JP4840287B2 - 内燃機関の可変動弁制御装置 - Google Patents

内燃機関の可変動弁制御装置 Download PDF

Info

Publication number
JP4840287B2
JP4840287B2 JP2007210042A JP2007210042A JP4840287B2 JP 4840287 B2 JP4840287 B2 JP 4840287B2 JP 2007210042 A JP2007210042 A JP 2007210042A JP 2007210042 A JP2007210042 A JP 2007210042A JP 4840287 B2 JP4840287 B2 JP 4840287B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
abnormality
vel
variable valve
valve
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2007210042A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2009041534A (ja
Inventor
和彦 安倍
陽一 押味
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2007210042A priority Critical patent/JP4840287B2/ja
Priority to EP08161806.8A priority patent/EP2022971B1/en
Priority to CN2008101354915A priority patent/CN101363369B/zh
Priority to US12/188,311 priority patent/US7761221B2/en
Publication of JP2009041534A publication Critical patent/JP2009041534A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP4840287B2 publication Critical patent/JP4840287B2/ja
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01LCYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01LCYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/0015Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
    • F01L13/0021Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque by modification of rocker arm ratio
    • F01L13/0026Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque by modification of rocker arm ratio by means of an eccentric
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0223Variable control of the intake valves only
    • F02D13/0226Variable control of the intake valves only changing valve lift or valve lift and timing
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F02D41/266Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the computer being backed-up or assisted by another circuit, e.g. analogue
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01LCYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/0015Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
    • F01L13/0063Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque by modification of cam contact point by displacing an intermediate lever or wedge-shaped intermediate element, e.g. Tourtelot
    • F01L2013/0073Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque by modification of cam contact point by displacing an intermediate lever or wedge-shaped intermediate element, e.g. Tourtelot with an oscillating cam acting on the valve of the "Delphi" type
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002Controlling intake air
    • F02D2041/001Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/20Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
    • F02D2041/202Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit
    • F02D2041/2048Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit said control involving a limitation, e.g. applying current or voltage limits
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Computer Hardware Design (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Description

本発明は、内燃機関の可変動弁制御装置に関し、特にバルブタイミングを変更可能な第1可変動弁機構と、バルブリフト量を変更可能な第2可変動弁機構とを備えるものに関する。
特許文献1に記載の内燃機関の可変動弁制御装置では、内燃機関の吸気バルブ又は排気バルブの少なくとも一方に対し、バルブタイミング制御とバルブリフト量制御とを行う場合に、バルブタイミングとバルブリフト量との一方の制御状態に応じて、他方の制御の制御範囲を制限している。
具体的には、例えば吸気バルブのバルブリフト量の目標値を算出して、これに基づいてバルブリフト量を制御する一方、バルブリフト量の実際値を検出して、これに基づいて吸気バルブのバルブタイミングの進角側制限値を設定し、バルブタイミングが進角側制限値を超えないように制御することで、吸気バルブとピストンとの干渉を防止している。
特開2002−285871号公報
ところで、内燃機関の可変動弁制御装置においては、システムの異常を検出して、フェイルセーフ制御を行わせるようにするが、異常の発生によりバルブタイミングとバルブリフト量との協調制御が困難となると、異常の検出には時間がかかるので、異常を検出するまでに、バルブタイミングが制限値を超えてしまい、フェイルセーフ制御が開始される前に吸気バルブとピストンとの干渉を生じる懸念がある。
本発明は、このような実状に鑑み、異常が発生してから異常を検出するまで、吸気バルブ若しくは排気バルブを好適に制御し得るようにすることを目的とする。
このため、本発明では、一方の可変動弁機構の制限値を算出する際に、他方の可変動弁機構の制御状態に応じて設定される制限基本値を、前記異常検出手段が異常を検出するために必要な時間内に変位可能な変位分、オフセットして、制限値を算出する構成とする。
本発明によれば、異常が発生してから異常を検出するまでの間に、可変動弁機構が制限値を超えて変位したとても、その変位分を見込んで、制限値を設定してあるので、ピストンとの干渉を生じることなく、吸気バルブ若しくは排気バルブを好適に制御することができる。
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は本発明の一実施形態を示すエンジン(直噴火花点火式内燃機関)のシステム図である。
エンジン1の吸気通路2には、電制スロットル弁3が設置されている。電制スロットル弁3は、エンジンコントロールユニット(以下ECMという)10により開度制御される。電制スロットル弁3の制御を受けた空気は、吸気バルブ4を介して、エンジン1の燃焼室5に吸入される。
吸気バルブ4には、第1可変動弁機構として、吸気バルブ4のバルブタイミング(バルブ作動角の中心位相)を連続的に変化させることができるバルブタイミング可変機構(VTC機構;VTCアクチュエータ51)と、第2可変動弁機構として、吸気バルブ4のバルブリフト量、詳しくはバルブ作動角(開期間)及びリフト量を連続的に変化させることができるバルブ作動角及びリフト量可変機構(VEL機構;VELアクチュエータ49)とが設けられている。詳細については後述する。
エンジン1の燃焼室5には、点火プラグ6と共に、燃料噴射弁7が設置されている。燃料噴射弁7は、ECM10からエンジン回転に同期して吸気行程又は圧縮行程にて出力される噴射パルス信号によりソレノイドに通電されて開弁し、燃焼室5内に所定圧力に調圧された燃料を噴射するようになっている。
燃焼室5内に噴射された燃料は混合気を形成し、ECM10により決定された点火時期にて点火プラグ6により点火されて燃焼する。燃焼後の排気は、排気バルブ8を介して、排気通路9へ排出される。
ECM10には、エンジン運転条件として、アクセルペダルセンサ11により検出されるアクセル開度APO、クランク角センサ12により検出されるエンジン回転数Ne、エアフローメータ13により検出される吸入空気量Qaなどが入力されている。
次に、吸気バルブ4の可変動弁機構について、図2により説明する。
吸気バルブ4(1気筒につき2つ設けられる)の端部のバルブリフタ40の上方には、図外のクランク軸に連動して軸周りに回転駆動されるカム軸41が気筒列方向に延在している。このカム軸41の外周には、吸気バルブ4に対応して揺動カム42が揺動可能に外装されており、この揺動カム42がバルブリフタ40に当接してこれを押圧することにより、吸気バルブ4が図外のバルブスプリングのバネ力に抗して開閉駆動される。
ここにおいて、カム軸41と揺動カム42との間で、両者41、42を機械的に連携するリンクの姿勢を変化させて、吸気バルブ4のバルブ作動角(開期間)及びリフト量を連続的に可変制御可能なバルブ作動角及びリフト量可変機構(VEL機構)が設けられている。
VEL機構は、カム軸41に偏心して設けられてカム軸41と一体的に回転する円形の駆動カム43と、この駆動カム43の外周に相対回転可能に外嵌するリング状リンク44と、カム軸41と略平行に気筒列方向へ延在する制御軸45と、この制御軸45に偏心して設けられて制御軸45と一体的に回転する円形の制御カム46と、この制御カム46の外周に相対回転可能に外嵌すると共に、一端がリング状リンク44の先端と相対回転可能に連結されたロッカアーム47と、このロッカアーム47の他端と揺動カム42の先端とに回転可能に連結され、両者47、42を機械的に連携するロッド状リンク48と、を有している。
上記のカム軸41及び制御軸45は、軸受ブラケットを介してエンジンのシリンダヘッド側へ回転可能に支持されている。制御軸45の一端にはバルブ作動角及びリフト量変更用のアクチュエータ(VELアクチュエータ)49の出力端が接続されており、このVELアクチュエータ49によって制御軸45が所定の制御角度範囲内で軸周りに回転駆動されると共に、所定の回転位相に保持される。
