JP2011111934A - エンジン回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】省エネルギーを図ることができるエンジンの変動回転数制御を採用しつつ優れた操作性が実現できること。
【解決手段】エンジンの出力軸に連結された発電電動機と蓄電器をそなえている。レバー操作信号等をもとに、エンジン目標回転数を演算するエンジン目標回転数演算手段７３が演算したエンジン目標回転数を、発電電動機の目標回転数として発電電動機コントトローラ３３へ指令する。また現在のエンジントルクと、現在のメインポンプ吸収トルクと、現在のエンジン回転数をもとに、補正エンジン目標回転数を演算する補正エンジン目標回転数演算手段７６が演算した補正エンジン目標回転数を、エンジンコントローラへの目標エンジン回転数として、エンジンコントローラ２２へ指令する。これにより、省エネルギーを図りつつ、優れた操作性が実現できる。
【選択図】図３

Description

本発明は、特に省エネルギーを図ることができるとともに優れた操作性の実現を可能とした建設機械などのエンジン回転数制御装置に関するものである。

近年、油圧ショベル等の建設機械のエンジン回転数制御装置においてエンジンの燃料消費率低減などのために、エンジンの回転数制御を定回転数制御から、作業負荷に応じた変動回転数制御とする制御装置の開発が進められている。

エンジンの変動回転数制御装置として、特許文献１には、操作性の向上と騒音の低減を可能とし、かつエンジンの燃料消費率を最適に制御し、燃料消費率の低減を図るとして、レバー操作量および負荷に応じてエンジン回転数を変化させ、エンジン燃料消費率の良い目標エンジン運転線に沿って制御するようにした装置が記載されている。

また、特許文献２には、エンジン回転の変動スピードを早め、操作性の不具合を改善すべくエンジンのほかに発電電動機、蓄電器をも備えるようにした建設機械へ対応するエンジンの制御装置が記載されている。

特開平１１−２１４４号公報 特開２００９−７４４０４号公報

特許文献１の技術によると、スロットルレバー等で回転数を一定にする方式から、レバー操作と負荷に応じてエンジン回転数を設定する方式にして燃費低減を図っているが、急速なレバー操作により負荷が急に増加した場合には、エンジンの回転数増加の遅れから操作性を維持するには無理があった。

また特許文献２の技術によると、発電電動機と蓄電器を備えた建設機械等において文献
の図１２からも明らかなように、エンジン目標回転数そのものをエンジンコントローラに指令し、補正した目標回転数を発電電動機のインバータに指令している。

文献２では急速なレバー操作により負荷が急に増加した場合、文献１と異なり発電電動機のアシストにより急速にエンジン回転数を増加させることが可能であった。しかし、エンジントルクの増加がポンプ吸収トルクに追いつく前に、エンジン目標回転数に達すると、エンジンコントローラは燃料噴射量を増加させる必要は無いと判断し、エンジントルクは増加せず、アシストをし続ける恐れがあった。

このアシストをし続けることの防止として、モジュレーション処理等の補正をした目
標回転数をインバータに指令している。ところがこの修正した目標回転数は、エンジン
目標回転数そのものでなく、変化を徐々にすることにより、エンジン回転数の変動スピ
―ドが抑えられており、急速なレバー操作により負荷が急に増加した場合には、操作性を維持するのが難しかった。

そこで、本発明の主な目的は、エンジン回転数の変動スピードを上げて動作部の良好な操作性を確保しつつ、エンジントルクの制御も良好なエンジン回転数制御装置を提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明にかかるエンジン回転数制御装置は、エンジンと、前記エンジンによって駆動される油圧ポンプと、前記エンジンの出力軸に連結された発電電動機と、前記発電電動機が発電した電力を蓄積するとともに発電電動機に電力を供給する蓄電器と、前記油圧ポンプから吐出された圧油が供給される油圧アクチュエータと、各アクチュエータを操作する操作手段とを備えた建設機械のエンジン回転数制御装置において、
前記エンジンのエンジン目標回転数を演算するエンジン目標回転数演算手段と、吐出圧力から現在のメインポンプ吸収トルクを演算するメインポンプ吸収トルク演算手段と、エンジンコントローラからの情報により現在のエンジントルクを演算するエンジントルク演算手段と、前記メインポンプ吸収トルク演算手段が演算した現在のメインポンプ吸収トルクと前記エンジントルク演算手段が演算した現在のエンジントルクとを比較演算し、この比較演算結果をもとに、現在のエンジン回転数を補正する補正エンジン目標回転数演算手段とを有し、
前記エンジン目標回転数演算手段が演算したエンジン目標回転数を前記発電電動機の目標回転数として発電電動機コントトローラへ指令し、前記補正エンジン目標回転数演算手段が演算した補正エンジン目標回転数を、エンジンコントローラへの目標エンジン回転数としてエンジンコントローラへ指令することを特徴とするものである。

また、この発明にかかるエンジン回転数制御装置は、上記の発明において、前記エンジン目標回転数演算手段は、前記操作手段の操作量に応じて、エンジン目標回転数を演算する第一のエンジン目標回転数演算手段と、スロットル指令により演算される第二のエンジン目標回転数演算手段と、前記第一のエンジン目標回転数演算手段が演算した第一のエンジン目標回転数と第二のエンジン目標回転数演算手段が演算した第二のエンジン目標回転数とからエンジン目標回転数を演算し、エンジン目標回転数の上限を第二のエンジン目標回転数とすることを特徴とする。

また、この発明にかかるエンジン回転数制御装置は、上記の発明において、前記補正エンジン目標回転数演算手段は、前記エンジントルク演算手段が演算した現在のエンジントルクが、前記メインポンプ吸収トルク演算手段が演算した現在のメインポンプ吸収トルクを下回る場合に、前記現在のメインポンプ吸収トルクから前記現在のエンジントルクを減算した値に対応する差分エンジン回転数を現在のエンジン回転数に加算し、この加算した値を前記補正エンジン目標回転数として演算することを特徴とする。

また、この発明にかかるエンジン回転数制御装置は、上記の発明において、前記補正エンジン目標回転数演算手段は、前記エンジントルク演算手段が演算した現在のエンジントルクが、前記メインポンプ吸収トルク演算手段が演算した現在のメインポンプ吸収トルクを上回る場合に、前記現在のエンジントルクから前記現在のメインポンプ吸収トルクを減算した値に対応する差分エンジン回転数を現在のエンジン回転数から減算し、この減算した値を前記補正エンジン目標回転数として演算することを特徴とする。

また、この発明にかかるエンジン回転数制御装置は、上記の発明において、前記エンジン目標回転数と、発電電動機センサからの現在のエンジン回転数との偏差が、第一のしきい値を下回り、かつ前記エンジントルク演算手段が演算した現在のエンジントルクと、前記メインポンプ吸収トルク演算手段が演算した現在のメインポンプ吸収トルクとの偏差が、第二のしきい値を下回る場合に、
発電電動機コントトローラへの指令を、トルク制御に切り替え、そのトルク値を０指令とし、前記エンジン目標回転数演算手段が演算したエンジン目標回転数を、エンジンコントローラへの目標エンジン回転数としてエンジンコントローラへ指令することを特徴とする。

