DE102015119269A1

DE102015119269A1 - Fahrzeugkarosseriefrontstruktur

Info

Publication number: DE102015119269A1
Application number: DE102015119269.1A
Authority: DE
Inventors: Kodai Taneda
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2014-11-17
Filing date: 2015-11-09
Publication date: 2016-05-19
Anticipated expiration: 2035-11-10
Also published as: CN105599813B; US9682728B2; JP6515497B2; DE102015119269B4; US20160137230A1; CN105599813A; JP2016094151A

Abstract

Aufgabe: Es wird eine Fahrzeugkarosseriefrontstruktur bereitgestellt, mit der sich eine Radareinheit zurückbewegen kann und dadurch der auf ein Kollisionsobjekt einwirkende Stoß nicht nur bei einer Kollision von der Frontseite eines Fahrzeugs vermindert werden kann, sondern auch bei einer Kollision von diagonal oberhalb eines Fahrzeugs. Mittel zur Lösung der Aufgabe: Eine Fahrzeugkarosseriefrontstruktur weist eine Radarhalterung 124 auf, die zwischen einem Stoßfängerelement 120 und einem Haubenverschlusselement 122 angeordnet ist. Die Radarhalterung 124 weist einen aufrechten Abschnitt 150 auf, an dem eine Radareinheit 142 fixiert ist, und schräge Abschnitte 152 und 154, die durchgängig mit einem oberen Ende des aufrechten Abschnitts 150 sind und zu einer Fahrzeugrückseite und nach oben verlaufen, und unter den schrägen Abschnitten 152 und 154 in Bezug auf den aufrechten Abschnitt 150 auf einer Rückseite ist ein Raum 260 ausgebildet. An einer Grenze zwischen dem aufrechten Abschnitt 150 und den schrägen Abschnitten 152 und 154 sind erste Verformungsabschnitte 220 ausgebildet, die die Verformung an dieser Grenze begünstigen, und an Anbringungsabschnitten der schrägen Abschnitte 152 und 154, bei denen die schrägen Abschnitte 152 und 154 an dem Haubenverschlusselement 122 angebracht sind, sind zweite Verformungsabschnitte 222 ausgebildet, die die Verformung an diesen Anbringungsabschnitten begünstigen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugkarosseriefrontstruktur mit einer Radareinheit.
TECHNISCHER HINTERGRUND
In den letzten Jahren werden im Karosseriefrontabschnitt von Fahrzeugen wie Automobilen Objekterkennungseinrichtungen wie im Millimeterwellenbereich arbeitende Radareinheiten von Abstandsregeltempomaten (ACC – Adaptive Cruise Control System) befestigt, die die Anwesenheit oder Abwesenheit eines Objekts in Fahrtrichtung eines Fahrzeugs, einen relativen Abstand zwischen Fahrzeugen und dergleichen erkennen. Eine derartige Radareinheit ist in Bezug auf einen Frontstoßfänger auf einer Fahrzeugrückseite befestigt, und ein Radarerkennungsbereich der Radareinheit verläuft von dort aus radial zu einer Frontseite der Karosserie hin. Für die Übertragung von Radiowellen im Erfassungsbereich gelten strikte Bedingungen.
Wenn nun die Radareinheit auf der Fahrzeugrückseite in Bezug auf den Frontstoßfänger befestigt wird, wird sie oft in der Nähe des Frontstoßfängers angeordnet, um einfach Hindernisse vor dem Frontstoßfänger erkennen zu können und um zu vermeiden, dass der Radarerkennungsbereich zu breit wird.
In diesem Fall wird die Radareinheit fest an der Karosserie fixiert, um die Genauigkeit der Objekterkennung zu verbessern. Jedoch weist die Radareinheit eine hohe Steifigkeit auf. Ist eine solche Komponente mit hoher Steifigkeit direkt hinter dem Frontstoßfänger angeordnet, so wird auf ein Kollisionsobjekt wie einen Fußgänger im Falle einer Kollision von vorn mit der Karosserie ein starker Stoß ausgeübt. Deswegen ist eine Anbringungsstruktur zum Schützen eines Fußgängers bekannt, wie sie zum Beispiel in Patentdokument Nr. 1 offenbart ist. In Patentdokument Nr. 1 wird ein Anbringungsabschnitt einer Radareinheit bei einer Kollision von der Frontseite zum Abfallen gebracht, damit sich die Radareinheit zur Fahrzeugrückseite zurückbewegen kann und dadurch der Stoß auf den Fußgänger abgeschwächt wird.
VORBEKANNTE TECHNISCHE DOKUMENTE
PATENTDOKUMENTE

Patentdokument Nr. 1: JP 2007-30535A

ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABEN
Bei der in Patentdokument Nr. 1 offenbarten herkömmlichen Anbringungsstruktur gibt es das Problem, dass zum Anbringen der Radareinheit eine große Anzahl Komponenten benötigt wird. Darüber hinaus kommt die in Patentdokument Nr. 1 offenbarte Anbringungsstruktur nur mit Kollisionen von der Frontseite eines Fahrzeugs zurecht, und es besteht das Problem, dass sich die Radareinheit bei Kollisionen von beispielsweise diagonal oben nicht zurückbewegen kann.
Angesichts der vorgenannten Probleme liegt der vorliegenden Erfindung als Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugkarosseriefrontstruktur bereitzustellen, bei der sich eine Radareinheit zurückbewegen kann und ein auf ein Kollisionsobjekt ausgeübter Stoß nicht nur bei einer Kollision von der Frontseite eines Fahrzeugs vermindert werden kann, sondern auch bei einer Kollision von diagonal oben.
MITTEL ZUM LÖSEN DER AUFGABE
Die Aufgabe wird durch eine erfindungsgemäße Fahrzeugkarosseriefrontstruktur mit einer Radareinheit gelöst, und die Fahrzeugkarosseriefrontstruktur weist ferner auf: ein Stoßfängerelement, das in einer Fahrzeugquerrichtung auf einer Rückseite in Bezug auf einen Frontstoßfänger verläuft und den Frontstoßfänger unterstützt, ein Haubenverschlusselement, das parallel zu dem Stoßfängerelement in Bezug auf das Stoßfängerelement auf einer Fahrzeugrückseite oberhalb des Stoßfängerelements bereitgestellt ist, wobei ein Haubenverschluss an dem Haubenverschlusselement angebracht ist, und eine Radarhalterung, die zwischen dem Stoßfängerelement und dem Haubenverschlusselement angeordnet ist, wobei die Radareinheit an der Radarhalterung fixiert ist, wobei die Radarhalterung aufweist: einen aufrechten Abschnitt, der an dem Stoßfängerelement angebracht ist und von dem Stoßfängerelement nach oben verläuft, wobei die Radareinheit an dem aufrechten Abschnitt fixiert ist, einen schrägen Abschnitt, der durchgängig mit einem oberen Ende des aufrechten Abschnitts ist, zu einer Fahrzeugrückseite und nach oben verläuft und an dem Haubenverschlusselement angebracht ist, einen ersten Verformungsabschnitt, der an einer Grenze zwischen dem aufrechten Abschnitt und dem schrägen Abschnitt ausgebildet ist und eine Änderung eines Winkels zwischen dem aufrechten Abschnitt und dem schrägen Abschnitt begünstigt, und einen zweiten Verformungsabschnitt, der an einer Position des schrägen Abschnitts ausgebildet ist, an welcher der schräge Abschnitt an dem Haubenverschlusselement angebracht ist, und eine Änderung einer Richtung begünstigt, in welcher der schräge Abschnitt von dem Haubenverschlusselement aus verläuft, und wobei unter dem schrägen Abschnitt in Bezug auf den aufrechten Abschnitt auf einer Rückseite ein Raum ausgebildet ist, der mindestens einen Abschnitt der Radareinheit aufnehmen kann.