このような構成により、クランク軸に連動してカム軸41が回転すると、駆動カム43を介してリング状リンク44が実質的に並進作動すると共に、ロッカアーム47が制御カム46周りを揺動し、ロッド状リンク48を介して揺動カム42が揺動して、吸気バルブ4が開閉駆動される。
また、VELアクチュエータ49により制御軸45を回動することにより、ロッカアーム47の揺動中心となる制御カム46の中心位置が変化して、各リンク44、48等の姿勢が変化し、揺動カム42の揺動角度範囲が変化する。これにより、バルブ作動角の中心位相が略一定のままで、バルブ作動角及びリフト量が連続的に変化する。より具体的には、制御軸45を一方向へ回動することにより、バルブ作動角及びリフト量が増加し、他方向へ回動することによりバルブ作動角及びリフト量が減少するようになっている。
従って、VELアクチュエータ49の通電量をデューティ制御することで、制御軸45の回転位相を変更して、吸気バルブ4のバルブ作動角及びリフト量を変更することができ(図3のA参照)、これによりバルブ作動角及びリフト量可変機構(VEL機構)が構成される。
一方、カム軸41は、クランク軸の回転がタイミングベルトによりスプロケット50に入力されて駆動されるが、バルブタイミング変更のため、スプロケット50とカム軸41との間に、これらの回転位相を制御可能なロータリー式のアクチュエータ(VTCアクチュエータ)51が装着されている。
従って、VTCアクチュエータ51の通電量をデューティ制御することで、クランク軸とカム軸41との回転位相を変更して、吸気バルブ4のバルブタイミング(バルブ作動角の中心位相)を変更することができ(図3のA参照)、これによりバルブタイミング可変機構(VTC機構)が構成される。
ここにおいて、図4に制御系の構成を示すように、VTC機構のVTCアクチュエータ51は、第1コントロールユニットであるECM10により制御するが、VEL機構のVELアクチュエータ49は、第1コントロールユニットであるECM10とは別の、第2コントロールユニット(以下VEL−C/Uという)20により制御する。
そして、各制御のため、ECM10には、VTCアクチュエータ51の実位置を検出するVTC位置センサ51Sの信号を入力して、VTC実際値(実バルブタイミング)を検出する機能を持たせ、VEL−C/U20には、VELアクチュエータ49の実位置を検出するVEL位置センサ49Sの信号を入力して、VEL実際値(実バルブリフト量)を検出する機能を持たせている。
但し、エンジン運転条件に応じてVEL目標値(目標バルブリフト量)を算出する機能と、エンジン運転条件に応じてVTC目標値(目標バルブタイミング)を算出する機能とは、エンジン運転条件に関する各種センサの信号が入力されるECM10に集中させている。
このため、ECM10とVEL−C/U20とは、通信手段(CAN)30により接続し、ECM10からVEL−C/U20へ、VEL目標値(目標バルブリフト量)を送信するようにしている。CAN(Controller Area Network)は、それぞれのコントロールユニットを2本の通信線でつないでシリアル通信することにより、コントロールユニット間でのデータの送受信を可能とするものである。
また、VEL−C/U20からECM10へは、VEL実際値(実バルブリフト量)を送信するようにしている。これは次の理由による。
吸気バルブのバルブタイミング制御とバルブリフト量制御とは独立に行うものであり、それぞれの制御範囲は、各制御特性によってエンジン性能(運転性能及び排気浄化性能など)を最大限高められるように設定されている。しかし、そのため、これらの制御を併用した場合には、例えば図3のBに示すように、バルブタイミングを進角側に、バルブリフト量を高リフト側に制御すると、ピストン上死点におけるバルブリフト量が極めて大きくなる恐れがある。
ピストン上死点近傍において、バルブリフト量が過度に大きくならないように吸気バルブのVTC機構の最大進角値やVEL機構の最大リフト量を制限するため、ストッパ等により機械的に制限するのでは、制御範囲が狭められてしまい、吸気バルブとピストンとの間に干渉が生じないバルブタイミング及びバルブリフト量においても、制御量の上限が制限されるため、吸気バルブのバルブタイミング制御とバルブリフト量制御とを併用することによる出力増大及び排気性能向上の効果が十分に得られない。
そこで、吸気バルブのVTC機構に比べてVEL機構の方が応答性が高いことを前提とすると、VEL実際値(実バルブリフト量)に応じて、VTC目標値(目標バルブタイミング)に対する進角側制限値を設定し、VTC目標値の算出に際し、これが進角側制限値を超えないように、制限している。
このため、VEL実際値を検出する機能を有するVEL−C/U20から、VTC目標値を算出する機能を有するECM10へ、VEL実際値を送信している。
但し、以下にフローチャートによって説明する実施形態では、VEL目標値(目標バルブタイミング)の算出に際しても、VTC実際値(実バルブタイミング)に応じて、制限している。この場合、VEL目標値算出機能とVTC実際値検出機能はECM10にあるので、制限処理もECM10にて実行し、制限処理後のVEL目標値(目標バルブリフト量)をVEL−C/U20へ送信している。
図5はECM10側のメイン制御のフローチャートであり、これについて説明する。
S10では、システム異常の有無を判定し、異常なしの場合は、S11へ進む。異常ありの場合については後述する。
S11では、VTC位置センサの検出信号に基づいて、VTC実際値(実バルブタイミング)を検出する。
S12では、VEL位置センサの検出信号に基づいてVEL−C/Uにて検出した値であって、VEL−C/Uから通信手段を介して受信したVEL実際値(実バルブリフト量)を読込む。
S13では、エンジン回転数Neとエンジン負荷を代表する基本燃料噴射量Tp(=K×Qa/Ne;Kは定数)とに基づいて、マップを参照することにより、VTC目標値(目標バルブタイミング)を算出する。
S14では、後述する図11のサブルーチンに従って、VTC目標値(目標バルブタイミング)に対する制限処理(制限値より大きい場合に制限値に規制する処理)を行う。
S15では、VTC目標値(目標バルブタイミング)とVTC実際値(実バルブタイミング)との偏差VTCERRを算出する。
S16では、前記偏差VTCERRに応じて、VTC実際値をVTC目標値に一致させるように、VTCアクチュエータに対する制御出力を算出して出力し、フィードバック制御を行い、バルブタイミングを制御する。
