DE10024719A1 - Einlassventilhub-Steuersystem - Google Patents

Abstract

In einem Ventilhub-Steuersystemn für Motoreinlassventile (2), das selektiv den Einlassventilhub eines Motors (E) ändert und ferner eine Phasenwinkelbeziehung einer Öffnungszeit des Einlassventils (2) relativ zum Kurbelwellenwinkel in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Motors (E) ändert, ist eine Anordnung vorgesehen, um die Vorverlagerung der Öffnungszeit des Motorventils (2) zu begrenzen, wenn ein großer Ventilhub gewählt ist. Hierdurch ist es möglich, die Vorverlagerung der Öffnungszeit des Motoreinlassventils nur dann zu begrenzen, wenn der Ventilhub groß ist und die Vorverlagerung der Öffnungszeit des Motoreinlassventils eine Störung zwischen dem Motoreinlassventil und dem Kolben verursachen könnte. Darüber hinaus wird die Ventilöffnungszeit optimiert, und der Motor kann unter allen möglichen Umständen die maximale Leistung erreichen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Ventilhub-Steuersystem für Einlassventile von Verbrennungsmotoren.

Es sind verschiedene Vorschläge gemacht worden, um die Öffnungssteuerzeit des Einlassventils relativ zum oberen Totpunkt der Kolbenbewegung in Abhängigkeit von der Motordrehzahl zu ändern, so dass die Ausgangseigenschaften des Motors über einen weiten Drehzahlbereich verbessert werden können.

Beispielsweise ist nach der japanischen Patent-Offenlegungsschrift (Kokai) Nr. 63-106310 eine Mehrzahl von Nocken zum Erzeugen unterschiedlicher Steuerzeiten und Gesamthübe an einer gemeinsamen Nockenwelle für jeden Zylinder vorgesehen, und sie werden durch einzelne Kipphebel betätigt, die drehbar an einer gemeinsamen Kipphebelwelle gelagert sind. Benachbarte dieser Kipphebel können kollektiv miteinander verbunden werden, so dass die Ventilsteuerzeit und der Gesamthub des entsprechenden Ventils stufenartig geändert werden kann. Nach der japanischen Patent- Offenlegungsschrift (Kokai) Nr. 5-10161 kann die Phasenbeziehung zwischen den Drehwinkeln der Nockenwelle und der Kurbelwelle stufenlos geändert werden. Die japanische Patentschrift (Kokoku) Nr. 5-43847 offenbart eine Kombination dieser beiden Techniken.

Wenn jedoch die Phasenbeziehung der Nockenwelle relativ zur Kurbelwelle bei jener Anordnung geändert wird, bei der mehrere Nocken für jeden Zylinder vorgesehen sind, um schließlich die Öffnungszeit und den Gesamthub des Einlassventils zu ändern, besteht die Möglichkeit, dass sich der Kolben am oberen Totpunkt mit dem Einlassventil stören kann, wenn die Steuerzeit und der Hub des Einlassventils nicht geeignet gewählt sind. Diese Störung kann den Motor stark beschädigen und sollte unter allen Umständen vermieden werden. Wenn, wie in Fig. 12 gezeigt, der Nockenhub relativ gering ist, kann sich das Einlassventil nicht mit dem Kolben am oberen Totpunkt stören, auch wenn die Nockenphase vorverlagert ist oder die Öffnungszeit des Einlassventils vorverlagert ist. Wenn jedoch, wie in Fig. 13 gezeigt, der Nockenhub relativ groß ist und die Nockenphase oder die Öffnungszeit des Einlassventils so weit vorverlagert ist, wie mit der durchgehenden Linie gezeigt, kann sich das Einlassventil mit dem Kolben am oberen Totpunkt stören.

Hauptaufgabe der Erfindung ist es daher, ein Ventilhub-Steuersystem für die Einlassventile von Verbrennungsmotoren anzugeben, das gleichzeitig eine Vorverlagerung der Ventilsteuerzeit und eine Zunahme des Ventilhubs erlaubt, ohne die Störung zwischen dem Einlassventil und dem Kolben zu riskieren.

Eine zweite Aufgabe der Erfindung ist es, ein Ventilhub-Steuersystem anzugeben, das die Motorleistung maximieren kann, indem es die optimale Auswahl der Ventilsteuerzeit und des Ventilhubs erlaubt.

Eine dritte Aufgabe der Erfindung ist es, ein Ventilhub-Steuersystem anzugeben, das einfach und wirtschaftlich gebaut werden kann.

Eine vierte Aufgabe der Erfindung ist es, ein Ventilhub-Steuersystem anzugeben, das im Gebrauch haltbar ist.

Erfindungsgemäß kann zumindest eine dieser Aufgaben gelöst werden durch ein Ventilhub-Steuersystem für Motoreinlassventile, umfassend: eine erste Ventilsteuereinheit zur selektiven Hubänderung eines Einlassventils eines Motors; eine zweite Ventilsteuereinheit zum selektiven Ändern einer Phasenwinkelbeziehung einer Öffnungszeit des Einlassventils relativ zum Kurbelwellenwinkel; und eine zentrale Steuereinheit zum selektiven Aktivieren der ersten und zweiten Ventilsteuereinheiten entsprechend einem Betriebszustand des Motors; wobei die zweite Ventilsteuereinheit mit Mitteln versehen ist, um eine Vorverlagerung der Öffnungszeit des Motoreinlassventils zu begrenzen, wenn die erste Ventilsteuereinheit einen großen Ventilhub gewählt hat.

Hierdurch ist es möglich, die Vorverlagerung der Öffnungszeit des Motoreinlassventils nur dann zu begrenzen, wenn ein großer Ventilhub gewählt ist, und die Vorverlagerung der Ventilsteuerzeit zu begrenzen, die eine Störung zwischen dem Motorventil und dem Kolben verursachen kann. Der Ventilhub wird anderweitig optimiert, und die maximale Leistung des Motors kann unter allen möglichen Umständen erreicht werden. Denkbar ist es auch, den Ventilhub dann zu begrenzen, wenn die Ventilsteuerzeit am meisten vorverlagert ist, um den gleichen Effekt zu erreichen. Jedoch ist die Ventilsteuerzeit zur schnellen und feinen Einstellung besser geeignet als der Ventilhub.

