DE102014011840A1 - Mehrzylindermotor, Steuervorrichtung und Steuerverfahren hierfür und Computerprogrammprodukt - Google Patents

Mehrzylindermotor, Steuervorrichtung und Steuerverfahren hierfür und Computerprogrammprodukt Download PDF

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Abstract

Eine Regel- bzw. Steuervorrichtung eines Mehrzylindermotors wird zur Verfügung gestellt. Die Vorrichtung beinhaltet ein erstes und zweites Nebenaggregat. Das erste Nebenaggregat generiert Energie. Die Vorrichtung beinhaltet eine eine Winkelgeschwindigkeitsänderung detektierende Vorrichtung für ein Detektieren einer Winkelgeschwindigkeitsänderung einer Kurbelwelle, und eine Regel- bzw. Steuervorrichtung der hilfsweisen Komponente für ein Regeln bzw. Steuern von Antriebslasten des ersten und zweiten Nebenaggregats. Wenn eine Motorlast niedrig ist und die Änderung der Winkelgeschwindigkeit bzw. Drehzahländerung einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, erhöht die Regel- bzw. Steuervorrichtung des Nebenaggregats eine gesamte Antriebslast des Nebenaggregats. Hier wird, wenn die Antriebslast des ersten Nebenaggregats erhöhbar ist, die Antriebslast des ersten Nebenaggregats erhöht, und wenn diese Erhöhung bzw. dieser Anstieg unzureichend ist, wird die Antriebslast des zweiten Nebenaggregats erhöht, während, wenn die Antriebslast des ersten Nebenaggregats nicht erhöhbar ist, die Antriebslast des zweiten Nebenaggregats erhöht wird.

Description

  • HINTERGRUND
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Mehrzylindermotor, auf eine Regel- bzw. Steuervorrichtung und auf ein Regel- bzw. Steuerverfahren für einen Mehrzylindermotor und auf ein Computerprogrammprodukt.
  • Konventionellerweise ist ein Stand der Technik für ein Unterdrücken bzw. Reduzieren einer Änderung eines Motordrehmoments bei einem Leerlauf eines Motors bekannt. Beispielsweise offenbart JP1996-270491A eine Geschwindigkeits- bzw. Drehzahl-Regel- bzw. -Steuervorrichtung eines Motors, welche eine Leerlaufgeschwindigkeit bzw. -drehzahl mit einem ISC Ventil (Leerlaufgeschwindigkeits-Regel- bzw. -Steuerventil) feedback-regelt bzw. -steuert. Die Geschwindigkeits-Regel- bzw. -Steuervorrichtung ist mit einem Regel- bzw. Steuerventil einer Ladeluftmenge einer hilfsweisen Komponente versehen, welches einen Ausgangsdruck einer Pumpe für eine Last einer hilfsweisen Komponente regelt bzw. steuert, um eine Einlassluftmenge zu ändern. Die Geschwindigkeits-Regel- bzw. -Steuervorrichtung unterdrückt eine Änderung bzw. Variation der Leerlaufgeschwindigkeit aufgrund einer Laständerung der hilfsweisen Komponente durch ein Abschätzen einer Luftmenge, welche durch das Regel- bzw. Steuerventil der Ladeluftmenge der hilfsweisen Komponente hindurchtritt und durch ein Regeln bzw. Steuern eines Betätigungsausmaßes des ISC Ventils gemäß einer Änderungsmenge der pro Zeiteinheit hindurchtretenden Luftmenge.
  • Demgegenüber gibt es bei einem Mehrzylindermotor, wenn eine gesamte Betriebszeitperiode des Motors lang wird, in einem Zustand niedriger Motorlast (z. B. in einem Leerlauf) eine Möglichkeit, dass das Motordrehmoment aufgrund von Änderungen bzw. Variationen in einer Leistung eines Zündsystems und eines Kraftstoffzufuhrsystems jedes Zylinders und eines Ventilbetätigungssystems variiert. Eine derartige Änderung des Motordrehmoments bewirkt eine Erhöhung der Motorvibration.
  • Somit kann daran gedacht werden, die Leerlaufgeschwindigkeit bzw. -drehzahl zu erhöhen, um die Änderung des Motordrehmoments zu unterdrücken bzw. zu reduzieren, wie dies in JP1996-270491A geoffenbart ist; jedoch steigt durch ein einfaches Erhöhen der Leerlaufgeschwindigkeit eine Kraftstoffverbrauchsmenge an.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der obigen Situationen gemacht und zielt darauf ab, eine Änderung bzw. Variation eines Drehmoments eines Mehrzylindermotors durch ein Unterdrücken bzw. Reduzieren einer Verschlechterung eines Kraftstoffverbrauchs soweit wie möglich in einem Zustand niedriger Motorlast zu unterdrücken bzw. zu reduzieren, wo eine Motorlast des Mehrzylindermotors niedriger als ein vorbestimmter Wert ist.
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Mehrzylindermotor zur Verfügung gestellt, welcher wenigstens eine erste und zweite hilfsweise Komponente bzw. Nebenaggregat beinhaltet, welche durch den Mehrzylindermotor angetrieben werden, wobei die erste hilfsweise Komponente eine erforderliche Energie einer Vorrichtung generiert bzw. erzeugt. Der Motor umfasst eine eine Winkelgeschwindigkeitsänderung bzw. Drehzahländerung detektierende Vorrichtung für ein Detektieren einer Drehzahländerung bzw. Änderung einer Winkelgeschwindigkeit einer Kurbelwelle des Motors; und eine Regel- bzw. Steuervorrichtung der hilfsweisen Komponente für ein Regeln bzw. Steuern von Antriebslasten der ersten und zweiten hilfsweisen Komponente,
    wobei, wenn eine Motorlast niedriger als ein vorbestimmter Wert ist und die Drehzahländerung bzw. Variation der Winkelgeschwindigkeit, welche durch die die Drehzahländerung detektierende Vorrichtung detektiert wird, einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, die Regel- bzw. Steuervorrichtung der hilfsweisen Komponente eine Regelung bzw. Steuerung eines Anstiegs bzw. einer Erhöhung einer Antriebslast der hilfsweisen Komponente durchführt, in welcher eine gesamte Antriebslast der ersten und zweiten hilfsweisen Komponente um ein vorbestimmtes Ausmaß erhöht wird, um die Drehzahländerung zu reduzieren, um niedriger als der vorbestimmte Schwellwert zu sein, und
    wobei in der Regelung bzw. Steuerung des Anstiegs der Antriebslast der hilfsweisen Komponente, wenn die gesamte Antriebslast der ersten und zweiten hilfsweisen Komponente durch bzw. um das vorbestimmte Ausmaß erhöht wird, in einem Zustand, wo die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente erhöhbar ist, die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente vorzugsweise erhöht wird, und wenn das Ausmaß des Anstiegs der Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente unzureichend ist, um das vorbestimmte Ausmaß abzudecken, die Antriebslast der zweiten hilfsweisen Komponente erhöht wird.
  • Mit der obigen Konfiguration wird, wenn die Drehzahländerung bzw. Änderung der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle den vorbestimmten Schwellwert überschreitet bzw. übersteigt, da die gesamte Antriebslast der ersten und zweiten hilfsweisen Komponente (die gegenwärtige Antriebslast wenigstens einer der hilfsweisen bzw. Hilfskomponenten kann in dieser Situation Null sein) um bzw. durch das vorbestimmte Ausmaß erhöht wird, die Motorlast erhöht und eine Änderung eines Motordrehmoments kann unterdrückt bzw. reduziert werden. Darüber hinaus kann bei einem Erhöhen der gesamten Antriebslast der ersten und zweiten hilfsweisen Komponente um das vorbestimmte Ausmaß in dem Zustand, wo die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente erhöhbar ist, da die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente vorzugsweise erhöht wird, die Motorausgabe bzw. der Motorleistung effektiv als eine Energiequelle der Vorrichtung verwendet werden, welche in dem Fahrzeug installiert ist. Daher kann eine Verschlechterung eines Kraftstoffverbrauchs, welche durch ein Unterdrücken der Änderung des Motordrehmoments bewirkt wird, soweit wie möglich unterdrückt werden.
  • Mit bzw. bei dem Mehrzylindermotor kann die erste hilfsweise Komponente ein Generator für ein Generieren bzw. Erzeugen von Leistung als die erforderliche Energie sein.
  • Somit kann die Leistung, welche durch den Generator erzeugt wird, effektiv in der Vorrichtung (einer Batterie oder einer elektrischen Komponente) verwendet werden, welche in dem Fahrzeug installiert ist.
  • Mit bzw. bei dem Mehrzylindermotor kann die zweite hilfsweise Komponente eine Ölpumpe mit variabler Verlagerung bzw. Verdrängung für ein Zuführen von Öl zu einem Teil des Motors, welches zu schmieren ist, und/oder zu einer hydraulisch betätigten Vorrichtung über einen hydraulischen bzw. Hydraulikpfad sein.
  • Somit kann die Antriebslast der zweiten hilfsweisen Komponente leicht erhöht werden und stabil geregelt bzw. gesteuert werden.
  • In dem Fall, wo die zweite hilfsweise Komponente die Ölpumpe mit variabler Verlagerung bzw. Verdrängung ist, beinhaltet die Regel- bzw. Steuervorrichtung vorzugsweise auch eine einen Öldruck detektierende Vorrichtung für ein Detektieren eines Öldrucks innerhalb des hydraulischen Pfads und/oder der Ölpumpe. Die Regel- bzw. Steuervorrichtung der hilfsweisen Komponente beinhaltet vorzugsweise eine Pumpen-Regel- bzw. -Steuervorrichtung für ein Regeln bzw. Steuern einer Austragsmenge der Ölpumpe, so dass der Öldruck, welcher durch die den Öldruck detektierende Vorrichtung detektiert wird, einen Zielöldruck erreicht, welcher gemäß dem Betriebszustand des Motors vorbestimmt ist bzw. wird.
  • Somit kann in jeglichem Betriebszustand des Motors die Kraftstoffverbrauchsleistung durch ein geeignetes Einstellen der Antriebslast der Ölpumpe verbessert werden, während ein Betriebsöldruck der hydraulisch betätigten Vorrichtung sichergestellt wird. Darüber hinaus wird in der Regelung bzw. Steuerung eines Anstiegs bzw. einer Erhöhung der hilfsweisen Antriebslast bei einem Erhöhen der Antriebslast der Ölpumpe durch ein Erhöhen des Zielöldrucks die Austrags- bzw. Ausbringmenge der Ölpumpe erhöht. Somit kann die Antriebslast der Ölpumpe leicht erhöht werden.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Regel- bzw. Steuervorrichtung eines Mehrzylindermotors zur Verfügung gestellt. Der Motor beinhaltet eine erste und eine zweite hilfsweise Komponente, welche durch den Mehrzylindermotor angetrieben sind bzw. werden, welcher in einem Fahrzeug installiert ist. Die erste hilfsweise Vorrichtung generiert eine erforderliche Energie einer Vorrichtung, welche in dem Fahrzeug installiert ist. Die Regel- bzw. Steuervorrichtung des Mehrzylindermotors beinhaltet eine eine Drehzahländerung detektierende Vorrichtung für ein Detektieren einer Drehzahländerung bzw. Änderung einer Winkelgeschwindigkeit einer Kurbelwelle des Motors und eine Regel- bzw. Steuervorrichtung einer hilfsweisen Komponente für ein Regeln bzw. Steuern von Antriebslasten der ersten und zweiten hilfsweisen Komponente. Wenn eine Motorlast niedriger als ein vorbestimmter Wert ist und die Drehzahländerung, welche durch die eine Drehzahländerung detektierende Vorrichtung detektiert wird, einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, führt die Regel- bzw. Steuervorrichtung der hilfsweisen Komponente eine Regelung bzw. Steuerung eines Anstiegs bzw. einer Erhöhung einer Antriebslast der hilfsweisen Komponente durch, in welcher eine gesamte Antriebslast der ersten und zweiten hilfsweisen Komponente um bzw. durch ein vorbestimmtes Ausmaß erhöht wird, um die Drehzahländerung zu reduzieren, um niedriger als der vorbestimmte Schwellwert zu sein. In der Regelung bzw. Steuerung eines Anstiegs der Antriebslast der hilfsweisen Komponente wird bei einem Erhöhen der gesamten Antriebslast der ersten und zweiten hilfsweisen Komponente durch das vorbestimmte Ausmaß in einem Zustand, wo die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente erhöhbar ist, die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente vorzugsweise erhöht, und wenn das Ausmaß des Anstiegs bzw. der Erhöhung der Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente unzureichend ist, um das vorbestimmte Ausmaß abzudecken, wird die Antriebslast der zweiten hilfsweisen Komponente erhöht, während in einem Zustand, wo die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente nicht erhöhbar ist, die Antriebslast der zweiten hilfsweisen Komponente erhöht wird, ohne die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente zu erhöhen.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Mehrzylindermotors zur Verfügung gestellt, welcher in einem Fahrzeug installiert ist. Eine erste hilfsweise Komponente, welche durch den Motor angetrieben wird und für ein Generieren einer erforderlichen Energie einer Vorrichtung dient, welche in dem Fahrzeug installiert wird, eine zweite hilfsweise Komponente, welche durch den Motor angetrieben wird und eine eine Drehzahländerung bzw. Änderung einer Winkelgeschwindigkeit detektierende Vorrichtung für ein Detektieren einer Drehzahländerung einer Kurbelwelle des Motors werden in dem Fahrzeug vorgesehen. Das Verfahren beinhaltet die Schritte:
    eines Detektierens einer Drehzahländerung mit Hilfe der eine Drehzahländerung detektierenden Vorrichtung,
    eines Bestimmens, ob die Drehzahländerung, welche durch die eine Drehzahländerung detektierende Vorrichtung detektiert wird, einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, und
    eines Erhöhens, wenn eine Motorlast niedriger als ein vorbestimmter Wert ist und die Drehzahländerung, welche durch die eine Drehzahländerung detektierende Vorrichtung detektiert wird, einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, einer gesamten Antriebslast der ersten und zweiten hilfsweisen Komponente um ein vorbestimmtes Ausmaß, um die Drehzahländerung zu reduzieren, um niedriger als der vorbestimmte Schwellwert zu sein. Wenn bei einem Erhöhen der gesamten Antriebslast der ersten und zweiten hilfsweisen Komponente um das vorbestimmte Ausmaß in einem Zustand, wo die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente erhöhbar ist, die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente vorzugsweise erhöht wird, und wenn das Ausmaß eines Anstiegs bzw. einer Erhöhung der Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente unzureichend ist, um das vorbestimmte Ausmaß abzudecken, wird die Antriebslast der zweiten hilfsweisen Komponente erhöht, während in dem Zustand, wo die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente nicht erhöhbar ist, die Antriebslast der zweiten hilfsweisen Komponente erhöht wird, ohne die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente zu erhöhen.
  • Mit dem obigen Verfahren kann ähnlich zu der Regel- bzw. Steuervorrichtung des Mehrzylindermotors die Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs, welche durch ein Unterdrücken der Änderung des Motordrehmoments bewirkt wird, soweit wie möglich unterdrückt bzw. reduziert werden.
  • Das Verfahren kann darüber hinaus die Schritte umfassen:
    eines Festlegens eines Generators für ein Generieren von Leistung als der ersten hilfsweisen Komponente, und
    eines Festlegens einer Ölpumpe mit variabler Verlagerung bzw. Verdrängung für ein Zuführen von Öl zu einem Teil des Motors, welches zu schmieren ist, und/oder zu einer hydraulisch betätigten Vorrichtung über einen Öldruckpfad als die zweite hilfsweise Komponente.
  • Darüber hinaus kann das Verfahren die Schritte umfassen:
    eines Detektierens eines Öldrucks innerhalb des hydraulischen Pfads und/oder der Ölpumpe, und
    eines Regelns bzw. Steuerns einer Austragsmenge der Ölpumpe, so dass der Öldruck einen Zielöldruck erreicht, welcher gemäß dem Betriebszustand des Motors vorbestimmt wird.
  • Somit kann die Leistung, welche durch den Generator generiert bzw. erzeugt wird, effektiv in der Vorrichtung (einer Batterie oder einer elektrischen Komponente) verwendet werden, welche in dem Fahrzeug installiert ist, und die Antriebslast der zweiten hilfsweisen Komponente kann leicht erhöht werden und stabil geregelt bzw. gesteuert werden.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt zur Verfügung gestellt, umfassend auf einem Computer implementierte Instruktionen, welche, wenn auf ein geeignetes System geladen und auf diesem ausgeführt, die Schritte von einem der oben erwähnten Verfahren durchführen können.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine Querschnittsansicht, welche eine schematische Konfiguration eines Mehrzylindermotors zeigt, welcher durch eine Regel- bzw. Steuervorrichtung (oder ein Regel- bzw. Steuerverfahren) gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung geregelt bzw. gesteuert wird.