Bei der vorliegenden Erfindung ist die Radarhalterung, die mit dem schrägen Abschnitt versehen ist, in dem die Verformungsabschnitte ausgebildet sind, zwischen dem Stoßfängerelement und dem Haubenverschlusselement angeordnet, wodurch es möglich wird, in Bezug auf den aufrechten Abschnitt auf der Fahrzeugrückseite den Raum unter dem schrägen Abschnitt auszubilden. Wenn von der Frontseite des Fahrzeugs oder von diagonal oberhalb des Fahrzeugs ein Stoß ausgeübt wird, wird der schräge Abschnitt um den ersten Verformungsabschnitt und den zweiten Verformungsabschnitt als Ausgangspunkte zur Fahrzeugrückseite und Unterseite geneigt. Zu diesem Zeitpunkt kann sich die Radareinheit zur Fahrzeugrückseite und Unterseite zurückbewegen, und mindestens ein Abschnitt der Radareinheit kann in dem vorstehend erwähnten Raum aufgenommen werden, wodurch es möglich gemacht wird, den schrägen Abschnitt der Radarhalterung problemlos zu neigen und so den auf ein Kollisionsobjekt ausgeübten Stoß zu reduzieren. Da im Speziellen die Radarhalterung mit dem schrägen Abschnitt versehen ist, kann nicht nur der Stoß von der Frontseite des Fahrzeugs absorbiert werden, sondern von dem schrägen Abschnitt kann auch der Stoß von diagonal oberhalb des Fahrzeugs absorbiert werden.
Vorzugsweise weist die Radarhalterung ferner auf: einen dritten Verformungsabschnitt, der an einer Grenze zwischen dem Stoßfängerelement und dem aufrechten Abschnitt ausgebildet ist und eine Änderung einer Richtung begünstigt, in welcher der aufrechte Abschnitt von dem Stoßfängerelement aus verläuft, und einen vierten Verformungsabschnitt, der an einer Grenze zwischen dem aufrechten Abschnitt und der Radareinheit ausgebildet ist und die Verformung des aufrechten Abschnitts in der Nähe der Radareinheit begünstigt.
Da die Verformungsabschnitte an der Grenze zwischen dem Stoßfängerelement und dem aufrechten Abschnitt und der Grenze zwischen dem aufrechten Abschnitt und der Radareinheit auf diese Weise ausgebildet sind, kann sich die Radareinheit leicht zu den Seiten weiter hinten und unten zurückbewegen, wenn der Stoß von der Frontseite des Fahrzeugs oder von diagonal oberhalb des Fahrzeugs ausgeübt wird.
Vorzugsweise weist der aufrechte Abschnitt einen in einer vertikalen Richtung verlaufenden Schaftabschnitt und einen von einem oberen Ende des Schaftabschnitts aus in einer Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Seitenabschnitt auf, so dass der aufrechte Abschnitt bei Betrachtung von einer Fahrzeugfrontseite eine T-Form aufweist, wobei der schräge Abschnitt einen von einem Ende des Seitenabschnitts zu einer Fahrzeugrückseite und einer Fahrzeugoberseite hin verlaufenden ersten schrägen Abschnitt und einen von dem anderen Ende des Seitenabschnitts zu einer Fahrzeugrückseite und einer Fahrzeugoberseite hin verlaufenden zweiten schrägen Abschnitt umfasst und wobei der Haubenverschluss des Haubenverschlusselements zwischen dem ersten schrägen Abschnitt und dem zweiten schrägen Abschnitt oberhalb der Radareinheit angeordnet ist.
Da der Haubenverschluss auf diese Weise bereitgestellt ist, ist es möglich, die Kollision zwischen Haubenverschluss und Radareinheit zu vermeiden, wenn die Radarhalterung zur Fahrzeugrückseite und Unterseite geneigt wird.
Vorzugsweise weist die Radareinheit einen Radareinheit-Hauptteil und eine selbstklemmende Halterung zum Anbringen des Radareinheit-Hauptteils an der Radarhalterung auf, wobei die selbstklemmende Halterung bei einem ersten Fixierungspunkt und einem zweiten Fixierungspunkt an dem Seitenabschnitt fixiert ist, und wobei der erste Fixierungspunkt auf einer zentralen vertikalen Linie einer Grenze zwischen dem ersten schrägen Abschnitt und dem Seitenabschnitt bereitgestellt ist und der zweite Fixierungspunkt auf einer zentralen vertikalen Linie einer Grenze zwischen dem zweiten schrägen Abschnitt und dem Seitenabschnitt bereitgestellt ist.
Hierdurch können die Positionen der Fixierungspunkte in Fahrzeugquerrichtung in den Mitten der Grenzen zwischen den schrägen Abschnitten und den Seitenabschnitten angeordnet sein, und die Stoßlasten, die auf die Radareinheit einwirken, während ein Stoß ausgeübt wird, können gleichmäßig in Fahrzeugquerrichtung aufgeteilt und auf den ersten schrägen Abschnitt und den zweiten schrägen Abschnitt übertragen werden.
Vorzugsweise handelt es sich bei dem ersten Verformungsabschnitt und/oder dem zweiten Verformungsabschnitt um eine Einkerbung, und vorzugsweise handelt es sich bei dem dritten Verformungsabschnitt und/oder dem vierten Verformungsabschnitt um eine Einkerbung. Eine Einkerbung kann gleichzeitig mit der Radarhalterung ausgebildet werden, und daher ist es möglich, die Verarbeitungsformbarkeit der Blechelemente zu verbessern, wenn der Verformungsabschnitt eine Einkerbung ist.
Vorzugsweise weist die Fahrzeugkarosseriefrontstruktur ferner ein umgebendes Element auf, das in der Nähe des aufrechten Abschnitts vorgesehen ist, und das umgebende Element weist Seitenwände auf, die jeweils einer der beiden Seitenflächen des aufrechten Abschnitts zugewandt sind. Wenn demgemäß der Stoß in der diagonalen Richtung ausgeübt wird, kann die Radarhalterung nur in die Sollrichtungen zur Fahrzeugrückseite und Unterseite geneigt werden, ohne in Fahrzeugquerrichtung verschoben zu werden.
Vorzugsweise ist das umgebende Element eine Abdeckung, die Fahrtwind in einen Kühlradiator einleitet, und die Seitenwände weisen einen gebogenen Abschnitt auf, der mindestens eine Ecke der Radareinheit bedeckt. Dass der gebogene Abschnitt die Ecke der Radareinheit stützen kann, ermöglicht es zusätzlich zu verhindern, dass die Radarhalterung in Fahrzeugquerrichtung verschoben wird, wenn der Stoß in der diagonalen Richtung ausgeübt wird.
EFFEKT DER ERFINDUNG
Mit der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Fahrzeugkarosseriefrontstruktur bereitzustellen, mit der sich eine Radareinheit zurückbewegen kann und dadurch ein auf ein Kollisionsobjekt einwirkender Stoß nicht nur bei einer Kollision von der Frontseite eines Fahrzeugs vermindert werden kann, sondern auch bei einer Kollision von diagonal oberhalb eines Fahrzeugs.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine vergrößerte Ansicht der Frontfläche eines Fahrzeugs, bei dem eine Fahrzeugkarosseriefrontstruktur gemäß einer Ausführungsform benutzt wird.
2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem ein Frontstoßfänger und ein Frontgrill aus dem Fahrzeug aus 1 entfernt wurden.
3 zeigt schematische Darstellungen einer Radarhalterung aus 2 im Detail.
4 ist eine schematische Darstellung, die einen Zustand veranschaulicht, in dem die in 3 gezeigte Radarhalterung zwischen einem Stoßfängerelement und einem Haubenverschlusselement angeordnet ist.
5 ist eine schematische Darstellung, die einen Zustand veranschaulicht, in dem eine Radareinheit an der in 4 gezeigten Radarhalterung angebracht ist.
6 ist eine Querschnittsansicht der in 5 gezeigten Radareinheit und Radarhalterung entlang der Linie A-A.
7 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für eine Situation zeigt, in der in dem Zustand aus 6 ein Stoß von der Frontseite eines Fahrzeugs oder von diagonal oberhalb eines Fahrzeugs ausgeübt wird.
8 ist eine schematische perspektivische Ansicht einer oberen Abdeckung, bei der es sich um ein in der Nähe eines aufrechten Abschnitts der Radarhalterung aus 6 bereitgestelltes umgebendes Element handelt.
9 ist eine vergrößerte Ansicht eines Bereichs F aus 8.
AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Einzelnen beschrieben. Die Abmessungen, Werkstoffe und weiteren konkreten numerischen Werte, die für diese Ausführungsform beschrieben wurden, sind lediglich Beispiele, die das Verständnis der vorliegenden Erfindung erleichtern sollen, und sie dürfen nicht so ausgelegt werden, als ob sie die vorliegende Erfindung einschränken, sofern dies nicht explizit erwähnt wird. Es sei angemerkt, dass Elemente, die im Wesentlichen gleiche Funktionen und Anordnungen darstellen, in der vorliegenden Beschreibung und den Zeichnungen mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, und daher wird von einer erneuten Beschreibung abgesehen. Auch wurden Elemente, die für die vorliegende Erfindung nicht direkt relevant sind, nicht mit dargestellt.