また、この発明にかかるエンジン回転数制御装置は、上記の発明において、前記蓄電器の充電状態が、あらかじめ設定された適正使用設定範囲を過充電の方向に超え場合、
前記現在のポンプ吸収トルクを減少補正したトルクから、前記現在のエンジントルクを減算した値に対応する差分エンジン回転数を現在のエンジン回転数に加算し、この加算した値を第二補正エンジン目標回転数として演算する第二補正エンジン目標回転数演算手段を有し、
前記第二補正エンジン目標回転数を、エンジンコントローラへの目標エンジン回転数としてエンジンコントローラへ指令することを特徴とする。

また、この発明にかかるエンジン回転数制御装置は、上記の発明において、前記蓄電器の充電状態が、前記適正使用設定範囲にある場合、前記エンジン目標回転数と、前記発電電動機センサからの現在のエンジン回転数との偏差が、前記第一のしきい値を下回り、かつ現在のエンジン回転数に応じて演算されたポンプ・エンジン目標トルクと、前記現在のメインポンプ吸収トルクとの偏差が第三のしきい値を上回る場合に、
前記現在のメインポンプ吸収トルクを増大補正したトルクから、前記現在のエンジントルクを減算した値に対応する差分エンジンジン回転数を現在のエンジン回転数に加算し、この加算した値を第三補正エンジン目標回転数として演算する第三補正エンジン目標回転数演算手段を有し
前記第三補正エンジン目標回転数を、エンジンコントローラへの目標エンジン回転数としてエンジンコントローラへ指令することを特徴とする。

また、この発明にかかるエンジン回転数制御装置は、上記の発明において、前記蓄電器の充電状態が、あらかじめ設定された適正使用設定範囲を充電不足の方向に超えた場合、
ポンプ制御バルブへの、ポンプ目標トルク指令を、前記ポンプ・エンジン目標トルクから切り替えて、前記ポンプ・エンジン目標トルクを減少補正したトルクとすると同時に、前記ポンプ・エンジン目標トルクから、前記現在のエンジントルクを減算した値に対応する差分エンジン回転数を現在のエンジン回転数に加算し、この加算した値を第四補正エンジン目標回転数として演算する第四補正エンジン目標回転数演算手段を有し、
前記第四補正エンジン目標回転数を、エンジンコントローラへの目標エンジン回転数としてエンジンコントローラへ指令することを特徴とする。

また、この発明にかかるエンジン回転数制御装置は、上記の発明において、エンジンの出力トルクカーブから、燃費、操作性等を考慮した、通常状態で使用する目標エンジントルクをエンジン回転数毎に設定し、前記回転数毎のエンジントルクに合わせたポンプ目標トルクを前記ポンプ・エンジン目標トルクとして設定し、前記ポンプ・エンジン目標トルクを前記ポンプ制御バルブへ指令することを特徴とする。

この発明にかかるエンジン回転数制御装置は、エンジン目標回転数演算手段が演算したエンジン目標回転数を、発電電動機の目標回転数として発電電動機コントトローラへ指令しているのでアシストが十分に行われ、エンジン回転数の変動スピードが速くなり、良好な操作性が得られる。

メインポンプ吸収トルク演算手段が演算した現在のメインポンプ吸収トルクと、エンジントルク演算手段が演算した現在のエンジントルクとを比較演算し、この比較演算結果をもとに、現在のエンジン回転数を補正する補正エンジン目標回転数演算手段とを有し、前記補正エンジン目標回転数演算手段が演算した補正エンジン目標回転数を、エンジンコントローラへの目標エンジン回転数としてエンジンコントローラへ指令しているので、前記発電電動機によってエンジン目標回転数が達成された時点で、エンジントルクがポンプトルクに達していない場合には、エンジン目標回転数となっている現在の回転数より大きな前記補正エンジン目標回転数がエンジンコントローラへ指令される。
これによりエンジンコンローラは燃料噴射量を増やしエンジントルクも増えていき、エンジントルクがメインポンプ吸収トルクに等しくなる。またポンプは可変容量型であり、あらかじめエンジンの燃料消費率を勘案して設定されたエンジン回転数毎のトルクがポンプ制御バルブへ指令されている。
以上より、エンジン回転数の変動は発電電動機のアシストモーター作用または回生（発電）作用により、十分な変動スピードを確保でき、良好な操作性を得られると同時に、エンジンへの適切な目標回転数指令により、燃費低減と低騒音化を実現できる。

本発明の第１の実施の形態であるショベルの概略構成を示す模式図である。 ショベル１の駆動系を概略的に示すブロック図である。 コントローラによるエンジン回転数制御の基本的な制御を示す模式図である。 図３に示した第一のエンジン目標回転数演算部７１の処理フローを示す図である。 図３に示した第二のエンジン目標回転数演算部７２の処理内容例を示す図である。 図３に示した第二のエンジン目標回転数演算部７２の処理内容例を示す図である。 本制御（制御例１）によりエンジン回転数がエンジン目標回転数近傍になったとき、現在のメインポンプ吸収トルクが現在のエンジントルクを上回る場合の状態を示す図である。 本制御（制御例１）によりエンジン回転数がエンジン目標回転数近傍になったとき、現在のメインポンプ吸収トルクが現在のエンジントルクを下回る場合の状態を示す図である 制御例２の制御を示すフローチャートである。 演算されたトルクと実際のトルクを示した図である。 蓄電器の電圧、またはＳＯＣ(ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ)充電状態に対する３区分（Aゾーン、Bゾーン、Cゾーン）を示す図である。 Aゾーン、Bゾーン、Cゾーンに対する制御の全体を示すフローチャートである。 Ａゾーン関連の図１２のサブフローチャートである。 Ｂゾーン関連の図１２のサブフローチャートである。 Ｃゾーン関連の図１２のサブフローチャートである。

以下、本発明の好適な実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１は、本発明の第１の実施の形態であるショベルの概略構成を示す模式図である。図１において、ショベル１は、下部走行体２と、上部旋回体３と、掘削アタッチメント４とから構成されている。

下部走行体２は、左右のクローラを回転駆動する左右の走行用モータ（図示せず）を有している。

上部旋回体３は、旋回フレーム、キャビンなどから成っている。旋回フレームには、図２に示す、動力源としてのエンジン２１と、エンジン２１に連結された発電電動機３１および油圧ポンプ４１と、蓄電器３４と、コントロールバルブ４１と、上部旋回体３を回転させるための旋回用アクチュエータ（図示せず）と、ショベル全体の制御を行うコントローラ７０と、操作レバー６０とが設置されている。

掘削アタッチメント４は、ブーム５と、伸縮作動してブーム５を起伏させるブームシリンダ８と、アーム６と、アーム６を回動させるアームシリンダ９と、バケット７と、バケット７を回動させるバケットシリンダ１０とを具備している。