  • 2A bis 2C sind Querschnittsansichten, welche eine Konfiguration und einen Betrieb einer hydraulisch betätigten Ventilstoppvorrichtung illustrieren.
  • 3A ist eine Querschnittsansicht, welche eine schematische Konfiguration eines variablen Ventilsteuermechanismus illustriert, und 3B ist ein Diagramm, welches Ventileigenschaften von Einlass- und Auslassventilen (einen Zusammenhang zwischen einer Phase und einem Hub) illustriert.
  • 4 ist eine Ansicht, welche eine schematische Konfiguration einer Ölzufuhrvorrichtung illustriert.
  • 5 ist ein Diagramm, welches eine Eigenschaft einer Ölpumpe mit variabler Verlagerung bzw. Verdrängung illustriert.
  • 6A und 6B sind Ansichten, welche einen Betriebsbereich des Motors mit reduzierten Zylindern illustrieren.
  • 7A und 7B sind Diagramme für ein Beschreiben eines Einstellens bzw. Festlegens eines Zieldidrucks der Pumpe.
  • 8A bis 8C sind Öldruck-Regel- bzw. -Steuerkarten, welche jeweils einen Zielöldruck gemäß einem Betriebszustand des Motors illustrieren.
  • 9A bis 9C sind Lastverhältniskarten, welche jeweils ein Lastverhältnis gemäß dem Betriebszustand des Motors illustrieren.
  • 10 ist ein Flussdiagramm, welches einen Vorgang bzw. Betrieb einer Strömungsraten-(Austragsmengen-)Regelung bzw. -Steuerung der Ölpumpe durch eine Regel- bzw. eine Steuereinrichtung illustriert.
  • 11 ist ein Flussdiagramm, welches einen Betrieb einer Regelung bzw. Steuerung der Zylinderanzahl des Motors durch die Regel- bzw. Steuereinrichtung illustriert.
  • 12 zeigt Zeitdiagramme, welche den Betriebszustand des Motors während eines Umschaltens von einem Betrieb sämtlicher Zylinder zu einem Betrieb mit reduzierter Zylinderanzahl illustrieren.
  • 13 ist ein Flussdiagramm, welches einen Betrieb einer Regelung bzw. Steuerung einer Erhöhung der Antriebslast einer hilfsweisen Komponente durch die Regel- bzw. Steuereinrichtung illustriert.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG EINER AUSFÜHRUNGSFORM
  • Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen beschrieben.
  • 1 illustriert einen Mehrzylindermotor 2 (nachfolgend einfach als der Motor 2 bezeichnet), welcher durch eine Regel- bzw. Steuervorrichtung (oder ein Regel- bzw. Steuerverfahren) gemäß dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung geregelt bzw. gesteuert wird. Der Motor 2 ist ein Reihen-Vierzylinder-Benzinmotor, in welchem ein erster bis vierter Zylinder in dieser Reihenfolge in einer Richtung normal auf das Papierblatt von 1 ausgerichtet sind, und ist in einem Fahrzeug, wie beispielsweise einem Kraftfahrzeug installiert. In dem Motor 2 sind Nockenkappen 3, ein Zylinderkopf 4, ein Zylinderblock 5, ein Kurbelwellengehäuse (nicht illustriert) und eine Ölwanne 6 (siehe 4) in Aufwärts- und Abwärts-Richtungen gekoppelt, es sind Kolben 8, welche sich jeweils innerhalb von vier Zylinderbohrungen 7 hin- und herbewegen, welche in dem Zylinderblock 5 ausgebildet sind, durch Verbindungsstangen 10 mit einer Kurbelwelle 9 gekoppelt, welche drehbar durch das Kurbelwellengehäuse abgestützt ist, und Verbrennungskammern 11 sind, jeweils eine für einen Zylinder, durch die Zylinderbohrung 7 des Zylinderblocks 5, den Kolben 8 und den Zylinderkopf 4 ausgebildet.
  • Einlassöffnungen bzw. -ports 12 und Auslassöffnungen bzw. -ports 13, welche zu den Verbrennungskammern 11 münden, sind in dem Zylinderkopf 4 ausgebildet, und Einlassventile 14 und Auslassventile 15 für ein Öffnen und Schließen der Einlassöffnungen 12 und der Auslassöffnungen 13 sind jeweils an den Einlassöffnungen 12 und Auslassöffnungen 13 festgelegt. Die Einlass- und Auslassventile 14 und 15 sind jeweils in ihren Schließrichtungen (Richtung nach oben von 1) durch Rückholfedern 16 und 17 vorgespannt bzw. beaufschlagt. Nockenmitnehmer 20a und 21a, welche drehbar in im wesentlichen zentralen Teilen von Schwenkarmen 20 und 21 vorgesehen sind, sind bzw. werden jeweils nach unten durch Nockenteile 18a und 19a gedrückt, welche an äußeren Umfängen von drehbaren Nockenwellen 18 und 19 vorgesehen sind. Jeder der Schwing- bzw. Schwenkarme 20 und 21 schwingt, indem er einen oberen Abschnitt eines Schwenkmechanismus 25a, welcher an einer Endseite von jedem der Schwenkarme 20 und 21 vorgesehen ist, als einen abstützenden bzw. Supportpunkt aufweist. Somit werden die Einlass- und Auslassventile 14 und 15 nach unten durch die anderen Endseitenteile der Schwenkarme 20 und 21 entgegen beaufschlagenden Kräften der Rückholfedern 16 und 17 gedrückt bzw. geschoben und geöffnet.
  • Eine gut bekannte hydraulische Ventilspiel-Einstelleinrichtung 24 (nachfolgend als die HLA 24 abgekürzt) für ein automatisches Einstellen eines Ventilabstands bzw. -freiraums auf Null durch Verwendung eines Öldrucks ist als ein Schwenkmechanismus (welcher eine ähnliche Konfiguration zu dem Schwenkmechanismus 25a einer später beschriebenen HLA 25 aufweist) von jedem der Schwenkarme 20 und 21 des zweiten und dritten Zylinders vorgesehen, welche in dem zentralen Bereich des Motors 2 in der Zylinderreihenrichtung angeordnet sind. Es ist festzuhalten, dass die HLA 24 nur in 4 illustriert ist.
  • Darüber hinaus ist die HLA 25 mit einem Ventilstoppmechanismus bzw. einem ein Ventil stoppenden Mechanismus (kann nachfolgend einfach als die HLA 25 bezeichnet werden), welcher den Schwenkmechanismus 25a (siehe 2A, 2B und 2C für Details) aufweist, für jeden der Schwenkarme 20 und 21 des ersten und vierten Zylinders vorgesehen, welche in beiden Endbereichen des Motors 2 in der Zylinderreihenrichtung angeordnet sind. Die HLA 25 kann automatisch den Ventilabstand auf Null ähnlich zu der HLA 24 einstellen. Zusätzlich stoppt die HLA 25 die Betriebe bzw. Betätigungen (Öffnungs/Schließ-Vorgänge) der Einlass- und Auslassventile 14 und 15 des ersten und vierten Zylinders in einem Betrieb mit reduzierten Zylindern bzw. reduzierter Zylinderanzahl, in welchem Betätigungen des ersten und vierten Zylinders (entsprechend spezifischen Zylindern) von allen Zylindern des Motors 2 aufgehoben sind bzw. werden, während die HLA 25 die Einlass- und Auslassventile 14 und 15 des ersten und vierten Zylinders in einem Betrieb mit allen Zylindern aktiviert (sie veranlasst, die Öffnungs/Schließ-Vorgänge durchzuführen), in welchem alle Zylinder (vier Zylinder) betätigt bzw. betrieben werden. Die Einlass- und Auslassventile 14 und 15 des zweiten und dritten Zylinders werden sowohl in dem Betrieb mit reduzierten Zylindern als auch dem Betrieb aller Zylinder betätigt. Daher werden in dem Betrieb mit reduzierten Zylindern die Betätigungen der Einlass- und Auslassventile 14 und 15 nur des ersten und vierten Zylinders unter allen Zylindern des Motors 2 gestoppt bzw. angehalten, und in dem Betrieb aller bzw. sämtlicher Zylinder werden die Einlass- und Auslassventile 14 und 15 aller Zylinder betrieben bzw. betätigt. Es ist festzuhalten, dass der Betrieb mit reduzierten Zylindern und der Betrieb aller Zylinder gemäß einem Betriebszustand des Motors 2 umgeschaltet werden, wie dies später beschrieben wird.
  • Festlegungslöcher 26 und 27 sind in Einlass- und Auslassabschnitten des Zylinderkopfs 4 entsprechend dem ersten und vierten Zylinder ausgebildet. Ein unterer Endabschnitt der HLA 25 ist bzw. wird an jedem der festlegenden bzw. Festlegungslöcher 26 und 27 festgelegt, indem er darin eingesetzt wird. Darüber hinaus sind festlegende Löcher ähnlich zu den festlegenden Löchern 26 und 27 in Einlas- und Auslassabschnitten des Zylinderkopfs 4 entsprechend dem zweiten und dritten Zylinder ausgebildet. Ein unterer Endabschnitt der HLA 24 wird an jedem der festlegenden Löcher festgelegt, indem er darin eingesetzt wird. Darüber hinaus sind Ölwege bzw. -pfade 61 bis 64 in den Zylinderkopf 4 gebohrt. Die zwei Ölpfade 61 und 63 kommunizieren bzw. stehen in Verbindung mit dem festlegenden Loch 26 für die HLA 25 und die zwei Ölpfade 62 und 64 stehen in Verbindung mit dem festlegenden Loch 27 für die HLA 25. In dem Zustand, wo die HLAs 25 in die festlegenden Löcher 26 und 27 eingepasst sind, führen die Ölpfade 61 und 62 den Öldruck (Betriebs- bzw. Betätigungsdruck) für ein Betätigen eines später beschriebenen Ventilstoppmechanismus 25b (siehe 2A, 2B und 2C) der HLA 25 zu, und die Ölpfade 63 und 64 führen den Öldruck für den Schwenkmechanismus 25a der HLA 25 zu, um automatisch den Ventilabstand auf Null einzustellen. Es ist festzuhalten, dass die festlegenden Löcher für die HLA 24 nur mit den Ölpfaden 63 und 64 in Verbindung stehen. Die Ölpfade 61 bis 64 werden später unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
  • Der Zylinderblock 5 ist mit einem Hauptkanal bzw. -durchtritt 54 ausgebildet, welcher sich innerhalb einer auslassseitigen Wand der Zylinderbohrung 7 in der Zylinderreihenrichtung erstreckt. Ein einen Kolben kühlender Ölstrahl 28 (Öleinspritzventil), welcher mit dem Hauptkanal 54 in Verbindung steht, ist nahe einem unteren Ende des Hauptkanals 54 für jeden Kolben 8 vorgesehen. Der Ölstrahl 28 weist einen Düsenabschnitt 28a auf, welcher unterhalb des Kolbens 8 angeordnet ist, so dass der Düsenabschnitt 28a Motoröl (nachfolgend einfach als Öl bezeichnet) in Richtung zu einer rückwärtigen Fläche eines oberen Teils des Kolbens 8 einspritzt.
  • Ölspritzrohre 29 und 30, welche durch Rohre bzw. Leitungen gebildet sind, sind jeweils oberhalb der Nockenwellen 18 und 19 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, so dass ein Schmieröl von den Ölspritzrohren 29 und 30 auf die Nockenteile 18a und 19a der Nockenwellen 18 und 19 tropft, welche unterhalb der Ölspritzrohre 29 und 30 angeordnet sind, und auch weiter unten auf kontaktierende Abschnitte zwischen dem Schwenkarm 20 und dem Nockenmitnehmer 20a bzw. zwischen dem Schwenkarm 21 und dem Nockenmitnehmer 21a.
  • Als nächstes wird der Ventilstoppmechanismus 25b (entsprechend dem verriegelnden bzw. Verriegelungsmechanismus) einer hydraulisch betätigten Ventilstoppvorrichtung, welche als eine von hydraulisch betätigten Vorrichtungen dient, unter Bezugnahme auf 2A, 2B und 2C beschrieben. Der Ventilstoppmechanismus 25b stoppt durch ein Verwenden des Öldrucks den Betrieb von wenigstens einem der Einlass- und Auslassventile 14 und 15 (in dieser Ausführungsform von beiden Ventilen) von jedem des ersten und vierten Zylinders, welche das Teil von allen der Zylinder des Motors 2 sind, gemäß dem Betriebszustand des Motors 2. Somit werden, wenn der Betriebs- bzw. Betätigungsmodus des Motors zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern gemäß dem Betriebszustand des Motors 2 umgeschaltet wird, die Öffnungs/Schließ-Vorgänge bzw. -Betätigungen der Einlass- und Auslassventile 14 und 15 des ersten und vierten Zylinders durch den Ventilstoppmechanismus 25b gestoppt bzw. unterbrochen, und wenn der Betriebsmodus des Motors zu dem Betrieb mit allen Zylindern umgeschaltet wird, wird der Ventilstoppbetrieb durch den Ventilstoppmechanismus 25b nicht durchgeführt und die Öffnungs/Schließ-Vorgänge der Einlass- und Auslassventile 14 und 15 des ersten und vierten Zylinders werden durchgeführt.
  • In dieser Ausführungsform ist bzw. wird der Ventilstoppmechanismus 25b an der HLA 25 vorgesehen. Somit beinhaltet die HLA 25 den Schwenkmechanismus 25a und den Ventilstoppmechanismus 25b. Der Schwenkmechanismus 25a weist im Wesentlichen dieselbe Konfiguration wie der Schwenkmechanismus der gut bekannten HLA 24 auf, in welcher der Ventilabstand bzw. -freiraum automatisch auf Null durch ein Verwenden des Öldrucks eingestellt wird.
  • Der Ventilstoppmechanismus 25b beinhaltet einen mit einem Boden versehenen äußeren Zylinder 251, welcher den Schwenkmechanismus 25a enthält, um in einer axialen Richtung des Schwenkmechanismus 25a gleitbar bzw. verschiebbar zu sein. Der Ventilstoppmechanismus 25b beinhaltet ein Paar von Verriegelungsstiften bzw. -zapfen 252, welche vorgesehen sind, um fähig zu sein, in zwei durchdringende Löcher 251a einzutreten und aus diesen auszutreten, welche in einer Seitenumfangsfläche des äußeren Zylinders 251 ausgebildet sind, um zueinander gerichtet zu sein, und für ein Umschalten eines Zustands des Schwenkmechanismus 25a zwischen einem verriegelten Zustand und einem entriegelten Zustand des Schwenkmechanismus 25a dienen, welcher oberhalb der Verriegelungsstifte 252 angeordnet ist und in der axialen Richtung gleitbar bzw. verschiebbar ist. Der Ventilstoppmechanismus 25b beinhaltet eine Verriegelungsfeder 253 für ein Beaufschlagen bzw. Vorspannen des Paars von Verriegelungsstiften 252 nach außen in einer radialen Richtung. Der Ventilstoppmechanismus 25b beinhaltet eine Totgangfeder 254, welche zwischen einem inneren Bodenteil des äußeren Zylinders 251 und einem Bodenteil des Schwenkmechanismus 25a vorgesehen ist und für ein Beaufschlagen des Schwenkmechanismus 25a in einer oberen Richtung des äußeren Zylinders 251 durch ein Schieben bzw. Drücken dient.
  • Wie dies in 2A illustriert ist, dient, wenn die Verriegelungsstifte 252 in die durchdringenden Löcher 251a des äußeren Zylinders 251 einpassen bzw. eingepasst sind und sich der Schwenkmechanismus 25a in dem verriegelten Zustand befindet, wo er nach oben vorragend fixiert bzw. festgelegt ist, der obere Abschnitt des Schwenkmechanismus 25a in dem verriegelten Zustand als der abstützende bzw. Supportpunkt für jeden der Schwenkarme 20 und 21 für ein Schwingen bzw. Schwenken, und daher werden, wenn die Nockenteile 18a und 19a jeweils die Nockenmitnehmer 20a und 21a nach unten durch die Drehbewegungen der Nockenwellen 18 und 19 schieben bzw. drücken, die Einlass- und Auslassventile 14 und 15, indem sie nach unten gedrückt werden, gegen die beaufschlagenden Kräfte der Rückholfedern 16 und 17 geöffnet. Daher kann, indem die Ventilstoppmechanismen 25b in den verriegelten Zustand für den ersten und vierten Zylinder gebracht werden, der Betrieb mit allen Zylindern durchgeführt werden.
