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Hintergrund der Erfindung
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Die Erfindung betrifft allgemein Sitzschienenanordnungen zum Einstellen der Position eines Sitzes relativ zu einem Halteaufbau wie etwa einem Fahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung einen verbesserten Aufbau für eine derartige Sitzschienenanordnung mit Endstopps, die relativ einfach und kostengünstig hergestellt und installiert werden können.
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Viele Halteaufbauten sind mit Sitzen zum Aufnehmen von einem oder mehreren Insassen versehen. Zum Beispiel sind die meisten Fahrzeuge wie etwa Autos oder Lastwägen mit Sitzen zum Aufnehmen der Insassen in einem Insassenraum versehen. In vielen Fällen sind die Sitze in dem Fahrzeug durch zwei relativ bewegbare Montageaufbauten montiert. Die zwei relativ bewegbaren Montageaufbauten erlauben, dass der Sitz relativ zu dem Fahrzeug bewegt wird, um den Insassen in einer bequemen Reichweite zu den Steuerelementen in dem Insassenraum zu positionieren und auf andere Weise den Sitzkomfort für den Insassen zu erhöhen. Jeder Sitz wird gewöhnlich für eine Bewegung in ersten und zweiten Richtungen relativ zu dem Fahrzeug gehalten, was gewöhnlich als eine Vorwärtsbewegung und als eine Rückwärtsbewegung relativ zu dem Fahrzeug bezeichnet wird.
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Häufig sind die relativ bewegbaren Montageaufbauten als längliche Schienen ausgebildet, von denen eine an einem Boden oder einem anderen Halteaufbau in dem Fahrzeug befestigt wird und die andere an einer unteren Fläche oder einem anderen Halteaufbau des Sitzes befestigt wird. Die zwei Schienen wirken zusammen, um eine Sitzschienenanordnung zu bilden, wobei gewöhnlich zwei Sitzschienenanordnungen für jeden Sitz vorgesehen sind. In den meisten Fällen weist jede der Sitzschienenanordnungen eine oder mehrere Lager, Hülsen oder andere reibungsreduzierende Elemente auf, die zwischen den assoziierten Schienen vorgesehen sind, um die Kraftgröße zu minimieren, die erforderlich ist, um eine Vorwärtsbewegung oder eine Rückwärtsbewegung des Sitzes relativ zu dem Fahrzeug zu bewerkstelligen.
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Die meisten Sitzschienenanordnungen enthalten auch Endstopps, die eine Größe der relativen Bewegung begrenzen, die zwischen den zwei relativ bewegbaren Schienen auftreten kann. Gewöhnlich sind erste und zweite Stopps an einer der Schienen der Sitzschienenanordnung vorgesehen und ist ein Vorsprung an der anderen der Schienen der Sitzschienenanordnung vorgesehen, die sich zwischen den zwei Endstopps erstreckt. Wenn die zwei Schienen in einer Vorwärtsrichtung relativ zueinander zu einer vorderen Grenzposition bewegt werden, greift der Vorsprung in einen der Endstopps ein, um eine weitere relative Bewegung in der Vorwärtsrichtung zu verhindern. Und wenn die zwei Schienen in der Rückwärtsrichtung relativ zueinander zu einer hinteren Grenzposition bewegt wurden, greift der Vorsprung in den anderen der Endstopps ein, um eine weitere relative Bewegung in der Rückwärtsrichtung zu verhindern. Die Endstopps verhindern also, dass die Schienen in der Vorwärtsrichtung oder Rückwärtsrichtung übermäßig relativ zu dem Fahrzeug bewegt werden.