具体的には、先ず、前記偏差VTCERRと、フィードバックゲインGp(比例分)、Gi(積分分)、Gd(微分分)とに基づいて、次式により、比例分制御量VTCp、積分分制御量VTCi、微分分制御量VTCdをそれぞれ求める。
VTCp=Gp・VTCERR
VTCi=VTCiz+Gi・VTCERR
VTCd=Gd・(VTCERR−VTCERRz)
尚、添字のzは、前回値であることを示す。
次に、基本デューティ値BASDTYvtcと制御量VTCp、VTCi、VTCdを加算して、VTCデューティ値VTCDTYを演算し(次式参照)、これを出力信号としてVTCアクチュエータを駆動する。
VTCDTY=BASDTYvtc+VTCp+VTCi+VTCd
ここでは、VTCアクチュエータは、VTCデューティ値VTCDTY=基本デューティ値BASDTYvtc(例えば50%)のときに、そのときの位置で固定され、偏差の分、プラス側又はマイナス側に設定されることで、駆動され、偏差がなくなれば、VTCデューティ値VTCDTY=基本デューティ値BASDTYvtcとなって、その位置で固定されるものとする。
S17では、エンジン回転数Neとエンジン負荷を代表する基本燃料噴射量Tpとに基づいて、マップを参照することにより、VEL目標値(目標バルブリフト量)を算出する。
S18では、後述する図12のサブルーチンに従って、VEL目標値(目標バルブリフト量)に対する制限処理(制限値より大きい場合に制限値に規制する処理)を行う。
S19では、VEL目標値を、通信手段により、VEL−C/Uへ送信する。
図6はVEL−C/U20側のメイン制御のフローチャートであり、これについて説明する。
S20では、システム異常の有無を判定し、異常なしの場合は、S21へ進む。異常ありの場合については後述する。
S21では、VEL位置センサの検出信号に基づいて、VEL実際値(実バルブリフト量)を検出する。検出したVEL実際値は、通信手段により、ECMへ送信する。
S22では、ECMにより算出した値であって、ECMから通信手段を介して受信したVEL目標値(目標バルブリフト量)を読込む。
S23では、VEL目標値(目標バルブリフト量)とVEL実際値(実バルブリフト量)との偏差VELERRを算出する。
S24では、前記偏差VELERRに応じて、VEL実際値をVEL目標値に一致させるように、VELアクチュエータに対する制御出力を算出して出力し、フィードバック制御を行い、バルブリフト量を制御する。フィードバック制御の詳細は、ECMでのVTCアクチュエータに対するフィードバック制御と同様である。
ところで、上記のシステムにおいて、ECM10とVEL−C/U20との間の通信手段30が、マイコンの通信機能(通信ドライバ)の故障、ハーネス・コネクタの故障、あるいは、ノイズなどにより、通信異常を生じると、通信手段30で送るVEL目標値やVEL実際値が異常となるため、ECM10でのVEL実際値に基づくVTC制限値設定を含むVTC制御(バルブタイミング制御)や、VEL−C/U20でのVEL目標値に基づくVEL制御(バルブリフト量制御)などに支障をきたす。
従って、通信手段30の通信異常を検出し、通信異常の検出時に、フェイルセーフ制御を行う。
通信異常の検出の概要について説明する。
各コントロールユニット(ECM10、VEL−C/U20)にそれぞれ具備させる通信異常検出手段は、他方のコントロールユニットから通信手段を介して所定のクロック周期でカウントアップしつつ送信するメッセージカウンタの値を監視することにより、通信異常を検出する。
具体的には、図13に示すように、ECM10では、所定の周期でカウントアップしつつメッセージカウンタECMVELCKをVEL−C/U20へ送信し、VEL−C/U20では、そのメッセージカウンタECMVELCKの値を監視し、所定の周期でカウントアップしていないときに異常とみなす。
また、VEL−C/U20では、所定の周期でカウントアップしつつメッセージカウンタVELECMCKをECM10へ送信し、ECM10では、そのメッセージカウンタVELECMCKの値を監視し、所定の周期でカウントアップしていないときに異常とみなす。
図7はECM10での通信異常検出のフローチャート(単位時間毎に実行)であり、これについて説明する。
S101では、VEL−C/UからのメッセージカウンタVELECMCKについて、前回値VELECMCKzとの差(カウンタ偏差)を求めて、1以外か否かを判定する。NOの場合(=1の場合)は、正常であるので、S102へ進み、インクリメントカウンタVELECMNG=0とする。
これに対し、YESの場合(≠1の場合)は、正しくカウントアップしておらず、異常であるので、S103へ進み、インクリメントカウンタVELECMNGを1アップする(VELECMNG=VELECMNGz+1)。
次のS104では、インクリメントカウンタVELECMNGが予め定めた異常確定判定値CNG以上(VELECMNG≧CNG)であるか否かを判定する。NOの場合(VELECMNG<CNGの場合)は、正常とみなして、S105へ進み、第1フェイルセーフフラグfECMFS1=0とする。
これに対し、YESの場合(VELECMNG≧CNGの場合)は、通信異常と確定し、S106へ進んで、フェイルセーフ制御に移行させるべく、第1フェイルセーフフラグfECMFS1=1とする。
図8はVEL−C/U20での通信異常検出のフローチャート(単位時間ごとに実行)であり、これについて説明する。
S201では、ECMからのメッセージカウンタECMVELCKについて、前回値ECMVELCKzとの差(カウンタ偏差)を求めて、1以外か否かを判定する。NOの場合(=1の場合)は、正常であるので、S202へ進み、インクリメントカウンタECMVELNG=0とする。
これに対し、YESの場合(≠1の場合)は、正しくカウントアップしておらず、異常であるので、S203へ進み、インクリメントカウンタECMVELNGを1アップする(ECMVELNG=ECMVELNGz+1)。
次のS204では、インクリメントカウンタECMVELNGが予め定めた異常確定判定値CNG以上(ECMVELNG≧CNG)であるか否かを判定する。NOの場合(ECMVELNG<CNGの場合)は、正常とみなして、S205へ進み、第1フェイルセーフフラグfVELFS1=0とする。
これに対し、YESの場合(ECMVELNG≧CNGの場合)は、通信異常と確定し、S206へ進んで、フェイルセーフ制御に移行させるべく、第1フェイルセーフフラグfVELFS1=1とする。