  • Andererseits bewegen sich, wie dies in 2B illustriert ist, wenn äußere Endoberflächen von beiden der Verriegelungsstifte 252 durch den Betriebsöldruck gedrückt werden, beide der Verriegelungsstifte 252 einwärts in der radialen Richtung des äußeren Zylinders 251, um nahe zueinander entgegen einer Kompressionskraft der Verriegelungsfeder 253 zu gelangen, und die Verriegelungsstifte 252 passen nicht in die durchdringenden Löcher 251a des äußeren Zylinders 251. Somit tritt der Ventilstoppmechanismus 25b in den entriegelten Zustand ein, wo der Schwenkmechanismus 25a, welcher oberhalb der Verriegelungsstifte 252 angeordnet ist, in der axialen Richtung bewegbar ist.
  • Wenn der Dreh- bzw. Schwenkmechanismus 25a nach unten gegen die beaufschlagende Kraft der Totgangfeder 254 in dem entriegelten Zustand geschoben bzw. gedrückt wird, tritt der Ventilstoppmechanismus 25b in einen gestoppten Zustand des Ventils wie in 2C ein. Spezifisch dienen, da die Rückholfedern 16 und 17 für ein Beaufschlagen der Einlass- und Auslassventile 14 und 15 nach oben stärkere beaufschlagende bzw. Vorspannkräfte als die Totgangfeder 254 für ein Beaufschlagen des Schwenkmechanismus 25a nach oben aufweisen, wenn die Nockenteile 18a und 19a die Nockenmitnehmer 20a und 21a nach unten durch die Drehbewegungen der Nockenwellen 18 und 19 in dem entriegelten Zustand drücken, obere Abschnitte der Einlass- und Auslassventile 14 und 15 als die abstützenden Punkte für die Schwenkarme 20 und 21 für ein Schwenken, und die Schwenkmechanismen 25a werden nach unten gegen die beaufschlagenden Kräfte der Totgangfedern 254 gedrückt, während die Einlass- und Auslassventile 14 und 15 geschlossen sind bzw. werden. Daher kann durch ein Bringen der Ventilstoppmechanismen 25b in den entriegelten Zustand der Betrieb mit reduzierten Zylindern durchgeführt werden.
  • Als nächstes werden Mechanismen einer variablen Ventilsteuerung bzw. variable Ventilsteuerungsmechanismen 32 und 33 (nachfolgend einfach als die VVT bezeichnet) für ein Ändern der Ventileigenschaft von wenigstens einem der Einlass- und Auslassventile 14 und 15 (in dieser Ausführungsform beider Ventile) von allen Zylindern des Motors 2 durch die hydraulische Betätigung unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. Die VVT 32 ist eine VVT auf der Einlassseite und die VVT 33 ist eine VVT auf der Auslassseite. Die VVTs 32 und 33 sind hydraulisch betätigte Vorrichtungen ähnlich zu der hydraulisch betätigten Ventilstoppvorrichtung.
  • Die VVTs 32 und 33 weisen jeweils im Wesentlichen ringförmige Gehäuse 321 und 331 und Rotoren 322 und 332 auf, welche im Inneren der Gehäuse 321 und 331 aufgenommen sind. Die Gehäuse 321 und 331 sind jeweils integral und drehbar mit Nockenriemenscheiben 323 und 333 für ein Drehen bzw. Rotieren synchron mit der Kurbelwelle 9 gekoppelt. Die Rotoren 322 und 332 sind integral und drehbar mit den Nockenwellen 18 und 19 für ein Öffnen und Schließen jeweils der Einlass- und Auslassventile 14 und 15 gekoppelt. Eine Mehrzahl von verzögerungsseitigen Öldruckkammern 325 und 335 und eine Mehrzahl von vorrückungsseitigen Öldruckkammern 326 und 336, welche durch innere Umfangsoberflächen der Gehäuse 321 und 331 und Flügel 324 und 334 unterteilt sind, welche auf den Rotoren 322 und 332 vorgesehen sind, sind im Inneren der Gehäuse 321 und 331 ausgebildet. Die verzögerungsseitigen Öldruckkammern 325 und 335 und die vorrückungsseitigen Öldruckkammern 326 und 336 sind mit einer später beschriebenen Ölpumpe 36 mit variabler Verlagerung bzw. Verdrängung (siehe 4) für ein Zuführen des Öls über erste Richtungsschaltventile 34 und 35 verbunden (siehe 4). Wenn das Öl in die verzögerungsseitigen Öldruckkammern 325 und 335 durch Regelungen bzw. Steuerungen eingebracht wird, welche durch die ersten Richtungsschaltventile 34 und 35 durchgeführt werden, werden die Nockenwellen 18 und 19 durch den Öldruck in einer Richtung entgegengesetzt zu ihren Drehrichtungen (der Pfeilrichtung in 3A) bewegt, und daher werden Öffnungszeitpunkte der Einlass- und Auslassventile 14 und 15 verzögert. Andererseits werden, wenn das Öl in die vorrückungsseitigen Öldruckkammern 326 und 336 eingebracht wird, die Nockenwellen 18 und 19 durch den Öldruck in ihren Rotations- bzw. Drehrichtungen bewegt und daher werden die Öffnungszeitpunkte der Einlass- und Auslassventile 14 und 15 vorgestellt bzw. vorgerückt.
  • 3B illustriert geöffnete Phasen der Einlass- und Auslassventile 14 und 15. Wie dies aus 3B verstanden werden kann, überlappt, wenn die geöffnete Phase des Einlassventils 14 geändert wird auf ein Vorrücken (siehe den Pfeil in 3B) (und/oder die geöffnete Phase des Auslassventils 15 geändert wird auf ein Verzögern) durch die VVT 32 (und/oder die VVT 33), die offene Periode des Auslassventils 15 mit der offenen Periode des Einlassventils 14 (siehe die strichlierte Linie in 3B). Durch ein Überlappen der offenen Perioden des Einlass- und Auslassventils 14 und 15 wie oben kann eine interne EGR Menge während einer Motorverbrennung erhöht werden, und ein Pumpenverlust wird reduziert und eine Kraftstoffverbrauchsleistung kann verbessert werden. Darüber hinaus kann eine Verbrennungstemperatur unterdrückt bzw. reduziert werden, und somit wird eine Erzeugung von NOx unterdrückt und eine Abgasreinigung kann erzielt werden. Andererseits wird, wenn die geöffnete Phase des Einlassventils 14 geändert wird auf ein Verzögern (und/oder die geöffnete Phase des Auslassventils 15 geändert wird auf ein Vorrücken) durch die VVT 32 (und/oder die VVT 33), das Ventilüberlappungsausmaß zwischen der offenen Periode des Einlassventils 14 (siehe die durchgehende Linie) und der offenen Periode des Auslassventils 15 reduziert. Daher kann in einem Zustand niedriger Motorlast, wo eine Motorlast niedriger als ein vorbestimmter Wert (z. B. im Leerlauf) ist, eine stabile Verbrennbarkeit sichergestellt werden. In dieser Ausführungsform werden, um das Ventilüberlappungsausmaß soweit wie möglich in einem Zustand hoher Motorlast zu erhöhen, auch in dem Zustand niedriger Motorlast die offenen Perioden des Einlass- und Auslassventils 14 und 15 überlappt.
  • Als nächstes wird eine Ölzufuhrvorrichtung 1 für ein Zuführen von Öl zu dem Motor 2, welcher oben beschrieben ist, im Detail unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. Wie dies in 4 illustriert ist, beinhaltet die Ölzufuhrvorrichtung 1 eine Ölpumpe 36 mit variabler Verlagerung bzw. Verdrängung (nachfolgend als die Ölpumpe 36 bezeichnet), welche durch die Rotation der Kurbelwelle 9 angetrieben wird, und einen Ölzufuhrpfad 50 (Öldruckpfad bzw. -weg), welcher mit der Ölpumpe 36 verbunden ist und für ein Einbringen des Öls, welches durch die Ölpumpe 36 gepumpt wird, zu Teilen des Motors 2, welche zu schmieren sind, und den hydraulisch betätigten Vorrichtungen dient. Die Ölpumpe 36 ist eine hilfsweise bzw. Hilfskomponente bzw. Nebenaggregat, welche durch den Motor 2 angetrieben wird. Spezifische Beispiele der hilfsweisen Komponenten beinhalten auch einen Wechselstromgenerator bzw. einen Drehstromgenerator bzw. eine Lichtmaschine 81 (siehe 4), welche(r) als ein Generator dient, welcher durch den Motor 2 angetrieben wird, um Leistung zu erzeugen bzw. zu generieren.
  • Der Ölzufuhrpfad 50 ist aus Rohren bzw. Leitungen und den Durchtritten gebildet, welche in dem Zylinderkopf 4, dem Zylinderblock 5 und dgl. gebohrt sind. Der Ölzufuhrpfad 50 kommuniziert bzw. steht in Verbindung mit der Ölpumpe 36 und beinhaltet einen ersten kommunizierenden bzw. Verbindungspfad 51, welcher sich von der Ölpumpe 36 (spezifisch einem Austragsport 361b, welcher später beschrieben wird) zu einer verzweigenden Position 54a im Inneren des Zylinderblocks 5 erstreckt. Der Ölzufuhrpfad 50 beinhaltet auch den Hauptkanal bzw. -gang 54, welcher sich im Inneren des Zylinderblocks 5 in der Zylinderreihenrichtung erstreckt. Der Ölzufuhrpfad 50 beinhaltet auch einen zweiten Verbindungspfad 52, welcher sich von einer verzweigenden Position 54b an dem Hauptkanal 54 zu dem Zylinderkopf 4 erstreckt. Der Ölzufuhrpfad 50 beinhaltet auch einen dritten Verbindungspfad 53, welcher sich zwischen der Einlass- und Auslassseite in dem Zylinderkopf 4 in einer im Wesentlichen horizontalen Richtung erstreckt. Der Ölzufuhrpfad 50 beinhaltet auch eine Mehrzahl von Ölpfaden 61 bis 69, welche von dem dritten Verbindungspfad 53 innerhalb des Zylinderkopfs 4 abzweigen.
  • Die Ölpumpe 36 ist eine bekannte Ölpumpe mit variabler Verdrängung bzw. Verlagerung für ein Variieren ihrer Ölaustragsmenge durch ein Andern ihrer Kapazität. Die Ölpumpe 36 beinhaltet ein Gehäuse 361, welches aus einem Pumpenkörper und einem Abdeckglied gebildet ist. Der Pumpenkörper weist eine eine Pumpe aufnehmende Kammer bzw. Pumpenaufnahmekammer auf, welche aus einem Raum hergestellt ist, welcher ausgebildet ist, um auf einer Endseite offen zu sein, und einen kreisförmigen Querschnitt darin aufweist. Das Deckel- bzw. Abdeckglied blockiert die Endöffnung des Pumpenkörpers. Die Ölpumpe 36 beinhaltet auch eine Antriebswelle 362, welche drehbar durch das Gehäuse 361 abgestützt ist, durch einen im Wesentlichen zentralen Bereich der die Pumpe aufnehmenden Kammer hindurchtritt und drehbar durch die Kurbelwelle 9 angetrieben ist bzw. wird. Die Ölpumpe 36 beinhaltet auch ein Pumpenelement. Das Pumpenelement weist einen Rotor 363 auf, welcher drehbar innerhalb der die Pumpe aufnehmenden Kammer aufgenommen ist und mit der Kurbelwelle 362 in ihrer zentralen Position gekoppelt ist, und Flügel bzw. Schaufeln 364, welche jeweils aufgenommen sind, um in einen einer Mehrzahl von Schlitzen vorragbar zu sein, welche radial durch ein Ausschneiden derselben von einem äußeren Umfangsteil des Rotors 363 gebildet sind. Die Ölpumpe 36 beinhaltet auch einen Nockenring 366, welcher auf der äußeren Umfangsseite des Pumpenelements angeordnet ist, um fähig zu sein, exzentrisch relativ zu dem Rotationszentrum des Rotors 363 zu sein, und eine Pumpenkammer 365 bildet, welche eine Mehrzahl von betätigenden Ölkammern mit dem Rotor 363 und den benachbarten Flügeln 364 bildet. Die Ölpumpe 36 beinhaltet auch eine Feder 367, welche ein beaufschlagendes bzw. vorspannendes Glied ist, welches im Inneren des Pumpenkörpers aufgenommen ist und für ein dauerndes Beaufschlagen des Nockenrings 366 zu einer Richtung dient, dass ein exzentrisches Ausmaß des Nockenrings 366 relativ zu dem Rotationszentrum des Rotors 363 ansteigt. Die Ölpumpe 36 beinhaltet auch ein Paar von Ringgliedern 368, welche angeordnet sind, um gleitbar auf beiden inneren Umfangsseitenabschnitten des Rotors 363 zu sein, und geringere Durchmesser als der Rotor 363 aufweisen. Das Gehäuse 361 beinhaltet einen Saugport bzw. eine Saugöffnung 361a, von welchem(r) das Öl zu der Pumpenkammer 365 darin zugeführt wird, und einen Austragsport bzw. eine Austragsöffnung 361b, von welchem(r) das Öl von der Pumpenkammer 365 ausgetragen bzw. ausgebracht wird. Im Inneren des Gehäuses 361 ist eine Druckkammer 369 durch eine innere Umfangsoberfläche des Gehäuses 361 und eine äußere Umfangsoberfläche des Nockenrings 366 ausgebildet, und ein Einbringloch 369a, welches zu der Druckkammer 369 öffnet bzw. mündet, ist bzw. wird ausgebildet. Die Ölpumpe 36 bringt das Öl in die Druckkammer 369 von dem Einbring- bzw. Eintragsloch 369a ein, so dass der Nockenring 366 schwingt, wobei er auf einem abstützenden bzw. Supportpunkt 361c zentriert ist, der Rotor 363 relativ exzentrisch in Bezug auf den Nockenring 366 wird und die Ausbring- bzw. Austragskapazität der Ölpumpe 36 geändert wird.
  • Die Saugöffnung 361a der Ölpumpe 36 ist mit einem Ölsaugkopf 39 verbunden, welcher der Ölwanne 6 gegenüberliegt. An dem ersten Verbindungspfad 51, welcher mit der Austragsöffnung 361b der Ölpumpe 36 kommuniziert bzw. in Verbindung steht, sind ein Ölfilter 37 und ein Ölkühler 38 in dieser Reihenfolge von der stromaufwärtigen Seite zu der stromabwärtigen Seite angeordnet, und das Öl, welches innerhalb der Ölwanne 6 gesammelt wird, wird durch die Ölpumpe 36 durch den Ölsaugkopf 39 angesaugt, durch das Ölfilter 37 gefiltert, durch den Ölkühler 38 gekühlt und dann in den Hauptkanal 54 im Inneren des Zylinderblocks 5 eingebracht.
  • Der Hauptkanal 54 ist mit den Ölstrahlen 28 für ein Einspritzen des Kühlöls in Richtung zu den rückwärtigen Oberflächen der vier Kolben 8, den Ölzufuhrteilen 41 von Metalllagern, welche auf fünf Hauptlagerzapfen angeordnet sind, welche drehbar die Kurbelwelle 9 abstützen, und den Ölzufuhrteilen 42 von Metalllagern verbunden, welche drehbar die vier Verbindungsstangen miteinander koppeln und an Zapfen der Kurbelwelle 9 angeordnet sind. Das Öl wird immer zu dem Hauptkanal 54 zugeführt.
  • Eine verzweigende Position 54c an dem Hauptkanal 54 ist an seiner stromabwärtigen Seite mit einem Ölzufuhrteil 43 für ein Zuführen des Öls zu einer hydraulischen Kettenspanneinrichtung und einem Ölpfad 40 für ein Zuführen des Öls von dem Einbringloch 369a zu der Druckkammer 369 der Ölpumpe 36 über ein lineares Magnetventil 49 verbunden.
  • Der Ölpfad 68, welcher von einer verzweigenden Position 53a des dritten Verbindungspfads 53 abzweigt, ist über das auslassseitige erste Richtungsschaltventil 35 mit der vorrückungsseitigen Öldruckkammer 336 und der verzögerungsseitigen Öldruckkammer 335 der Auslass VVT 33 für ein Ändern der Öffnungs- und Schließzeitpunkte des Auslassventils 15 verbunden und führt das Öl durch ein Regeln bzw. Steuern des ersten Richtungsschaltventils 35 zu. Darüber hinaus ist der Ölpfad 64, welcher von der verzweigenden Position 53a abzweigt, mit Ölzufuhrteilen 45 (siehe die weißen Dreiecke in 4) von Metalllagern, welche an Lagerzapfen der Nockenwelle 19 an der Auslassseite angeordnet sind, den HLAs 24 (siehe die schwarzen Dreiecke in 4) und den HLAs 25 (siehe die weißen Ellipsen in 4) verbunden. Das Öl wird immer zu dem Ölpfad 64 zugeführt. Darüber hinaus ist der Ölpfad 66, welcher von einer verzweigenden Position 64a des Ölpfads 64 abzweigt, mit den Ölduschen bzw. -berieselungen 30 für ein Zuführen des Schmieröls zu den Schwenkarmen 21 auf der Auslassseite verbunden, und das Öl wird immer zu dem Ölpfad 66 zugeführt.