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In einigen Fällen sind die Endstopps einstückig mit den Schienen der Sitzschienenanordnung ausgebildet. Sitzschienenanordnungen mit derartigen einstückig ausgebildeten Endstopps lassen sich zwar effizient herstellen und effektiv betreiben, können jedoch nicht einfach für die Verwendung in Fahrzeugen mit unterschiedlichen Größen und Formen angepasst werden. Deshalb muss gewöhnlich eine Vielzahl von verschiedenen Schienenanordnungen, die jeweils an anderen Positionen an den Schienen ausgebildete Endstopps aufweisen, hergestellt werden. In anderen Fällen werden die Endstopps zu Beginn separat von den Schienen der Sitzschienenanordnung ausgebildet, aber dann an gewünschten Positionen an den Schienen positioniert und dort befestigt. Dabei muss zwar keine Vielzahl von verschiedenen Schienenanordnungen wie oben beschrieben hergestellt werden, doch hat sich herausgestellt, dass es relativ kompliziert und kostspielig ist, bekannte Endstopps, die separat von den Schienen hergestellt werden und dann an diesen befestigt werden, herzustellen und an den Sitzschienen zu installieren. Es wäre deshalb wünschenswert, einen verbesserten Endstopp für eine Sitzschienenanordnung vorzusehen, der relativ einfach und kostengünstig hergestellt und installiert werden kann.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Die Erfindung betrifft in der Längsrichtung einstellbare Sitzschienen, die Endstopps aufweisen, die das Bewegungsende einer beweglichen Schiene relativ zu einer stationären Schiene bestimmen.
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Gemäß einem ersten Aspekt umfasst eine Sitzschienenanordnung eine bewegliche Schiene und eine stationäre Schiene. Die bewegliche Schiene wird an der stationären Schiene für eine wahlweise Bewegung relativ zu dieser gehalten. Die stationäre Schiene weist wenigstens eine Zwischenstopplaschen-Einstecköffnung und eine assoziierte Befestigungsöffnung auf, die durch diese hindurch ausgebildet sind. Eine Zwischenstopplasche ist konfiguriert, um durch die Einstecköffnung eingesteckt zu werden, um eine Zwischenstoppposition zu bilden, wobei die Zwischenstopplasche die Bewegung der beweglichen Schiene relativ zu der stationären Schiene behindert. Die Zwischenstopplasche kann eine oder mehrere Stopplaschen umfassen, die wahlweise in einem Bewegungspfad der beweglichen Schiene eingesteckt werden und an der stationären Schiene befestigt werden können. Die bewegliche oder die stationäre Schiene kann auch einen Aufbau umfassen, der in die Zwischenstopplaschen eingreift, um die Bewegungslänge der beweglichen Schiene relativ zu der stationären Schiene zu begrenzen.
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Gemäß einem zweiten Aspekt umfasst eine Sitzschienenanordnung eine erste Schiene und eine zweite Schiene. Die erste Schiene definiert eine Längsschienenachse und weist einen sich erstreckenden Aufbau auf, der wahlweise entlang der Schienenachse eingesetzt werden kann. Die zweite Schiene hält die erste Schiene für eine relative Teleskopbewegung entlang der Längsschienenachse. Der sich erstreckende Aufbau der ersten Schiene ist konfiguriert, um wahlweise in einen Teil der zweiten Schiene einzugreifen, um eine Gesamtbewegungslänge der ersten Schiene relativ zu der zweiten Schiene zu begrenzen. Der sich erstreckende Aufbau ist zwischen den ersten und zweiten Schienen angeordnet und greift in eine oder mehrere Zwischenstopplaschen ein, um die Bewegungslänge der ersten Schiene relativ zu der zweiten Schiene zu begrenzen.
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Verschiedene Aspekte der Erfindung werden für den Fachmann durch die folgende ausführliche Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen verdeutlicht.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine perspektivische Ansicht eines Sitzes mit einer Sitzschienenanordnung gemäß der Erfindung.
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2 ist eine vergrößerte perspektivische Endansicht der Sitzschienenanordnung von 1.
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3 ist eine perspektivische Explosionsansicht der Sitzschienenanordnung von 2.
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4A ist eine weitere vergrößerte perspektivische Ansicht eines Teils einer ersten Schiene und einer Stopplasche der Sitzschienenanordnung von 2 und 3 und zeigt die Stopplasche an einer ersten Position relativ zu der ersten Schiene.
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4B ist eine 4A ähnliche perspektivische Ansicht und zeigt die Stopplasche an einer zweiten Position relativ zu der ersten Schiene.
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5 ist eine perspektivische Ansicht der unteren Seite der ersten Schiene und zeigt, wie die Stopplasche daran befestigt wird.