Diese Anordnung kann entweder elektronisch oder auch mechanisch realisiert werden. Zugunsten einer maximalen Zuverlässigkeit des Systems ist es jedoch bevorzugt, sowohl elektronische als auch mechanische Anordnungen zum Begrenzen des Ventilhubs vorzusehen. Bei einer elektronischen Anordnung umfasst das Begrenzungsmittel einen Computer, der mit einer programmierten Sperrroutine versehen ist, um die Vorverlagerung der Öffnungszeit des Motorventils zu begrenzen, wenn die erste Ventilsteuereinheit einen großen Ventilhub gewählt hat. Bei einer mechanischen Anordnung umfasst das Begrenzungsmittel eine mechanische Anordnung, die die Vorverlagerung der Öffnungszeit des Motoreinlassventils mechanisch verhindert, wenn die erste Ventilsteuereinheit einen großen Ventilhub gewählt hat.

Weil die Aktivierung des Begrenzungsmittels nur dann stattfindet, wenn die erste Ventilsteuereinheit aktiviert ist und das System im Hochdrehzahlmodus ist, und wenn die ersten und zweiten Ventilsteuereinheiten mit hydraulischen Aktuatoren zum selektiven Ändern des Ventilhubs bzw. der Ventilsteuerzeit versehen sind, umfasst das Begrenzungsmittel bevorzugt ein Solenoidventil, welches selektiv einen Hydraulikdruck von der ersten Ventilsteuereinheit zu der zweiten Ventilsteuereinheit leitet, um das Begrenzungsmittel zu aktivieren. Diese Anordnung vereinfacht den Hydraulikkreislauf.

Nach einer bevorzugten Ausführung umfasst die zweite Ventilsteuereinheit einen Proportionalaktuator, der eine im Wesentlichen kontinuierliche Verlagerung eines beweglichen Elements entsprechend einem Tastverhältnis eines einem Solenoidventil zugeführten elektrischen Stroms bewirken kann, um einen dem Proportionalaktuator zugeführten Hydraulikdruck zu steuern, und wobei das Begrenzungsmittel einen Anschlagstift aufweist, der, unter dem von der ersten Ventilsteuereinheit zugeführten Hydraulikdruck, mit dem beweglichen Element innerhalb vorbestimmter Bewegungsgrenzen in Eingriff tritt. Dies ermöglicht einen zuverlässigen Betrieb und eine einfache Struktur.

Zugunsten einer kompakten Ausführung der zweiten Ventilsteuereinheit umfasst der Proportional-Aktuator bevorzugt einen Drehaktuator, der zwischen einer Nockenwelle und einem Zahnrad zur Betätigung der Nockenwelle angeordnet ist. Zugunsten einer kompakten und zuverlässigen Konstruktion der ersten Ventilsteuereinheit kann die erste Ventilsteuereinheit zumindest zwei Nocken aufweisen, die für jeden Zylinder vorgesehen sind, zumindest zwei Kipphebel, die unabhängig voneinander an die Nocken angreifen, sowie einen hydraulisch betätigten Stift in einem Führungsloch, das quer über die Kipphebel hinwegläuft, wobei einer der Kipphebel, der einem der Nocken mit einem relativ kleinen Nockenhub zugeordnet ist, dazu ausgelegt ist, direkt das Motoreinlassventil zu betätigen, der andere der Kipphebel jedoch nicht, wodurch das Motoreinlassventil entsprechend einem Nockenhub eines gewählten der Nocken in Abhängigkeit von einer Stellung des Stifts betätigt wird.

Die Erfindung wird nun in Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Transparentansicht eines Motors, der mit einem Einlassventilhub-Steuersystem ausgestattet ist;

Fig. 2 schematisch die Ventilnocken, Kipphebel und Einlassventile im Niederdrehzahlmodus;

Fig. 3 schematisch die Ventilnocken, Kipphebel und Einlassventile im Hochdrehzahlmodus;

Fig. 4 einen Schnitt durch die zweite Ventilsteuereinheit;

Fig. 5 einen Schnitt entlang Linie V-V von Fig. 4;

Fig. 6 eine teilweise weggebrochene Vorderansicht des Zylinderkopfs;

Fig. 7 eine Schnittansicht eines zweiten Öldrucksteuerventils;

Fig. 8 einen ersten Teil eines Flussdiagramms der Routine zur Berechnung der Soll-Nockenphase;

Fig. 9 und 10 zweite und dritte Teile des Flussdiagramms;

Fig. 11 eine graphische Darstellung des Kennfelds zum Abfragen des Wassertemperatur-Kompensationskoeffizienten aus der Kühlwassertemperatur;

Fig. 12 eine Graphik der Bewegungen des Kolbens und der Einlassventile relativ zum Kurbelwellendrehwinkel im Niederdrehzahlmodus; und

Fig. 13 eine Graphik der Bewegungen des Kolbens und der Einlassventile relativ zum Kurbelwellendrehwinkel im Hochdrehzahlmodus.

Fig. 1 zeigt einen Reihen-Vierzylindermotor mit doppelter oben liegender Nockenwelle, der mit einem Ventilhub-Steuersystem ausgestattet ist. Der Zylinderkopf dieses Motors E umfasst, für jeden Zylinder, ein Paar von Einlassventilen 2, die durch eine Einlassnockenwelle 1 betätigt werden, sowie ein Paar von Auslassventilen 4, die durch eine Auslassnockenwelle 3 betätigt werden. Eine erste Ventilsteuereinheit 5 ist zwischen den zwei Einlassventilen 2 vorgesehen, um den Ventilhub und den Ventilöffnungs- Winkelabstand der entsprechenden Ventile nach Maßgabe der Drehzahl des Motors E zu ändern. Eine weitere erste Ventilsteuereinheit 5 ist zwischen den zwei Auslassventilen 4 vorgesehen, um in ähnlicher Weise den Ventilhub und den Ventilöffnungswinkelabsand der entsprechenden Auslassventile 4 zu ändern. Eine zweite Ventilsteuereinheit 6 ist an einem axialen Ende der Einlassnockenwelle 1 vorgesehen, um die Öffnungszeiten der Einlassventile 2 zu ändern.

Eine Kurbelwelle 9 des Motors E ist mit vier Kolben 8 über Pleuelstangen 7 verbunden. Die Einlassnockenwelle 1 und die Auslassnockenwelle 3 sind mit der Kurbelwelle 9 über einen Ketten/Ritzelmechanismus 10 derart verbunden, dass sich die Nockenwellen 1 und 3 mit der halben Drehzahl der Kurbelwelle 9 drehen.