  • Auch auf der Einlassseite ist, ähnlich zu der Auslassseite, der Ölpfad 67, welcher von einer verzweigenden Position 53c des dritten Verbindungspfads 53 abzweigt, über das einlassseitige erste Richtungsschaltventil 34 mit der vorrückungsseitigen Öldruckkammer 326 und der verzögerungsseitigen Öldruckkammer 325 der VVT 32 für ein Ändern der Öffnungs- und Schließzeitpunkte des Einlassventils 14 verbunden. Darüber hinaus ist der Ölpfad 63, welcher von einer verzweigenden Position 53d abzweigt, mit Ölzufuhrteilen 44 (siehe die weißen Dreiecke in 4) von Metalllagern, welche an Nockenlagerzapfen der Nockenwelle 18 an der Einlassseite angeordnet sind, den HLAs 24 (siehe die schwarzen Dreiecke in 4) und den HLAs 25 (siehe die weißen Ellipsen in 4) verbunden. Darüber hinaus ist der Ölpfad 65, welcher von einer verzweigenden Position 63a des Ölpfads 63 abzweigt, mit den Ölduschen bzw. -berieselungen 29 für ein Zuführen des Schmieröls zu den Schwenkarmen 20 auf der Einlassseite verbunden.
  • Darüber hinaus ist der Ölpfad 69, welcher von der ab- bzw. verzweigenden Position 53c des dritten Verbindungspfads 53 abzweigt, darin mit einem Ein-Weg-Ventil 48 für ein Regulieren des Ölflusses zu lediglich einer Richtung von stromaufwärts nach stromabwärts und einem Öldrucksensor 70 versehen, welcher zwischen dem Ein-Weg-Ventil 48 und der verzweigenden Position 53c angeordnet ist und für ein Detektieren des Öldrucks innerhalb des Ölzufuhrpfads 50 (der stromaufwärtigen Seite des Ein-Weg-Ventils 48 innerhalb des Ölpfads 69) dient. Der Öldrucksensor 70 konfiguriert eine einen Öldruck detektierende Vorrichtung für ein Detektieren des Öldrucks innerhalb des hydraulischen Pfads (Ölzufuhrpfad 50) für ein Zuführen durch die Ölpumpe 36 des Öls zu den Teilen des Motors 2, welche zu schmieren sind, und den hydraulisch betätigten Vorrichtungen.
  • Der Ölpfad 69 verzweigt sich in die zwei Ölpfade 61 und 62, welche mit den festlegenden Löchern 26 und 27 für die HLA 25 kommunizieren bzw. in Verbindung stehen, an einer verzweigenden Position 69a, welche stromabwärts von dem Ein-Weg-Ventil 48 angeordnet ist. Die Ölpfade 61 und 62 sind mit den Ventilstoppmechanismen 25b der HLAs 25 auf der Einlass- und Auslassseite über zweite Richtungsschaltventile 46 und 47 eines Einlasses und Auslasses verbunden, und die Ölpfade 61 und 62 führen das Öl zu den jeweiligen Ventilstoppmechanismen 25b jeweils durch ein Regeln bzw. Steuern der zweiten Richtungsschaltventile 46 und 47 durch.
  • Nachdem das Schmieröl und das Kühlöl, welche zu den Metalllagern, welche die Kurbelwelle 9 und die Nockenwellen 18 und 19 drehbar abstützen, den Kolben 8, den Kurbelwellen 18 und 19 und dgl. zugeführt wurden, ein Kühlen und Schmieren abschließen bzw. beenden, treten sie durch einen Abzugsölpfad (nicht illustriert) hindurch, um auf die Ölwanne 6 zu tropfen, und werden dann durch die Ölpumpe 36 rezirkuliert.
  • Der Betrieb des Motors 2 wird durch eine Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. einen Controller 100 geregelt bzw. gesteuert. Die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 erhält Detektionsinformation von verschiedenen Sensoren für ein Detektieren des Betriebszustands des Motors 2. Beispielsweise regelt bzw. steuert die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 einen Kurbelwellenwinkelsensor 71, um einen Rotationswinkel der Kurbelwelle 9 zu detektieren, und detektiert eine Motorgeschwindigkeit bzw. -drehzahl basierend auf dem Detektionssignal. Darüber hinaus regelt bzw. steuert die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 einen Drosselpositionssensor 72, um ein niedergetretenes Ausmaß (Beschleunigungseinrichtungsöffnung) eines Beschleunigungs- bzw. Gaspedals des Fahrzeugs, in welchem der Motor 2 installiert ist, durch einen Fahrer zu detektieren, und detektiert die Motorlast basierend auf dem niedergedrückten bzw. -getretenen Ausmaß. Darüber hinaus regelt bzw. steuert die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 einen Öltemperatursensor 73 und den Öldrucksensor 70, um eine Temperatur und den Druck des Öls innerhalb des hydraulischen Pfads zu detektieren. Der Öltemperatursensor 73 ist innerhalb des hydraulischen Pfads (in dieser Ausführungsform dem dritten Verbindungspfad 53 des Ölzufuhrpfads 50) angeordnet. Darüber hinaus regelt bzw. steuert die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 Nockenwinkelsensoren 74, welche jeweils nahe den Nockenwellen 18 und 19 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt sind, um Rotationsphasen der Nockenwellen 18 und 19 zu detektieren, und detektiert Betriebs- bzw. Betätigungswinkel der VVTs 32 und 33 basierend auf den Nockenwinkeln. Darüber hinaus regelt bzw. steuert die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 einen Fluidtemperatursensor 75, um eine Temperatur eines Kühlmittels (nachfolgend als die Kühlmitteltemperatur bezeichnet) für ein Kühlen des Motors 2 zu detektieren.
  • Der Controller 100 ist eine Regel- bzw. Steuervorrichtung basierend auf einem gut bekannten Microcomputer und beinhaltet eine Signalempfangseinheit für ein Empfangen bzw. Erhalten der Detektionssignale von den verschiedenen Sensoren (z. B. dem Öldrucksensor 70, dem Kurbelwellenwinkelsensor 71, dem Drosselpositionssensor 72, dem Öltemperatursensor 73, den Nockenwinkelsensoren 74 und dem Fluidtemperatursensor 75), eine Betätigungseinrichtung für ein Durchführen einer Betriebs- bzw. Betätigungsverarbeitung, welche sich auf die verschiedenen Steuerungen bzw. Regelungen bezieht, eine Signalausgabeeinheit für eine Ausgabe von Regel- bzw. Steuersignalen zu den zu regelnden bzw. zu steuernden Vorrichtungen (z. B. den ersten Richtungsschaltventilen 34 und 35, den zweiten Richtungsschaltventilen 46 und 47, dem linearen Magnetventil 49 und dem Drehstromgenerator bzw. der Lichtmaschine 81), und einen Speicher für ein Speichern von Programmen und Daten, welche in den Regelungen bzw. Steuerungen erforderlich sind (z. B. später beschriebene Öldruck-Regel- bzw. -Steuerkarten und Lastverhältniskarten).
  • Das lineare Magnetventil 49 ist ein Fluss- bzw. Strömungsratert-(Austragsmengen-)Regel- bzw. -Steuerventil für ein Regeln bzw. Steuern der Austragsmenge von der Ölpumpe 36 gemäß dem Betriebszustand des Motors 2. In dieser Ausführungsform wird das Öl zu der Druckkammer 369 der Ölpumpe 36 zugeführt, wenn das lineare Magnetventil 49 geöffnet ist. Die Beschreibung der Konfiguration des linearen Magnetventils 49 selbst wird weggelassen, da sie gut bekannt ist. Es ist festzuhalten, dass das Strömungsraten-(Austragsmengen-)Regel- bzw. -Steuerventil nicht auf das lineare Magnetventil 49 beschränkt ist und beispielsweise ein elektromagnetisches Regel- bzw. Steuerventil verwendet werden kann.
  • Die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 überträgt an das lineare Magnetventil 49 das Regel- bzw. Steuersignal des Lastverhältnisses gemäß dem Betriebszustand des Motors 2, um den Öldruck zu regeln bzw. zu steuern, welcher zu der Druckkammer 369 der Ölpumpe 36 über das lineare Magnetventil 49 zuzuführen ist. Durch ein Verwenden des Öldrucks im Inneren der Druckkammer 369, um das exzentrische Ausmaß des Nockenrings 366 zu regeln bzw. zu steuern und eine Änderungsmenge eines internen Volumens der Pumpenkammer 365 zu regeln bzw. zu steuern, wird die Strömungsrate (Austragsmenge) der Ölpumpe 36 geregelt bzw. gesteuert. Mit anderen Worten wird die Kapazität der Ölpumpe 36 durch das Lastverhältnis geregelt bzw. gesteuert. Hier ist, da die Ölpumpe 36 durch die Kurbelwelle 9 des Motors 2 angetrieben wird, wie dies in 5 illustriert ist, die Strömungsrate (Austragsmenge) der Ölpumpe 36 proportional zu der Motorgeschwindigkeit bzw. -drehzahl. Darüber hinaus wird in einem Fall, wo das Lastverhältnis eine Rate einer Leistungsverteilungszeitperiode des linearen Magnetventils 49 relativ zu einer Zeitperiode für einen Zyklus anzeigt, wie dies in 5 illustriert ist, wenn bzw. da das Lastverhältnis höher wird, der Öldruck zu der Pumpenkammer 369 der Ölpumpe 36 größer und somit wird die Änderung der Strömungsrate relativ zu der Motorgeschwindigkeit geringer. Daher wird die Antriebslast der Ölpumpe 36, welche durch den Motor 2 angetrieben wird, erhöht, wenn die Austragsmenge der Ölpumpe 36 ansteigt, mit anderen Worten führt ein Regeln bzw. Steuern der Austragsmenge der Ölpumpe 36 zu einem Regeln bzw. Steuern der Antriebslast der Ölpumpe 36.
  • Wie dies oben beschrieben ist, konfiguriert der Controller 100 eine Pumpen-Regel- bzw. -Steuervorrichtung für ein Regeln bzw. Steuern der Austragsmenge der Ölpumpe 36 durch ein Andern der Kapazität der Ölpumpe 36 und konfiguriert auch eine Regel- bzw. Steuervorrichtung einer hilfsweisen Komponente für ein Regeln bzw. Steuern der Antriebslast der Ölpumpe 36, welche die hilfsweise bzw. Hilfskomponente ist. Darüber hinaus regelt bzw. steuert die Regel- bzw. Steuervorrichtung 100 auch eine Antriebslast des Wechselstromgenerators 81, welcher auch die hilfsweise Komponente ist.
  • Als nächstes wird der Betrieb mit reduzierten Zylindern des Motors 2 unter Bezugnahme auf 6A und 6B beschrieben. Zwischen dem Betrieb mit reduzierten Zylindern und dem Betrieb mit sämtlichen Zylindern des Motors 2 wird gemäß dem Betriebszustand des Motors 2 umgeschaltet. Spezifisch wird der Betrieb mit reduzierten Zylindern durchgeführt, wenn der Betriebszustand des Motors 2, welcher basierend auf der Motorgeschwindigkeit, der Motorlast und der Kühlmitteltemperatur des Motors 2 erhalten wird, sich innerhalb eines Betriebsbereichs mit reduzierten Zylindern in 6A und 6B befindet. Darüber hinaus wird, wie dies in 6A und 6B illustriert ist, ein einen Betrieb mit reduzierten Zylindern vorbereitender Bereich kontinuierlich benachbart zu dem Betriebsbereich mit reduzierten Zylindern vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, und wenn sich der Betriebszustand des Motors innerhalb des den Betrieb mit reduzierten Zylindern vorbereitenden Bereichs befindet, wird als eine Vorbereitung für ein Durchführen des Betriebs mit reduzierten Zylindern der Öldruck auf einen erforderlichen Öldruck des Ventilstoppmechanismus 25b vorab erhöht. Darüber hinaus wird, wenn sich der Betriebszustand des Motors 2 weder in dem Betriebsbereich mit reduzierten Zylindern noch in dem den Betrieb mit reduzierten Zylindern vorbereitenden Bereich befindet, der Betrieb sämtlicher Zylinder durchgeführt.
  • Unter Bezugnahme auf 6A wird in einem Fall, wo der Motor bei einer vorbestimmten Motorlast (L0 oder niedriger) beschleunigt wird und die Motorgeschwindigkeit bzw. -drehzahl erhöht wird, wenn die Motorgeschwindigkeit niedriger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit V1 ist, der Betrieb sämtlicher Zylinder durchgeführt, es wird, wenn die Motorgeschwindigkeit V1 oder höher, jedoch niedriger als V2 (>V1) wird, die Vorbereitung für den Betrieb mit reduzierten Zylindern durchgeführt, und es wird, wenn die Motorgeschwindigkeit V2 oder höher wird, der Betrieb mit reduzierten Zylindern durchgeführt. Darüber hinaus wird beispielsweise in einem Fall, wo der Motor bei der vorbestimmten Motorlast (L0 oder niedriger) verzögert bzw. abgebremst wird und die Motorgeschwindigkeit verringert wird, wenn die Motorgeschwindigkeit V4 oder höher ist, der Betrieb sämtlicher Zylinder durchgeführt, es wird, wenn die Motorgeschwindigkeit höher als V3 (<V4), jedoch niedriger als V4 wird, die Vorbereitung für den Betrieb mit reduzierten Zylindern durchgeführt, und es wird, wenn die Motorgeschwindigkeit V3 oder niedriger wird, der Betrieb mit reduzierten Zylindern durchgeführt.
  • Unter Bezugnahme auf 6B wird in einem Fall, wo das Fahrzeug bei einer vorbestimmten Motorgeschwindigkeit (zwischen V2 und V3) bei der vorbestimmten Motorlast (L0 oder niedriger) fährt, der Motor 2 aufgewärmt wird und die Kühlmitteltemperatur erhöht wird, der Betrieb sämtlicher Zylinder durchgeführt, wenn die Kühlmitteltemperatur niedriger als T0 ist, es wird die Vorbereitung des Betriebs mit reduzierten Zylindern durchgeführt, wenn die Kühlmitteltemperatur T0 oder höher, jedoch niedriger als T1 wird, und es wird der Betrieb mit reduzierten Zylindern durchgeführt, wenn die Kühlmitteltemperatur T1 oder höher wird.
  • Wenn der den Betrieb mit reduzierten Zylindern vorbereitende Bereich nicht vorgesehen ist bzw. wird, wird bei einem Umschalten des Betriebs sämtlicher Zylinder zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern der Öldruck auf den erforderlichen Öldruck des Ventilstoppmechanismus 25b erhöht, nachdem der Betriebszustand des Motors 2 in den Betriebsbereich mit reduzierten Zylindern eintritt. In diesem Fall wird eine Zeitperiode für ein Durchführen des Betriebs mit reduzierten Zylindern um eine Zeitperiode kürzer, welche erforderlich ist, damit der Öldruck den erforderlichen Öldruck erreicht, und somit verschlechtert sich die Kraftstoffverbrauchseffizienz.
  • Daher ist bzw. wird in dieser Ausführungsform, um die Kraftstoffverbrauchseffizienz des Motors 2 auf das Maximum zu verbessern, der den Betrieb mit reduzierten Zylindern vorbereitende Bereich kontinuierlich benachbart zu dem bzw. anschließend an den Betriebsbereich mit reduzierten Zylindern zur Verfügung gestellt, es wird der Öldruck vorab in dem den Betrieb mit reduzierten Zylindern vorbereitenden Bereich erhöht und es wird ein Zielöldruck (siehe 7A) derart eingestellt bzw. festgelegt, dass der Zeitverlust, damit der Öldruck den erforderlichen Öldruck erreicht, eliminiert wird.
  • Es ist festzuhalten, dass, wie dies in 6A illustriert ist, der Bereich kontinuierlich benachbart zu dem Betriebsbereich mit reduzierten Zylindern auf der Seite höherer Motorlast, und welcher durch die strichlierte Linie definiert ist, der den Betrieb mit reduzierten Zylindern vorbereitende Bereich sein kann. Somit wird beispielsweise in einem Fall, wo die Motorlast bei der vorbestimmten Motorgeschwindigkeit (zwischen V2 und V3) reduziert wird, wenn die Motorlast L1 (>L0) oder höher ist, der Betrieb sämtlicher Zylinder durchgeführt, es wird, wenn die Motorlast höher als L0, jedoch niedriger als L1 wird, die Vorbereitung für den Betrieb mit reduzierten Zylindern durchgeführt, und es wird, wenn die Motorlast L0 oder niedriger wird, der Betrieb mit reduzierten Zylindern durchgeführt.