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6A ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht einer Vorderseite der Stopplasche von 2 bis 5.
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6B ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht einer Rückseite der Stopplasche von 6A.
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6C ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines ersten Endes der Stopplasche von 6A und 6B.
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6D ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines zweiten Endes der Stopplasche von 6A bis 6C.
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Ausführliche Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform
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In 1 ist ein Sitz gemäß der Erfindung allgemein durch das Bezugszeichen 10 angegeben. Der gezeigte Sitz 10 ist ein Fahrzeugsitz, der an einem Boden 12 oder einer anderen Haltefläche eines Fahrzeugs montiert ist. Die Erfindung ist jedoch für eine Verwendung in einer beliebigen Umgebung geeignet, um eine wahlweise relative Bewegung des Sitzes 10 relativ zu einem beliebigen Typ von Haltefläche vorzusehen. Der gezeigte Sitz umfasst einen Sitzunterteil 14 und eine Sitzlehne 16, wobei dies jedoch nicht unbedingt der Fall sein muss. Die Sitzlehne 16 kann bewegbar (z. B. schwenkbar) relativ zu dem Sitzunterteil 14 sein, wobei die Sitzlehne aber auch fix an ihrer Position relativ zu dem Sitzunterteil 14 sein kann. Die gezeigte Sitzlehne 16 weist eine daran angebrachte Kopfstütze 18 auf, die gegenüber dem Sitzunterteil 14 angeordnet ist. Die Kopfstütze 18 (die optional vorgesehen ist) kann als eine separate Komponente vorgesehen sein oder in der Sitzlehne 16 integriert sein.
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Eine allgemein durch das Bezugszeichen 20 angegebene Sitzschienenanordnung ist zwischen dem Sitzunterteil 14 und dem Boden 12 des Fahrzeugs vorgesehen. Wie weiter unten im Detail erläutert wird, gestattet die Sitzschienenanordnung 20 eine wahlweise Bewegung des Sitzes 10 relativ zu dem Boden 12 in ersten und zweiten Längsrichtungen, die durch eine Schienenachse T wie in 1 gezeigt definiert werden. Diese ersten und zweiten Längsrichtungen werden hier wie in der Fahrzeugsitzbranche üblich jeweils als eine Vorwärtsrichtung und eine Rückwärtsrichtung bezeichnet. Wie im Folgenden ausführlich erläutert wird, ist die Sitzschienenanordnung 20 derart aufgebaut und konfiguriert, dass der Sitz 10 relativ zu dem Boden 12 des Fahrzeugs an einer beliebigen aus einer Vielzahl von Positionen zwischen einer vorderen Grenzposition und einer hinteren Grenzposition positioniert werden kann.
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Der Aufbau der Sitzschienenanordnung 20 wird im Detail in 2 und 3 gezeigt. Wie gezeigt, umfasst die Sitzschienenanordnung 20 eine erste Schiene 22 und eine zweite Schiene 24, die teleskopartig für eine relative Bewegung zwischen denselben miteinander eingreifen. In der gezeigten Ausführungsform ist die erste Schiene 22 an dem Sitzunterteil 14 für eine Bewegung mit demselben befestigt und ist die zweite Schiene 24 an dem Boden 12 des Fahrzeugs befestigt. Die erste Schiene 22 hält also den Sitz 10 für eine Bewegung relativ zu der zweiten Schiene 24 und dem Fahrzeug. Die erste Schiene 22 wird hier als die bewegliche Schiene bezeichnet, und die zweite Schiene 24 wird als die stationäre Schiene bezeichnet. Es ist jedoch zu beachten, dass die Elemente der Erfindung für eine Begrenzung der relativen Bewegung der beweglichen und stationären Schienen auch jeweils an der anderen Schiene vorgesehen sein könnten.