また、上記のシステムにおいて、VTC位置センサ51SやVEL位置センサ49Sなどに、センサ異常(故障)を生じた場合も、VTC制御(バルブタイミング制御)やVEL制御(バルブリフト量制御)などに支障をきたす。
従って、VTC位置センサ51SやVEL位置センサ49のセンサ異常を検出し、センサ信異常の検出時も、フェイルセーフ制御を行う。
図9はECM10でのセンサ異常検出のフローチャートであり、これについて説明する。
S111では、VTC位置センサ出力は正常に出力されているか否かを判定する。VTC位置センサ出力は、回転に同期して出力されるので、回転に同期したタイミングで出力が得られないときや、出力値が通常範囲から大きく外れているときに、異常と判定する。
正常と判定された場合は、S112へ進み、第2フェイルセーフフラグfECMFS2=0とする。
これに対し、異常と判定された場合は、S113へ進み、フェイルセーフ制御に移行させるべく、第2フェイルセーフフラグfECMFS2=1とする。
図10はVEL−C/U20でのセンサ異常検出のフローチャートであり、これについて説明する。
S211では、VEL位置センサ出力は正常に出力されているか否かを判定する。VEL位置センサ出力は、回転に同期して出力されるので、回転に同期したタイミングで出力が得られないときや、出力値が通常範囲から大きく外れているときに、異常と判定する。
正常と判定された場合は、S212へ進み、第2フェイルセーフフラグfVELFS2=0とする。
これに対し、異常と判定された場合は、S213へ進み、フェイルセーフ制御に移行させるべく、第2フェイルセーフフラグfVELFS2=1とする。
尚、ECM10側でセットされた第1及び第2フェイルセーフフラグfECMFS1、fECMFS2は、通信手段30により、VEL−C/U20へ送信される。逆に、VEL−C/U20側でセットされた第1及び第2フェイルセーフフラグfVELFS1、fVELFS2は、通信手段30により、ECM10へ送信される。こうして、できる限り情報が共有される。
次に、異常検出時のフェイルセーフ制御について、図5、図6のフローチャートに戻って説明する。
図5のECM10でのメイン制御において、最初のS10では、システム異常の有無を判定している。具体的には、第1フェイルセーフフラグfECMFS1=1(通信異常)又は第2フェイルセーフフラグfECMFS2=1(VTC位置センサ異常)の場合に、システム異常とし、S100へ進む。尚、VEL−C/U20側から、第1フェイルセーフフラグfVELFS1=1(通信異常)又は第2フェイルセーフフラグfVELFS2=1(VEL位置センサ異常)の情報が来ている場合も、システム異常とし、S100へ進む。
S100では、VTCフェイルセーフ制御を実行する。具体的には、バルブタイミングを予め定めた所定値(例えば最遅角位置など)に制御する。
図6のVEL−C/U20でのメイン制御において、最初のS20では、システム異常の有無を判定している。具体的には、第1フェイルセーフフラグfVELFS1=1(通信異常)又は第2フェイルセーフフラグfVELFS2=1(VEL位置センサ異常)の場合に、システム異常とし、S200へ進む。尚、ECM10側から、第1フェイルセーフフラグfECMFS1=1(通信異常)又は第2フェイルセーフフラグfECMFS2=1(VTC位置センサ異常)の情報が来ている場合も、システム異常とし、S200へ進む。
S200では、VELフェイルセーフ制御を実行する。具体的には、バルブリフト量を予め定めた所定値(例えば中リフト)に制御する。あるいは、VEL電源リレーをシャットオフする。これにより、VELアクチュエータへのVELデューティを強制的に0%にして、バルブリフト量を最小リフトに制御する。但し、VEL電源リレーをOFFする機能がECM側にある場合は、ECM側でシャットオフを実行する。
次に図11のVTC目標値制限処理のサブルーチンについて説明する。本サブルーチンは、図5のECM10でのメイン制御において、S14にて実行される。
S141では、VEL実際値(実バルブリフト量)に基づいて、テーブルを参照することにより、VTC目標値(目標バルブタイミング)に対する進角側への制限基本値を算出する。
VTC目標値(目標バルブタイミング)に対する制限基本値は、VEL実際値(実バルブリフト量)が低リフト側の範囲においては、VTCを最進角値に制御しても、吸気バルブとピストンとが干渉する恐れはないため、VTCのストッパ機構により規制される最進角位置と同じにしている。
一方、吸気バルブのバルブリフト量が高リフト側の範囲になると、VTCが最進角位置に近づくにつれて、ピストン上死点において吸気バルブとピストンとが干渉する恐れを生じるため、VTC目標値の制限基本値を徐々に遅角側へ設定するようになっている。
S142では、通信異常検出手段が通信異常を検出するために必要な時間内にVTCが変位可能な変位分であるオフセット量OFS1を読込む。
これは、通信異常が発生してから通信異常が検出されるまでに、VTCが変位しても、吸気バルブとピストンとが干渉しないように、VTC制限値を、予め遅角側へオフセットしておくためのものである。
通信異常を検出するために必要な時間は、一定時間とすることができ、エンジン回転数Neの影響を受けないので、オフセット量OFS1は予め定めた一定値(固定値)とすればよい。
尚、通信異常を検出するために必要な時間には、図7のフローのS104で異常確定用の閾値として用いているCNGに想到する時間の他、送受信に要する時間や判定後の処理時間などを含める考えると、より安全に設定できる。
S143では、エンジン回転数Neを読込む。
S144では、エンジン回転数Neに基づいて、テーブルを参照することにより、センサ異常検出手段がセンサ異常を検出するために必要な時間内にVTCが変位可能な変位分であるオフセット量OFS2を算出する。
これは、センサ異常が発生してからセンサ異常が検出されるまでに、VTCが変位しても、吸気バルブとピストンとが干渉しないように、VTC制限値を、予め遅角側へオフセットしておくためのものである。
センサ異常を検出するために必要な時間は、エンジン回転数Neに応じて変化し、エンジン回転数Neが高いほど短くなる(回転同期で出力される出力の有無を見るため)。従って、オフセット量OFS2は、エンジン回転数Neが高くなるほど小さくする。
尚、センサ異常を検出するために必要な時間には、センサ自体の検出遅れ時間などを含めて考えると、より安全に設定できる。