  • Als nächstes werden die erforderlichen Öldrücke der jeweiligen hydraulisch betätigten Vorrichtungen (hier sind zusätzlich zu dem Ventilstoppmechanismus 25b und den VVTs 32 und 33 der Ölstrahl 28, die Metalllager [wie beispielsweise die Lagerzapfen der Kurbelwelle 9] auch in den hydraulisch betätigten Vorrichtungen beinhaltet) und der Zielöldruck der Ölpumpe 36 unter Bezugnahme auf 7A und 7B beschrieben. Die Ölzufuhrvorrichtung 1 dieser Ausführungsform führt das Öl zu der Mehrzahl von hydraulisch betätigten Vorrichtungen durch die einzige Ölpumpe 36 zu, und die erforderlichen Öldrücke der jeweiligen hydraulisch betätigten Vorrichtungen ändern sich gemäß dem Betriebszustand des Motors 2. Daher muss, um den Öldruck zu erhalten, welcher für alle der hydraulisch betätigten Vorrichtungen in allen Betriebszuständen des Motors 2 erforderlich ist, die Ölpumpe 36 einen Öldruck höher als den höchsten erforderlichen Öldruck unter den erforderlichen Öldrücken der jeweiligen hydraulisch betätigten Vorrichtungen in jedem Betriebszustand des Motors 2 einstellen bzw. festlegen, um der Zielöldruck gemäß dem Betriebszustand des Motors 2 zu sein. Daher ist bzw. wird in dieser Ausführungsform der Zielöldruck eingestellt bzw. festgelegt, um die erforderlichen Öldrücke des Ventilstoppmechanismus 25b, des Ölstrahls 28, der Metalllager (wie beispielsweise der Lagerzapfen der Kurbelwelle 9) und der VVTs 32 und 33 zu erfüllen, von welchen die erforderlichen Öldrücke vergleichsweise hoch unter allen der hydraulisch betätigten Vorrichtungen sind, da durch ein Einstellen bzw. Festlegen des Zielöldrucks wie oben die erforderlichen Öldrücke der anderen hydraulisch betätigten Vorrichtungen, von welchen der erforderliche Öldruck vergleichsweise niedrig ist, naturgemäß erfüllt sind bzw. werden.
  • Unter Bezugnahme auf 7A sind, wenn der Motor 2 in dem Zustand niedriger Motorlast betrieben wird, die hydraulisch betätigten Vorrichtungen, von welchen der erforderliche Öldruck vergleichsweise hoch ist, die VVTs 32 und 33, die Metalllager und der Ventilstoppmechanismus 25b. Die erforderlichen Öldrücke dieser jeweiligen hydraulisch betätigten Vorrichtungen ändern sich gemäß dem Betriebszustand des Motors 2. Beispielsweise ist bzw. wird jeder der erforderlichen Öldrücke der VVTs 32 und 33 (beschrieben als der ”für VVT erforderliche Öldruck” in 7A und 7B) im Wesentlichen fixiert bzw. festgelegt, wenn die Motordrehzahl V0 (<V1) oder höher ist. Der erforderliche Öldruck der Metalllager (beschrieben als der ”für Metall erforderliche Öldruck” in 7A und 7B) steigt an, wenn die Motorgeschwindigkeit ansteigt. Der erforderliche Öldruck des Ventilstoppmechanismus 25b (beschrieben als der ”für ein Ventilstoppen erforderliche Öldruck” in 7A und 7B) ist im Wesentlichen festgelegt, wenn sich die Motorgeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten Bereichs (zwischen V2 und V3) befindet. Darüber hinaus ist in einem Fall, wo diese erforderlichen Öldrücke unter Bezugnahme auf die Motorgeschwindigkeit verglichen werden, wenn die Motorgeschwindigkeit niedriger als V0 ist, nur der für Metall erforderliche Öldruck erforderlich bzw. gefordert, es ist, wenn die Motorgeschwindigkeit zwischen V0 und V2 ist bzw. liegt, der für VVT erforderliche Öldruck der höchste, es ist, wenn die Motorgeschwindigkeit zwischen V2 und V3 liegt, der für ein Ventilstoppen erforderliche Öldruck der höchste, es ist, wenn die Motorgeschwindigkeit zwischen V3 und V6 liegt, der für VVT erforderliche Öldruck der höchste, und es ist, wenn die Motorgeschwindigkeit höher als V6 ist, der für Metall erforderliche Öldruck der höchste. Daher muss der Zielöldruck der Ölpumpe 36 eingestellt bzw. festgelegt werden, indem der höchste erforderliche Öldruck bei jedem Motorgeschwindigkeitsbereich als ein Referenz-Zielöldruck vorliegt bzw. genommen wird.
  • Hier ist bzw. wird in den Motorgeschwindigkeitsbereichen (zwischen V1 und V2 und zwischen V3 und V4) um den Motorgeschwindigkeitsbereich, in welchem der Betrieb mit reduzierten Zylindern durchgeführt wird (zwischen V2 und V3), der Bezugs- bzw. Referenz-Zielöldruck derart korrigiert, dass der Zielöldruck in Richtung zu dem für ein Ventilstoppen erforderlichen Öldruck vorab für die Vorbereitung des Betriebs mit reduzierten Zylindern ansteigt. Demgemäß wird, wie dies in 6A und 6B beschrieben ist, der Zeitverlust, damit der Öldruck den für ein Ventilstoppen erforderlichen Öldruck erreicht, wenn die Motorgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeit geändert wird, bei welcher der Betrieb mit reduzierten Zylindern durchgeführt wird, eliminiert und es kann die Kraftstoffverbrauchseffizienz des Motors verbessert werden. Ein Beispiel des Zielöldrucks der Ölpumpe 36, welcher durch diese Korrektur festgelegt wird (beschrieben als der ”Ölpumpen-Zielöldruck” in 7A und 7B), wird durch die dicke Linie in 7A (zwischen V1 und V2 und zwischen V3 und V4) angezeigt bzw. angedeutet.
  • Darüber hinaus ist es unter Berücksichtigung einer Ansprechverzögerung der Ölpumpe 36, einer Überlast der Pumpe 36 und dgl. bevorzugt, dass der korrigierte Referenz-Zielöldruck für die Vorbereitung des Betriebs mit reduzierten Zylindern, welcher oben beschrieben ist, weiter korrigiert wird, um als der Zielöldruck eingestellt bzw. festgelegt zu werden, indem er entweder schrittweise bzw. zunehmend basierend auf der Motordrehzahl innerhalb des Ausmaßes erhöht oder reduziert wird, dass der Öldruck höher als der erforderliche Öldruck ist, so dass die Änderung des Öldrucks bei den Motorgeschwindigkeiten (z. B. V0, V1 und V4), bei welchen sich der erforderliche Öldruck signifikant relativ zu der Änderung der Motorgeschwindigkeit ändert, kleiner wird. Ein Beispiel des Zielöldrucks der Ölpumpe 36, welcher durch diese Korrektur eingestellt wird, ist durch die dicke Linie in 7A (niedriger als V0, zwischen V0 und V1 und zwischen V4 und V5) angedeutet.
  • Unter Bezugnahme auf 7B sind, wenn der Motor 2 in dem Zustand hoher Motorlast betrieben wird, die hydraulisch betätigen Vorrichtungen, von welchen der erforderliche Öldruck vergleichsweise hoch ist, die VVTs 32 und 33, die Metalllager und der Ölstrahl 28. Ähnlich zu dem Fall des Betriebs in dem Zustand niedriger Motorlast ändern sich die erforderlichen Öldrücke dieser jeweiligen hydraulisch betätigten Vorrichtungen gemäß dem Betriebszustand des Motors 2, und beispielsweise ist der für VVT erforderliche Öldruck im Wesentlichen festgelegt bzw. fixiert, wenn die Motorgeschwindigkeit V0' oder höher ist, es wird der für Metall erforderliche Öldruck erhöht, wenn die Motorgeschwindigkeit ansteigt. Darüber hinaus ist der erforderliche Öldruck des Ölstrahls 28 Null, wenn die Motorgeschwindigkeit niedriger als V2' ist, er steigt dann gemäß dem Anstieg der Motorgeschwindigkeit an, bis sie eine gewisse Geschwindigkeit erreicht, und ist dann festgelegt, wenn die Motorgeschwindigkeit höher als die gewisse bzw. bestimmte Geschwindigkeit ist.
  • In dem Fall des Betriebs in dem Zustand hoher Motorlast ist es, auch ähnlich zu dem Fall des Betriebs in dem Zustand niedriger Motorlast, bevorzugt, dass der Referenz-Zielöldruck korrigiert ist bzw. wird, um der Zielöldruck bei den Motorgeschwindigkeiten (z. B. V0' und V2') zu sein, bei welchen sich der erforderliche Öldruck signifikant relativ zu der Änderung der Motorgeschwindigkeit ändert, und ein Beispiel des Zielöldrucks der Ölpumpe 36, welcher geeignet korrigiert (insbesondere bei V0' oder niedriger und zwischen V1' und V2' korrigiert) und festgelegt bzw. eingestellt wird, ist bzw. wird durch die dicke Linie in 7B angedeutet bzw. angezeigt.
  • Es ist festzuhalten, dass, obwohl sich der illustrierte Zielöldruck der Ölpumpe 36 in einer polygonalen Linie ändert, er sich sanft bzw. glatt in einer Kurve ändern kann. Darüber hinaus ist bzw. wird in dieser Ausführungsform der Zielöldruck basierend auf den erforderlichen Öldrücken des Ventilstoppmechanismus 25b, des Ölstrahls 28, der Metalllager und der VVTs 32 und 33 mit den vergleichsweise hohen erforderlichen Öldrücken eingestellt; jedoch sind die hydraulisch betätigten Vorrichtungen, welche bei einem Einstellen bzw. Festlegen des Zielöldrucks berücksichtigt werden können, nicht auf diese beschränkt. Der Zielöldruck kann festgelegt werden, indem ein erforderlicher Öldruck von einer beliebigen hydraulisch betätigten Vorrichtung in Betracht gezogen wird, solange ihr erforderlicher Öldruck vergleichsweise hoch ist.
  • Als nächstes werden Öldruck-Regel- bzw. -Steuerkarten unter Bezugnahme auf 8A, 8B und 8C beschrieben. Während der Zielöldruck der Ölpumpe 36 in 7A und 7B unter Verwendung der Motorgeschwindigkeit als einem Parameter eingestellt bzw. festgelegt wird, ist bzw. wird in jeder der Öldruck-Regel- bzw. -Steuerkarten von 8A, 8B und 8C der Zielöldruck in einem dreidimensionalen Diagramm auch durch Verwenden der Motorlast und der Öltemperatur als Parameter angezeigt. Spezifisch wird in jeder Öldruck-Regel- bzw. -Steuerkarte, basierend auf dem höchsten erforderlichen Öldruck unter den erforderlichen Öldrücken der jeweiligen hydraulisch betätigten Vorrichtungen in jedem Betriebszustand des Motors 2 (hier ist bzw. wird die Öltemperatur auch zusätzlich zu der Motorgeschwindigkeit und der Motorlast beinhaltet) der Zielöldruck gemäß dem Betriebszustand vorab eingestellt.
  • 8A, 8B und 8C sind die Öldruck-Regel- bzw. -Steuerkarten, wenn sich der Motor 2 (Öltemperatur) in einem Zustand hoher Temperatur, in einem aufgewärmten Zustand bzw. in einem kalten Zustand befindet. Die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 ändert die Öl-Regel- bzw. -Steuerkarte, welche zu verwenden ist, gemäß der Öltemperatur. Spezifisch liest, wenn der Motor 2 gestartet wird und während sich der Motor 2 in dem kalten Zustand befindet (die Öltemperatur ist bzw. liegt unter T1), die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 den Zielöldruck gemäß dem Betriebszustand des Motors 2 (der Motorgeschwindigkeit und der Motorlast) basierend auf der Öldruck-Regel- bzw. -Steuerkarte in dem kalten Zustand, welche in 8C illustriert ist. Wenn der Motor 2 aufgewärmt wird und das Öl die vorbestimmte Temperatur T1 oder höher wird, liest die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 den Zielöldruck basierend auf der Öldruck-Regel- bzw. -Steuerkarte in dem aufgewärmten Zustand, welche in 8B illustriert ist, und wenn der Motor 2 vollständig aufgewärmt ist und das Öl eine vorbestimmte Öltemperatur T2 (>T1) oder höher wird, liest die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 den Zielöldruck basierend auf der Öldruck-Regel- bzw. -Steuerkarte in dem Zustand hoher Temperatur, welche in 8A illustriert ist.
  • Es ist festzuhalten bzw. zu beachten, dass in dieser Ausführungsform der Zielöldruck durch ein Verwenden der Öldruck-Regel- bzw. -Steuerkarten gelesen wird, welche jeweils vorab für jeden der drei Öltemperaturbereiche (Zustände) des Zustands hoher Temperatur, des aufgewärmten Zustands und des kalten Zustands eingestellt bzw. festgelegt werden; jedoch kann der Zielöldruck nur durch Verwenden einer Öldruck-Regel- bzw. -Steuerkarte ohne Berücksichtigung der Öltemperatur gelesen werden, oder alternativ kann eine größere Anzahl von Öldruck-Regel- bzw. -Steuerkarten durch ein feineres Unterteilen des Temperaturbereichs vorbereitet werden. Darüber hinaus nehmen in dieser Ausführungsform alle Öltemperaturen t innerhalb des Temperaturbereichs (T1 = t < T2), auf welchen in einer Öldruck-Regel- bzw. -Steuerkarte abgezielt wird (z. B. die Öldruck-Regel- bzw. -Steuerkarte in dem aufgewärmten Zustand), denselben Zielöldruck 21 an; jedoch kann es, indem ein Zielöldruck (P2) innerhalb des benachbarten Temperaturbereichs (T2 = t) in Betracht gezogen wird, es derart sein, dass der Zielöldruck p basierend auf einer proportionalen Umwandlung (p = (t – T1) × (P2 – P1)/(T2 – T1) gemäß der Öltemperatur t berechnet werden kann. Durch ein Ermöglichen von hochgenauen Ablesungen und Berechnungen des Zielöldrucks gemäß der Temperatur kann die Pumpenkapazität mit bzw. bei einer höheren Genauigkeit geregelt bzw. gesteuert werden.
  • Als nächstes werden Lastverhältniskarten unter Bezugnahme auf 9A, 9B und 9C beschrieben. Hier wird in jeder Lastverhältniskarte der Zielöldruck in jedem Betriebszustand des Motors 2 (die Motorgeschwindigkeit, die Motorlast und die Öltemperatur) aus der oben beschriebenen Öldruck-Regel- bzw. -Steuerkarte gelesen, es wird eine Zielaustragsmenge des Öls, welches von der Ölpumpe 36 zugeführt bzw. zur Verfügung gestellt wird, basierend auf dem gelesenen Zielöldruck unter Berücksichtigung von beispielsweise Fluss- bzw. Strömungswiderständen in den Ölpfaden eingestellt bzw. festgelegt, und es wird ein Ziellastverhältnis gemäß dem Betriebszustand vorab durch ein Berechnen basierend auf der festgelegten Zielaustragsmenge unter Berücksichtigung von beispielsweise der Motorgeschwindigkeit (Ölpumpengeschwindigkeit bzw. -drehzahl) eingestellt bzw. festgelegt.
  • 9A, 9B und 9C sind die Lastverhältniskarten, wenn sich der Motor 2 (Öltemperatur) in dem Zustand hoher Temperatur, in dem aufgewärmten Zustand bzw. in dem kalten Zustand befindet. Die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 ändert die Lastverhältniskarte, welche zu verwenden ist, gemäß der Öltemperatur. Spezifisch liest, wenn der Motor 2 gestartet wird, da sich der Motor 2 in dem kalten Zustand befindet, die Regel- bzw. Steuervorrichtung 100 das Lastverhältnis gemäß dem Betriebszustand des Motors 2 (der Motorgeschwindigkeit und der Motorlast) basierend auf der Lastverhältniskarte in dem kalten Zustand, welche in 9C illustriert ist. Wenn der Motor 2 aufgewärmt ist bzw. wird und das Öl die vorbestimmte Temperatur T1 oder höher wird, liest die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 das Ziellastverhältnis basierend auf der Lastverhältniskarte in dem aufgewärmten Zustand, welche in 9B illustriert ist, und wenn der Motor 2 vollständig aufgewärmt ist und das Öl die vorbestimmte Öltemperatur T2 (>T1) oder höher wird, liest die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 das Ziellastverhältnis basierend auf der Lastverhältniskarte in dem Zustand hoher Temperatur, welche in 9A illustriert ist.
  • Es ist festzuhalten, dass in dieser Ausführungsform das Ziellastverhältnis durch ein Verwenden der Lastverhältniskarten gelesen wird, welche jeweils vorab für jeden der drei Öltemperaturbereiche (Zustände) des Zustands hoher Temperatur, des aufgewärmten Zustands und des kalten Zustands festgelegt sind bzw. werden; jedoch ähnlich zu den Öldruck-Regel- bzw. -Steuerkarten, welche oben beschrieben sind, kann es derart sein, dass nur eine Lastverhältniskarte vorbereitet wird oder eine größere Anzahl von Lastverhältniskarten durch ein feineres Unterteilen des Temperaturbereichs vorbereitet wird, oder es kann das Ziellastverhältnis durch die proportionale Umwandlung gemäß der Öltemperatur berechnet werden.