次に、ショベル１の駆動系について、図２に基づいて説明する。図２は、ショベル１の駆動系を概略的に示すブロック図である。図２に示すように、発電電動機３１および油圧ポンプ４１はともにエンジン２１の出力軸に取り付けられている。そして、油圧ポンプ４１からの圧油がコントロールバルブ４４を介してアームシリンダ９およびブームシリンダ８等のアクチュエータ５０にそれぞれ供給される。これにより、操作レバーを操作してコントロールバルブ４４を制御することにより、アーム６およびブーム５等を任意の速度で所定の位置に移動させることができる。

エンジン２１は、ディーゼルエンジンであり、そのトルク制御は、エンジンコントローラ２２によって行われる。エンジンコントローラ２２は、コントローラ７０からの目標回転数の指令を受け、その回転数が得られるように燃料噴射量を増減する。また、エンジンコントローラ２２は、エンジン２１のエンジン回転数および燃料噴射量から推定されるエンジントルクを含むエンジンデータをコントローラ７０に出力する。

発電電動機３１は直結またはＰＴＯを介してエンジンとポンプに連結されており、発電作用と電動作用を行う。つまり、発電電動機３１は電動機（モータ）として作動し、また発電機としても作動する。発電電動機３１は、インバータ、コンバータ等からなる発電電動機コントローラ３３によって回転数制御またはトルク制御される。発電電動機コントローラ３３は、コントローラ７０からの目標回転数またはトルク値の指令を受け、その指令に応じて発電電動機３１を制御する。また発電電動機の回転数は回転センサ３２によりコントローラ７０に入力される。

蓄電器３４は、キャパシタや蓄電池などによって構成され、発電電動機３１が発電作用
した場合に発電した電力を蓄積する（充電する）。また蓄電器３４は、発電電動機３１が電動機（モータ）として作動した場合には、蓄積された電力を供給する（放電する）。
また、畜電器３４には、畜電器３４の電圧を検出する電圧センサ３５が設けられている。電圧センサ３５で検出される電圧示す信号はコントローラ７０に入力される。なお本明細書ではキャパシタや鉛電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の蓄電池も含めて「蓄電器」と称するものとする。

エンジン２１と、発電電動機３１とに、油圧ポンプ４１は連結されており、エンジン出力軸と発電電動機が回転することにより油圧ポンプ４１が駆動する。油圧ポンプ４１は可変容量型の油圧ポンプであり、斜板の傾転角が変化することで容量ｑ（ｃｃ/ｒｅｖ）が変化する。この可変容量の制御は、ポンプ制御バルブ４２によって傾転角を制御することにより実行される。

ポンプ制御バルブ４２は、油圧ポンプ４１の吐出圧Ｐｐ（ｋｇ/ｃｍ２）と油圧ポンプ４１の容量ｑ（ｃｃ/ｒｅｖ）の積が、コントローラ７０の指令する制御電流に対応するポンプ吸収トルクを超えないように、油圧ポンプ４１の斜板の傾転角を制御する。この制御は、ＰＣ制御と呼ばれている。

油圧ポンプ４１から吐出圧Ｐｐ、流量Ｑ（ｃｃ/ｍｉｎ）で吐出された圧油は、コントロールバルブ４４を介してアームシリンダ９およびブームシリンダ８等のアクチュエータ５０にそれぞれ供給される。ポンプ吐出圧Ｐｐは、油圧センサ４５で検出され、油圧検出信号がコントローラ７０に入力される。またポンプ傾転角度センサ４３で検出された油圧ポンプ４１の容量ｑ（ｃｃ/ｒｅｖ）信号もコントローラ７０に入力される。

操作レバー６０はブーム操作、アーム操作、バケット操作、旋回操作、右走行操作、左走行操作を操作する操作レバーである。

操作レバー６０が操作されると、操作レバー６０の傾動量に応じたパイロット圧が、コントロールバルブ４４の対応するパイロットポートに加えられる。コントロールバルブ４４は流量方向制御弁であり、加えられたパイロット圧に応じて、操作レバー６０の操
作方向に応じた方向にスプールを移動させるとともに、操作レバー６０の操作量に応じた開口面積だけ油路が開口するようにスプールを移動させる。

操作レバー６０には、操作方向、操作量を検出する操作信号センサ６１が設けられている。操作信号センサ６１は、操作レバー６０の操作方向、操作量を示すレバー信号をコントローラ７０に入力する。

つぎに、コントローラ７０による制御処理について説明する。これから説明する実施例１の制御処理は基本となる制御例であり、つぎの実施例２は基本に加え、演算したトルクと、実際のトルクの差に対処した制御例であり、実施例３はさらに、蓄電器の蓄電状態を考慮した制御例である。

図３は、コントローラ７０によるエンジン回転数制御の基本的な制御を示す模式図である。図４は、図３に示した第一のエンジン目標回転数演算部７１の処理フローを示す図である。また、図５、６は図３に示した第二のエンジン目標回転数演算部７２の処理内容例を示す図である。また、図７は、本制御によりエンジン回転数がエンジン目標回転数近傍になったとき、現在のメインポンプ吸収トルクが現在のエンジントルクを上回る場合の状態を示す図である。さらに、図８は、本制御によりエンジン回転数がエンジン目標回転数近傍になったとき、現在のメインポンプ吸収トルクが現在のエンジントルクを下回る場合の状態を示す図である。

まず、図３および図４に示すように、第一のエンジン目標回転数演算部７１では、ブームレバー信号、アームレバー、バケットレバー信号、旋回レバー信号、右走行信号、左走行信号が入力され、これらの値にもとづいて、対応するエンジン回転数が演算される。

コントローラ７０内の記憶装置には、油圧アクチュエータ毎に、操作量とエンジン回転数との関数関係がデータテーブル形式で記憶されている。

複合操作が行われた場合は、第一のエンジン目標回転数演算部７１において、アクチュエータ毎のエンジン回転数の内、最大のものを第一のエンジン目標回転数として演算する。

図３に示すように、スロットルダイヤルの信号が入力され、第二のエンジン目標回転数演算部７２にて、第二のエンジン目標回転数が演算される。

つぎに、図３に示すように、エンジン目標回転数演算部７３には、第一のエンジン目標回転数演算部７１が演算した第一のエンジン目標回転数信号と、第二のエンジン目標回転数演算部７２が演算した第二のエンジン目標回転数信号が入力される。

エンジン目標回転数演算部７３は、第一のエンジン目標回転数演算部７１が演算した第一のエンジン目標回転数と、第二のエンジン目標回転数演算部７２が演算した第二のエンジン目標回転数をもとにエンジン目標回転数を演算するが、その上限は第二のエンジン目標回転数として演算する。エンジン目標回転数演算部７３の二例を図５、６に示す。