1 ist eine vergrößerte Ansicht der Vorderfläche eines Fahrzeugs, bei dem eine Fahrzeugkarosseriefrontstruktur gemäß dieser Ausführungsform benutzt wird. 2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem ein Frontstoßfänger und ein Frontgrill aus dem Fahrzeug aus 1 entfernt wurden.
Wie in 1 gezeigt ist, ist an der am weitesten vorn liegenden Seite der Fahrzeugfrontfläche ein Frontstoßfänger 110 vorgesehen. Sowohl an der linken als auch an der rechten Seite in Fahrzeugquerrichtung des Frontstoßfängers 110 sind Frontscheinwerfer und dergleichen (nicht gezeigt) vorgesehen. Es sei angemehrt, dass ein Skelett der Fahrzeugkarosseriefrontstruktur ausgebildet wird, indem mehrere Fahrzeugkarosseriestrukturelemente zusammengefügt werden. Das nachstehend beschriebene Skelett der Fahrzeugkarosseriefrontstruktur ist lediglich ein Beispiel zum einfacheren Verständnis der vorliegenden Erfindung, und die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt.
Oberhalb des Frontstoßfängers 110 ist ein Frontgrill 112 vorgesehen, und der Frontgrill 112 ist mit mehreren kleinen Löchern 114 versehen. Diese Löcher 114 sind Außenluftdurchlässe, durch welche Luft (Außenluft) zum Kühlen eines Kühlradiators eingelassen wird, der zum Kühlen eines Motors (nicht gezeigt) benutzt wird.
2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem der Frontstoßfänger 110 und der Frontgrill 112 aus dem Fahrzeug aus 1 entfernt wurden. Wie in 2 gezeigt ist, sind ein Stoßfängerelement 120, ein Haubenverschlusselement 122, eine Radarhalterung 124 und dergleichen weiter innen als die Positionen vorgesehen, von denen der Frontstoßfänger 110, der Frontgrill 112 und dergleichen entfernt wurden. Das Stoßfängerelement 120 und das Haubenverschlusselement 122 verlaufen in Fahrzeugquerrichtung parallel zueinander. Das Haubenverschlusselement 122 ist in Bezug auf das Stoßfängerelement 120 auf der diagonal oberen Rückseite vorgesehen.
Das Stoßfängerelement 120 ist zum Beispiel aus Metall hergestellt, hat einen U-förmigen Querschnitt (siehe 6) und weist mehrere Anbringungsabschnitte 128 auf, die von geeigneten Positionen an seinen oberen und unteren Rändern in vertikaler Richtung verlaufen. Jeder Anbringungsabschnitt 128 ist zum Beispiel mit einem Durchgangsloch 130 versehen, und ein vorbestimmtes Element ist über das Durchgangsloch 130 daran angebracht. In der Mitte des Stoßfängerelements 120 (der Mitte in vertikaler Richtung und Fahrzeugquerrichtung des Stoßfängerelements 120) ist ein Stützabschnitt 132 vorgesehen und unterstützt den Frontstoßfänger 110 in seiner Mitte (der Mitte in vertikaler Richtung und in Fahrzeugquerrichtung des Frontstoßfängers 110). Das Haubenverschlusselement 122 ist parallel zu dem Stoßfängerelement 120 in Bezug auf das Stoßfängerelement 120 auf der Fahrzeugrückseite oberhalb des Stoßfängerelements 120 bereitgestellt.
Das Haubenverschlusselement 122 ist zum Beispiel aus Metall hergestellt, wird auch oberes Querelement genannt und bildet einen Frontabschnitt einer oberen Kante eines Motorraums aus. Analog zu dem Stoßfängerelement 120 weist das Haubenverschlusselement 122 auch mehrere mit an vorbestimmten Positionen mit einem Durchgangsloch 134 versehene Anbringungsabschnitte 136 auf, und an dem Anbringungsabschnitt 136 ist ein vorbestimmtes Element angebracht. In 2 ist zum Beispiel ein Haubenverschluss 138, bei dem es sich um ein Element zum Fixieren einer Motorhaube an einer Karosserie handelt, im Wesentlichen in der Mitte des Haubenverschlusselements 122 vorgesehen. An dem Haubenverschlusselement 122 ist außerdem ein in den Zeichnungen nicht gezeigter Kühlradiator oder dergleichen zum Kühlen eines Motors vorgesehen.
Zwischen dem Stoßfängerelement 120 und dem Haubenverschlusselement 122 ist die Radarhalterung 124 vorgesehen. Die Radarhalterung 124 ist zwischen dem Stoßfängerelement 120 und dem Haubenverschlusselement 122 in der Mitte in Fahrzeugquerrichtung angeordnet. An der Radarhalterung 124 ist eine im Millimeterwellenbereich arbeitende Radareinheit 142 eines Abstandsregeltempomats (im Weiteren „Radareinheit“) fixiert.
3 zeigt schematische Darstellungen der Radarhalterung aus 2 im Detail. In 3 sind die 3a) bis 3d) Ansichten der Radarhaltung von vorn, von der Seite, in der Perspektive bzw. von oben. 4 ist eine schematische Darstellung, die einen Zustand veranschaulicht, in dem die in 3 gezeigte Radarhalterung zwischen dem Stoßfängerelement und dem Haubenverschlusselement angeordnet ist.
Wie in 3 gezeigt ist, handelt es sich bei der Radarhalterung 124 um ein Metallblechelement, und sie weist einen aufrechten Abschnitt 150 und zwei schräge Abschnitte, das heißt einen ersten schrägen Abschnitt 152 und einen zweigen schrägen Abschnitt 154, auf. Der aufrechte Abschnitt 150 unterstützt die Radareinheit 142 (2) auf einer vorbestimmten Höhe und weist bei Betrachtung von der Fahrzeugfrontseite eine T-Form mit einem Schaftabschnitt 160 und einem Seitenabschnitt 162 auf.
Wie in 3a) gezeigt ist, weist der Schaftabschnitt 160 bei Betrachtung von der Fahrzeugfrontseite, das heißt von seiner Vorderseite, eine längliche rechteckige Form auf, und die Länge seiner langen Seite 166 ist gleich lang wie oder länger als die Höhe H1 (2) der Radareinheit 142. Seine kurze Seite 170 kann eine beliebige Länge aufweisen, solange der Schaftabschnitt 160 die Radareinheit 142 stützen kann. Bei der vorliegenden Erfindung wird, wie später angemerkt, wenn von der Frontseite des Fahrzeugs oder von diagonal oberhalb des Fahrzeugs ein Stoß ausgeübt wird, die Radarhalterung 124 nach hinten oder unten gebogen. Daher ist vorzugsweise die kurze Seite 170 des Schaftabschnitts 160 kürzer. Die Länge der kurzen Seite 170 ist vorzugsweise kürzer als oder gleich groß wie die Breite W1 (2) der Radareinheit 142, und besonders bevorzugt halb oder weniger so groß wie die Breite W1 der Radareinheit 142.
Das untere Ende des Schaftabschnitts 160 dient als unterer Anbringungsabschnitt 172 zum Fixieren an dem Stoßfängerelement 120. Der untere Anbringungsabschnitt 172 ist ein Abschnitt zum Anbringen der Radarhalterung 124 an dem Stoßfängerelement 120 und weist ein Durchgangsloch 174 auf. Wie in 4 gezeigt ist, ist das Durchgangsloch 174 deckungsgleich mit dem Durchgangsloch 130 des Anbringungsabschnitts 128, das über der Mitte des Stoßfängerelements 120 angeordnet ist. Dementsprechend ist die Radarhalterung 124 an dem Stoßfängerelement 120 zum Beispiel mit einer Schraube 176 derart fixiert, dass der untere Anbringungsabschnitt 172 den Anbringungsabschnitt 128 überlappt, der oberhalb der Mitte des Stoßfängerelements 120 angeordnet ist.