Im Folgenden wird die erste Ventilsteuereinheit 5 anhand der Fig. 2 und 3 erläutert. Die ersten Ventilsteuereinheiten 5 für die Einlassventile 2 und die Auslassventile 4 sind zueinander identisch, und im Folgenden wird nur diejenige für die Einlassventile 2 beschrieben.

Zu Fig. 2. Die Einlassnockenwelle 1 ist integral mit einem Paar von Niederdrehzahlnocken 11a und 11b für einen relativ kleinen Öffnungswinkelabstand und -hub versehen, sowie einem einzelnen Hochdrehzahlnocken 12 für einen relativ großen Öffnungswinkelabstand und -hub, der sich zwischen den zwei Niederdrehzahlnocken 11a und 11b befindet. Eine Kipphebelwelle 13 erstreckt sich parallel zu der Einlassnockenwelle 1 unter dieser und trägt drehbar drei Kipphebel 14a, 15 und 14b, die nebeneinander angeordnet sind und unabhängig voneinander Kippbewegungen ausführen können. Diese Kipphebel 14a, 15 und 14b sind ausgelegt, um durch die entsprechenden Nocken 11a, 12 und 11b betätigt zu werden.

Die Niederdrehzahlkipphebel 14a und 14b, die durch die Niederdrehzahlnocken 11a und 11b betätigt werden, sind identisch geformt, und jeder stützt ein Schaftende des entsprechenden Einlassventils 2, das normalerweise durch eine in der Zeichnung nicht dargestellte Druckschraubenfeder in Schließrichtung vorgespannt wird. Der Hochdrehzahlkipphebel 15, der durch den Hochdrehzahlnocken 12 betätigt wird, wird durch ein in der Zeichnung nicht dargestelltes Federelement immer mit dem Hochdrehzahlnocken 12 in Eingriff gehalten. Die drei Kipphebel 14a, 15 und 14b sind innenseitig mit einem selektiven Kupplungsmechanismus versehen, um selektiv einen Niederdrehzahlmodus vorzusehen, in dem die Kipphebel unabhängig voneinander bewegt werden können, und einen Hochdrehzahlmodus, in dem die Kipphebel zur gemeinsamen Bewegung miteinander gekoppelt sind.

Zu Fig. 2. Der Niederdrehzahlnocken 14a an der linken Seite ist mit einem ersten Führungsloch 16 versehen, das sich parallel zur Axiallinie der Kipphebelwelle 13 erstreckt und sich zum Hochdrehzahlnocken 15 hin öffnet, und ein erster selektiver Kupplungsstift 17 ist in dem ersten Führungsloch 16 aufgenommen. Das andere Ende des ersten Führungslochs 16 ist geschlossen. Der Hochdrehzahlkipphebel 15 ist mit einem zweiten Führungsloch 18 versehen, das sich quer durch den Hochdrehzahlkipphebel 15 erstreckt und mit dem ersten Führungsloch 16 fluchtet, wenn der Hochdrehzahlkipphebel 15 in einer Ruhestellung ist oder wenn die Nockengleitfläche am Grundkreis des Hochdrehzahlnockens 12 angreift. Ein zweiter selektiver Kupplungsstift 19 ist in dem zweiten Führungsloch 18 aufgenommen, dessen eines Ende sich an einem Ende des ersten selektiven Kupplungsstifts 17 abstützt. Der Niederdrehzahlkipphebel 14b an der rechten Seite ist mit einem dritten Führungsloch 20 versehen, das ähnlich dem ersten Führungsloch 16 ist, jedoch mit der Umgebung durch eine relativ kleine Öffnung in Verbindung steht, die sich am vom Hochdrehzahlkipphebel 15 entfernten Ende befindet. In dem dritten Führungsloch 20 ist ein Anschlagstift 21 aufgenommen, dessen eines Ende sichu am anderen Ende des zweiten selektiven Kupplungsstifts 18 abstützt. Der Anschlagstift 21 wird durch eine Druckfeder 22, die sich zwischen dem anderen Ende des Anschlagstifts 21 und dem Bodenende des dritten Führungslochs 20 befindet, normalerweise zum Hochdrehzahlkipphebel 15 vorgespannt.

Die Kipphebelwelle 13 ist innenseitig mit einem Paar von Ölpassagen 23a und 23b versehen, um aus einer Ölwanne angesaugtes Schmieröl zuzuführen. Eine der Passagen 23a steht mit dem Bodenende des ersten Führungslochs 16 in Verbindung, und die andere Passage 23b steht mit Passagen (in der Zeichnung nicht dargestellt) in Verbindung, um Shmieröl zunächst den Kipphebeln 14a, 15 und 14b und dann zu den Berührungsflächen der jeweiligen Nocken 11a, 12 und 11b sowie den Nockenlagern zuzuführen. Der selektive Kupplungsmechanismus umfasst ein elektromagnetisches Solenoidventil (in der Zeichnung nicht dargestellt) zum Steuern des Öldrucks, der von der Ölpassage 23a zu dem ersten selektiven Kupplungsstift 17 geleitet wird, der in dem ersten Führungsloch 16 aufgenommen ist. Das Steuersignal wird von einer elektronischen Steuereinheit entsprechend dem Betriebszustand des Motors erzeugt.

Im Niederdrehzahlmodus wird kein Öldruck dem ersten selektiven Kupplungsstift 17 zugeführt. Daher sind die drei Stifte 17, 19 und 21 vollständig in den entsprechenden Führungslöchern 16, 18 und 20 aufgenommen, und zwar unter der Federkraft der Druckschraubenfeder 22 (Fig. 2), so dass die Kipphebel 14a, 15 und 14b sich unabhängig voneinander bewegen können. Anders gesagt, der Hochdrehzahlkipphebel 15, der durch den Hochdrehzahlnocken 12 betätigt wird, beeinflusst die anderen Kipphebel 14a und 14b nicht, und die zwei Einlassventile 2 werden gleichzeitig durch die Niederdrehzahlkipphebel 14a und 14b betätigt, die wiederum durch die Nockenprofile der Niederdrehzahlnocken 11a und 11b betätigt werden.

Im Hochdrehzahlmodus wird dem ersten selektiven Kupplungsstift 17 Öldruck zugeführt. Daher werden, wie in Fig. 3 gezeigt, der zweite selektive Kupplungsstift 19 und der Anschlagstift 21 gegen die Federkraft der Druckschraubenfeder 22 zurückgedrückt, so dass die Stifte 17 und 19 die entsprechenden Führungslochpaare queren, während der Anschlagstift 21 tief in das dritte Führungsloch 20 hineingedrückt wird. Die drei Kipphebel 14a, 15 und 14b werden somit fest aneinander gehalten, und die zwei Einlassventile 2 werden gleichzeitig durch das Nockenprofil des mittleren Hochdrehzahlnockens 12 betätigt, das allgemein höher ist als die Nockenprofile der Niederdrehzahlnocken 11a und 11b.