S145では、VTC制限基本値から、オフセット量OFS1、OFS2のうち大きい方を減算することにより、VTC制限値を算出する(次式参照)。
VTC制限値=VTC制限基本値−max(OFS1,OFS2)
ここで、オフセット量OFS1、OFS2のうち大きい方であるmax(OFS1,OFS2)は、異常検出手段が異常を検出するために必要な時間内に変位可能な変位分である。
S146では、S13(図5)で求めたVTC目標値とS145で求めたVTC制限値とを比較し、VTC目標値>制限値の場合(VTC目標値が制限値より進角側の場合)は、S147へ進んで、VTC目標値=制限値として、VTC目標値を制限した後、リターンする。VTC目標値≦制限値の場合(VTC目標値が制限値より遅角側の場合)は、そのままリターンする。
次に図12のVEL目標値制限処理のサブルーチンについて説明する。本サブルーチンは、図5のECM10でのメイン制御において、S18にて実行される。
S181では、VTC実際値(実バルブタイミング)に基づいて、テーブルを参照することにより、VEL目標値(目標バルブリフト量)に対する制限基本値を算出する。
VEL目標値(目標バルブリフト量)に対する制限基本値は、VTC実際値(実バルブタイミング)が遅角側の範囲においては、VELを最大リフト量に制御しても、吸気バルブとピストンとが干渉する恐れはないため、VELのストッパ機構により規制される最大リフト量と同じにしている。
一方、吸気バルブのバルブタイミングが進角側の範囲になると、VELが最大リフト量に近づくにつれて、ピストン上死点において吸気バルブとピストンとが干渉する恐れを生じるため、VEL目標値の制限基本値を徐々に低リフト側へ設定するようになっている。
S182では、通信異常検出手段が通信異常を検出するために必要な時間内にVELが変位可能な変位分であるオフセット量OFS3を読込む。
これは、通信異常が発生してから通信異常が検出されるまでに、VELが変位しても、吸気バルブとピストンとが干渉しないように、VEL制限値を、予め低リフト側へオフセットしておくためのものである。
通信異常を検出するために必要な時間は、一定時間とすることができ、エンジン回転数Neの影響を受けないので、オフセット量OFS3は予め定めた一定値(固定値)とすればよい。
S183では、エンジン回転数Neを読込む。
S184では、エンジン回転数Neに基づいて、テーブルを参照することにより、センサ異常検出手段がセンサ異常を検出するために必要な時間内にVELが変位可能な変位分であるオフセット量OFS4を算出する。
これは、センサ異常が発生してからセンサ異常が検出されるまでに、VELが変位しても、吸気バルブとピストンとが干渉しないように、VEL制限値を、予め低リフト量側へオフセットしておくためのものである。
センサ異常を検出するために必要な時間は、エンジン回転数Neに応じて変化し、エンジン回転数Neが高いほど短くなる(回転同期で出力される出力の有無を見るため)。従って、オフセット量OFS4は、エンジン回転数Neが高くなるほど小さくする。
S185では、VEL制限基本値から、オフセット量OFS3、OFS4のうち大きい方を減算することにより、VEL制限値を算出する(次式参照)。
VEL制限値=VEL制限基本値−max(OFS3,OFS4)
ここで、オフセット量OFS3、OFS4のうち大きい方であるmax(OFS3,OFS4)は、異常検出手段が異常を検出するために必要な時間内に変位可能な変位分である。
S186では、S17(図5)で求めたVEL目標値とS185で求めたVEL制限値とを比較し、VEL目標値>制限値の場合(VEL目標値が制限値より高リフト側の場合)は、S187へ進んで、VEL目標値=制限値として、VEL目標値を制限した後、リターンする。VEL目標値≦制限値の場合(VEL目標値が制限値より低リフト側の場合)は、そのままリターンする。
尚、以上では吸気バルブの可変動弁機構について説明したが、本発明は排気バルブの可変動弁機構についても適用可能である。
排気バルブのバルブタイミング制御とバルブリフト量制御とを併用するものでも、排気バルブのバルブタイミングを遅角側に制御すると共にバルブリフト量を高リフト側に制御すると、ピストン上死点近傍で排気バルブのリフト量が大きすぎる恐れがあり、同様の問題を生じるからである。
以上説明したように、本実施形態によれば、吸気バルブ若しくは排気バルブに、バルブタイミングを変更可能な第1可変動弁機構(VTC機構)と、バルブリフト量を変更可能な第2可変動弁機構(VEL機構)とを備え、前記第1及び第2の可変動弁機構のうち、少なくとも一方の可変動弁機構を、他方の可変動弁機構の制御状態に応じて作動制限する作動制限手段を備える内燃機関の可変動弁制御装置において、前記可変動弁制御装置の異常を検出してフェイルセーフ制御を行わせる異常検出手段を備える一方、前記作動制限手段は、他方の可変動弁機構の制御状態に応じて設定される制限基本値を、前記異常検出手段が異常を検出するために必要な時間内に変位可能な変位分、オフセットして、制限値を算出する構成とすることにより、異常が発生してから異常を検出するまでの間に、可変動弁機構が制限値を超えて変位したとても、その変位分を見込んで、制限値を設定してあるので、ピストンとの干渉を生じることなく、吸気バルブ若しくは排気バルブを好適に制御することができる。また、ストッパ等による機械的な制限が不要となり、可変動弁機構の制御範囲を拡大できるため、燃費向上等を図ることができる。また、干渉対策のためピストンのバルブリセスを深くすることによる出力、燃費、排気性能低下を防止することができる。
また、本実施形態によれば、前記異常検出手段は、前記第1の可変動弁機構(VTC機構)を制御する第1コントロールユニット(ECM10)と前記第2の可変動弁機構(VEL機構)を制御する第2コントロールユニット(VEL−C/U20)との間の通信手段(30)の通信異常を検出する手段を含むものであり、前記異常検出手段が異常を検出するために必要な時間は、前記通信異常を検出するために必要な時間を含むこととすることにより、通信異常に確実に対処することができる。
ここで、前記通信異常を検出するために必要な時間は、予め定めた一定時間とすることにより、オフセット量OFS1、OFS3の設定も容易となる。