Unter erneuter Bezugnahme auf 3 handelt es sich bei dem Seitenabschnitt 162 des aufrechten Abschnitts 150 um einen plattenförmigen Querstab, der am oberen Ende des Schaftabschnitts 160 seitlich in Fahrzeugquerrichtung verläuft und bei Betrachtung von der Fahrzeugfrontseite eine seitlich ausgedehnte rechteckige Form aufweist. Die Radareinheit 142 ist daran angebracht. Demgemäß weist eine lange Seite 190 des Seitenabschnitts im Wesentlichen dieselbe Länge wie die horizontale Länge einer selbstklemmenden Halterung 238 (5) zur Verwendung zum Anbringen der Radareinheit 142 an dem Seitenabschnitt 162 auf. Außerdem ist, wie in 3a) gezeigt, die Radarhalterung 124 mit einem Durchgangsloch 178 und einem Durchgangsloch 180 versehen, die als erster bzw. zweiter Fixierungspunkt zum Fixieren der Radareinheit 142 dienen. Die Durchgangslöcher 178 und 180 sind in der Mitte in vertikaler Richtung des Seitenabschnitts und in der Nähe sowohl des linken als auch des rechten Endabschnitts des Seitenabschnitts ausgebildet. Das Durchgangsloch 178 ist auf einer zentralen vertikalen Linie 184 angeordnet, die in vertikaler Richtung von der Mitte einer ersten Grenze 182 aus verläuft, bei der es sich um eine Grenze zwischen dem ersten schrägen Abschnitt 152 und dem Seitenabschnitt 162 handelt. Auf gleiche Weise ist das Durchgangsloch 180 auf einer zentralen vertikalen Linie 188 angeordnet, die in vertikaler Richtung von der Mitte einer zweiten Grenze 186 aus verläuft, bei der es sich um eine Grenze zwischen dem zweiten schrägen Abschnitt 154 und dem Seitenabschnitt 162 handelt. Demgemäß können Lasten, die auf die Radareinheit 142 ausgeübt werden, in Breitenrichtung im Wesentlichen gleich aufgeteilt und auf den ersten schrägen Abschnitt 152 und den zweiten schrägen Abschnitt 154 übertragen werden.
Die Länge einer kurzen Seite 194 des Seitenabschnitts 162 ist vorzugsweise kürzer als oder gleich lang wie die Höhe H1 (2) der Radareinheit 142 und besonders bevorzugt halb oder weniger so groß wie die Höhe H1 der Radareinheit 142. Dies macht es möglich, die Länge der langen Seite 166 des Schaftabschnitts 160 zu erhöhen, und daher kann der Schaftabschnitt 160 bei einer Kollision einfach zur Fahrzeugrückseite oder Fahrzeugunterseite gebogen werden.
Der erste schräge Abschnitt 152 und der zweite schräge Abschnitt 154 verlaufen ausgehend von dem rechten bzw. linken Abschnitt des oberen Abschnitts des Seitenabschnitts 162, d. h. ausgehend von dem rechten bzw. linken Abschnitt des oberen Endes des Querstabs der T-Form. Der erste schräge Abschnitt 152 und der zweite schräge Abschnitt 154 sind Elemente, die mit dem rechten bzw. linken Abschnitt des oberen Endes des Seitenabschnitts 162 durchgängig sind und von dort nach oben und zur Fahrzeugrückseite verlaufen, und ihre Endabschnitte sind an dem Haubenverschlusselement 122 fixiert (4). Die Winkel θ1, den der erste schräge Abschnitt 152 und der zweite schräge Abschnitt 154 mit dem Schaftabschnitt 160 bilden, können gleich sein und nach Bedarf abhängig von der Höhe des aufrechten Abschnitts 150 und einem Abstand T2 (4) zwischen dem Stoßfängerelement 120 und dem Haubenverschlusselement 122 zur Anbringung der Radarhalterung 124 gewählt sein.
Wie in 3d) gezeigt ist, bilden der erste schräge Abschnitt 152, der zweite schräge Abschnitt 154 und der Seitenabschnitt 162, der mit diesen Abschnitten verbunden ist, bei Betrachtung von der Oberseite eine U-Form. Dabei können der erste schräge Abschnitt 152 und der zweite schräge Abschnitt 154 zueinander parallel sein oder dergestalt ausgebildet sein, dass ein Abstand T1 zwischen dem ersten schrägen Abschnitt 152 und dem zweiten schrägen Abschnitt 154 mit wachsender Entfernung dieser Abschnitte zu dem Seitenabschnitt zunimmt.
Der erste schräge Abschnitt 152 und der zweite schräge Abschnitt 154 sind bei Betrachtung von der Oberseite längliche plattenförmige Elemente und können so geformt sein, dass sie eine Sollbreite W2 und eine Solllänge aufweisen. Wenn allerdings ein Stoß von der Fahrzeugfrontseite oder von diagonal oberhalb des Fahrzeugs ausgeübt wird, müssen sich bei der vorliegenden Erfindung, wie später erläutert, der erste schräge Abschnitt 152 und der zweite schräge Abschnitt 154 an der Grenze zwischen diesen Abschnitten und den Seitenabschnitten und an der Grenze zwischen diesen Abschnitten und dem Haubenverschlusselement verformen. Demgemäß sind bevorzugt die Breite W2 des ersten schrägen Abschnitts 152 und des zweiten schrägen Abschnitts 154 nicht zu groß, und besonders bevorzugt ist die Breite W2 kleiner als die Länge T3 eines Abschnitts des Seitenabschnitts 162, der von dem Schaftabschnitt 160 in Fahrzeugquerrichtung verläuft. Außerdem sind die Längen L3 des ersten schrägen Abschnitts 152 und des zweiten schrägen Abschnitts 154 bevorzugt länger als die Tiefe L2 (2) der Radareinheit 142, und besonders bevorzugt sind die Längen mindestens 1,4-mal länger als die Tiefe L2 der Radareinheit 142. Das macht es möglich, in Bezug auf die Radareinheit 142 auf der Fahrzeugrückseite einen Raum 260 (6) auszubilden, der eine Tiefe aufweist, die mindestens halb so groß wie die Tiefe L2 der Radareinheit 142 oder größer ist.
An den oberen Enden des ersten schrägen Abschnitts 152 und des zweiten schrägen Abschnitts 154, d. h. an ihren Endabschnitten auf der Seite des Haubenverschlusselements 122, sind obere Anbringungsabschnitte 204 und 206 zum Anbringen der Radarhalterung 124 an dem Haubenverschlusselement 122 vorgesehen. Die oberen Anbringungsabschnitte 204 und 206 weisen jeweils eine vertikale Fläche auf, die parallel zu dem aufrechten Abschnitt 150 verläuft, und in diesen Flächen sind Durchgangslöcher 210 und 212 ausgebildet. Demgemäß ist, wie in 4 gezeigt, das obere Ende der Radarhalterung 124 zum Beispiel mit Schrauben 216 und 218 derart fixiert, dass die vertikalen Flächen der oberen Anbringungsabschnitte 204 und 206 eine vertikale Fläche 214 des Haubenverschlusselements 122 überlappen. Dabei ist, wie in 2 gezeigt, in einem Raum zwischen dem ersten schrägen Abschnitt 152 und dem zweiten schrägen Abschnitt 154 der Haubenverschluss 138 angeordnet.
Bei der vorliegenden Erfindung wird, wie später angemerkt, wenn von der Frontseite des Fahrzeugs oder von diagonal oberhalb des Fahrzeugs ein Stoß ausgeübt wird, die Radarhalterung 124 zur Rückseite oder Unterseite gebogen, und daher ist es bevorzugt, die Radarhalterung 124 und die an die Radarhalterung 124 angebrachte Radareinheit 142 derart bereitzustellen, dass die Radarhalterung 124 und die Radareinheit 142 nicht mit dem Haubenverschluss 138 kollidieren, wenn die Radarhalterung 124 gebogen wird. Im Speziellen werden vorzugsweise die Höhe des aufrechten Abschnitts 150 der Radarhalterung 124 (d. h. die Länge der langen Seite 166 des Schaftabschnitts 160 und die Länge der kurzen Seite 194 des Seitenabschnitts 162) und die Position, an welcher die Radareinheit 142 fixiert ist, derart gewählt, dass der Haubenverschluss 138 in Bezug auf die Radareinheit 142 und die Radarhalterung oberhalb und auf der Rückseite angeordnet ist, wenn die Radareinheit 142 an der Radarhalterung 124 angebracht ist.