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Die bewegliche Schiene 22 umfasst einen allgemein U-förmigen mittleren Teil, der eine Sitzmontagewand 26a umfasst, die zwei beabstandete Wandabschnitte 26b und 26c verbindet. Die Wände 26a, 26b und 26c des U-förmigen mittleren Teils der beweglichen Schiene 22 definieren einen inneren Hohlraum 22a. Gleitarme 26d und 26e erstrecken sich jeweils von den beabstandeten Wandabschnitten 26b und 26c nach außen. Die stationäre Schiene 24 umfasst eine Schienenmontagewand 28a und Gleithaltearme 28b und 28c, die sich von der Schienenmontagewand 28a nach außen erstrecken. Die Schienenmontagewand 28a umfasst einen oder mehrere Montageaufbauten 28d, die eine Befestigung der stationären Schiene 24 an dem Boden 12 bewerkstelligen. Die Montageaufbauten 28d können Löcher sein, die durch die Schienenmontagewand 28a hindurch wie in 2 und 3 gezeigt ausgebildet sind, um zu gestatten, dass ein Befestigungselement die Schiene an dem Boden 12 befestigt. Alternativ hierzu können die Montageaufbauten 28d Befestigungselemente sein, die sich durch die Schienenmontagewand 28a oder einen beliebigen anderen Aufbau erstrecken. Die Gleitarme 26d und 26e und die Gleithaltearme 28b und 28c können anders als hier gezeigt konfiguriert sein und können sich in dem inneren Hohlraum 22a des U-förmigen mittleren Teils der beweglichen Schiene 22 nach innen erstrecken. Die Gleitarme 26d und 26e und die Gleithaltearme 28b und 28c sind konfiguriert, um die beweglichen und stationären Schienen 22 und 24 für eine relative Längsbewegung entlang der Schienenachse T zu halten, wenn diese teleskopartig miteinander eingreifen. Die Gleitarme 26d und 26e und die Gleithaltearme 28b und 28c können reibungsreduzierende Elemente wie etwa Kugellager, reibungsreduzierende Polymermaterialien oder Beschichtungen, Magnete mit entgegengesetzten Polen oder andere Aufbauten umfassen, die eine Bewegung der beweglichen Schiene 22 relativ zu der stationären Schiene 24 ermöglichen.
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Eine Riegelanordnung 30 ist konfiguriert, um zwischen einer freigegebenen Position, die eine relative Bewegung der beweglichen und stationären Schienen 22 und 24 gestattet, und einer verriegelten Position, die eine relative Bewegung der beweglichen und stationären Schienen 22 und 24 verhindert, bewegt zu werden. Die Riegelanordnung 30 kann als eine beliebige Riegelanordnung wie etwa die in der US-Patentanmeldung Nr. 13/219,989 vom 29. August 2011, die hier unter Bezugnahme eingeschlossen ist, beschriebene sein. Die Riegelanordnung 30 kann gelenkig bewegliche Finger aufweisen, die sich wahlweise in und aus damit zusammenwirkenden Fenstern und Räumen in den Wänden 26b und 26c und den Gleitarmen 28b und 28c erstrecken, um entsprechend eine relative Bewegung zwischen der beweglichen Schiene 22 und der stationären Schiene 24 zu verhindern oder zu gestatten. Die Riegelanordnung 30 kann an der beweglichen Schiene 22 entweder in dem inneren Hohlraum 22a des U-förmigen mittleren Teils 22 oder an einer anderen geeigneten Position außen an der beweglichen Schiene 22 befestigt sein. Alternativ hierzu kann die Riegelanordnung 30 durch die stationäre Schiene 24 getragen werden und kann die bewegliche Schiene 22 entsprechende damit zusammenwirkende Eingreifglieder (z. B. Fenster oder Zähne) enthalten.
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Die gezeigte stationäre Schiene 24 umfasst weiterhin einen oder mehrere fixierte Endstopps. In der gezeigten Ausführungsform sind zwei derartige fixierte Endstopps 32 einstückig an jedem Ende jedes der Gleithaltearme 28b und 28c der stationären Schiene 24 ausgebildet. Diese fixierten Endstopps 32 bestimmen die extremen Enden der Bewegung der beweglichen Schiene 22 relativ zu der stationären Schiene 24. Die gezeigten fixierten Endstopps 32 sind gestanzte Arme, die sich in den Bewegungspfad der beweglichen Schiene 22 erstrecken und die Gleitarme 26d und 26e kontaktieren, um eine weitere Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung der beweglichen Schiene 22 relativ zu der stationären Schiene 24 zu verhindern. Die fixierten Endstopps 32 können alternativ hierzu auch separat von der stationären Schiene 22 (als Schrauben, Bolzen, Endkappen usw.) ausgebildet und an dieser befestigt werden, um die Axialbewegung der beweglichen Schiene 22 relativ zu der stationären Schiene 24 zu begrenzen.