Die zweite Ventilsteuereinheit 6, die mit dem axialen Ende der Einlassnockenwelle 1 versehen ist, wird im Folgenden anhand der Fig. 4 und 5 beschrieben. Die zweite Ventilsteuereinheit 6 umfasst einen Außenrotor 25, der drehfest mit einem Nockenritzel 24 ist, um das die Steuerkette herumgelegt ist, und einen Innenrotor 28, der integral an der Einlassnockenwelle 1 durch einen Stift 26 und einen Gewindebolzen 27 mit einem vergrößerten Kopf angebracht ist.

Der Außenrotor 25 umfasst einen allgemein topfförmigen Nockenritzelabschnitt 29, an dessen Außenumfang Ritzelzähne 24 ausgebildet sind, sowie eine Außenplatte 30, die auf das offene Ende des topfförmigen Nockenritzelabschnitts 29 oder das axiale Außenende des Ritzelabschnitts 29 aufgesetzt ist, sowie ein ringförmiges Gehäuse 31, das innerhalb des topfförmigen Nockenritzelabschnitts 29 aufgenommen ist. Diese Komponenten des Außenrotors 25 sind integral miteinander durch eine Mehrzahl von Gewindebolzen 32 verbunden, die axial durch den Außenrotor 25 hindurchgehen. Ein axiales Ende der Einlassnockenwelle 1 ist in einem Tragloch 33 aufgenommen, das zentral in der Bodenwand des Nockenritzelabschnitts 29 vorgesehen ist. Der Innenrotor 28, der integral an der Einlassnockenwelle 1 angebracht ist, ist drehbar innerhalb des Gehäuses 31 aufgenommen.

Das ringförmige Gehäuse 31 ist innenseitig mit vier sektorförmigen Vertiefungen 34 versehen, die durch vier einwärts gerichtete Flügel definiert sind und die konzentrisch um die axiale Mitte der Einlassnockenwelle 1 herum angeordnet sind. Die vier Flügel 35 stehen radial von der Außenumfangsfläche des Innenrotors 28 vor und sind in den jeweiligen Vertiefungen 34 aufgenommen, so dass sie über einen vorbestimmten Winkel A (zum Beispiel 30 Grad) beweglich sind. Daher ist eine Vorverlagerungswinkelkammer 36 zwischen einer Seite jedes Flügels 35 und der gegenüberliegenden Wand der entsprechenden Vertiefung 34 definiert, und eine Verzögerungswinkelkammer 37 ist zwischen der anderen Seite des Flügels 35 und der gegenüberliegenden Wand der entsprechenden Vertiefung 34 definiert. Das radiale Außenende jedes Flügels 35 ist mit einem Dichtungselement 38 versehen, das an die gegenüberliegende Innenumfangsfläche der entsprechenden Vertiefung 34 angreift. Die Innenumfangsfläche jedes einwärts gerichteten Flügels des Gehäuses 31 ist mit einem Dichtungselement 39 versehen, das an die Außenumfangsfläche des Innenrotors 28 angreift.

Die Einlassnockenwelle 1 ist an ihrem axialen Ende innenseitig mit einer Vorverlagerungswinkel-Ölpassage 40 und einer Verzögerungswinkel- Ölpassage 41 versehen. Die Vorverlagerungswinkel-Ölpassage 40 steht mit den vier Vorverlagerungswinkelkammern 36 über vier Ölpassagen 42 in Verbindung, die radial durch den Innenrotor 28 hindurchgehen, und die Verzögerungswinkel-Ölpassage 41 steht mit den vier Verzögerungswinkelkammern 37 über vier Ölpassagen 43 in Verbindung, die radial durch den Innenrotor 28 hindurchgehen.

Einer der Flügel 35a des Innenrotors 28 ist mit einer axial hindurchgehenden Stiftbohrung 44 versehen, die einen Anschlagstift 45 mit vergrößertem Kopf aufnimmt. Das freie Ende des Anschlagstifts 45, entfernt von dem Kopf, ist zur Aufnahme eines bogenförmigen Schlitzes 46 ausgelegt, der in der Bodenwand des Nockenritzelabschnitts 29 ausgebildet ist, und wird von dem bogenförmigen Schlitz 46 durch eine Feder 47 weg vorgespannt, die zwischen einer in der Bodenwand des Innenrotors 28 gebildeten Schulter und dem vergrößerten Kopf des Anschlagstifts 45 angeordnet ist. Anders gesagt, der Anschlagstift 45 wird von dem bogenförmigen Schlitz 46 weg gespannt, so dass er vollständig innerhalb des Flügels 35a aufgenommen ist.

Der Winkelbereich (in Fig. 5 mit B bezeichnet) des bogenförmigen Schlitzes 46 ist derart definiert, dass die Einlassventile 2 sich nicht mit dem Kolben 8 an dessen oberem Totpunkt stören, wenn die Einlassventile 2 durch den Hochdrehzahlnocken 12 um einen großen Hub geöffnet werden und die Einlassnockenwelle 1 weitestmöglich vorverlagert ist (zum Beispiel 20 Grad).

Der Innenrotor 28 ist mit einer Ölpassage 48 versehen, um den Öldruck zuzuführen, der den Anschlagstift 45 niederdrückt. Diese Ölpassage 48 steht mit der Innenseite der Stiftbohrung 44 von der Innenumfangsfläche des Lochs 49 zur Aufnahme des vergrößerten Kopfs des Gewindebolzens 27 in Verbindung. Eine Ölpassage 50 erstreckt sich von der Mitte der Einlassnockenwelle 1 axial in den Schaft dieses Gewindebolzens 27 und radial durch den vergrößerten Kopf des Gewindebolzens 27.

Der Öldruck zur Betätigung der Flügel 35 wird der Vorverlagerungswinkel- Ölpassage 40 und der Verzögerungswinkel-Ölpassage 41 durch Ölpassagen 53 und 54 zugeführt, die in einem Nockenhalter 51 und einer Lagerkappe 52 vorgesehen sind. Der Öldruck zur Betätigung des Anschlagsstifts 45 wird aus einer Ölpassage 57 zugeführt, die in einem anderen Nockenhalter 55 und einer entsprechenden Lagerkappe 56 vorgesehen ist, sowie von einer Ölpassage 58, die zentral in der Einlassnockenwelle 1 vorgesehen ist.