Unter erneuter Bezugnahme auf 3 ist die Radarhalterung 124 mit Verformungsabschnitten versehen. Bei dieser Ausführungsform handelt es sich, wie in 3c) gezeigt ist, bei den Verformungsabschnitten um erste bis vierte Einkerbungen 220, 222, 224 und 226, die eine im Wesentlichen halbkreisförmige Form aufweisen und am in Fahrzeugquerrichtung äußeren Rand der Radarhalterung 124 ausgebildet sind. Die ersten bis vierten Einkerbungen 220, 222, 224 und 226 sind derart ausgebildet, dass sie die Breite oder die Dicke von Abschnitten des aufrechten Abschnitts 150 der Radarhalterung 124 und der schrägen Abschnitte 152 und 154 schmäler oder dünner als andere Abschnitte zu machen, und dienen als Ausgangspunkte, um die herum die Radarhalterung 124 zur Fahrzeugrückseite oder Fahrzeugunterseite gebogen wird, wenn ein Stoß von der Frontseite des Fahrzeugs oder von diagonal oberhalb des Fahrzeugs auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Der aufrechte Abschnitt 150, die schrägen Abschnitte 152 und 154 und die ersten bis vierten Einkerbungen 220, 222, 224 und 226 können allesamt gleichzeitig zum Beispiel durch Pressformen oder dergleichen ausgebildet werden. Alternativ hierzu ist es in einem anderen Beispiel auch möglich, die ersten bis vierten Einkerbungen 220, 222, 224 und 226 separat auszubilden, nachdem der aufrechte Abschnitt 150 und die schrägen Abschnitte 152 und 154 ausgebildet worden sind.
Die halbkreisförmigen ersten bis vierten Einkerbungen 220, 222, 224 und 226 sind derart ausgebildet, dass sie Abschnitte, in denen die Einkerbungen ausgebildet sind, schmäler als andere Abschnitte machen, in denen die Einkerbungen nicht ausgebildet sind. Die Einkerbungen können in geeigneten Formen ausgebildet werden, die von den Positionen abhängen, an denen die Einkerbungen ausgebildet werden, und es müssen nicht alle Einkerbungen in derselben Form ausgebildet werden. Zwar sind in 3c) nur die ersten bis vierten Einkerbungen 220, 222, 224 und 226 gezeigt, die auf einer Seite der Radarhalterung 124 vorgesehen sind, jedoch sind analog dazu auch auf der anderen Seite vier Einkerbungen ausgebildet. Demgemäß weist die Radarhalterung 124 insgesamt acht Einkerbungen auf.
Die ersten Einkerbungen 220 sind an der ersten Grenze 182, bei der es sich um eine Grenze zwischen dem aufrechten Abschnitt 150 und dem ersten schrägen Abschnitt 152 handelt, bzw. an der zweiten Grenze 186, bei der es sich um eine Grenze zwischen dem aufrechten Abschnitt 150 und dem zweiten schrägen Abschnitt 154 handelt, an den in Fahrzeugquerrichtung äußeren Rändern der Radarhalterung 124 ausgebildet und begünstigen die Verformung an der ersten Grenze 182 und der zweiten Grenze 186 und konkret die Änderung der Winkel θ1 zwischen dem aufrechten Abschnitt 150 und den schrägen Abschnitten 152 und 154 an der ersten Grenze 182 und der zweiten Grenze 186.
Die zweiten Einkerbungen 222 sind jeweils an dritten Grenzen 232 ausgebildet, bei denen es sich um Grenzen zwischen den schrägen Abschnitten 152 und 154 und den oberen Anbringungsabschnitten 204 und 206 an den in Fahrzeugquerrichtung äußeren Rändern der Radarhalterung 124 handelt, und begünstigen die Änderung der Richtung in welcher die schrägen Abschnitte 152 und 154 von dem Haubenverschlusselement 122 aus verlaufen und konkret die Änderung der Winkel θ2 zwischen den schrägen Abschnitten 152 und 154 und den oberen Anbringungsabschnitten 204 und 206.
Die dritten Einkerbungen 224 sind an den in Fahrzeugquerrichtung äußeren Rändern der Radarhalterung 124 in der Nähe des unteren Anbringungsabschnitts 174 ausgebildet und begünstigen die Verformung in der Nähe des unteren Anbringungsabschnitts 174. Im Speziellen sind, wie in 4 gezeigt, die dritten Einkerbungen 224 an einer vierten Grenze 234 ausgebildet, bei der es sich um eine Grenze zwischen dem oberen Ende des Anbringungsabschnitts 128 und der Radarhalterung 124 handelt, wenn der untere Anbringungsabschnitt 174 an dem Anbringungsabschnitt 128 des Stoßfängerelements 120 fixiert ist, und machen es einfach, den aufrechten Abschnitt 150 derart zur Fahrzeugrückseite umzubiegen, dass an der vierten Grenze 234 bei Betrachtung von der Fahrzeugfrontseite eine bergartige Falte ausgebildet wird.
Die vier Einkerbungen 226 sind an den in Fahrzeugquerrichtung äußeren Rändern der Radarhalterung 124 bei einer fünften Grenze 236 ausgebildet, bei der es sich um eine Grenze zwischen dem aufrechten Abschnitt 150 und der Radareinheit 142 handelt, d. h. an Positionen, die dem unteren Ende der Radareinheit 142 entsprechen, wenn die Radareinheit 142 an der Radarhalterung 124 fixiert ist, und machen es einfach, den aufrechten Abschnitt 150 derart umzubiegen, dass in der Nähe der Radareinheit 142 eine talartige Falte gebildet wird. Es sei angemerkt, dass die Einkerbungen, d. h. die Verformungsabschnitte, nicht an allen der vorstehend beschriebenen Positionen ausgebildet sein müssen, und die Verformungsabschnitte können abhängig von dem Material der Radareinheit 142, der Höhe des aufrechten Abschnitts 150, den Längen L3 der schrägen Abschnitte 152 und 154 oder der Größe der Winkel θ1 und θ2 an geeigneten Positionen ausgebildet sein. Zum Beispiel können die Verformungsabschnitte nur an der ersten Grenze 182, der zweiten Grenze 186 und den dritten Grenzen 232 ausgebildet sein.
In den Oberflächen der Radarhalterung 124 können zusätzlich zu den ersten bis vierten Einkerbungen 220, 222, 224 und 226 zusätzliche Linien wie etwa geradlinige Schlitze ausgebildet sein, um es einfacher zu machen, die Radarhalterung zur Fahrzeugrückseite oder zur Fahrzeugunterseite zu biegen. Zum Beispiel können an der vierten Grenze 234 und der fünften Grenze 236 zusätzliche Linien ausgebildet sein, um das Biegen der Radarhalterung 124 zur Fahrzeugrückseite oder Fahrzeugunterseite zu unterstützen und eine bergartige oder eine talartige Falte auszubilden.
Die Radareinheit 142 ist wie oben beschrieben zum Beispiel über die selbstklemmende Halterung 238 an der Radarhalterung 124 fixiert. 5 ist eine schematische Darstellung, die einen Zustand veranschaulicht, in dem die Radareinheit 142 an der in 4 gezeigten Radarhalterung 124 angebracht ist. Wie in 5 gezeigt, weist die Radareinheit 142 die selbstklemmende Halterung 238 und einen Radareinheit-Hauptteil 240 auf, und der Radareinheit-Hauptteil 240 ist über die selbstklemmende Halterung 238 an dem Seitenabschnitt 162 der Radarhalterung 124 fixiert. Der Radareinheit-Hauptteil 240 ist ein Element, das die Radareinheit 142 bildet und bei dem es sich um eine Objekterkennungs-Einrichtung handelt, die die Anwesenheit oder Abwesenheit eines Objekts in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs, einen relativen Abstand zwischen Fahrzeugen und dergleichen erkennt. Außerdem ist die selbstklemmende Halterung 238 ein metallplattenförmiges Element, das zu der Radareinheit 142 zählt, zwischen der Radarhalterung 124 und dem Radareinheit-Hauptteil 240 angeordnet ist und benutzt wird, um den Radareinheit-Hauptteil 240 an der Radarhalterung 124 anzubringen.