  • Als nächstes wird eine Regelung bzw. Steuerung der Fluss- bzw. Strömungsrate (Austrags- bzw. Ausbringmenge) der Ölpumpe 36, welche durch die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 durchgeführt wird, gemäß dem Flussdiagramm in 10 beschrieben.
  • Zuerst wird bei S1, um den Betriebszustand des Motors 2 nach einem Starten zu erfassen, die Detektionsinformation von den verschiedenen Sensoren gelesen, um die Motorlast, die Motorgeschwindigkeit bzw. -drehzahl, die Öltemperatur und dgl. zu detektieren.
  • Nachfolgend werden bei S2 die Lastverhältniskarten, welche in der Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 vorab gespeichert sind bzw. werden, gelesen und das Ziellastverhältnis wird gemäß der Motorlast, der Motorgeschwindigkeit und der Öltemperatur gelesen, welche bei Schritt S1 gelesen wurden.
  • Nachfolgend auf S2 wird bei S3 bestimmt, ob ein gegenwärtiges Lastverhältnis mit dem Ziellastverhältnis übereinstimmt, welches bei S2 gelesen wurde. Wenn das Bestimmungsresultat bei S3 positiv ist, gelangt die Regelung bzw. Steuerung zu S5. Andererseits gelangt, wenn das Bestimmungsresultat bei S3 negativ ist, die Regelung bzw. Steuerung zu S4, in welchem ein Signal, welches das Ziellastverhältnis anzeigt bzw. angibt, zu dem linearen Magnetventil 49 (beschrieben als ”das Strömungsraten-Regel- bzw. -Steuerventil” in dem Flussdiagramm von 10) ausgegeben wird, und dann gelangt die Regelung bzw. Steuerung zu S5.
  • Bei S5 wird der gegenwärtige Öldruck durch den Öldrucksensor 70 gemessen und als nächstes wird bei S6 die Öldruck-Regel- bzw. -Steuerkarte, welche vorab gespeichert ist, gelesen und es wird der Zielöldruck gemäß dem gegenwärtigen Betriebszustand des Motors aus der Öldruck-Regel- bzw. -Steuerkarte gelesen.
  • Nachfolgend auf S6 wird bei S7 bestimmt, ob der gegenwärtige Öldruck mit dem Zielöldruck übereinstimmt, welcher bei S6 gelesen wird. Wenn das Bestimmungsresultat bei S7 negativ ist, gelangt die Regelung bzw. Steuerung zu S8, in welchem ein Ausgangssignal, welches das Ziellastverhältnis nach einem Ändern um eine vorbestimmte Rate anzeigt, zu dem linearen Magnetventil 49 ausgegeben wird, und dann kehrt die Regelung bzw. Steuerung zurück zu S5. Spezifisch wird die Austragsmenge der Ölpumpe 36 geregelt bzw. gesteuert, so dass der Öldruck, welcher durch den Öldrucksensor 70 detektiert wird, der Zielöldruck wird.
  • Andererseits gelangt, wenn das Bestimmungsresultat bei S7 positiv ist, die Regelung bzw. Steuerung zu S9, in welchem die Motorlast, die Motorgeschwindigkeit und die Öltemperatur detektiert werden, und als nächstes wird bei S10 bestimmt, ob die Motorlast, die Motorgeschwindigkeit und die Öltemperatur geändert werden.
  • Wenn das Bestimmungsresultat bei S10 positiv ist, kehrt die Regelung bzw. Steuerung zurück zu S2, wobei jedoch, wenn das Bestimmungsresultat bei S10 negativ ist, die Regelung bzw. Steuerung zu S5 zurückkehrt. Es ist festzuhalten bzw. zu beachten, dass die oben beschriebene Strömungsratenregelung bzw. -steuerung fortgesetzt wird, bis der Motor 2 angehalten wird.
  • Die oben beschriebene Strömungsratenregelung bzw. -steuerung der Ölpumpe 36 entspricht einer Kombination einer Feedforward-Regelung bzw. -Steuerung des Lastverhältnisses und einer Feedback-Regelung bzw. -Steuerung des Öldrucks, und durch die Strömungsratenregelung bzw. -steuerung werden eine Verbesserung im Ansprechverhalten durch die Feedforward-Regelung bzw. -Steuerung und eine Verbesserung einer Genauigkeit durch die Feedback-Regelung bzw. -Steuerung erzielt.
  • Nachfolgend wird eine Regelung bzw. Steuerung der Zylinderanzahl, welche durch die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 durchgeführt wird, gemäß dem Flussdiagramm in 11 beschrieben.
  • Zuerst wird bei S11, um den Betriebszustand des Motors 2 nach einem Starten zu erfassen, die Detektionsinformation durch die verschiedenen Sensoren gelesen, um die Motorlast, die Motorgeschwindigkeit, die Kühlmitteltemperatur und dgl. zu detektieren.
  • Nachfolgend auf S11 wird bei S12, ob der gegenwärtige Betriebszustand des Motors Ventilstoppbedingungen erfüllt (sich innerhalb des Betriebsbereichs mit reduzierten Zylindern befindet), basierend auf der Motorlast, der Motorgeschwindigkeit und der Kühlmitteltemperatur bestimmt, welche gelesen werden.
  • Wenn das Bestimmungsresultat bei S12 negativ ist, gelangt die Regelung bzw. Steuerung zu S13, in welchem der Betrieb mit vier Zylindern (Betrieb mit sämtlichen Zylindern) durchgeführt wird.
  • Andererseits gelangt, wenn das Bestimmungsresultat bei S12 positiv ist, die Regelung bzw. Steuerung zu S14, in welchem die ersten Richtungsschaltventile 34 und 35, welche jeweils zu den VVTs 32 und 33 führen, betätigt werden, und als nächstes werden bei S15 gegenwärtige Nockenwinkel von den Nockenwinkelsensoren 74 gelesen.
  • Nachfolgend auf S11 wird bei S16 bestimmt, ob gegenwärtige Betätigungswinkel für die VVTs 32 und 33 entsprechend den gelesenen gegenwärtigen Nockenwinkeln Zielbetätigungswinkel sind.
  • Wenn das Bestimmungsresultat bei S16 negativ ist, kehrt die Regelung bzw. Steuerung zurück zu S15. Spezifisch werden die Betätigungen der zweiten Richtungsschaltventile 46 und 47 verboten bzw. verhindert, bis die gegenwärtigen Betätigungswinkel die Zielbetätigungswinkel werden.
  • Wenn das Bestimmungsresultat bei S16 positiv ist, gelangt die Regelung bzw. Steuerung zu S17, in welchem die zweiten Richtungsschaltventile 46 und 47 betätigt werden und der Betrieb mit zwei Zylindern (Betrieb mit reduzierten Zylindern) durchgeführt wird.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 12 ein spezifisches Beispiel beschrieben, in welchem die Regelung bzw. Steuerung der Zylinderanzahl, welche in 11 illustriert ist, durchgeführt wird, wenn die VVT 32 (hier nur die VVT 32 der VVTs 32 und 33) betrieben bzw. betätigt wird, während der Betrieb mit reduzierten Zylindern angefordert wird, unmittelbar nachdem der Betriebszustand des Motors 2 in den Betriebs- bzw. Betätigungsbereich mit reduzierten Zylindern eintritt.
  • Zu einem Zeitpunkt t1 wird das erste Richtungsschalt- bzw. -umschaltventil 34 für die VVT 32 betätigt. Somit wird die Ölzufuhr zu der vorrückungsseitigen Öldruckkammer 326 der VVT 32 gestartet und der Betriebs- bzw. Betätigungswinkel der VVT 32 wird von θ2 in Richtung zu θ1 geändert. Somit wird der Öldruck auf unter den für ein Ventilstoppen erforderlichen Öldruck P1 reduziert.
  • Hier wird, wenn der gegenwärtige Betriebszustand des Motors 2 in den Betriebsbereich mit reduzierten Zylindern eintritt und die Ventilstoppbedingungen erfüllt sind bzw. werden, bis der Betätigungswinkel der VVT 32 den Zielbetätigungswinkel θ1 durch ein Fortsetzen der Betätigung der VVT 32 erreicht, mit anderen Worten, während der Öldruck niedriger als der für das Ventilstoppen erforderliche Öldruck P1 ist, der Ventilstoppmechanismus 25b nicht betätigt.
  • Zu einem Zeitpunkt t2, wenn der Betätigungswinkel der VVT 32 den Zielbetätigungswinkel θ1 erreicht und die Betätigung der VVT 32 abgeschlossen ist, endet die Ölzufuhr zu der vorrückungsseitigen Öldruckkammer 326 der VVT 32, und daher kehrt der Öldruck zurück zu dem für ein Ventilstoppen erforderlichen Öldruck P1.
  • Zu einem Zeitpunkt t3 nach dem Zeitpunkt t2, wenn der Öldruck zu dem für ein Ventilstoppen erforderlichen Öldruck P1 zurückkehrt, werden die zweiten Richtungsschaltventile 46 und 47 betätigt, es wird der Öldruck zu dem Ventilstoppmechanismus 25b zugeführt und es wird der Betrieb des Motors von dem Betrieb mit vier Zylindern zu dem Betrieb mit zwei Zylindern umgeschaltet. Da der Betrieb des Motors zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern (zwei Zylindern) umgeschaltet wird, nachdem die VVT 32 für ein Vorrücken bzw. Vorstellen geregelt bzw. gesteuert wird, wie dies oben beschrieben ist, erhöht die vorrückende Regelung bzw. Steuerung der Einlass- und Auslassventile 14 und 15 eine Luftfüllmenge und die zwei Zylinder tragen die Motorlast; somit kann die Rotationsfluktuation des Motors 2 unterdrückt bzw. verhindert werden.
  • Das Ein-Weg-Ventil 48 ist bzw. wird durch eine Feder vorgespannt bzw. beaufschlagt, um zu öffnen, wenn der Öldruck innerhalb des dritten Verbindungspfads 53 den erforderlichen Öldruck des Ventilstoppmechanismus 25b überschreitet, und somit reguliert das Ein-Weg-Ventil 48 den Ölfluss auf nur eine Richtung von stromaufwärts nach stromabwärts. Darüber hinaus wird das Ein-Weg-Ventil 48 durch einen Öldruck größer als die erforderlichen Öldrücke der VVTs 32 und 33 geöffnet.
  • Wenn die VVTs 32 und 33 während des Betriebs mit reduzierten Zylindern betätigt werden, in welchem der Ventilstoppmechanismus 25b betätigt wird, obwohl der Öldruck innerhalb des dritten Verbindungspfads 53 reduziert ist, wird, da der Fluss des Öls von dem Ventilstoppmechanismus 25b zu dem dritten Verbindungspfad 53, welcher stromaufwärts von dem Ein-Weg-Ventil 48 vorgesehen ist, durch das Ein-Weg-Ventil 48 blockiert ist, welches in dem Ölpfad 69 vorgesehen ist, der erforderliche Öldruck des Ventilstoppmechanismus 25b auf der stromabwärtigen Seite des Ein-Weg-Ventils 48 sichergestellt. Daher kann eine Fehlfunktion des Ventilstoppmechanismus 25b aufgrund einer Reduktion des Öldrucks des dritten Verbindungspfads 53 verhindert werden.
  • Wie dies oben beschrieben ist, werden in dem Zustand niedriger Motorlast, wo die Motorlast niedriger als der vorbestimmte Wert ist (z. B. in einem Leerlauf), ähnlich zu dem Zustand hoher Motorlast, die offenen Perioden der Einlass- und Auslassventile 14 und 15 miteinander überlappt. Darüber hinaus wird in dem Zustand niedriger Motorlast (in dieser Ausführungsform, wenn die Motorgeschwindigkeit niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit V1 ist), der Betrieb sämtlicher Zylinder durchgeführt. Es ist festzuhalten, dass es derart sein kann, dass der Betrieb sämtlicher Zylinder unabhängig von der Motorgeschwindigkeit durchgeführt wird, solange sich der Motor in dem Zustand niedriger Motorlast befindet.
  • Wenn bzw. da das überlappende Ausmaß der Ventile in dem Zustand niedriger Motorlast groß wird, wird die interne EGR Menge relativ groß relativ zu der Frischluftmenge innerhalb jedes Zylinders des Motors 2 und es verschlechtert sich die Verbrennungsstabilität. Daher wird das Ventilüberlappungsausmaß in dem Zustand niedriger Motorlast auf so groß wie möglich innerhalb des Ausmaßes bzw. Bereichs eingestellt bzw. festgelegt, dass die Verbrennungsstabilität sichergestellt werden kann, und wenn das Ventilüberlappungsausmaß in dem Zustand niedriger Motorlast größer als der festgelegte Wert wird, tritt eine Möglichkeit auf, dass sich die Verbrennungsstabilität verschlechtert.
  • Hier wird in dieser Ausführungsform der Ventilstoppmechanismus 25b für ein Stoppen der Betriebe bzw. Betätigungen der Einlass- und Auslassventile 14 und 15 des ersten und vierten Zylinders gemäß dem Betriebszustand des Motors 2 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt. In dem Ventilstoppmechanismus 25b kann der Freiraum bzw. Abstand nicht an einem Auftreten zwischen dem durchtretenden Loch 251a des äußeren Zylinders 251 und dem Verriegelungsstift bzw. -zapfen 252 durch jegliche Mittel verhindert werden, und der Freiraum variiert in Abhängigkeit von einem Herstellungsfehler. Unter Berücksichtigung des Freiraums müssen die Ventilhübe in Perioden von Rampenteilen von Nockenhubeigenschaften der Einlass- und Auslassventile 14 und 15 des ersten und vierten Zylinders größer als diejenigen des zweiten und dritten Zylinders sein. Wenn die Ventilhübe in den Perioden der Rampenteile der Ventilhubeigenschaften der Einlass- und Auslassventile 14 und 15 des ersten und vierten Zylinders erhöht bzw. vergrößert werden, wie dies oben beschrieben ist, werden die überlappenden Ausmaße der Ventile des ersten und vierten Zylinders in dem Zustand niedriger Motorlast größer als die überlappenden Ausmaße der Ventile des zweiten und dritten Zylinders in dem Zustand niedriger Motorlast. Daher werden, selbst wenn die Ventilüberlappungsausmaße des zweiten und dritten Zylinders in dem Zustand niedriger Motorlast auf so groß wie möglich innerhalb des Bereichs bzw. Ausmaßes eingestellt bzw. festgelegt werden, dass die Verbrennungsstabilität sichergestellt werden kann, wie dies oben beschrieben ist, die Ventilüberlappungsausmaße bzw. -größen des ersten und vierten Zylinders in dem Zustand niedriger Motorlast größer als der größtmögliche Wert, und daher verschlechtert sich die Verbrennungsstabilität innerhalb des ersten und vierten Zylinders und es gibt daher eine Möglichkeit, dass das Motordrehmoment variiert.
  • Somit detektiert in dieser Ausführungsform die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 eine Variation bzw. Änderung der Winkelgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Kurbelwelle 9 (erhalten durch ein Subtrahieren des minimalen Werts der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle 9 von dem maximalen Wert davon) basierend auf dem Rotationswinkel der Kurbelwelle 9, welcher von dem Kurbelwellenwinkelsensor 71 erhalten wird. In dem Betrieb mit sämtlichen Zylindern, in welchem die Ventilbetätigung nicht durch den Ventilstoppmechanismus 25b während des Zustands geringer Motorlast gestoppt ist bzw. wird, wird, wenn die detektierte Änderung der Winkelgeschwindigkeit bzw. Drehzahl größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist, eine Regelung bzw. Steuerung einer Erhöhung bzw. eines Anstiegs der Antriebslast einer hilfsweisen Komponente durchgeführt, in welcher eine gegenwärtige gesamte Antriebslast einer ersten und zweiten hilfsweisen Komponente, welche durch den Motor 2 angetrieben werden (es gibt auch einen Fall, wo die gegenwärtige Antriebslast von wenigstens einer der hilfsweisen Komponenten Null ist) um ein vorbestimmtes Ausmaß erhöht wird, so dass die Änderung der Winkelgeschwindigkeit bzw. Drehzahländerung niedriger als der vorbestimmte Schwellwert wird. Die erste hilfsweise Komponente kann eine erforderliche Energie (Leistung) von Vorrichtungen (einer Batterie und einer elektrischen Komponente) generieren, welche in dem Fahrzeug installiert sind, und in dieser Ausführungsform ist es der Wechselstromgenerator bzw. die Lichtmaschine 81, welche(r) Leistung als die erforderliche Energie generieren bzw. erzeugen kann; es kann jedoch eine andere verschieden von dem Wechselstromgenerator 81 sein, solange die Antriebslast davon geregelt bzw. gesteuert werden kann und die erforderliche Energie dadurch erzeugt werden kann. In dieser Ausführungsform ist die zweite hilfsweise Komponente die Ölpumpe 36 für ein Zuführen des Öls über den Öldruckpfad zu den geschmierten Teilen des Motors 2 und den hydraulisch betätigten Vorrichtungen; jedoch kann es anders als die Ölpumpe 36 sein, solange die Antriebslast davon geregelt bzw. gesteuert werden kann. Der vorbestimmte Schwellwert ist bzw. wird auf einen derartigen Wert festgelegt, bei welchem sich eine Person in dem Fahrzeug, in welchem der Motor 2 installiert ist, aufgrund der Motorvibration unbehaglich fühlen würde, welche durch die Änderung der Drehzahl bewirkt wird.