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Die Sitzschienenanordnung 20 umfasst auch wenigstens eine Stopplasche 34, die an der Schienenmontagewand 28a der stationären Schiene 24 vorgesehen ist. Wie in 3 gezeigt, enthält die gezeigte Sitzschienenanordnung 20 zwei Zwischenstopplaschen 34, die in der Nähe der Längsenden der stationären Schiene 24 positioniert sind. Die Zwischenstopplaschen 34 definieren zwei Bewegungsenden der beweglichen Schiene 22 relativ zu der stationären Schiene 24, die kürzer als die durch die fixierten Endstopps 32 definierte Gesamtbewegungslänge ist. Wie am besten in 3 zu erkennen ist, ist jede der Zwischenstopplaschen 34 an der stationären Schiene 24 über eine Einstecköffnung 36 montiert, die durch die Schienenmontagewand 28a der stationären Schiene 24 hindurch ausgebildet ist. Die gezeigten Einstecköffnungen 36 sind zu einer Seite der stationären Schiene 24 versetzt und allgemein entlang einer Mittenlinie TCL der Längsachse T angeordnet. Vorzugsweise ist eine Vielzahl von derartigen Einstecköffnungen 36 (drei in der gezeigten Ausführungsform) durch die Schienenmontagewand 28a hindurch für jede der Zwischenstopplaschen 34 ausgebildet, um einen großen Flexibilitätsgrad bei der Bestimmung der zwei Bewegungsenden der beweglichen Schiene 22 relativ zu der stationären Schiene 24 vorzusehen.
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Die Vielzahl von Einstecköffnungen 36 kann mit einer beliebigen, geeigneten Ausrichtung entlang der stationären Schiene 24 positioniert werden. In der gezeigten Ausführungsform sind zwei Gruppen von Einstecköffnungen 36 jeweils in einer einzelnen in der Längsrichtung ausgerichteten Reihe in diskreten Gruppen in der Nähe der entsprechenden Enden der stationären Schiene 24 ausgebildet. Es ist zu beachten, dass die Einstecköffnungen 36 bei Bedarf auch anders als in den hier gezeigten Ausführungsformen ausgerichtet oder gruppiert werden können. Die Einstecköffnungen 36 können entlang einer beliebigen Seite der Mittenlinie der stationären Schiene gestaffelt sein, um die für eine Variation der Bewegungsdistanzen der beweglichen Schiene 22 verfügbaren Kombinationen zu vermehren.
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Jede der gezeigten Einstecköffnungen 36 ist in Nachbarschaft zu einer Montageöffnung 38 ausgebildet. Wie in 3 gezeigt, sind die Montageöffnungen 36 allgemein entlang der Mittenlinie TCL der stationären Schiene ausgerichtet, wobei dies jedoch nicht unbedingt der Fall sein muss. Die Montageöffnungen 38 ermöglichen eine Fixierung der Zwischenstopplaschen 34 an der stationären Schiene 24 durch entsprechende Befestigungselemente 40. In der gezeigten Ausführungsform sind die Befestigungselemente 40 jeweils Nieten. Es ist jedoch zu beachten, dass die Befestigungselemente 40 beliebige Halteaufbauten oder eine Kombination von derartigen Halteaufbauten wie etwa Blindnieten, angestauchte Nieten, Schrauben, Bolzen oder anderen Befestigungselemente sein können. Alternativ hierzu kann die stationäre Schiene 24 oder die Zwischenstopplasche 36 mit einem Vorsprung für eine Befestigung durch ein elektrisches Widerstandsschweißen versehen sein. Unabhängig davon können die Zwischenstopplaschen 34 wie in 4A und 4B gezeigt in eine aus einer Vielzahl von Einstecköffnungen 36 eingesteckt werden, die ausgewählt werden, um die gewünschte Endposition der beweglichen Schiene 22 relativ zu der stationären Schiene 24 festzulegen.