Der Öldruckkreis für die ersten und zweiten Ventilsteuereinheiten 5 und 6 wird im Folgenden anhand von Fig. 6 beschrieben.

Das aus der Ölwanne durch eine Ölpumpe gesaugte Öl wird einem stromaufwärtigen Abschnitt 62 einer in dem Zylinderkopf 61 vorgesehenen Ölpassage als Schmieröl für den Ventilbetätigungsmechanismus zugeführt, und als Betätigungsöl für die ersten und zweiten Ventilsteuereinheiten 5 und 6. Der stromaufwärtige Abschnitt 62 verzweigt sich in eine Ölpassage 63 zur Öldruckversorgung der ersten Ventilsteuereinheit 5 sowie eine weitere Ölpassage 64 zur Öldruckversorgung der zweiten Ventilsteuereinheit 6. Diese Ölpassagen zur Öldruckversorgung sind entweder durch Gießen oder Bohren in der Wand des Zylinderkopfs 61 ausgebildet, ähnlich wie die Ölpassagen zur Schmierung der Nockenwellen und der Kipphebelwellen.

Ein Mittelteil der Passage 63 zur Öldruckversorgung der ersten Ventilsteuereinheiten 5 ist mit einem ersten Öldrucksteuerventil 65 versehen, um, entsprechend dem Betriebszustand des Motors, selektiv den Öldruck der Öldruckzufuhrpassage 23b in der Kipphebelwelle 13 zuzuführen. In einem mittleren Abschnitt der Ölpassage 64 zur Öldruckversorgung der zweiten Ventilsteuereinheit 6 ist ein zweites Öldrucksteuerventil 66 vorgesehen, um die Richtung und Rate des Ölflusses kontinuierlich zu steuern.

Zu Fig. 7. Das zweite Öldrucksteuerventil 66 umfasst eine zylindrische Hülse 68, die in eine im Zylinderkopf 61 gebildete zylindrische Bohrung 67 eingesetzt ist, ein Tastverhältnis-Solenoid 70, das fest an der Hülse 68 angebracht ist, zur Betätigung eines Ventilschiebers 69, sowie eine Feder 71 zum federnden Vorspannen des Ventilschiebers 69 zum Tastverhältnis- Solenoid 70 hin.

Die Hülse 68 enthält eine zentrale Eingangsöffnung 72, eine Vorverlagerungswinkelöffnung 73 und eine Verzögerungswinkelöffnung 74, die beiderseits der Eingangsöffnung 72 ausgebildet sind, sowie ein Paar von Ablassöffnungen 75 und 76, die beiderseits des Vorverlagerungswinkeleingangs 73 und des Verzögerungswinkeleingangs 74 vorgesehen sind. Der in der Hülse 68 aufgenommene Ventilschieber 69 umfasst eine ringförmige zentrale Nut 77, ein Paar ringförmiger Ansätze 78 und 79 beiderseits der zentralen Nut 77, sowie ein Paar von Nuten 80 und 81 beiderseits dieser Ansätze 78 und 79. Die Eingangsöffnung 72 ist mit dem stromaufwärtigen Abschnitt 62 der Ölpassage über einen Ölfilter 82 verbunden, und die Vorverlagerungswinkelöffnung 73 ist mit den Vorverlagerungswinkelkammern 46 der zweiten Ventilsteuereinheit 6 verbunden, während die Verzögerungswinkelöffnung 74 mit den Verzögerungswinkelkammern 37 der zweiten Ventilsteuereinheit 6 verbunden ist.

Die ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 65 und 66 werden unabhängig von einer elektronischen Steuereinheit U gesteuert, und diese erhält von einem Nockenphasensensor 83 ein Phasensignal, das den Phasenwinkel der Einlassnockenwelle 1 darstellt, ein Oberer-Totpunkt-Signal von einem Oberer-Totpunkt-Sensor 84 auf der Basis des Phasenwinkels der Auslassnockenwelle 3, ein Kurbelwellenphasensignal von einem Kurbelphasensensor 85, ein Einlassunterdrucksignal von einem Einlassunterdrucksensor 86, eine Kühlwassertemperatur von einem Kühlwassertemperatursensor 87, ein Drosselöffnungswinkelsignal von einem Drosselöffnungswinkelsensor 88 sowie ein Motordrehzahlsignal von einem Motordrehzahlsensor 89.

Die Berechnungsroutine zum Berechnen einer Soll-Nockenphase für die zweite Ventilsteuereinheit 6 wird im Folgenden anhand der Fig. 8 bis 10 beschrieben.

Zuerst wird bestimmt, ob der Motor E in einem Startmodus ist (Schritt 1). Wenn der Motor in dem Startmodus ist, wird ein Nockenphasensteuer- Sperrtimer (z. B. fünf Sekunden) gesetzt (Schritt 2), um eine Nockenphasensteuerung zu hemmen, bis die Zeit dieses Timers ausläuft. Dann wird ein Verzögerungstimer zum Verzögern der Aktivierung der zweiten Ventilsteuereinheit 6 (z. B. 0,5 Sekunden) gesetzt (Schritt 3), und es wird ein Nockenphasen-Sollwert auf null gesetzt (Schritt 4), und es wird ein Nockenphasensteuer-Freigabeflag auf "0" (Sperren) gesetzt (Schritt 5).

Wenn in Schritt 1 bestimmt wird, dass der Motor E läuft und anstelle des Startmodus ein Normalmodus vorliegt und in Schritt 6 der Nockenphasensteuer-Sperrtimer abgelaufen ist, dann wird bestimmt, ob die zweite Ventilsteuereinheit 6 fehlerhaft ist oder nicht (Schritt 7). Wenn sich in Schritt 7 herausstellt, dass die zweite Ventilsteuereinheit 6 richtig arbeitet, dann wird bestimmt, ob in dem System irgendein anderer Fehler vorliegt (Schritt 8). Wenn sich in Schritt 8 herausstellt, dass kein solcher Fehler vorliegt, dann wird bestimmt, ob der Motor leer läuft oder nicht (Schritt 9). Wenn in Schritt 9 der Motor leer läuft, dann wird bestimmt, ob die Kühlwassertemperatur innerhalb eines vorbestimmten Bereichs (beispielsweise von 0°C bis 110°C) liegt oder nicht (Schritt 10). Wenn sich herausstellt, dass die Kühlwassertemperatur in dem vorbestimmten Bereich liegt, wird bestimmt, ob die Motordrehzahl unter einem vorbestimmten Schwellenwert (z. B. 1500 UpM) liegt oder nicht (Schritt 11). Wenn sich herausstellt, dass die Motordrehzahl über diesem Schwellenwert liegt, geht der Programmfluss zu Schritt 12 weiter, um die zweite Ventilsteuereinheit 6 zu aktivieren.