図５において、横軸は第一の目標エンジン回転数（Ｎｒ）であり、アイドリング等のＮmin（エンジンの設定最小回転数）から、フルスロットル等のＮmax（エンジンの設定最大回転数）まで変動する。また縦軸は目標エンジン回転数（Ｎｔ）であり、アイドリングのＮmin（エンジンの設定最小回転数）から、フルスロットルのＮmax（エンジンの設定最大回転数）まで変動できる可能性はあるが、第二の目標エンジン回転数（Ｎｓ）の拘束を受ける。図５は、第二の目標エンジン回転数（Ｎｓ）がＮmaxより低い例であり、第一の目標エンジン回転数（Ｎｒ）が第二の目標エンジン回転数（Ｎｓ）を下回る範囲では、目標エンジン回転数（Ｎｔ）は第一の目標エンジン回転数（Ｎｒ）と同一である。第一の目標エンジン回転数（Ｎｒ）が第二の目標エンジン回転数（Ｎｓ）を上回ると、目標エンジン回転数（Ｎｔ）は第二の目標エンジン回転数（Ｎｓ）のままとなる。

図６における横軸、縦軸は図５と同じである。図６の例は第一の目標エンジン回転数（Ｎｒ）がフルスロットル等のＮmax（エンジンの設定最大回転数）になった時点で、目標エンジン回転数（Ｎｔ）が第二の目標エンジン回転数（Ｎｓ）になるものである。その間の目標エンジン回転数（Ｎｔ）は図示の如く、第一の目標エンジン回転数（Ｎｒ）を減少補正したものである。図６では減少補正後のカーブを、図６に示す如く直線としているが、別の曲線としてもよい。

つぎに、図３に示すように、エンジン目標回転数演算部７３で演算されたエンジン目標回転数が、発電電動機コントローラ３３への目標回転数信号として入力される。

エンジン目標回転数が、補正なしで、そのまま発電電動機コントローラ３３へ入力されるため、発電電動機３１の電動機（モータ）作用、または発電機作用（回生）が良好に行われる。このため特許文献２のようにエンジン目標回転数を抑えて補正した場合に比して、エンジンの回転変動が早くなり、急速なレバー操作にもエンジンの回転変動が追従し、良好な操作性を確保できる。

また、エンジン目標回転数演算部７３が演算したエンジン目標回転数の上限は第二のエンジン目標回転数であるため、エンジン回転数は、どの操作レバーをフルストローク変位させてもスロットルダイヤルで入力した回転数を超えることはない。従来、市街地の作業等で周囲騒音を抑えたい場合に、エンジンの定回転制御の建設機械では、低いエンジン回転をスロットルダイヤルにより実現させた。

一方、燃費低減等の目的でエンジンの回転数制御を定回転制御から、作業負荷に応じた変動回転制御とする制御装置が特許文献１、２に示されているが、この特許文献１，２の形態ではエンジン回転を低く抑えるには、操作レバーを途中までの変位に止めて調整しなくてはならず、操作が難しい。これに比して、本発明の第１の実施の形態では従来の定回転制御の建設機械と同等の操作性を得られると同時に、変動回転制御の低騒音、低燃費も得られる。

つぎに、図３に示すように、エンジントルク演算部７４には、燃料噴射量等から演算されたトルクに関連した信号が、エンジンコントローラ２２から入力される。エンジントルク演算部７４は、この信号をもとに現在のエンジントルクを演算し、演算した現在のエンジントルク信号を、補正エンジン目標回転数演算部７６に入力する。

また、メインポンプ吸収トルク演算部７５には、油圧センサ４５からのポンプ圧力信号が入力され、この値にもとづいて、対応する現在のメインポンプ吸収トルクが演算される。

コントローラ７０内の記憶装置には、コントローラ７０の指令する制御電流における、ポンプ圧力とメインポンプ吸収トルクとの関数関係がデータテーブル形式で記憶されている。

なお、コントローラ７０が、ポンプ制御バルブ４２へ指令する制御電流に対応するポンプトルクは、あらかじめエンジンの燃料消費率を勘案して設定されたエンジン回転数毎のトルクに合致したポンプ・エンジン目標トルク（Ｔｐe）であり、後述の説明に使われる図８におけるＰのカーブ上のトルクである。ポンプ・エンジン目標トルク（Ｔｐｅ）はポンプの上限目標であり、実作業ではこれを下回った現在のポンプ吸収トルクでの作業が起こる。

また、メインポンプ吸収トルク演算部７５は、油圧センサ４５からのポンプ圧力信号だけでなく、ポンプ傾転角度センサ４３で検出された油圧ポンプ４１の容量ｑ（ｃｃ/ｒｅｖ）信号をも受けて、現在のメインポンプ吸収トルクを演算してもよい。センサが増えてコスト的には不利になるが、メインポンプ吸収トルクの演算値の精度は上がる。

つぎに、図３に示すように、補正エンジン目標回転数演算部７６は、エンジントルク演算部７４が演算した現在のエンジントルク信号と、メインポンプ吸収トルク演算部７５が演算した現在のメインポンプ吸収トルク信号と、エンジンコントーラ２２からの現在のエンジン回転数信号とを受けて、補正エンジン目標回転数を演算する。

補正エンジン目標回転数演算部７６の演算は、現在のメインポンプ吸収トルク（Ｔｐ）
から現在のエンジントルク（Ｔｅ）を除算した値に変換係数Ｋ１を乗算した値（Ｎｅｓ）を算出する。この値（Ｎｅｓ）は、エンジン回転数に変換された値である。さらに、この値（Ｎｅｓ）を現在のエンジン回転数（Ｎｅ）に加算して補正エンジン目標回転数（Ｎｅｔ）とする。つまり下記（１）、（２）式に従って演算される。
Ｎｅs＝Ｋ１＊（Ｔｐ―Ｔｅ） …（１）
Ｎｅt＝Ｎｅ＋Ｎｅs …（２）

つぎに、図３に示すように、補正エンジン目標回転数演算部７６で演算された補正エンジン目標回転数が、エンジンコントローラ２２への目標回転数信号として入力される。

エンジン回転数変動のための、加速トルク、減速トルクは主として発電電動機から出力される。このため、エンジン目標回転数が達成された時点で、エンジントルクがポンプトルクに達していない場合が起こるが、補正された補正エンジン目標回転数が、エンジンコントローラ２２へ入力されるため、現在の回転数より大きな補正エンジン目標回転数によりエンジンコンローラは燃料噴射量を増やしエンジントルクも増えていき、エンジントルクがメインポンプ吸収トルクに等しくなる。

前述は主として加速時であるが、減速時は逆も起こり、これを図７、図８に示す。なお、
図７は、本制御によりエンジン回転数がエンジン目標回転数近傍になったとき、現在のメインポンプ吸収トルクが現在のエンジントルクを上回る場合の状態を示す図である。さらに、図８は、本制御によりエンジン回転数がエンジン目標回転数近傍になったとき、現在のメインポンプ吸収トルクが現在のエンジントルクを下回る場合の状態を示す図である。