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Die Zwischenstopplaschen 34 sind konfiguriert, um wahlweise an der stationären Schiene 24 montiert zu werden, um eine Zwischenstoppposition zu bilden. Jede der Zwischenstopplaschen 34 funktioniert derart, dass sie die Gesamtbewegungslänge der beweglichen Schiene 22 relativ zu der stationären Schiene 24 begrenzt. Im Gegensatz dazu funktioniert die Riegelanordnung 30 derart, dass sie eine Bewegung der beweglichen Schiene 22 relativ zu der stationären Schiene 24 innerhalb der durch die Zwischenstopplaschen 34 (oder alternativ hierzu durch die fixen Endstopps 32, wenn eine oder beide der Zwischenstopplaschen 34 nicht verwendet werden) gestatteten Bewegungslänge wahlweise verhindert.
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Die bewegliche Schiene 22 kann einen Stopparm 42 umfassen (siehe 3), der sich in den inneren Hohlraum 22a erstreckt. Der gezeigte Stopparm 42 ist eine Lasche, der aus einem Teil des Wandabschnitts 26b der beweglichen Schiene 22 ausgebildet ist und gebogen oder auf andere Weise verformt wird, um sich nach innen in den inneren Hohlraum 22a zu erstrecken. Der Stopparm 42 ist angeordnet, um in die Zwischenendstopps 34 einzugreifen und dadurch die teleskopartige Längsbewegung in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen der beweglichen Schiene 22 relativ zu der stationären Schiene 24 zu begrenzen. Der Stopparm 42 kann alternativ hierzu auch separat von der beweglichen Schiene 22 ausgebildet sein, wobei es sich um ein in den inneren Hohlraum 22a auskragendes Befestigungselement, eine sich durch den inneren Hohlraum 22a zwischen den Seitenwänden 26b und 26c erstreckende Stange oder um eine Stoppklammer, die an den Wänden der U-förmigen mittleren Teile der beweglichen Schiene 22 befestigt werden kann, handeln kann. Außerdem kann eine Vielzahl von Stopparmen 42 (nicht gezeigt) an einer oder beiden beabstandeten Seitenwänden 26b und 26c vorgesehen sein, um weitere Bewegungsgrenzen zwischen der beweglichen Schiene 22 und der stationären Schiene 24 vorzusehen. Diese Stopparme 42 können mit ausgewählten gestaffelten Zwischenstopplaschen 34 interagieren, um die verfügbaren Einstellungsfähigkeiten der Sitzschienenanordnung 20 zu vermehren.
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Der Aufbau einer der Zwischenstopplaschen 34 ist in 6A bis 6D gezeigt. Wie hier gezeigt, umfasst die Zwischenstopplasche 34 ein Anstoßende 44, das einen Kontakt mit dem Stopparm 42 der beweglichen Schiene 22 herstellt, um die Bewegung zu begrenzen. Ein Reaktionsamboss 46 kragt von der Zwischenstopplasche 34 aus, um einen Rückstopp oder einen Lastreaktionspunkt gegen die Schienenmontagewand 28a vorzusehen, wenn eine größere Last von der beweglichen Schiene 22 auf den Stopparm 42 ausgeübt wird. Der Reaktionsamboss 46 kann eine Installationsvertiefung 48 enthalten, um eine Installation der Zwischenstopplasche 34 in der Einstecköffnung 36 zu bewerkstelligen. Wie in 4A, 4B und 5 gezeigt, ist die Distanz von dem Anstoßende 44 zu dem Reaktionsamboss 46 größer als die Länge der Einstecköffnung 36. Die Installationsvertiefung 48 kann gestatten, dass die untere Fläche 46a des Reaktionsambosses 46 gegen die Fläche der Schienenmontagewand 28a der stationären Schiene 24 anstößt und optional fest gegen diese gedrückt wird. Diese Vorladeeigenschaft hilft dabei, die durch den Stopparm 42 der beweglichen Schiene 22 gegen das Anstoßende 44 ausgeübten Lasten insbesondere während Lastereignissen mit einer Stoßgröße zu verteilen.