Wenn in Schritt 6 der Nockenphasensteuer-Sperrtimer nicht abgelaufen ist, wenn in Schritt 7 ein Fehler der zweiten Ventilsteuereinheit 6 erfasst wird, wenn in Schritt 8 ein anderer Fehler erfasst wird, wenn in Schritt 9 der Motor E leer läuft, wenn in Schritt 10 die Kühlwassertemperatur außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt oder wenn in Schritt 11 die Drehzahl des Motors unter dem Schwellenwert liegt, dann geht der Programmfluss zu den Schritten 3 bis 5 weiter, worin die Aktivierung der zweiten Ventilsteuereinheit 6 gehemmt wird.

In Schritt 12 wird bestimmt, ob die ersten Ventilsteuereinheiten 5 in einem Hochdrehzahlmodus oder einem Niederdrehzahlmodus sind. Wenn sich herausstellt, dass die ersten Ventilsteuereinheiten 5 im Niederdrehzahlmodus sind, wird ein Nockenphasen-Sollwert aus einem dem Niederdrehzahlmodus entsprechenden Kennfeld abgefragt (Schritt 13). Wenn sich hingegen herausstellt, dass die ersten Ventilsteuereinheiten 5 im Hochdrehzahlmodus sind, wird ein Nockenphasen-Sollwert aus einem dem Hochdrehzahlmodus entsprechenden Kennfeld abgefragt (Schritt 14). Der aus dem Kennfeld abgefragte Wert wird als gegenwärtiger Nockenphasen- Sollwert gewählt (Schritt 15).

Dann wird erneut bestimmt, ob die ersten Ventilsteuereinheiten 5 im Hochdrehzahlmodus oder im Niederdrehzahlmodus sind (Schritt 16). Wenn der Hochdrehzahlmodus erfasst wird, dann wird bestimmt, ob der in Schritt 15 abgefragte gegenwärtige Nockenphasen-Sollwert größer als ein bestimmter Grenzwert (z. B. 20 Grad Drehwinkel der Einlassnockenwelle 1) ist oder nicht (Schritt 17). Wenn sich herausstellt, dass der gegenwärtige Nockenphasen-Sollwert größer als der Grenzwert ist, dann wird der gegenwärtige Nockenphasen-Sollwert durch den Grenzwert ersetzt (Schritt 18). Dieser Prozess verhindert elektrisch eine übermäßige Winkelvorverlagerung der Einlassnockenwelle im Hochdrehzahlmodus, der einen relativ hohen Ventilhub hat, und verhindert hierdurch, dass sich die Einlassventile 2 mit dem Kolben 8 stören.

Wenn dann in Schritt 16 der Niederdrehzahlmodus erfasst wird, wenn in Schritt 17 der Sollwert unter dem Grenzwert liegt oder wenn in Schritt 18 der Sollwert auf den Grenzwert reduziert ist, wird der vorhergehende Nockenphasen-Sollwert vom gegenwärtigen Nockenphasen-Sollwert subtrahiert, und der Absolutwert dieser Differenz wird mit einem vorbestimmten Nockenphasen-Korrekturgrenzwert (z. B. zwei Grad Kurbelwellenwinkel) verglichen (Schritt 19). Wenn die Beziehung "gegenwärtiger Wert - vorheriger Wert < Grenzwert" vorliegt, oder anders gesagt, der Absolutwert der Differenz relativ klein ist, wird der gegenwärtige Nockenphasen-Sollwert durch den in Schritt 15 oder Schritt 18 erhaltenen Sollwert ersetzt (Schritt 20).

Wenn hingegen der Absolutwert der Differenz relativ groß ist, wird in Schritt 21 das Vorzeichen der Differenz bestimmt. Wenn die Beziehung "Differenz < 0" vorliegt, oder wenn die Differenz in Schritt 21 positiv ist, wird der gegenwärtige Nockenphasen-Sollwert als Summe des vorhergehenden Nockenphasen-Sollwerts und des Nockenphasen-Korrekturgrenzwerts angegeben, um die Nockenphase stufenweise vorzuverlagern (Schritt 22). Wenn die Beziehung "Differenz < 0" nicht vorliegt, oder wenn die Differenz in Schritt 21 negativ ist, wird der gegenwärtige Nockenphasen-Sollwert als der vorhergehende Nockenphasen-Sollwert minus den Nockenphasen- Korrekturgrenzwert angegeben, um die Nockenphase stufenweise zu verzögern (Schritt 23).

Wenn die Differenz zwischen dem gegenwärtigen Nockenphasen-Sollwert und dem vorhergehenden Nockenphasen-Sollwert in den Schritten 19 bis 23 den Nockenphasen-Korrekturgrenzwert überschritten hat, wird nicht erlaubt, dass der Nockenphasen-Sollwert um mehr als den Nockenphasen- Korrekturgrenzwert erhöht oder verkleinert wird, um ein Überschießen der Regelung durch schnelle Änderung der Nockenphase zu verhindern. Dies verhindert ferner die Durchführung einer unnötigen Änderung der Nockenphase, beispielsweise dann, wenn die Motordrehzahl scharf zunimmt und schnell auf den ursprünglichen Wert reduziert wird, wie etwa dann, wenn ein Getriebeschaltvorgang stattfindet.

Danach wird der Nockenphasen-Sollwert durch Multiplikation mit einem Kühlwassertemperatur-Kompensationskoeffizienten korrigiert (Schritt 24). Der Kühlwassertemperatur-Kompensationskoeffizient kann als "1" gewählt werden, wenn die Wassertemperatur über einem vorbestimmten Wert liegt, und linear mit dem Abfall der Wassertemperatur abnehmen, wie in Fig. 11 gezeigt.