尚、各コントロールユニット(ECM10、VEL−C/U20)に具備させる通信異常検出手段は、他方のコントロールユニットから前記通信手段を介して所定の周期でカウントアップしつつ送信するメッセージカウンタ(ECMVELCK、VELECMCK)の値を監視することにより、通信異常を検出する構成とすることにより、簡単かつ確実なものとすることができる。
また、本実施形態によれば、前記異常検出手段は、前記第1可変動弁機構(VTC機構)による実際のバルブタイミングを検出するセンサ(VTC位置センサ)、又は、前記第2可変動弁機構(VEL機構)による実際のバルブリフト量を検出するセンサ(VEL位置センサ)の異常を検出する手段を含むものであり、前記異常検出手段が異常を検出するために必要な時間は、前記センサの異常を検出するために必要な時間を含むこととすることにより、センサ異常に確実に対処することができる。
ここで、前記センサの異常を検出するための時間は、機関回転数に応じて設定し機関回転数が高いほど短くすることにより、オフセット量OFS2、OFS4の設定を的確なものとすることができ、必要以上の制限を付すこともなくなる。
本発明の一実施形態を示すエンジンのシステム図 可変動弁機構の構成図 可変動弁機構によるバルブリフト特性図 制御系の構成図 ECM側のメイン制御のフローチャート VEL−C/U側のメイン制御のフローチャート ECM側の通信異常検出のフローチャート VEL−C/U側の通信異常検出のフローチャート ECM側のセンサ異常検出のフローチャート VEL−C/U側のセンサ異常検出のフローチャート VTC目標値制限処理のサブルーチンのフローチャート VEL目標値制限処理のサブルーチンのフローチャート 通信異常の検出に用いるメッセージカウンタの説明図
符号の説明
1 エンジン
4 吸気バルブ
8 排気バルブ
10 ECM(第1コントロールユニット)
20 VEL−C/U(第2コントロールユニット)
30 通信手段
49 VELアクチュエータ(第2可変動弁機構)
49S VEL位置センサ
51 VTCアクチュエータ(第1可変動弁機構)
51S VTC位置センサ

Claims (5)

  1. 吸気バルブ若しくは排気バルブに、バルブタイミングを変更可能な第1可変動弁機構と、バルブリフト量を変更可能な第2可変動弁機構とを備え、
    前記第1及び第2の可変動弁機構のうち、少なくとも一方の可変動弁機構を、他方の可変動弁機構の制御状態に応じて作動制限する作動制限手段を備える内燃機関の可変動弁制御装置において、
    前記可変動弁制御装置の異常を検出してフェイルセーフ制御を行わせる異常検出手段を備える一方、
    前記作動制限手段は、他方の可変動弁機構の制御状態に応じて設定される制限基本値を、前記異常検出手段が異常を検出するために必要な時間内に変位可能な変位分、オフセットして、制限値を算出することを特徴とする内燃機関の可変動弁制御装置。
  2. 前記異常検出手段は、前記第1の可変動弁機構を制御する第1コントロールユニットと前記第2の可変動弁機構を制御する第2コントロールユニットとの間の通信手段の通信異常を検出する手段を含むものであり、
    前記異常検出手段が異常を検出するために必要な時間は、前記通信異常を検出するために必要な時間を含むことを特徴とする請求項1記載の内燃機関の可変動弁制御装置。
  3. 前記通信異常を検出するために必要な時間は、予め定めた一定時間とすることを特徴とする請求項2記載の内燃機関の可変動弁制御装置。
  4. 前記異常検出手段は、前記第1可変動弁機構による実際のバルブタイミングを検出するセンサ、又は、前記第2可変動弁機構による実際のバルブリフト量を検出するセンサの異常を検出する手段を含むものであり、
    前記異常検出手段が異常を検出するために必要な時間は、前記センサの異常を検出するために必要な時間を含むことを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1つに記載の内燃機関の可変動弁制御装置。
  5. 前記センサの異常を検出するための時間は、機関回転数に応じて設定し機関回転数が高いほど短くすることを特徴とする請求項4記載の内燃機関の可変動弁制御装置。
JP2007210042A 2007-08-10 2007-08-10 内燃機関の可変動弁制御装置 Active JP4840287B2 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007210042A JP4840287B2 (ja) 2007-08-10 2007-08-10 内燃機関の可変動弁制御装置
EP08161806.8A EP2022971B1 (en) 2007-08-10 2008-08-05 Variable valve controller for an internal combustion engine and method for operating the same
CN2008101354915A CN101363369B (zh) 2007-08-10 2008-08-07 用于内燃机的可变气门控制装置及其操作方法
US12/188,311 US7761221B2 (en) 2007-08-10 2008-08-08 Variable valve controller for an internal combustion engine and method for operating the same

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007210042A JP4840287B2 (ja) 2007-08-10 2007-08-10 内燃機関の可変動弁制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2009041534A JP2009041534A (ja) 2009-02-26
JP4840287B2 true JP4840287B2 (ja) 2011-12-21

Family

ID=40011382

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2007210042A Active JP4840287B2 (ja) 2007-08-10 2007-08-10 内燃機関の可変動弁制御装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US7761221B2 (ja)
EP (1) EP2022971B1 (ja)
JP (1) JP4840287B2 (ja)