図７に示す如く、Ｔ０で示す状態から急操作により、現在のエンジン回転数が、エンジン目標回転数に達した時点で、現在のエンジントルクが現在のメインポンプ吸収トルクを下回っている。発電電動機は、エンジン目標回転数は達成できているので、加速トルクは不要であるが、目標回転数を維持するために、現在のメインポンプ吸収トルクから現在のエンジントルクを減算したトルクが必要とされる。

図７に示す如く、現在のメインポンプ吸収トルクから現在のエンジントルクを減算したトルクに応じて補正された、補正エンジン目標回転数（Ｎｅt）はエンジン目標回転数より大きな値である。

特許文献２の形態では、エンジン目標回転数信号がそのままエンジンコントローラに入力されているので、エンジン回転数が目標値に達すると燃料噴射量を増加させなくなり、図７の状態のままとなる。これに比して、本発明の第１の実施の形態では、エンジン目標回転数より高い、補正エンジン目標回転数信号が、エンジンコントローラ２２に入力されるので、燃料噴射量は増加される。
これにより、現在のエンジントルクは現在のメインポンプ吸収トルクに合致し、良好な燃費を得られる。

図８に示す如く、Ｔ０で示す状態から急操作により、現在のエンジン回転数が、エンジン目標回転数に達した時点で、現在のエンジントルクが現在のメインポンプ吸収トルクを上回っている。発電電動機は、エンジン目標回転数は達成できているので、減速トルクは不要であるが、目標回転数を維持するために、現在のエンジントルクから現在のメインポンプ吸収トルクを減算した回生トルク（発電）が必要とされる。

図８に示す如く、現在のメインポンプ吸収トルクから現在のエンジントルクを減算したトルクに応じて補正された、補正エンジン目標回転数（Ｎｅt）はエンジン目標回転数より小さな値である。

特許文献２の形態では、エンジン目標回転数信号がそのままエンジンコントローラに入力されているので、エンジン回転数が目標値に達すると燃料噴射量を減少させなくなり、図８の状態のままとなる。これに比して、本発明の第１の実施の形態では、エンジン目標回転数より低い、補正エンジン目標回転数信号が、エンジンコントローラ２２に入力されるので、燃料噴射量は減少させられる。
これにより、現在のエンジントルクは現在のメインポンプ吸収トルクに合致し、良好な燃費を得られる。

本発明の実施例１の形態では、現在のメインポンプ吸収トルクと、現在のエンジントルクはどちらも演算された値である。ところが実際には燃料の違い、ポンプ性能（効率等）の違い、操作の違い、作業地の違い等により、演算された値と実際の値に差が発生し、現在のエンジントルクと現在のメインポンプ吸収トルクが合致しないことが起こり得る。

実施例２は、前述の不具合を改善するために、基本に加え、演算したトルクと、実際のトルクの差に対処した制御例であり、図９は、この制御を示すフローチャートである。図１０は、演算されたトルクと実際のトルクを示した図である。

まず、図９のＳ３ステップに示すように、エンジン目標回転数演算部７３で演算されたエンジン目標回転数（Ｎｔ）と、発電電動機センサ３２からの現在のエンジン回転数（Ｎｇ）とを比較する。

エンジン目標回転数（Ｎｔ）と、現在のエンジン回転数（Ｎｇ）との偏差が、第一のしきい値（δＮ）を下回る場合は次のＳ４ステップに進む。下回らない場合はＳ６ステップに進み、図３に示した基本の制御を実行する。

つぎに、図９のＳ４ステップに示すように、エンジントルク演算部７４で演算された現在のエンジントルク（Ｔｅ）と、メインポンプ吸収トルク演算部７５で演算された現在のメインポンプ吸収トルク（Ｔｐ）とを比較する。

現在のエンジントルク（Ｔｅ）と、現在のメインポンプ吸収トルクと（Ｔｐ）の偏差が、第二のしきい値（δＴ）を下回る場合は次のＳ５ステップに進む。下回らない場合はＳ６ステップに進み、図３に示した基本の制御を実行する。

図９のＳ５ステップでは次の処理を実行する。発電電動機コントローラ３３への指令をトルク制御に切り替え、そのトルク値を０指令とする。かつエンジンコントローラ２２への指令をエンジン目標回転数（Ｎｔ）とする。

図９のＳ３、Ｓ４ステップを経てエンジン目標回転数（Ｎｔ）と、現在のエンジン回転数（Ｎｇ）との偏差が、第一のしきい値(δＮ)より小さくなり、必要な発電電動機３１の加減速トルクが小さくなって、かつ現在のエンジントルク（Ｔｅ）と、現在のメインポンプ吸収トルクと（Ｔｐ）の偏差が、第二のしきい値（δＴ）を下回る場合に、発電電動機コントローラ３３への指令を、トルク制御に切り替え、そのトルク値を０指令とする。これにより、発電電動機の実際のアシストトルクが０となり、実際のメインポンプ吸収トルクと実際のエンジントルクとのトルク差により、エンジン回転数は変動する。

ところが、エンジンコントローラ２２への指令がエンジン目標回転数（Ｎｔ）となっているため、エンジン目標回転数に合わせるべく燃料噴射量を増減させて、実際のエンジントルクを実際のメインポンプ吸収トルクに合致させられる。この状況を図１０に示す。

図１０は現在のエンジン回転数（Ｎｅ）がδＮ内にあり、現在のメインポンプ吸収トルクと（Ｔｐ）と現在のエンジントルク（Ｔｅ）が一致した状態で、図９のＳ５ステップの実行前の場合を示している。図１０の如く、実際のメインポンプ吸収トルクと、実際のエンジントルクは異なり、図１０の例では実際の発電電動機トルクはモータ作用によりアシストしている。

ここで図９のＳ５ステップに入ると、実際の発電電動機トルクは０となり、エンジン回転数が下がりはじめる。ところがＳ５において、エンジンコントローラ２２への指令がエンジン目標回転数（Ｎｔ）となるため、エンジン回転数が、エンジン目標回転数（Ｎｔ）を下回ると燃料噴射を増加させる。このエンジンコントローラ２２の制御により、エンジンの回転数は、エンジン目標回転数（Ｎｔ）に制御され、エンジントルクは、実際のメインポンプ吸収トルクに合致するように制御される。

操作によるエンジン変動制御は、基本的には実施例１によるが、演算したトルクと、実際のトルクの差に対処した実施例２を加えることにより、さらに燃費低減が可能となる。

実施例３は、さらに、蓄電器の蓄電状態を考慮した制御例である。図１１は蓄電器の電圧、またはＳＯＣ(ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ)充電状態に対する３区分（Aゾーン、Bゾーン、Cゾーン）を示し、図１２はAゾーン、Bゾーン、Cゾーンに対する制御の全体を示すフローチャートである。また図１３は、Ａゾーン関連の図１２のサブフローチャートである。
つぎに図１４は、Ｂゾーン関連の図１２のサブフローチャートである。さらに図１５は、Ｃゾーン関連の図１２のサブフローチャートである。