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Das Anstoßende 44 kann auch einen Verstärkungsgrat 50 umfassen, der eine vergrößerte Steifigkeit des Anstoßendes 44 gegenüber einer Biegung unter Lasten von der beweglichen Schiene 22 vorsieht. Der Verstärkungsgrat 50 kann auch mit dem Reaktionsamboss 46 über einen Übertragungsabschnitt 52 verbunden sein, wobei dies jedoch nicht unbedingt der Fall sein muss. Der Übertragungsabschnitt 52 ist in einer Ausführungsform als eine verdrehte Fläche gezeigt, die glatt zwischen der Fläche des Verstärkungsgrats 50 und der oberen Fläche des Reaktionsambosses übergeht. Die Zwischenstopplasche 34 umfasst weiterhin ein Montagepad 54, das eine Montageöffnung 56 enthält, die mit der Montageöffnung 36 in der Schienenmontagewand 28a zusammenwirkt, um eine Befestigung zwischen diesen zu gestatten. Wie weiter oben beschrieben, kann auch nur eine der Montageöffnungen 38 und 56 vorgesehen und als ein Vorsprung für Widerstandsschweißanwendungen konfiguriert sein.
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Obwohl dies nicht unbedingt erforderlich ist, können die Zwischenstopplaschen 24 entweder gleich oder spiegelbildlich konfiguriert sein. Wenn sie spiegelbildlich konfiguriert sind, können die Anstoßenden 44 der beabstandeten Zwischenstopplaschen 34 derart angeordnet sein, dass sie wie in 3 gezeigt einander zugewandt sind und sich der Stopparm 42 in dem dazwischen liegenden Raum bewegt. Außerdem können das Anstoßende 44 und/oder der Stopparm 42 mit einem geräuschabsorbierenden Material wie etwa einer Gummikappe oder -hülse beschichtet sein, um Kontaktgeräusche zu dämpfen.
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Es ist zu beachten, dass die hier beschriebenen verschiedenen Konfigurationen der Zwischenstopplaschen 34 sowie der verschiedenen sich erstreckenden Aufbauten frei nach Wunsch an der beweglichen Schiene 22 oder an der stationären Schiene 24 vorgesehen sein können. Zum Beispiel kann die Zwischenstoppklammer 36 an der stationären Schiene 24 befestigt werden und kann die Sitzmontagewand 26a der beweglichen Schiene 22 die Zwischenstopplaschen 34 enthalten.
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5 zeigt, wie die Zwischenstopplasche 34 in die gewünschte Einstecköffnung 36 der stationären Schiene 24 eingesteckt und an dieser befestigt werden kann. Nachdem in einem Installationsverfahren die gewünschte Einstecköffnung 36 bestimmt wurde, wird die Zwischenstopplasche 34 relativ zu der Rückseite der stationären Schiene 24 gekippt, sodass der Reaktionsamboss 46 zu Beginn in die Einstecköffnung 36 eintritt. Die Installationsvertiefung 48 kann gegen eine Kante der Einstecköffnung 36 anstoßen, um zu gestatten, dass der Verstärkungsgrat 50 und das Anstoßende 44 durch die Einstecköffnung 36 hindurchgehen, sodass das Montagepad 54 gegen die stationäre Schiene 22 positioniert wird. Die Zwischenstopplasche 34 kann bei Bedarf bewegt werden, um die Montagelöcher 38 und 56 miteinander auszurichten. In einer Ausführungsform wird das Befestigungselement 40 durch einen geeigneten Prozess befestigt, um die Zwischenstopplasche 34 fest mit der stationären Schiene 24 zu verbinden.
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Das Prinzip und die Betriebsweise der Erfindung wurden vorstehend anhand einer bevorzugten Ausführungsform erläutert. Es ist jedoch zu beachten, dass die Erfindung auch anders als hier erläutert und gezeigt realisiert werden kann, ohne dass deshalb der Erfindungsumfang verlassen wird.