Wenn der gegenwärtige Nockenphasen-Sollwert nicht viel größer als der Standardwert oder der am meisten verzögerte Wert (z. B. drei bis fünf Grad Kurbelwellenwinkel) ist, wäre es wünschenswert, die Nockenphasen- Steuerung unter diesen Umständen auszusetzen, da die entsprechende Steuerwirkung keine signifikante Änderung der Motorleistung erzeugen würde und lediglich die Stabilität des Steuerprozesses beeinträchtigen könnte. Aus diesem Grund wird die Höhe des gegenwärtigen Nockenphasen-Sollwerts relativ zu dem am meisten verzögerten Phasenzustand mit einem Minimalwert zur Durchführung eines Steuerbetriebs verglichen (Schritt 25). Wenn der gegenwärtige Nockenphasen-Sollwert kleiner als der Minimalwert zur Durchführung eines Steuerbetriebs ist (typischerweise dann, wenn der Motor unmittelbar nach Abschluss eines Leerlaufzustands im Niederlastzustand läuft), sollte kein Steuerbetrieb erfolgen, wie oben diskutiert, und das Programm geht zu den Schritten 3 bis 5 weiter, um hierdurch die Aktivierung der zweiten Ventilsteuereinheit 6 zu hemmen.

Wenn hingegen der gegenwärtige Nockenphasen-Sollwert größer als der Minimalwert zur Durchführung eines Steuerbetriebs in Schritt 25 ist, wird, nach dem Abwarten des Ablaufs eines zweiten Ventilsteuer- Verzögerungstimers in Schritt 26, das Ventilsteuer-Freigabeflag in Schritt 27 auf "1" gesetzt, um die Aktivierung der zweiten Ventilsteuereinheit 6 freizugeben. Der zweite Ventilsteuer-Verzögerungstimer ist zu dem Zweck vorgesehen, ein Pendeln des Steuerbetriebs zu vermeiden, wenn in Schritt 26 die Wahl zwischen dem Startmodus und dem Normalmodus erfolgt.

Durch Tastverhältnissteuerung des Stroms, der dem Tastverhältnis-Solenoid 70 des zweiten Öldrucksteuerventils 66 zugeführt wird, gemäß dem Nockenphasen-Sollwert, der wie oben bestimmt ist, kann die Axialstellung des in der Hülse 68 aufgenommenen Ventilschiebers 69 stufenlos gesteuert werden. Im Folgenden wird der Betriebsmodus der zweiten Ventilsteuereinheit 6 beschrieben.

Wenn der Motor E gestartet wird und die Ölpumpe sich dreht, wird der Öldruck über das zweite Öldrucksteuerventil 66 der Vorverlagerungswinkelkammer 36 zugeführt. Wenn aus diesem Zustand heraus das Tastverhältnis des dem Tastverhältnis-Solenoid 70 zugeführten elektrischen Stroms geeignet erhöht wird, bewegt sich der Ventilschieber 69 über die Neutralstellung hinweg gegen die Federkraft der Feder 71 gemäß Fig. 7 nach links, so dass die zur Ölpumpe führende Eingangsöffnung 72 über die zentrale Nut 77 mit der Vorverlagerungswinkelöffnung 73 verbunden wird und die Verzögerungswinkelöffnung 74 über die rechte Nut 81 mit der Ablassöffnung 76 verbunden wird. Im Ergebnis wird der Öldruck in die Vorverlagerungswinkelkammern 36 der zweiten Ventilsteuereinheit 6 geleitet, und die resultierende Öldruckdifferenz, die zwischen den Vorverlagerundwinkelkammern 36 und den Verzögerungswinkelkammern 37 erzeugt wird, drückt die Flügel 35 in eine solche Richtung, dass sich die Einlassnockenwelle 1 relativ zum Nockenritzelabschnitt 29 in Uhrzeigerrichtung dreht und die Niederdrehzahlnocken 11a und 11b und der Hochdrehzahlnocken 12 gemeinsam in der Phase vorverlagert werden. Im Ergebnis werden die Öffnungs- und Schließzeiten der Einlassventile 2 beide im Winkel vorverlagert.

Sobald die Soll-Nockenphase erreicht ist, wird das Tastverhältnis des dem Tastverhältnis-Solenoid 70 zugeführten elektrischen Stroms auf 50% gehalten, so dass der Ventilschieber 69 des zweiten Öldrucksteuerventils 66 in der Neutralstellung gemäß Fig. 7 stationär gehalten wird. Somit wird die Eingangsöffnung 72 zwischen den zwei Ansätzen 78 und 79 geschlossen, und der Vorverlagerungswinkeleingang 73 und der Verzögerungswinkeleingang 74 werden durch die Ansätze 78 bzw. 79 geschlossen. Im Ergebnis wird der Nockenritzelabschnitt 79 mit der Einlassnockenwelle 1 integral verbunden, und die Nockenphase wird auf einem Festwert gehalten.

Die Nockenphase der Einlassnockenwelle 1 kann kontinuierlich verzögert werden, indem das Tastverhältnis von dem 50%-Wert geeignet reduziert wird und der Ventilschieber von der Neutralstellung nach rechts bewegt wird, so dass die zur Ölpumpe führende Eingangsöffnung 72 über die zentrale Nut 77 mit der Verzögerungswinkelöffnung 74 in Verbindung steht und die Vorverlagerungswinkelöffnung 73 über die linke Nut 80 mit der Ablassöffnung 75 in Verbindung steht. Sobald die Sollphase erreicht ist, wird das Tastverhältnis des dem Tastverhältnis-Solenoid 70 zugeführten elektrischen Stroms auf 50% gehalten, so dass der Ventilschieber 69 des zweiten Öldrucksteuerventils 66 in der Neutralstellung gemäß Fig. 7 stationär gehalten wird.

Wenn die erste Ventilsteuereinheit 5 im Hochdrehzahlmodus aktiviert wird, wird der der ersten Ventilsteuereinheit 5 zugeführte Öldruck auch dem Anschlagstift 45 der zweiten Ventilsteuereinheit 6 zugeführt. Daher wird das freie Ende des Anschlagstifts 45 in den bogenförmigen Schlitz 46 gedrückt, und die Bewegung der Flügel wird auf den 20 Grad- Drehwinkelbereich der Einlassnockenwelle 1 beschränkt.

Die zweite Ventilsteuereinheit 6 ändert somit die Phasenbeziehung zwischen der Kurbelwelle 9 und der Einlassnockenwelle 1 über verschiedene Bereiche in Abhängigkeit vom Betriebsmodus. Im Niederdrehzahlmodus kann die Öffnungszeit der Einlassventile stufenlos über den gesamten 30 Grad- Bereich der Einlassnockenwelle 1 vorverlagert und verzögert werden (entsprechend dem 60 Grad-Bereich der Kurbelwelle 9). Im Hochdrehzahlmodus kann die Öffnungszeit der Einlassventile stufenlos über den 20 Grad-Bereich der Einlassnockenwelle 1 vorverlagert und verzögert werden (entsprechend dem 40 Grad-Bereich der Kurbelwelle 9), wie in Fig. 13 mit der gestrichelten Linie angegeben.