蓄電器は、充電状態によって、蓄電器の寿命、効率等が大きく変化する。これらを考慮して、まず通常に使用する適正範囲を設定するが、図１１では充電状態ＢＳ２から、ＢＳ３の範囲を適正使用設定範囲として、Ｂゾーンとする。また限界使用範囲をＢＳ１からＢＳ４に設定し、この範囲を限界使用設定範囲とする。

図１１において、このＢゾーンを越えたものの内、過充電側に超えたＢＳ３から、ＢＳ４の範囲をＡゾーンとする。また充電不足側に超えたＢＳ１からＢＳ２の範囲をＣゾーンとする。

図１２のＳ１３ステップにおいて、現在のエンジン回転数に応じて、ポンプ・エンジン目標トルク（Ｔｐe）を演算する。このポンプ・エンジン目標トルクは、あらかじめエンジンの燃料消費率を勘案して設定された、望ましい使用エンジン出力トルクに合致した、ポンプの目標設定トルクである。コントローラ７０内の記憶装置には、エンジン回転数と、ポンプ・エンジン目標トルクとの関数関係がデータテーブル形式で記憶されている。先の図８において、Ｐのカーブで示しているものである。

図１２のＳ１４ステップにおいて、畜電器３４の電圧を検出する電圧センサ３５で検出される電圧信号により、蓄電器３４の充電状態が、Ａゾーンか、Ｂゾーンか、Ｃゾーンかを判定する。

図１２のＳ１４ステップにおいて、Ａゾーンと判定された場合は、図１２のＳ１５ステップに進む。このＳ１５ステップの詳細内容を、図１３のサブフローチャートに示す。

図１３のＳ２１ステップにおいて、ポンプ吸収トルク修正係数（Ｋ２ｐ）を演算する。このポンプ吸収トルク修正係数（Ｋ２ｐ）は、Ａ、Ｂゾーン境界のＢＳ３で１近傍の値を取り、ＢＳ４に向かうに従って小さくなる。
コントローラ７０内の記憶装置には、充電状態と、ポンプ吸収トルク修正係数（Ｋ２ｐ）との関数関係がデータテーブル形式で記憶されている。

つぎに、図１３のＳ２２ステップにおいて、第二補正エンジン目標回転数を演算する。
第二補正エンジン目標回転数演算部の演算は、現在のメインポンプ吸収トルク（Ｔｐ）
にポンプ吸収トルク修正係数（Ｋ２ｐ）を乗算した値から現在のエンジントルク（Ｔｅ）を除算した値に変換係数Ｋ２を乗算した値（Ｎｅｓ２）を算出する。この値（Ｎｅｓ２）は、エンジン回転数に変換された値である。さらに、この値（Ｎｅｓ２）を現在のエンジン回転数（Ｎｅ）に加算して補正エンジン目標回転数（Ｎｅｔ２）とする。つまり下記（３）、（４）式に従って演算される。
Ｎｅs２＝Ｋ２＊（Ｋ２ｐ＊Ｔｐ―Ｔｅ） …（３）
Ｎｅt２＝Ｎｅ＋Ｎｅs２ …（４）

図１３のＳ２３ステップでは次の処理を実行する。発電電動機コントローラ３３への指令を、エンジン目標回転数（Ｎｔ）とし、かつ、エンジンコントローラ２２への指令を、第二補正エンジン目標回転数（Ｎｅt２）とする。

これにより、現在のエンジントルク（Ｔｅ）は、現在のメインポンプ吸収トルク（Ｔｐ）
より、ポンプ吸収トルク修正係数（Ｋ２ｐ）を乗算した低い値に制御される。一方、発電電動機コントローラ３３への指令はエンジン目標回転数（Ｎｔ）であるため、発電電動機３１は、トルク差を補うために、モータ作用（放電）を続ける。過充電になる程、ポンプ吸収トルク修正係数（Ｋ２ｐ）は小さくなり、逆にトルク差が大きくなり、放電も大きくなることから過充電を解消させる。

つぎに、図１２のＳ１４ステップにおいて、Ｂゾーンと判定された場合は、図１２のＳ１７ステップに進む。このＳ１７ステップにおいて、エンジン目標回転数演算部７３で演算されたエンジン目標回転数（Ｎｔ）と、発電電動機センサ３２からの現在のエンジン回転数（Nｇ）とを比較する。

エンジン目標回転数（Ｎｔ）と、現在のエンジン回転数（Ｎｇ）との偏差が、第一のしきい値（δＮ）を下回る場合は次のＳ１８ステップに進む。下回らない場合はＳ２２ステップに進み、図３に示した基本の制御を実行する。

図１２のＳ１８ステップにおいて、現在のエンジン回転数に応じて演算されたポンプ・エンジン目標トルク（Tｐe）と、現在のポンプ吸収トルク（Tｐ）との偏差が、ある程度余裕のある第三のしきい値（ＴＳＴ）を上回る場合は、Ｓ１９ステップに進む。このＳ１９ステップの詳細内容を、図１４のサブフローチャートに示す。また、上回らない場合はＳ２０ステップに進む。

図１４のＳ３１ステップにおいて、ポンプ吸収トルク修正係数（Ｋ３ｐ）を演算する。このポンプ吸収トルク修正係数（Ｋ３ｐ）は、Ａ、Ｂゾーン境界のＢＳ３で１近傍の値を取り、ＢＳ２に向かうに従って大きくなる。
コントローラ７０内の記憶装置には、充電状態と、ポンプ吸収トルク修正係数（Ｋ３ｐ）との関数関係がデータテーブル形式で記憶されている。

つぎに、図１４のＳ３２ステップにおいて、現在のメインポンプ吸収トルク（Ｔｐ）
にポンプ吸収トルク修正係数（Ｋ３ｐ）を乗算した値が、ポンプ・エンジン目標トルク（Tｐe）より小さいかを判定し、小さければＳ３３ステップに進み、Ｓ３３ステップで第三補正エンジン目標回転数を演算する。小さくなければＳ３４ステップに進み、Ｓ３４ステップで、Ｓ３３ステップとは異なる演算方法で、第三補正エンジン目標回転数を演算する。

図１４のＳ３３ステップにおいて、第三補正エンジン目標回転数を演算する。第三補正エンジン目標回転数演算部の演算は、現在のメインポンプ吸収トルク（Ｔｐ）にポンプ吸収トルク修正係数（Ｋ３ｐ）を乗算した値から現在のエンジントルク（Ｔｅ）を除算した値に変換係数Ｋ３を乗算した値（Ｎｅｓ３）を算出する。この値（Ｎｅｓ３）は、エンジン回転数に変換された値である。さらに、この値（Ｎｅｓ３）を現在のエンジン回転数（Ｎｅ）に加算して補正エンジン目標回転数（Ｎｅｔ３）とする。つまり下記（５）、（６）式に従って演算される。
Ｎｅs３＝Ｋ３＊（Ｋ３ｐ＊Ｔｐ―Ｔｅ） …（５）
Ｎｅt３＝Ｎｅ＋Ｎｅs３ …（６）