  • In dieser Ausführungsform konfigurieren der Kurbelwellenwinkelsensor 71 und die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 eine eine Änderung der Winkelgeschwindigkeit bzw. Drehzahl detektierende Vorrichtung für ein Detektieren der Änderung der Winkelgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Kurbelwelle 9. Es ist festzuhalten, dass durch ein Bereitstellen eines Drucksensors für jeden Zylinder für ein Detektieren des Drucks innerhalb jedes Zylinders (Verbrennungskammer 11) die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 die Änderung der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle 9 basierend auf den Verbrennungsdrücken der jeweiligen Zylinder von den Drucksensoren detektieren kann. In diesem Fall konfigurieren die Drucksensoren und die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 die eine Änderung der Winkelgeschwindigkeit detektierende Vorrichtung.
  • In der Regelung bzw. Steuerung einer Erhöhung der Antriebslast der hilfsweisen Komponente ist die Größe des Anstiegs der Antriebslast der ersten und zweiten hilfsweisen Komponente (d. h. die vorbestimmte Größe) eine Größe bzw. ein Ausmaß, mit welcher(m) die Motorlast, welche die Änderung der Winkelgeschwindigkeit auf unter den vorbestimmten Schwellwert unterdrücken bzw. reduzieren kann, erhalten werden kann, und ist auch eine Größe basierend auf der Änderung der Winkelgeschwindigkeit. Es ist festzuhalten, dass die Größe des Anstiegs unabhängig von der Änderung der Winkelgeschwindigkeit festgelegt werden kann.
  • Spezifisch ist bzw. wird, wenn die Antriebslast der hilfsweisen Komponente erhöht wird, die Motorlast erhöht; somit wird die Einlassluftmenge erhöht, es wird die Frischluftmenge relativ zu der internen EGR Menge in jedem Zylinder erhöht und es wird die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht. Daher verbessert sich die Verbrennungsstabilität in allen Zylindern, beinhaltend den ersten und vierten Zylinder, und als ein Resultat wird die Änderung bzw. Variation des Motordrehmoments (Änderung der Winkelgeschwindigkeit bzw. Drehzahl) unterdrückt.
  • In der Regelung bzw. Steuerung einer Erhöhung der Antriebslast der hilfsweisen Komponente wird, wenn die Antriebslast der Ölpumpe 36 erhöht wird, die Austragsmenge der Ölpumpe 36 erhöht. Spezifisch wird in dem Betrieb sämtlicher Zylinder unter dem Zustand niedriger Motorlast, wenn die Änderung der Winkelgeschwindigkeit größer als der vorbestimmte Schwellwert ist, der Zielöldruck relativ zu dem gegenwärtigen Zielöldruck erhöht, um die Austragsmenge der Ölpumpe 36 relativ zu der gegenwärtigen Austragsmenge zu erhöhen. Wenn die Änderung der Winkelgeschwindigkeit niedriger als der vorbestimmte Schwellwert ist, wird der Zielöldruck eingestellt, um auf der Öldruck-Regel- bzw. -Steuerkarte zu basieren, während, wenn die Änderung der Winkelgeschwindigkeit größer als der vorbestimmte Schwellwert ist, der Zielöldruck größer als derjenige basierend auf der Öldruck-Regel- bzw. -Steuerkarte ist. Die Größe bzw. das Ausmaß der Erhöhung bzw. des Anstiegs des Zielöldrucks wird vorzugsweise basierend auf der Öltemperatur eingestellt. Spezifisch ist bzw. wird, wenn die Öltemperatur niedrig wird, die Viskosität des Öls erhöht und die Antriebslast der Ölpumpe 36 wird erhöht, und daher wird demgemäß das Ausmaß einer Erhöhung der Austragsmenge weniger, wobei dies in einem geringeren Ausmaß einer Erhöhung des Zielöldrucks resultiert.
  • In dieser Ausführungsform erhöht in der Regelung bzw. Steuerung einer Erhöhung der Antriebslast der hilfsweisen Komponente, wenn die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 die gesamte Antriebslast der ersten und zweiten hilfsweisen Komponente von der gegenwärtigen Antriebslast in einem Zustand erhöht, wo die Antriebslast des Wechselstromgenerators bzw. der Lichtmaschine 81 erhöhbar ist, die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 die Antriebslast des Wechselstromgenerators 81 und stellt das Ausmaß der Erhöhung der Austragsmenge der Ölpumpe 36 (das Ausmaß einer Erhöhung des Zielöldrucks) um das Ausmaß der Erhöhung der Antriebslast des Wechselstromgenerators 81 ein. Spezifisch wird in dem Zustand, wo die Antriebslast des Wechselstromgenerators 81 erhöhbar ist, die Antriebslast des Wechselstromgenerators 81 vorzugsweise erhöht (wenn sich der Wechselstromgenerator 81 nicht in dem generierenden Zustand befindet und der Zustand zu dem generierenden Zustand geändert wird, wird die generierte bzw. erzeugte Leistung von Null erhöht, und wenn sich der Wechselstromgenerator 81 in dem generierenden Zustand befindet, wird die generierte Leistung erhöht), und wenn das Ausmaß einer Erhöhung der Antriebslast des Wechselstromgenerators 81 das vorbestimmte Ausmaß abdecken kann, wird die Austragsmenge der Ölpumpe 36 nicht erhöht (es wird das Ausmaß der Erhöhung der Austragsmenge auf Null festgelegt). Darüber hinaus wird, wenn das Ausmaß einer Erhöhung der Antriebslast des Wechselstromgenerators 81 nicht ausreichend ist, um das vorbestimmte Ausmaß abzudecken, die Austragsmenge der Ölpumpe 36 erhöht und das Ausmaß der Erhöhung der Antriebslast relativ zu der Erhöhung der Austragsmenge ist bzw. wird auf das Ausmaß eingestellt bzw. festgelegt, welches durch ein Subtrahieren des Ausmaßes einer Erhöhung der Antriebslast des Wechselstromgenerators 81 von dem vorbestimmten Ausmaß erhalten wird (zu dem Ausmaß einer Erhöhung des Zielöldrucks entsprechend dem erhaltenen Ausmaß). Die Phrase ”in dem Zustand, wo die Antriebslast des Wechselstromgenerators 81 erhöhbar ist” zeigt einen Zustand an, in welchem die erzeugte Leistung gemäß dem Anstieg der Antriebslast erhöhbar ist und die erhöhbare generierte Leistung in eine Batterie, welche in dem Fahrzeug installiert ist, geladen oder in einer elektrischen Komponente verwendet werden kann, welche in dem Fahrzeug installiert ist. Wenn der Ladezustand (SOC) der Batterie entweder einer eines vollständig geladenen Zustands oder eines Zustands nahe diesem ist und die erhöhbare generierte Leistung nicht in der elektrischen Komponente verwendet werden kann, kann die Antriebslast des Wechselstromgenerators 81 nicht erhöht werden. In diesem Fall wird die Antriebslast des Wechselstromgenerators 81 nicht erhöht (es wird das Ausmaß eines Anstiegs bzw. einer Erhöhung der Antriebslast des Wechselstromgenerators 81 auf Null festgelegt) und die Austragsmenge der Ölpumpe 36 (die Antriebslast der Ölpumpe 36) wird erhöht.
  • Hier wird die Regelung bzw. Steuerung einer Erhöhung der Antriebslast der hilfsweisen Komponente, welche durch die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 durchgeführt wird, unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 13 beschrieben. Es ist festzuhalten, dass die Regelung bzw. Steuerung einer Erhöhung der Antriebslast der hilfsweisen Komponente gestartet wird, wenn der Betriebszustand des Motors 2 außerhalb des Betriebsbereichs mit reduzierten Zylindern und des den Betrieb mit reduzierten Zylindern vorbereitenden Bereichs liegt und die Motorlast niedriger als der vorbestimmte Wert wird.
  • Bei S51 wird die Detektionsinformation von den verschiedenen Sensoren gelesen, um die Motorlast (Beschleunigungseinrichtungsöffnung), die Motorgeschwindigkeit bzw. -drehzahl, die Änderung der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle 9 und die Kühlmitteltemperatur zu detektieren, und als nächstes wird bei S52 das Zieldrehmoment des Motors 2 berechnet.
  • Nachfolgend auf S52 werden bei S53 eine Regelung bzw. Steuerung der Luftmenge durch ein Drosselventil und die VVTs 32 und 33 und eine Regelung bzw. Steuerung einer Kraftstoffeinspritzmenge durch Kraftstoffeinspritzventile gemäß dem Zieldrehmoment durchgeführt, und als nächstes wird bei S54 eine Regelung bzw. Steuerung des Zündzeitpunkts durch Zündkerzen durchgeführt.
  • Bei S55 wird bestimmt, ob die Änderung der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle 9 niedriger als der vorbestimmte Schwellwert ist. Wenn das Bestimmungsresultat bei S55 positiv ist, kehrt die Regelung bzw. Steuerung zu S52 zurück, während, wenn das Bestimmungsresultat bei S55 negativ ist, die Regelung bzw. Steuerung zu S56 gelangt bzw. fortschreitet.
  • Bei S56 wird das Zieldrehmoment korrigiert. Mit anderen Worten wird das Zieldrehmoment auf größer als das gegenwärtige Zieldrehmoment erhöht. Spezifisch wird das Zieldrehmoment auf das Drehmoment erhöht, welches die Änderung der Winkelgeschwindigkeit auf niedriger als den vorbestimmten Schwellwert gemäß der Änderung der Winkelgeschwindigkeit unterdrücken bzw. reduzieren kann. Es ist festzuhalten, dass unabhängig von der Änderung der Winkelgeschwindigkeit bzw. Drehzahländerung das Zieldrehmoment durch ein Hinzufügen eines vorbestimmten Drehmoments zu dem gegenwärtigen Drehmoment erhöht werden kann.
  • Nachfolgend auf S56 wird bei S57 ein Ausmaß einer Lasterhöhung (entsprechend dem vorbestimmten Ausmaß), welches für die Korrektur des Zieldrehmoments erforderlich ist, berechnet, und als nächstes wird bei S58 bestimmt, ob die Antriebslast des Wechselstromgenerators bzw. der Lichtmaschine 81 erhöhbar ist. Wenn das Bestimmungsresultat bei S58 positiv ist, gelangt die Regelung bzw. Steuerung zu S59, während, wenn das Bestimmungsresultat bei S58 negativ ist, die Regelung bzw. Steuerung zu S61 gelangt.
  • Bei S59 wird die Antriebslast des Wechselstromgenerators 81 erhöht. Hier wird in einem Fall, wo es eine Regulierung auf das Ausmaß bzw. die Größe einer Erhöhung der Leistung, welche durch den Wechselstromgenerator 81 erzeugt wird, beispielsweise aufgrund des SOC der Batterie und des Verwendungszustands der elektrischen Komponente gibt, wenn das Ausmaß einer Erhöhung der Antriebslast entsprechend dem Ausmaß einer Erhöhung der regulierten erzeugten Leistung geringer als das erforderliche Ausmaß einer Erhöhung der Last ist, das Ausmaß einer Erhöhung der Antriebslast eingestellt bzw. festgelegt, um dem Ausmaß einer Erhöhung der regulierten generierten Leistung zu entsprechen, und wenn es dort keine derartige Regulierung gibt oder es eine Regulierung gibt, jedoch das Ausmaß einer Erhöhung der Antriebslast entsprechend dem Ausmaß einer Erhöhung der regulierten generierten Leistung größer als das erforderliche Ausmaß einer Erhöhung der Leistung ist, wird das Ausmaß einer Erhöhung der Antriebslast festgelegt, um dem erforderlichen Ausmaß einer Erhöhung der Leistung zu entsprechen.
  • Nachfolgend auf S59 wird bei S60 bestimmt, ob das Ausmaß einer Erhöhung bzw. eines Anstiegs der Antriebslast des Wechselstromgenerators 81 ausreichend in Bezug auf das erforderliche Ausmaß einer Erhöhung der Last ist (größer als dieses ist). Wenn das Bestimmungsresultat bei S60 positiv ist, wird die Antriebslast der Ölpumpe 36 nicht erhöht und die Regelung bzw. Steuerung kehrt zurück zu S52, während, wenn das Bestimmungsresultat bei S60 negativ ist, die Regelung bzw. Steuerung zu S61 gelangt.
  • Bei S61, zu welchem die Regelung bzw. Steuerung gelangt, wenn das Resultat der Bestimmung bei einem von S58 und S60 negativ ist, wird die Antriebslast (Austragsmenge) der Ölpumpe 36 erhöht. Spezifisch wird, wenn die Antriebslast des Wechselstromgenerators 81 nicht erhöht werden kann (S58: NEIN), das Ausmaß einer Erhöhung der Antriebslast der Ölpumpe 36 auf das erforderliche Ausmaß einer Erhöhung der Last festgelegt, während, wenn die Antriebslast des Wechselstromgenerators 81 erhöht wird, jedoch das Ausmaß einer Erhöhung der Antriebslast des Wechselstromgenerators 81 nicht ausreichend ist, um das erforderliche Ausmaß einer Erhöhung der Last abzudecken (S60: NEIN), das Ausmaß einer Erhöhung der Antriebslast des Wechselstromgenerators 81 auf einen Wert festgelegt wird, welcher durch ein Subtrahieren des Ausmaßes einer Erhöhung der Antriebslast des Wechselstromgenerators 81 von dem erforderlichen Ausmaß einer Erhöhung der Last erhalten wird.
  • Als nächstes wird bei S62 bestimmt, ob das Ausmaß einer Erhöhung der Antriebslast der Ölpumpe 36 ausreichend relativ zu dem Wert ist (höher als dieser ist), welcher durch ein Subtrahieren des Ausmaßes einer Erhöhung der Antriebslast des Wechselstromgenerators 81 von dem erforderlichen Ausmaß einer Erhöhung der Last erhalten wird. Wenn das Bestimmungsresultat bei S62 positiv ist, kehrt die Regelung bzw. Steuerung zurück zu S52, während, wenn das Bestimmungsresultat bei S62 negativ ist, die Regelung bzw. Steuerung zu S61 zurückkehrt. Es ist festzuhalten, dass die Regelung bzw. Steuerung einer Erhöhung der Antriebslast der hilfsweisen Komponente endet, wenn der Betriebszustand des Motors 2 in den Betriebsbereich mit reduzierten Zylindern eintritt oder die Motorlast höher als der vorbestimmte Wert wird.
  • Daher wird in dieser Ausführungsform, wenn die Änderung der Winkelgeschwindigkeit bzw. Drehzahländerung der Kurbelwelle 9 größer als der vorbestimmte Schwellwert ist, die gesamte Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente (Wechselstromgenerator 81) und der zweiten hilfsweisen Komponente (Ölpumpe 36), welche durch den Motor 2 angetrieben werden, von der gegenwärtigen gesamten Antriebslast erhöht, so dass die Änderung der Winkelgeschwindigkeit bzw. Drehzahl niedriger als der vorbestimmte Schwellwert wird. Bei einem Erhöhen der gesamten Antriebslast der ersten und zweiten hilfsweisen Komponente von der gegenwärtigen gesamten Antriebslast um bzw. durch das vorbestimmte Ausmaß wird in dem Zustand, wo die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente erhöhbar ist, die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente vorzugsweise erhöht, und wenn das Ausmaß einer Erhöhung bzw. eines Anstiegs der Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente nicht ausreichend ist, um das vorbestimmte Ausmaß abzudecken, wird die Antriebslast der zweiten hilfsweisen Komponente erhöht. In dem Zustand, wo die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente nicht erhöhbar ist, wird die Antriebslast der zweiten hilfsweisen Komponente erhöht, ohne die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente zu erhöhen. Somit kann, selbst wenn die Ausmaße einer Überlappung der Ventile des ersten und vierten Zylinders in dem Zustand niedriger Motorlast größer als diejenigen des zweiten und dritten Zylinders in dem Zustand niedriger Motorlast aufgrund eines Bereitstellens des Ventilstoppmechanismus 25b werden, die Verbrennungsstabilität in allen Zylindern, beinhaltend die spezifischen Zylinder verbessert werden, und es kann somit in dem Betrieb sämtlicher Zylinder in dem Zustand niedriger Motorlast die Änderung bzw. Variation des Motordrehmoments unterdrückt werden und es kann die Motorvibration, welche durch die Änderung bewirkt wird, reduziert werden.