Die selbstklemmende Halterung 238 weist eine im Wesentlichen rechteckige Form auf, die mit einem kreisförmigen Loch 242 in ihrer Mitte versehen ist, und ihre Längen in Längsrichtung und Seitenrichtung sind länger als die Längen in Längsrichtung bzw. Seitenrichtung des Radareinheit-Hauptteils 240. Demgemäß ist die selbstklemmende Halterung 238 geringfügig größer als der Radareinheit-Hauptteil 240, und in den Mitten in vertikaler Richtung ihrer beiden Enden sind Durchgangslöcher 250 vorgesehen. Die Durchgangslöcher 250 überlappen jeweils eines der in dem Seitenabschnitt 162 der Radarhalterung 124 ausgebildeten Durchgangslöcher 178 und 180 (3(a)), und somit wird die selbstklemmende Halterung 238 mit Schrauben oder dergleichen (nicht gezeigt) derart an der Radarhalterung 124 fixiert, dass ihre untere Hälfte einen Abschnitt des Schaftabschnitts 160 der Radarhalterung 124 und des Seitenabschnitts 162 überlappt.
An den vier Ecken der selbstklemmenden Halterung 238 sind Durchgangslöcher 252 zum Fixieren des Radareinheit-Hauptteils 240 vorgesehen. Demgemäß wird der Radareinheit-Hauptteil 240 zum Beispiel mit Schrauben oder dergleichen an Positionen in der Nähe seiner vier Ecken an der selbstklemmenden Halterung 238 angebracht.
6 ist eine Querschnittsansicht der Radareinheit und der Radarhalterung aus 5 entlang der Linie A-A. Da die Radarhalterung 124, wie vorstehend beschrieben, den ausreichend hohen aufrechten Abschnitt 150 aufweist, kann die Radareinheit 142 in der Nähe des Frontstoßfängers 110 angeordnet werden. Demgemäß stellt die Radareinheit einen Funkwellensendebereich 258 bereit, der eine einschlägige Bedingung für die Funkwellenübertragung erfüllt, und es ist möglich, Probleme wie eine Kostenzunahme oder Designeinschränkungen zu verhindern, zu denen es kommt, wenn die Radareinheit 142 zu weit weg von dem Frontstoßfänger 110 angeordnet ist.
Da die Radarhalterung 124 die schrägen Abschnitte 152 und 154 aufweist, die zur Fahrzeugrückseite und Oberseite hin verlaufen, wird in Bezug auf den aufrechten Abschnitt 150 der Radarhalterung 124 auf der Fahrzeugrückseite unterhalb der schrägen Abschnitte 152 und 154 der Raum 260 ausgebildet, wenn die Radarhalterung 124 zur Anordnung zwischen dem Stoßfängerelement 120 und dem Haubenverschlusselement 122 bereitgestellt ist, wie in 6 gezeigt.
Wie in 6 gezeigt ist, wird der Raum 260 zwischen der Radarhalterung 124 und einer Bordkomponente 262 (einem Kondensator oder einem Thermowandler wie einem Kühlradiator in 6) in Bezug auf den aufrechten Abschnitt 150 der Radarhalterung 124 auf der Rückseite derart ausgebildet, dass er sich von den schrägen Abschnitten 152 und 154 der Radarhalterung 124 bis zu dem unteren Anbringungsabschnitt 174 erstreckt. Da insbesondere bei dieser Ausführungsform die schrägen Abschnitte 152 und 154 eine ausreichende Länge aufweisen, kann die Tiefe L1 des Raums 260 wesentlich länger gewählt werden als die Tiefe L2 der Radareinheit 142.
7 ist eine erläuternde Darstellung, die Zustände der Radareinheit und der Radarhalterung veranschaulicht, wenn im Zustand aus 6 von der Frontseite des Fahrzeugs oder von diagonal oberhalb des Fahrzeugs ein Stoß ausgeübt wird. Wird zum Beispiel, wie durch den Pfeil B angegeben, ein Stoß von der Frontseite des Fahrzeugs ausgeübt, bewegt sich die Radarhalterung 124 zur Fahrzeughinterseite und zur Fahrzeugunterseite zurück und tritt, wie durch die gepunktete Linie C in 7 angegeben, in den Raum 260 ein.
Im Speziellen nehmen die Winkel θ1 zwischen dem aufrechten Abschnitt 150 und den schrägen Abschnitten 152 und 154 an der ersten Grenze 182 und der zweiten Grenze 186, an denen die ersten Einkerbungen 220 ausgebildet sind, aufgrund der ersten Einkerbungen 220 zu. Demgemäß bewegt sich der obere Abschnitt der Radareinheit 142 zur Fahrzeugrückseite und zur Fahrzeugunterseite zurück und tritt in den Raum 260 ein. Da darüber hinaus die Winkel θ2 zwischen den schrägen Abschnitten 152 und 154 und den oberen Anbringungsabschnitten 204 und 206 an den dritten Grenzen 232, an denen die zweiten Einkerbungen 222 ausgebildet sind, aufgrund der zweiten Einkerbungen 222 zunehmen, treten der erste schräge Abschnitt 152 und der zweite schräge Abschnitt 154 in den Raum 260 ein und erleichtern dadurch dem oberen Abschnitt der Radareinheit 142 den Eintritt in den Raum 260.
Der aufrechte Abschnitt 150 wird an der vierten Grenze 234, die aufgrund der dritten Einkerbungen 224 als Faltlinie dient, zur Fahrzeugrückseite gebogen, so dass sich an der vierten Grenze 234 bei Betrachtung von der Fahrzeugfrontseite eine bergartige Falte ausbildet, was dem unteren Abschnitt der Radareinheit den Eintritt in den Raum 260 erleichtert. Der aufrechte Abschnitt wird an der fünften Grenze 236, die aufgrund der vierten Einkerbungen 226 als Faltlinie dient, zur Fahrzeugrückseite gebogen, so dass sich an der fünften Grenze 236 bei Betrachtung von der Fahrzeugfrontseite eine talartige Falte ausbildet, so dass der untere Abschnitt der Radareinheit sich zur Fahrzeugrückseite und zur Fahrzeugunterseite zurückbewegt und in den Raum 260 eintritt. Da sich die Radareinheit aufgrund der ersten bis vierten Einkerbungen auf diese Weise verformt, kann sich die harte Radareinheit 142 in den Raum 260 zurückbewegen, was es möglich macht, einen auf das Kollisionsobjekt ausgeübten Stoß zu reduzieren.
Im Speziellen weist die Radarhalterung 124 der vorliegenden Ausführungsform nicht nur den aufrechten Abschnitt 150, sondern auch den ersten und den zweiten schrägen Abschnitt 152 und 154 auf. Demgemäß können, wenn, wie durch Pfeil D angezeigt, zum Beispiel ein Stoß von diagonal oberhalb des Fahrzeugs ausgeübt wird, auch der erste und der zweite schräge Abschnitt 152 und 154 um die ersten und zweiten Einkerbungen 220 und 222 als Ausgangspunkte zur Fahrzeugrückseite hin verformt werden, und die Radareinheit 142 kann sich aufgrund dieser Verformung in den Raum 260 zurückbewegen. Demgemäß kann der auf das Kollisionsobjekt einwirkende Stoß nicht nur von der Frontseite des Fahrzeugs, sondern auch von diagonal oberhalb des Fahrzeugs reduziert werden.
Bei der vorliegenden Erfindung wird die Radareinheit 142 an der Radarhalterung 124 fixiert, indem die Positionen in der Nähe ihrer vier Ecken an der selbstklemmenden Halterung 238 fixiert werden, was es möglich macht, die Anzahl der Komponenten zum Anbringen der Radareinheit 142 zu reduzieren.
Weiterhin ist bei der vorliegenden Erfindung die Radarhalterung 124 zur Anordnung zwischen dem Stoßfängerelement 120 und dem Haubenverschlusselement 122 vorgesehen, was es einfach macht, den Raum 260 auszubilden. Da darüber hinaus das Stoßfängerelement 120 und das Haubenverschlusselement 122 fest sind, ist es möglich, die festen Elemente mit der Radarhalterung 124 zu verbinden, wodurch die Steifigkeit des Fahrzeugs verbessert werden kann.
Vorzugsweise ist parallel zu der Seitenfläche der Radarhalterung 124 und in deren Nähe ein weiteres Element vorhanden, um zu verhindern, dass die Radarhalterung 124 in Fahrzeugquerrichtung verschoben wird, während sie sich zurückbewegt, wenn ein Stoß von diagonal oben ausgeübt wird. Die 8 und 9 zeigen ein Beispiel. 8 ist eine schematische perspektivische Ansicht einer oberen Abdeckung 300, die in der Nähe des aufrechten Abschnitts 150 der Radarhalterung 124 aus 6 bereitgestellt ist, und 9 ist eine vergrößerte Ansicht eines Bereichs F in 8.