Der Mechanismus zur Drehwinkelbegrenzung der Einlassnockenwelle 1 ist nicht auf den oben beschriebenen axial bewegbaren Anschlagstift 45 beschränkt. Beispielsweise kann auch ein radial beweglicher Anschlagstift in einem der Flügel 35a aufgenommen sein, so dass sein freies Ende wahlweise in ein Loch eingesetzt werden kann, das in der Innenumfangsfläche der Vertiefung 34 vorgesehen ist. In diesem Fall kann der Stift, anstelle durch Öldruck, durch Zentrifugalkraft betätigbar sein, so dass der Vorverlagerungswinkelbereich beschränkt werden kann, wenn die Drehzahl der Einlassnockenwelle 1 einen vorbestimmten Wert überschritten hat.

Daher ist der Vorverlagerungswinkelbereich im Hochdrehzahlmodus weiter beschränkt als im Niederdrehzahlmodus, so dass die Störung der Einlassventile mit dem Kolben am oberen Totpunkt effektiv verhindert werden kann. Anders gesagt, die Einlassventile können so weit wie möglich geöffnet werden, ohne sich mit dem Kolben zu stören.

In einem erfindungsgemäßen Ventilhub-Steuersystem für Motoreinlassventile 2, das selektiv den Einlassventilhub eines Motors E ändert und ferner eine Phasenwinkelbeziehung einer Öffnungszeit des Einlassventils 2 relativ zum Kurbelwellenwinkel in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Motors E ändert, ist eine Anordnung vorgesehen, um die Vorverlagerung der Öffnungszeit des Motorventils 2 zu begrenzen, wenn ein großer Ventilhub gewählt ist. Hierdurch ist es möglich, die Vorverlagerung der Öffnungszeit des Motoreinlassventils nur dann zu begrenzen, wenn der Ventilhub groß ist und die Vorverlagerung der Öffnungszeit des Motoreinlassventils eine Störung zwischen dem Motoreinlassventil und dem Kolben verursachen könnte. Darüber hinaus wird die Ventilöffnungszeit optimiert, und der Motor kann unter allen möglichen Umständen die maximale Leistung erreichen.

Claims (7)

1. Ventilhub-Steuersystem für Motoreinlassventile, umfassend:
eine erste Ventilsteuereinheit (5) zur selektiven Hubänderung eines Einlassventils (2) eines Motors (E);
eine zweite Ventilsteuereinheit (6) zum selektiven Ändern einer Phasenwinkelbeziehung einer Öffnungszeit des Einlassventils (2) relativ zum Kurbelwellenwinkel; und
eine zentrale Steuereinheit (U) zum selektiven Aktivieren der ersten und zweiten Ventilsteuereinheiten (5, 6) entsprechend einem Betriebszustand des Motors (E);
wobei die zweite Ventilsteuereinheit (6) mit Mitteln (U; 45, 46; 70) versehen ist, um eine Vorverlagerung der Öffnungszeit des Motoreinlassventils (2) zu begrenzen, wenn die erste Ventilsteuereinheit (5) einen großen Ventilhub gewählt hat.

2. Ventilhub-Steuersystem für Motorventile nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Begrenzungsmittel einen Computer (U) aufweist, der mit einer programmierten Sperrroutine versehen ist, um eine Vorverlagerung der Öffnungszeit des Motoreinlassventils (2) zu begrenzen, wenn die erste Ventilsteuereinheit (5) einen großen Ventilhub gewählt hat.

3. Ventilhub-Steuersystem für Motorventile nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Begrenzungsmittel eine mechanische Anordnung (45, 46) aufweist, die die Vorverlagerung der Öffnungszeit des Motoreinlassventils (2) mechanisch hemmt, wenn die erste Ventilsteuereinheit (5) einen großen Ventilhub gewählt hat.

4. Ventilhub-Steuersystem für Motorventile nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Ventilsteuereinheiten (5, 6) mit jeweiligen Hydraulikaktuatoren (16-22; 34-37) versehen sind, um selektiv den Ventilhub bzw. die Ventilsteuerzeit zu ändern, und dass das Begrenzungsmittel ein Solenoidventil (70) aufweist, welches selektiv einen Hydraulikdruck von der ersten Ventilsteuereinheit (5) zur zweiten Ventilsteuereinheit (6) leitet, um das Begrenzungsmittel zu aktivieren.

5. Ventilhub-Steuersystem für Motorventile nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Ventilsteuereinheit (6) einen Proportionalaktuator (34-37) aufweist, der eine im Wesentlichen kontinuierliche Verlagerung eines beweglichen Elements (1, 46) entsprechend einem Tastverhältnis eines einem Solenoidventil (66) zugeführten elektrischen Stroms bewirken kann, um einen dem Proportionalaktuator zugeführten Hydraulikdruck zu steuern, und dass das Begrenzungsmittel einen Anschlagstift (45) aufweist, der, unter dem von der ersten Ventilsteuereinheit (5) zugeführten Hydraulikdruck, mit dem beweglichen Element innerhalb vorbestimmter Bewegungsgrenzen in Eingriff tritt.

6. Ventilhub-Steuersystem für Motorventile nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Proportionalaktuator (34-37) einen Drehaktuator aufweist, der zwischen einer Nockenwelle (1) und einem Zahnrad (24) angeordnet ist.

7. Ventilhub-Steuersystem für Motorventile nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Ventilsteuereinheit (5) zumindest zwei Nocken (11a, 12, 11b) aufweist, die für jeden Zylinder vorgesehen sind, zumindest zwei Kipphebel (14a, 15, 14b), die unabhängig voneinander an die Nocken angreifen, sowie einen hydraulisch betätigten Stift (17, 19) in einem Führungsloch (16, 18), das quer über die Kipphebel hinwegläuft, wobei einer der Kipphebel (14a, 14b), der einem der Nocken (11a, 11b) mit einem relativ kleinen Nockenhub zugeordnet ist, dazu ausgelegt ist, direkt das Motoreinlassventil (2) zu betätigen, der andere (15) der Kipphebel jedoch nicht, wodurch das Motoreinlassventil (2) entsprechend dem Nockenhub eines in Abhängigkeit von einer Stellung des Stifts (17, 19) gewählten Nockens betätigt wird.