図１４のＳ３４ステップにおいては、別の演算方法で第三補正エンジン目標回転数を演算する。第三補正エンジン目標回転数演算部の演算は、ポンプ・エンジン目標トルク（Tｐe）から現在のエンジントルク（Ｔｅ）を除算した値に変換係数Ｋ３を乗算した値（Ｎｅｓ３）を算出する。この値（Ｎｅｓ３）は、エンジン回転数に変換された値である。さらに、この値（Ｎｅｓ３）を現在のエンジン回転数（Ｎｅ）に加算して補正エンジン目標回転数（Ｎｅｔ３）とする。つまり下記（７）、（８）式に従って演算される。
Ｎｅs３＝Ｋ３＊（Ｔｐe―Ｔｅ） …（７）
Ｎｅt３＝Ｎｅ＋Ｎｅs３ …（８）

つぎに、図１４のＳ３５ステップでは、Ｓ３３ステップ、またはＳ３４ステップで演算された第三補正エンジン目標回転数信号を受けて、次の処理を実行する。発電電動機コントローラ３３への指令を、エンジン目標回転数（Ｎｔ）とし、かつ、エンジンコントローラ２２への指令を、第三補正エンジン目標回転数（Ｎｅt３）とする。

これにより、エンジン目標回転数（Ｎｔ）と、現在のエンジン回転数（Ｎｇ）との偏差が、第一のしきい値(δＮ)より小さくなって、必要な発電電動機３１の加減速トルクが小さくなり、かつ、ポンプ・エンジン目標トルク（Tｐe）が、現在のメインポンプ吸収トルク（Tｐ）を、第三のしきい値（ＴＳＴ）分だけ上回り、エンジンにある程度余裕のある場合には、発電電動機３１は、図１４のサブフローチャートに示す如く、発電作用を実行し充電する。

図１４のＳ３５ステップに示す如く、エンジンコントローラ２２への指令を、第三補正エンジン目標回転数（Ｎｅt３）とするため、現在のエンジントルク（Ｔｅ）は、現在のメインポンプ吸収トルク（Ｔｐ）より、ポンプ吸収トルク修正係数（Ｋ３ｐ）を乗算した、高い値に制御される。この高い値の上限はS３４ステップによりポンプ・エンジン目標トルク（Tｐe）となる。一方、発電電動機コントローラ３３への指令はエンジン目標回転数（Ｎｔ）であるため、発電電動機３１は、トルク差を補うために、発電作用（充電）を続ける。充電状態が低くなる程、ポンプ吸収トルク修正係数（Ｋ３ｐ）は大きくなる。これより、現在のエンジントルク（Ｔｅ）と現在のメインポンプ吸収トルク（Tｐ）とのトルク差も大きくなり、充電も大きくなることから、適正な充電状態を維持できる。

図１２のＢゾーンにおいて、Ｓ２０ステップ以降は、制御例２にある、図９のＳ５ステップ以降と全く同じ処理を実行する。

図１２のＳ１４ステップにおいて、Ｃゾーンと判定された場合は、図１２のＳ１６ステップに進む。このＳ１６ステップの詳細内容を、図１５のサブフローチャートに示す。

図１５のＳ４１ステップにおいて、ポンプ・エンジン目標トルク修正係数（Ｋ４ｐ）を演算する。このポンプ吸収トルク修正係数（Ｋ４ｐ）は、Ｂ、Ｃゾーン境界のＢＳ２で１近傍の値を取り、ＢＳ１に向かうに従って小さくなる。コントローラ７０内の記憶装置には、充電状態と、ポンプ吸収トルク修正係数（Ｋ４ｐ）との関数関係がデータテーブル形式で記憶されている。

つぎに、図１５のＳ４２ステップにおいて、ポンプ吸収トルク修正係数（Ｋ４ｐ）をポンプ・エンジン目標トルク（Ｔｐe）に乗算する。ポンプ制御バルブ４２への、ポンプ目標トルク指令を、ポンプ・エンジン目標トルク（Ｔｐe）から切り替えて、先に乗算した値（Ｋ４ｐ＊Ｔｐe）とする

つぎに、図１５のＳ４３ステップにおいて、第四補正エンジン目標回転数を演算する。
第四補正エンジン目標回転数演算部の演算は、ポンプ・エンジン目標トルク（Ｔｐe）
から現在のエンジントルク（Ｔｅ）を除算した値に変換係数Ｋ４を乗算した値（Ｎｅｓ４）を算出する。この値（Ｎｅｓ４）は、エンジン回転数に変換された値である。さらに、この値（Ｎｅｓ４）を現在のエンジン回転数（Ｎｅ）に加算して補正エンジン目標回転数（Ｎｅｔ４）とする。つまり下記（９）、（１０）式に従って演算される。
Ｎｅs４＝Ｋ４＊（Ｔｐe―Ｔｅ） …（９）
Ｎｅt４＝Ｎｅ＋Ｎｅs４ …（１０）

図１５のＳ４４ステップでは次の処理を実行する。発電電動機コントローラ３３への指令を、エンジン目標回転数（Ｎｔ）とし、かつ、エンジンコントローラ２２への指令を、第四補正エンジン目標回転数（Ｎｅt４）とする。

これにより、ポンプ制御バルブ４２への、ポンプ目標トルク指令が、ポンプ・エンジン目標トルク（Ｔｐe）から、ポンプ吸収トルク修正係数（Ｋ４ｐ）を乗算した値（Ｋ４ｐ＊Ｔｐe）に替わり、現在のメインポンプ吸収トルク（Ｔｐ）は、ポンプ・エンジン目標トルク（Ｔｐe）より、低い値に制御される。ところが、現在のエンジントルク（Ｔｅ）は、ポンプ・エンジン目標トルク（Ｔｐe）となるように制御される。

また、発電電動機コントローラ３３への指令はエンジン目標回転数（Ｎｔ）であるため、発電電動機３１は、トルク差を補うために、発電作用（充電）を続ける。充電不足になる程、ポンプ吸収トルク修正係数（Ｋ４ｐ）は小さくなり、逆にトルク差が大きくなる。充電不足になるほど、発電量も大きくなることから充電不足を解消させる。

１ ショベル
２ 下部走行体
３ 上部旋回体
４ 掘削アタッチメント
５ ブーム
６ アーム
７ バケット
８ ブームシリンダ
９ アームシリンダ
１０ バケットシリンダ
２１ エンジン
２２ エンジンコントローラ
３１ 発電電動機
３２ 回転センサ
３３ 発電電動機コントローラ
３４ 蓄電器
３５ 電圧センサ
４１ ポンプ
４２ ポンプ制御バルブ
４３ ポンプ傾転角度センサ
４４ コントロールバルブ
４５ 油圧センサ
５０ アクチュエータ
６０ 操作レバー
６１ 操作信号センサ
６２ スロットルダイヤル
７０ コントローラ
７１ 第一のエンジン目標回転数演算部
７２ 第二のエンジン目標回転数演算部
７３ エンジン目標回転数演算部
７４ エンジントルク演算部
７５ メインポンプ吸収トルク演算部
７６ 補正エンジン目標回転数演算部