Die obere Abdeckung 300 ist ein Element, das die Radarhalterung 124 umgibt, in Bezug auf die Radarhalterung 124 auf der Fahrzeugvorderseite bereitgestellt ist und den oberen Abschnitt einer Abdeckung (ihre Gesamtansicht ist nicht gezeigt) bildet, die wirksam Fahrtwind in einen Kühlradiator (nicht gezeigt) einleitet. Es sei angemerkt, dass die 8 und 9 einen Zustand zeigen, in dem als Beispiel die selbstklemmende Halterung 238 an der Radarhalterung 124 fixiert ist.
Die obere Abdeckung 300 weist auf ihrer oberen, unteren, linken und rechten Seite Außenwände 310, 312, 314 und 316 auf. Das obere Ende der oberen Außenwand 310 ist an dem Haubenverschlusselement 122 fixiert, und das untere Ende der unteren Außenwand 312 ist an dem Stoßfängerelement 120 fixiert. Weiterhin weist die obere Abdeckung 300 Seitenwände 324 und eine Stirnwand 326 auf, die die Seitenwände 324 in Bezug auf die Außenwände 310, 312, 314 und 316 auf der Innenseite in der Nähe von Seitenflächen 320 des aufrechten Abschnitts 150 der Radarhalterung 124 verbindet.
Wie in 9 gezeigt ist, verlaufen die Seitenwände 324 teilweise parallel zu den Seitenflächen 320 des Schaftabschnitts 160 der Radarhalterung 124, und die zu den Seitenflächen 320 parallelen Abschnitte sind den Seitenflächen 320 des aufrechten Abschnitts 150 der Radarhalterung 124 zugewandt. An Positionen, die den unteren Ecken 356 und 358 (5) des Radareinheit-Hauptteils entsprechen, wenn die Radareinheit an der Radarhalterung 124 fixiert ist, d. h. an der Position der fünften Grenze 236, weisen die Seitenwände 324 gebogene Abschnitte 340 auf. Die gebogenen Abschnitte 340 weisen eine leichte S-Form auf (die Seitenwand auf der gegenüberliegenden Seite, die nicht gezeigt ist, weist eine gespiegelte S-Form auf), die den unteren Ecken 356 und 358 des Radareinheit-Hauptteils 240 entspricht. Demgemäß sind Abschnitte der Seitenwände 324 oberhalb der gebogenen Abschnitte 340 parallel zu den Seitenflächen der Radareinheit, die Seitenwände 324 sind an Positionen der gebogenen Abschnitte zu dem Schaftabschnitt 160 der Radarhalterung 124 hin gebogen, und Abschnitte der Seitenwände 324 unterhalb der gebogenen Abschnitte 340 sind parallel zu den Seitenflächen 320 des Schaftabschnitts 160 der Radarhalterung 124. Wenn daher die Radareinheit an der Radarhalterung 124 fixiert ist, sind die unteren Ecken 356 und 358 des Radareinheit-Hauptteils lose von den gebogenen Abschnitten 340 bedeckt.
Die Stirnwand 326 weist eine U-Form auf, und die Außenseiten in Fahrzeugquerrichtung der Seitenabschnitte 350 und 352 der U-Form sind jeweils mit einer der Seiten auf der Fahrzeugvorderseite der Seitenwände 324 verbunden. Eine Innenabmessung D2 des oberen Abschnitts der Stirnwand 326, das heißt ein Abstand zwischen den Seitenabschnitten 350 und 352, ist länger als die Länge D1 (5) in horizontaler Richtung des Radareinheit-Hauptteils. Demgemäß sind, wenn der Radareinheit-Hauptteil an der selbstklemmenden Halterung 238 fixiert ist, die Seitenabschnitte 350 und 352 an den rechten und linken Seiten der Stirnwand 326 in der Nähe der Seitenflächen des Radareinheit-Hauptteils angeordnet und stützen die Seitenflächen des Radareinheit-Hauptteils. Das macht es möglich, zu verhindern, dass die Radarhalterung 124 sich zurückbewegt und dabei in Fahrzeugquerrichtung verschoben wird, wenn ein Stoß in der diagonalen Richtung ausgeübt wird.
Im Speziellen ist, da die Seitenwände 324 die gebogenen Abschnitte 340 aufweisen, bei der vorliegenden Erfindung die Stirnwand 326 auch an den gebogenen Abschnitten 340 entlang gebogen, und daher ist der untere Abschnitt der U-Form schmäler als der obere Abschnitt der U-Form. Demgemäß ist eine Innenabmessung D3 des unteren Abschnitts der Stirnwand 326 kürzer als die Länge D1 in horizontaler Richtung des Radareinheit-Hauptteils. Daher sind, wenn der Radareinheit-Hauptteil an der selbstklemmenden Halterung 238 fixiert ist, nicht nur die Seitenabschnitte 350 und 352 an den rechten und linken Seiten der Stirnwand 326 in der Nähe der Seitenflächen des Radareinheit-Hauptteils angeordnet und stützen die Seitenflächen des Radareinheit-Hauptteils, sondern auch die unteren Ecken 356 und 358 des Radareinheit-Hauptteils sind lose von dem schmalen unteren Abschnitt der U-Form bedeckt. Das ermöglicht es zusätzlich zu verhindern, dass die Radarhalterung 124 in Fahrzeugquerrichtung verschoben wird, während sie sich zurückbewegt, wenn auf das Fahrzeug ein Stoß in der diagonalen Richtung ausgeübt wird.
Als weiteres Beispiel können bei der oberen Abdeckung 300 die oberen Ecken 360 und 362 (5) des Radareinheit-Hauptteils 240 außer von den gebogenen Abschnitten 340 und den Enden der Seitenabschnitte 350 und 352 zum Beispiel auch von der Stirnwand 326 bedeckt sein.
Da die Elemente 324, die mindestens teilweise parallel zu den Seitenflächen 320 sind, auf diese Weise in der Nähe der Seitenflächen 320 der Radarhalterung 124 vorgesehen sind, machen diese Elemente es möglich, zu verhindern, dass die Radarhalterung 124 und die Radareinheit 142 in Fahrzeugquerrichtung verschoben werden, während sie sich zurückbewegen, wenn ein Stoß in der diagonalen Richtung auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Dass im Speziellen in den Seitenwänden 324 die leicht gebogenen Abschnitte 340 derart ausgebildet sind, dass sie den unteren Ecken 356 und 358 (5) des Radareinheit-Hauptteils 240 entsprechen, wenn die Radareinheit 142 an der Radarhalterung 124 angebracht ist, ermöglicht es zusätzlich zu verhindern, dass die Radarhalterung und die Radareinheit in Fahrzeugquerrichtung verschoben werden, wenn ein Stoß in der diagonalen Richtung ausgeübt wird.
Während im Vorstehenden anhand der beigefügten Zeichnungen eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben wurde, ist die vorstehend beschriebene Ausführungsform ein bevorzugtes Beispiel für die vorliegende Erfindung, und es können mit verschiedenen Methoden andere Ausführungsformen realisiert oder ausgeführt werden. Insbesondere ist die vorliegende Erfindung nicht auf die detaillierten Formen, Größen, Anordnungen, Layouts und dergleichen der in den beigefügten Zeichnungen gezeigten Komponenten eingeschränkt, sofern hier nichts Anderweitiges ausdrücklich erwähnt ist. Außerdem sollen die vorliegend verwendeten Ausdrücke und Begriffe veranschaulichenden Zwecken dienen und sind nicht einschränkend zu verstehen, sofern nichts Anderweitiges ausdrücklich erwähnt ist.
Demgemäß ist dem Fachmann ersichtlich, dass innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung, der in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, diverse Modifikationen und Änderungen vorgenommen werden können, und diese Modifikationen und Änderungen sind so zu verstehen, dass sie in den technischen Schutzumfang der vorliegenden Erfindung fallen.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Erfindung kann bei einer Fahrzeugkarosseriefrontstruktur mit einer Radareinheit benutzt werden.