  • Darüber hinaus kann bei einem Erhöhen der gesamten Antriebslast der ersten und zweiten hilfsweisen Komponente von der gegenwärtigen gesamten Antriebslast um das vorbestimmte Ausmaß, da die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente vorzugsweise in dem Zustand erhöht wird, wo die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente erhöhbar ist, die Motorleistung bzw. der Motorabtrieb effektiv bzw. wirksam als eine Energiequelle der Vorrichtungen verwendet werden, welche in dem Fahrzeug installiert sind. Daher kann die Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs, welche durch ein Unterdrücken bzw. Verringern der Änderung des Motordrehmoments bewirkt wird, soweit wie möglich unterdrückt bzw. verringert werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Ausführungsform beschränkt und kann ohne ein Abweichen von dem Bereich bzw. Geltungsbereich der Ansprüche modifiziert werden.
  • Beispielsweise ist in dieser Ausführungsform der verriegelnde Mechanismus der Ventilstoppvorrichtung an der HLA 25 vorgesehen, um den Zustand des Schwenkmechanismus 25a zwischen dem verriegelten Zustand und dem entriegelten Zustand umzuschalten; jedoch kann er in einer beliebigen Form modifiziert sein bzw. werden, solange die Betätigungen der Einlass- und Auslassventile 14 und 15 gestoppt bzw. angehalten werden können. Beispielsweise kann das Umschalten zwischen einem Zustand, wo die Nockenmitnehmer 20a und 21a jeweils mit den Schwenkarmen 20 und 21 gekoppelt sind und die Schwenkarme 20 und 21 zentriert auf den oberen Abschnitten der Schwenkmechanismen 25a schwingen, wenn die Nockenmitnehmer 20a und 21a jeweils nach unten durch die Nockenteile 18a und 19a gedrückt bzw. geschoben werden, und einem Zustand durchgeführt werden, wo die Nockenmitnehmer 20a und 21a jeweils nicht mit den Schwenkarmen 20 und 21 gekoppelt sind und die Schwenkarme 20 und 21 nicht schwingen, selbst wenn die Nockenmitnehmer 20a und 21a nach unten gedrückt werden.
  • Darüber hinaus sind bzw. werden in dieser Ausführungsform auch in dem Zustand niedriger Motorlast, ähnlich zu anderen verschieden von dem Zustand niedriger Motorlast, die offenen bzw. Öffnungsperioden der Einlass- und Auslassventile 14 und 15 miteinander überlappt; jedoch kann es derart sein, dass die offenen Perioden in anderen verschieden von dem Zustand niedriger Motorlast überlappt sind und sie nicht in dem Zustand niedriger Motorlast überlappt sind bzw. werden. Selbst mit einer derartigen Konfiguration werden durch ein Bereitstellen des Ventilstoppmechanismus 25b (verriegelnden Mechanismus) nur an den spezifischen Zylindern, welche das Teil von allen Zylindern sind (die Anzahl der spezifischen Zylinder ist nicht beschränkt, solange sie geringer ist als alle der Zylinder), insbesondere wenn die gesamte Betriebszeitdauer des Motors 2 lang wird, die Öffnungs-Schließ-Eigenschaften der Ventile leicht unterschiedlich zwischen den spezifischen Zylindern und den anderen Zylindern, und es gibt daher eine Möglichkeit, dass das Motordrehmoment variiert. Jedoch kann durch ein Durchführen der Regelung bzw. Steuerung einer Erhöhung der Antriebslast der hilfsweisen Komponente die Motorlast erhöht werden, es kann die Variation bzw. Änderung des Motordrehmoments unterdrückt werden und es kann die Motorvibration, welche durch die Änderung bewirkt wird, reduziert werden. Darüber hinaus gibt es selbst in einem Fall, wo der verriegelnde Mechanismus der Ventilstoppvorrichtung nicht vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt wird, wenn die gesamte Betätigungs- bzw. Betriebszeitperiode des Motors 2 lang wird, in dem Zustand niedriger Motorlast eine Möglichkeit, dass das Motordrehmoment aufgrund von Änderungen in einer Leistung des Zündsystems und des Kraftstoffzufuhrsystems jedes Zylinders und des Ventilbetätigungssystems variiert. Jedoch kann durch ein Durchführen der Regelung bzw. Steuerung einer Erhöhung der Antriebslast der hilfsweisen Komponente die Änderung des Motordrehmoments unterdrückt werden. Bei einem Durchführen der Regelung bzw. Steuerung einer Erhöhung der Antriebslast der hilfsweisen Komponente durch ein vorzugsweises Erhöhen der Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente kann die Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs, welche durch ein Unterdrücken der Änderung des Motordrehmoments bewirkt wird, soweit wie möglich unterdrückt bzw. verringert werden.
  • Darüber hinaus ist in dieser Ausführungsform der Motor 2 ein Reihen-Vierzylinder-Benzinmotor; er kann jedoch eine beliebige Art eines Motors, beispielsweise ein Dieselmotor sein, solange er ein Mehrzylindermotor ist.
  • Die oben beschriebene Ausführungsform ist lediglich eine Illustration und daher darf der Bereich bzw. Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung nicht in einer dadurch beschränkten Weise ausgelegt werden. Der Bereich bzw. Rahmen der vorliegenden Erfindung wird durch die folgenden Ansprüche definiert und alle Modifikationen und Änderungen, welche unter den Äquivalenzbereich der Ansprüche fallen, liegen innerhalb des Bereichs bzw. Geltungsbereichs der vorliegenden Erfindung.
  • Die vorliegende Erfindung ist verwendbar bzw. nützlich für ein Verfahren und eine Vorrichtung für ein Regeln bzw. Steuern eines Mehrzylindermotors, welcher eine erste und zweite hilfsweise Komponente enthält, welche durch den Mehrzylindermotor angetrieben werden, welcher in einem Fahrzeug installiert ist.
  • Es sollte verstanden werden, dass die Ausführungsformen hierin illustrativ und nicht beschränkend sind, da der Bereich bzw. Geltungsbereich der Erfindung durch die beigeschlossenen Ansprüche eher als durch. die diesen vorangehende Beschreibung definiert wird, und dass für alle Änderungen, welche innerhalb von Grenzen und Beschränkungen der Ansprüche fallen, oder eine Äquivalenz von derartigen Grenzen und Beschränkungen davon, beabsichtigt ist, dass sie durch die Ansprüche umfasst sind bzw. werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 2
    Mehrzylindermotor
    14
    Einlassventil
    15
    Auslassventil
    25b
    Ventilstoppmechanismus (verriegelnder Mechanismus einer hydraulisch betätigten Ventilstoppvorrichtung) (hydraulisch betätigte Vorrichtung)
    32
    Mechanismus einer einlassseitigen variablen Ventilsteuerung (hydraulisch betätigte Vorrichtung)
    33
    Mechanismus einer auslassseitigen variablen Ventilsteuerung (hydraulisch betätigte Vorrichtung)
    36
    Ölpumpe mit variabler Verlagerung bzw. Verdrängung (hilfsweise Komponente)
    70
    Öldrucksensor (einen Öldruck detektierende Vorrichtung)
    71
    Kurbelwellenwinkelsensor (eine Änderung der Winkelgeschwindigkeit bzw. Drehzahl detektierende Vorrichtung)
    73
    Öltemperatursensor (eine Öltemperatur detektierende Vorrichtung)
    81
    Wechselstromgenerator bzw. Lichtmaschine (Generator) (hilfsweise Komponente)
    100
    Regel- bzw. Steuereinrichtung (Regel- bzw. Steuervorrichtung einer hilfsweisen Komponente) (Regel- bzw. Steuereinrichtung der Pumpe) (eine Änderung der Winkelgeschwindigkeit bzw. Drehzahl detektierende Vorrichtung)
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
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Claims (9)

  1. Mehrzylindermotor, welcher wenigstens ein erstes und zweites Nebenaggregat beinhaltet, welche durch den Mehrzylindermotor angetrieben sind, wobei das erste Nebenaggregat eine erforderliche Energie einer Vorrichtung generiert, wobei der Motor umfasst: eine eine Winkelgeschwindigkeitsänderung detektierende Vorrichtung für ein Detektieren einer Winkelgeschwindigkeitsänderung einer Kurbelwelle des Motors; und eine Regel- bzw. Steuervorrichtung der hilfsweisen Komponente für ein Regeln bzw. Steuern von Antriebslasten der ersten und zweiten hilfsweisen Komponente, wobei, wenn eine Motorlast niedriger als ein vorbestimmter Wert ist und die Winkelgeschwindigkeitsänderung, welche durch die die Winkelgeschwindigkeitsänderung detektierende Vorrichtung detektiert wird, einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, die Regel- bzw. Steuervorrichtung der hilfsweisen Komponente eine Regelung bzw. Steuerung eines Anstiegs einer Antriebslast der hilfsweisen Komponente durchführt, in welcher eine gesamte Antriebslast der ersten und zweiten hilfsweisen Komponente um ein vorbestimmtes Ausmaß erhöht wird, um die Winkelgeschwindigkeitsänderung zu reduzieren, um niedriger als der vorbestimmte Schwellwert zu sein, und wobei in der Regelung bzw. Steuerung des Anstiegs der Antriebslast der hilfsweisen Komponente, wenn die gesamte Antriebslast der ersten und zweiten hilfsweisen Komponente durch das vorbestimmte Ausmaß erhöht wird, in einem Zustand, wo die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente erhöhbar ist, die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente vorrangig erhöht wird, und wenn das Ausmaß des Anstiegs bzw. der Erhöhung der Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente unzureichend ist, um das vorbestimmte Ausmaß abzudecken, die Antriebslast der zweiten hilfsweisen Komponente erhöht wird.
  2. Mehrzylindermotor nach Anspruch 1, wobei das erste Nebenaggregat ein Generator (81) für ein Generieren von Leistung als die erforderliche Energie ist.
  3. Mehrzylindermotor nach Anspruch 1 oder 2, wobei das zweite Nebenaggregat eine Ölpumpe (36) mit variabler Verlagerung bzw. Verdrängung für ein Zuführen von Öl zu einem Teil des Motors, welches zu schmieren ist, und/oder zu einer hydraulisch betätigten Vorrichtung über einen hydraulischen Pfad ist.
  4. Mehrzylindermotor nach Anspruch 3, darüber hinaus umfassend eine einen Öldruck detektierende Vorrichtung für ein Detektieren eines Öldrucks innerhalb des hydraulischen Pfads und/oder der Ölpumpe (36), wobei die Regel- bzw. Steuervorrichtung der hilfsweisen Komponente eine Pumpen-Regel- bzw. -Steuervorrichtung für ein Regeln bzw. Steuern einer Austragsmenge der Ölpumpe (36) beinhaltet, so dass der Öldruck, welcher durch die den Öldruck detektierende Vorrichtung detektiert wird, einen Zielöldruck erreicht, welcher gemäß dem Betriebszustand des Motors vorbestimmt ist.
  5. Regel- bzw. Steuervorrichtung eines Mehrzylindermotors, wobei der Motor ein erstes und zweites Nebenaggregat beinhaltet, welche durch den Mehrzylindermotor angetrieben sind, welcher in einem Fahrzeug installiert ist, wobei das erste Nebenaggregat eine erforderliche Energie einer Vorrichtung generiert, welche in dem Fahrzeug installiert ist, wobei die Regel- bzw. Steuervorrichtung des Mehrzylindermotors umfasst: eine eine Winkelgeschwindigkeitsänderung detektierende Vorrichtung für ein Detektieren einer Winkelgeschwindigkeitsänderung einer Kurbelwelle des Motors; und eine Regel- bzw. Steuervorrichtung der hilfsweisen Komponente für ein Regeln bzw. Steuern von Antriebslasten der ersten und zweiten hilfsweisen Komponente, wobei, wenn eine Motorlast niedriger als ein vorbestimmter Wert ist und die Winkelgeschwindigkeitsänderung, welche durch die die Winkelgeschwindigkeitsänderung detektierende Vorrichtung detektiert wird, einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, die Regel- bzw. Steuervorrichtung der hilfsweisen Komponente eine Regelung bzw. Steuerung eines Anstiegs bzw. einer Erhöhung einer Antriebslast der hilfsweisen Komponente durchführt, in welcher eine gesamte Antriebslast der ersten und zweiten hilfsweisen Komponente um ein vorbestimmtes Ausmaß erhöht wird, um die Winkelgeschwindigkeitsänderung zu reduzieren, um niedriger als der vorbestimmte Schwellwert zu sein, und wobei in der Regelung bzw. Steuerung des Anstiegs der Antriebslast der hilfsweisen Komponente, wenn die gesamte Antriebslast der ersten und zweiten hilfsweisen Komponente durch das vorbestimmte Ausmaß erhöht wird, in einem Zustand, wo die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente erhöhbar ist, die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente vorrangig erhöht wird, und wenn das Ausmaß des Anstiegs bzw. der Erhöhung der Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente unzureichend ist, um das vorbestimmte Ausmaß abzudecken, die Antriebslast der zweiten hilfsweisen Komponente erhöht wird, während in einem Zustand, wo die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente nicht erhöhbar ist, die Antriebslast der zweiten hilfsweisen Komponente erhöht wird, ohne die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente zu erhöhen.
  6. Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Mehrzylindermotors, welcher in einem Fahrzeug installiert ist, wobei ein erstes Nebenaggregat, welches durch den Motor angetrieben wird und für ein Generieren einer erforderlichen Energie einer Vorrichtung dient, welche in dem Fahrzeug installiert wird, ein zweites Nebenaggregat, welches durch den Motor angetrieben wird, und eine eine Winkelgeschwindigkeitsänderung detektierende Vorrichtung für ein Detektieren einer Winkelgeschwindigkeitsänderung einer Kurbelwelle des Motors in dem Fahrzeug vorgesehen werden, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: eines Detektierens einer Winkelgeschwindigkeitsänderung mit Hilfe der eine Winkelgeschwindigkeitsänderung detektierenden Vorrichtung, eines Bestimmens, ob die Winkelgeschwindigkeitsänderung, welche durch die die Winkelgeschwindigkeitsänderung detektierende Vorrichtung detektiert wird, einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, und eines Erhöhens, wenn eine Motorlast niedriger als ein vorbestimmter Wert ist und die Winkelgeschwindigkeitsänderung, welche durch die eine Winkelgeschwindigkeitsänderung detektierende Vorrichtung detektiert wird, den vorbestimmten Schwellwert überschreitet, einer gesamten Antriebslast der ersten und zweiten hilfsweisen Komponente um ein vorbestimmtes Ausmaß, um die Winkelgeschwindigkeitsänderung zu reduzieren, um niedriger als der vorbestimmte Schwellwert zu sein, und wobei bei einem Erhöhen der gesamten Antriebslast der ersten und zweiten hilfsweisen Komponente um das vorbestimmte Ausmaß in einem Zustand, wo die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente erhöhbar ist, die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente vorrangig erhöht wird, und wenn das Ausmaß eines Anstiegs bzw. einer Erhöhung der Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente unzureichend ist, um das vorbestimmte Ausmaß abzudecken, die Antriebslast der zweiten hilfsweisen Komponente erhöht wird, während in einem Zustand, wo die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente nicht erhöhbar ist, die Antriebslast der zweiten hilfsweisen Komponente erhöht wird, ohne die Antriebslast der ersten hilfsweisen Komponente zu erhöhen.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, darüber hinaus umfassend die Schritte: eines Festlegens eines Generators (81) für ein Generieren von Leistung als der ersten hilfsweisen Komponente, und eines Festlegens einer Ölpumpe (36) mit variabler Verlagerung bzw. Verdrängung für ein Zuführen von Öl zu einem Teil des Motors, welches zu schmieren ist, und/oder zu einer hydraulisch betätigten Vorrichtung über einen Öldruckpfad als das zweite Nebenaggregat.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, darüber hinaus umfassend die Schritte: eines Detektierens eines Öldrucks innerhalb des hydraulischen Pfads und/oder der Ölpumpe (36), und eines Regelns bzw. Steuerns einer Austragsmenge der Ölpumpe (36), so dass der Öldruck einen Zielöldruck erreicht, welcher gemäß dem Betriebszustand des Motors vorbestimmt wird.
  9. Computerprogrammprodukt, umfassend auf einem Computer implementierte Instruktionen, welche, wenn auf ein geeignetes System geladen und auf diesem ausgeführt, die Schritte des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche 6 bis 8 ausführen können.
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