Claims (9)

1. エンジンと、前記エンジンによって駆動される油圧ポンプと、前記エンジンの出力軸に連結された発電電動機と、前記発電電動機が発電した電力を蓄積するとともに発電電動機に電力を供給する蓄電器と、前記油圧ポンプから吐出された圧油が供給される油圧アクチュエータと、各アクチュエータを操作する操作手段とを備えた建設機械のエンジン回転数制御装置において、
   前記エンジンのエンジン目標回転数を演算するエンジン目標回転数演算手段と、吐出圧力から現在のメインポンプ吸収トルクを演算するメインポンプ吸収トルク演算手段と、エンジンコントローラからの情報により現在のエンジントルクを演算するエンジントルク演算手段と、前記メインポンプ吸収トルク演算手段が演算した現在のメインポンプ吸収トルクと前記エンジントルク演算手段が演算した現在のエンジントルクとを比較演算し、この比較演算結果をもとに、現在のエンジン回転数を補正する補正エンジン目標回転数演算手段とを有し、
   前記エンジン目標回転数演算手段が演算したエンジン目標回転数を前記発電電動機の目標回転数として発電電動機コントトローラへ指令し、前記補正エンジン目標回転数演算手段が演算した補正エンジン目標回転数を、エンジンコントローラへの目標エンジン回転数としてエンジンコントローラへ指令することを特徴とする建設機械のエンジン回転数制御装置。
2. 前記エンジン目標回転数演算手段は、前記操作手段の操作量に応じて、エンジン目標回転数を演算する第一のエンジン目標回転数演算手段と、スロットル指令により演算される第二のエンジン目標回転数演算手段と、前記第一のエンジン目標回転数演算手段が演算した第一のエンジン目標回転数と第二のエンジン目標回転数演算手段が演算した第二のエンジン目標回転数とからエンジン目標回転数を演算し、エンジン目標回転数の上限を第二のエンジン目標回転数とすることを特徴とする請求項１に記載の建設機械のエンジン回転数制御装置。
3. 前記補正エンジン目標回転数演算手段は、前記エンジントルク演算手段が演算した現在のエンジントルクが、前記メインポンプ吸収トルク演算手段が演算した現在のメインポンプ吸収トルクを下回る場合に、前記現在のメインポンプ吸収トルクから前記現在のエンジントルクを減算した値に対応する差分エンジン回転数を現在のエンジン回転数に加算し、この加算した値を前記補正エンジン目標回転数として演算することを特徴とする請求項２に記載の建設機械のエンジン回転数制御装置。
4. 前記補正エンジン目標回転数演算手段は、前記エンジントルク演算手段が演算した現在のエンジントルクが、前記メインポンプ吸収トルク演算手段が演算した現在のメインポンプ吸収トルクを上回る場合に、前記現在のエンジントルクから前記現在のメインポンプ吸収トルクを減算した値に対応する差分エンジン回転数を現在のエンジン回転数から減算し、この減算した値を前記補正エンジン目標回転数として演算することを特徴とする請求項３に記載の建設機械のエンジン回転数制御装置。
5. 前記エンジン目標回転数と、発電電動機センサからの現在のエンジン回転数との偏差が、第一のしきい値を下回り、かつ前記エンジントルク演算手段が演算した現在のエンジントルクと、前記メインポンプ吸収トルク演算手段が演算した現在のメインポンプ吸収トルクとの偏差が、第二のしきい値を下回る場合に、
   発電電動機コントトローラへの指令を、トルク制御に切り替え、そのトルク値を０指令とし、前記エンジン目標回転数演算手段が演算したエンジン目標回転数を、エンジンコントローラへの目標エンジン回転数としてエンジンコントローラへ指令することを特徴とする請求項４に記載の建設機械のエンジン回転数制御装置。
6. 前記蓄電器の充電状態が、あらかじめ設定された適正使用設定範囲を過充電の方向に超え場合、
   前記現在のメインポンプ吸収トルクを減少補正したトルクから、前記現在のエンジントルクを減算した値に対応する差分エンジン回転数を現在のエンジン回転数に加算し、この加算した値を第二補正エンジン目標回転数として演算する第二補正エンジン目標回転数演算手段を有し、
   前記第二補正エンジン目標回転数を、エンジンコントローラへの目標エンジン回転数としてエンジンコントローラへ指令することを特徴とする請求項４または５に記載の建設機械のエンジン回転数制御装置。
7. 前記蓄電器の充電状態が、前記適正使用設定範囲にある場合、前記エンジン目標回転数と、前記発電電動機センサからの現在のエンジン回転数との偏差が、前記第一のしきい値を下回り、かつ現在のエンジン回転数に応じて演算されたポンプ・エンジン目標トルクと、前記現在のメインポンプ吸収トルクとの偏差が第三のしきい値を上回る場合に、
   前記現在のメインポンプ吸収トルクを増大補正したトルクから、前記現在のエンジントルクを減算した値に対応する差分エンジンジン回転数を現在のエンジン回転数に加算し、この加算した値を第三補正エンジン目標回転数として演算する第三補正エンジン目標回転数演算手段を有し
   前記第三補正エンジン目標回転数を、エンジンコントローラへの目標エンジン回転数としてエンジンコントローラへ指令することを特徴とする請求項４〜６いずれかに記載の建設機械のエンジン回転数制御装置。
8. 前記蓄電器の充電状態が、あらかじめ設定された適正使用設定範囲を充電不足の方向に超えた場合、
   ポンプ制御バルブへの、ポンプ目標トルク指令を、前記ポンプ・エンジン目標トルクから切り替えて、前記ポンプ・エンジン目標トルクを減少補正したトルクとすると同時に、前記ポンプ・エンジン目標トルクから、前記現在のエンジントルクを減算した値に対応する差分エンジン回転数を現在のエンジン回転数に加算し、この加算した値を第四補正エンジン目標回転数として演算する第四補正エンジン目標回転数演算手段を有し、
   前記第四補正エンジン目標回転数を、エンジンコントローラへの目標エンジン回転数としてエンジンコントローラへ指令することを特徴とする請求項７に記載の建設機械のエンジン回転数制御装置。
9. エンジンの出力トルクカーブから、燃費、操作性等を考慮した、通常状態で使用する目標エンジントルクをエンジン回転数毎に設定し、前記回転数毎のエンジントルクに合わせたポンプ目標トルクを前記ポンプ・エンジン目標トルクとして設定し、前記ポンプ・エンジン目標トルクを前記ポンプ制御バルブへ指令することを特徴とする請求項７または８に記載の建設機械のエンジン回転数制御装置。