BEZUGSZEICHENLISTE

110 ... Frontstoßfänger; 112 ... Frontgrill; 114 ... Loch; 120 ... Stoßfängerelement; 122 ... Haubenverschlusselement; 124 ... Radarhalterung; 128 ... Anbringungsabschnitt; 132 ... Stützabschnitt; 134 ... Durchgangsloch; 136 ... Anbringungsabschnitt; 138 ... Haubenverschluss; 142 ... Radareinheit; 150 ... aufrechter Abschnitt; 152 ... erster schräger Abschnitt; 154 ... zweiter schräger Abschnitt; W1 ... Breite der Radareinheit; 160 ... Schaftabschnitt des aufrechten Abschnitts; 162 ... Seitenabschnitt des aufrechten Abschnitts; 166 ... lange Seite des Schaftabschnitts; H1 ... Höhe der Radareinheit; 170 ... kurze Seite des Schaftabschnitts; 172 ... unterer Anbringungsabschnitt; 174, 178, 180 ... Durchgangsloch; 182 ... erste Grenze; 184 ... zentrale vertikale Linie; 186 ... zweite Grenze; 188 ... zentrale vertikale Linie; 190 ... lange Seite des Seitenabschnitts; 194 ... kurze Seite des Seitenabschnitts; W2 ... Breite des schrägen Abschnitts; L3 ... Längen des ersten und des zweiten schrägen Abschnitts 204 ... oberer Anbringungsabschnitt; 210 ... Durchgangsloch; 238 ... selbstklemmende Halterung; 240 ... Radareinheit-Hauptteil; 242 ... Loch; 250, 252 ... Durchgangsloch; 258 ... Funkwellensendebereich; 260 ... Raum; 262 ... Bordkomponente; L2 ... Tiefe der Radareinheit; 300 ... obere Abdeckung; 310, 312, 314, 316 ... Außenwand; 320 ... Seitenfläche des aufrechten Abschnitts; 324 ... Seitenwand; 326 ... Stirnwand; 340 ... gebogener Abschnitt; 350, 352 ... Seitenabschnitt; 356, 358 ... untere Ecke des Radareinheit-Hauptteils

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2007-30535 A [0005]

Claims

Fahrzeugkarosseriefrontstruktur mit einer Radareinheit (142) und: einem Stoßfängerelement (120), das in einer Fahrzeugquerrichtung auf einer Rückseite in Bezug auf einen Frontstoßfänger (110) verläuft und den Frontstoßfänger (110) unterstützt, einem Haubenverschlusselement (122), das parallel zu dem Stoßfängerelement (120) in Bezug auf das Stoßfängerelement (120) auf einer Fahrzeugrückseite oberhalb des Stoßfängerelements (120) bereitgestellt ist, wobei ein Haubenverschluss (138) an dem Haubenverschlusselement (122) angebracht ist, und einer Radarhalterung (124), die zwischen dem Stoßfängerelement (120) und dem Haubenverschlusselement (122) angeordnet ist, wobei die Radareinheit (142) an der Radarhalterung (124) fixiert ist, wobei die Radarhalterung (124) aufweist: einen aufrechten Abschnitt (150), der an dem Stoßfängerelement (120) angebracht ist und von dem Stoßfängerelement (120) nach oben verläuft, wobei die Radareinheit (142) an dem aufrechten Abschnitt (150) fixiert ist, einen schrägen Abschnitt (152, 154), der durchgängig mit einem oberen Ende des aufrechten Abschnitts (150) ist, zu einer Fahrzeugrückseite und nach oben verläuft und an dem Haubenverschlusselement (122) angebracht ist, einen ersten Verformungsabschnitt (220), der an einer Grenze zwischen dem aufrechten Abschnitt (150) und dem schrägen Abschnitt (152, 154) ausgebildet ist und eine Änderung eines Winkels zwischen dem aufrechten Abschnitt (150) und dem schrägen Abschnitt (152, 154) begünstigt, und einen zweiten Verformungsabschnitt (222), der an einer Position des schrägen Abschnitts (152, 154) ausgebildet ist, an welcher der schräge Abschnitt (152, 154) an dem Haubenverschlusselement (122) angebracht ist, und eine Änderung einer Richtung begünstigt, in welcher der schräge Abschnitt (152, 154) von dem Haubenverschlusselement (122) aus verläuft, wobei unter dem schrägen Abschnitt (152, 154) in Bezug auf den aufrechten Abschnitt (150) auf einer Rückseite ein Raum (260) ausgebildet ist, der mindestens einen Abschnitt der Radareinheit (142) aufnehmen kann.
Fahrzeugkarosseriefrontstruktur nach Anspruch 1, wobei die Radarhalterung (124) ferner aufweist: einen dritten Verformungsabschnitt (224), der an einer Grenze zwischen dem Stoßfängerelement (120) und dem aufrechten Abschnitt (150) ausgebildet ist und eine Änderung einer Richtung begünstigt, in welcher der aufrechte Abschnitt (150) von dem Stoßfängerelement (120) aus verläuft, und einen vierten Verformungsabschnitt (226), der an einer Grenze zwischen dem aufrechten Abschnitt (150) und der Radareinheit (142) ausgebildet ist und die Verformung des aufrechten Abschnitts (150) in der Nähe der Radareinheit (142) begünstigt.
Fahrzeugkarosseriefrontstruktur nach Anspruch 1 oder 2, wobei der aufrechte Abschnitt (150) einen in einer vertikalen Richtung verlaufenden Schaftabschnitt (160) und einen von einem oberen Ende des Schaftabschnitts (160) aus in einer Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Seitenabschnitt (162) aufweist und der aufrechte Abschnitt (150) bei Betrachtung von einer Fahrzeugfrontseite eine T-Form aufweist, der schräge Abschnitt (152, 154) einen von einem Ende des Seitenabschnitts (162) zu einer Fahrzeugrückseite und einer Fahrzeugoberseite hin verlaufenden ersten schrägen Abschnitt (152) und einen von dem anderen Ende des Seitenabschnitts (162) zu einer Fahrzeugrückseite und einer Fahrzeugoberseite hin verlaufenden zweiten schrägen Abschnitt (154) umfasst und der Haubenverschluss (138) des Haubenverschlusselements (122) zwischen dem ersten schrägen Abschnitt (152) und dem zweiten schrägen Abschnitt (154) oberhalb der Radareinheit (142) angeordnet ist.
Fahrzeugkarosseriefrontstruktur nach Anspruch 3, wobei die Radareinheit (142) einen Radareinheit-Hauptteil (240) und eine selbstklemmende Halterung (238) zum Anbringen des Radareinheit-Hauptteils (240) an der Radarhalterung (124) aufweist, die selbstklemmende Halterung (238) bei einem ersten Fixierungspunkt (178) und einem zweiten Fixierungspunkt (180) an dem Seitenabschnitt (162) fixiert ist, und der erste Fixierungspunkt (178) auf einer zentralen vertikalen Linie (184) einer Grenze zwischen dem ersten schrägen Abschnitt (152) und dem Seitenabschnitt (162) bereitgestellt ist und der zweite Fixierungspunkt (180) auf einer zentralen vertikalen Linie (188) einer Grenze zwischen dem zweiten schrägen Abschnitt (154) und dem Seitenabschnitt (162) bereitgestellt ist.
Fahrzeugkarosseriefrontstruktur nach Anspruch 1, wobei es sich bei dem ersten Verformungsabschnitt (220) und/oder dem zweiten Verformungsabschnitt (222) um eine Einkerbung handelt.
Fahrzeugkarosseriefrontstruktur nach Anspruch 2, wobei es sich bei dem dritten Verformungsabschnitt (224) und/oder dem vierten Verformungsabschnitt (226) um eine Einkerbung handelt.
Fahrzeugkarosseriefrontstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 6, die ferner ein umgebendes Element (300) aufweist, das in der Nähe des aufrechten Abschnitts (150) vorgesehen ist, wobei das umgebende Element (300) Seitenwände (324) aufweist, die jeweils einer der beiden Seitenflächen (320) des aufrechten Abschnitts (150) zugewandt sind.
Fahrzeugkarosseriefrontstruktur nach Anspruch 7, wobei das umgebende Element (300) eine Abdeckung ist, die Fahrtwind in einen Kühlradiator einleitet, und die Seitenwände (324) einen gebogenen Abschnitt (340) aufweisen, der mindestens eine Ecke (356, 358) der Radareinheit (142) bedeckt.