CN (1) CN101363369B (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101821279B1 (ko) 2016-06-15 2018-01-23 주식회사 현대케피코 연속 가변 밸브 듀레이션 제어 시스템 및 그 동작 방법

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5990892A (ja) * 1982-11-16 1984-05-25 松下電器産業株式会社 任意選択曲再生装置
DE102004046874A1 (de) * 2004-09-28 2006-04-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Verwaltungssystems von Funktionsmodulen
JP4525797B2 (ja) * 2008-05-23 2010-08-18 トヨタ自動車株式会社 バルブ特性変更機構の異常判定装置
JP5302844B2 (ja) * 2008-11-21 2013-10-02 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
EP2394400B1 (de) * 2009-02-03 2018-07-18 Continental Teves AG & Co. OHG Konfigurierbare statusverarbeitungseinheit für sensor-aktor-systeme
JP5290821B2 (ja) * 2009-03-23 2013-09-18 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両用電動アクチュエータ機構の制御装置
JP5532953B2 (ja) * 2010-01-21 2014-06-25 トヨタ自動車株式会社 可変動弁システムの制御装置
JP5348014B2 (ja) * 2010-02-24 2013-11-20 トヨタ自動車株式会社 可変動弁システム
CN102465777B (zh) * 2010-11-18 2015-05-20 上海汽车集团股份有限公司 一种发动机连续气门可变升程机构的故障控制方法
WO2012098657A1 (ja) * 2011-01-20 2012-07-26 トヨタ自動車 株式会社 内燃機関の制御装置
EP2484885A1 (en) * 2011-02-04 2012-08-08 Robert Bosch GmbH A device and a method to reduce a power dissipation of an electronic control unit used in an internal combustion engine
KR101807008B1 (ko) * 2012-07-20 2017-12-08 현대자동차 주식회사 연속 가변 밸브 리프트 엔진의 제어 방법
US9133735B2 (en) 2013-03-15 2015-09-15 Kohler Co. Variable valve timing apparatus and internal combustion engine incorporating the same
JP6027516B2 (ja) * 2013-10-23 2016-11-16 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関の制御装置
JP6220288B2 (ja) * 2014-03-04 2017-10-25 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関の制御装置及び制御方法
CN106401687A (zh) * 2015-07-27 2017-02-15 长城汽车股份有限公司 气门升程控制系统及其控制方法
DE102015216293A1 (de) * 2015-08-26 2017-03-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Hubkolben-Verbrennungsmotors mit VCR-Steller
CN105221206B (zh) * 2015-10-14 2018-03-20 李珍祥 可变气门升程机构及其控制方法
US10337362B2 (en) * 2017-03-08 2019-07-02 Ford Global Technologies, Llc Method and system for variable camshaft timing control
US12011555B2 (en) 2019-01-15 2024-06-18 Scientia Vascular, Inc. Guidewire with core centering mechanism
US20230050408A1 (en) * 2021-08-12 2023-02-16 Husco Automotive Holdings Llc Cam Phase Actuator Control Systems and Methods

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6318313B1 (en) * 1998-10-06 2001-11-20 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Variable performance valve train having three-dimensional cam
JP4142204B2 (ja) * 1999-05-19 2008-09-03 本田技研工業株式会社 弁作動特性可変装置
JP3945117B2 (ja) * 2000-03-09 2007-07-18 トヨタ自動車株式会社 内燃機関のバルブ特性制御装置
JP2002285871A (ja) * 2001-03-27 2002-10-03 Unisia Jecs Corp 内燃機関の可変動弁装置
JP3448285B2 (ja) * 2001-07-02 2003-09-22 株式会社クラコ オイルミスト除去装置
JP4092490B2 (ja) * 2003-05-22 2008-05-28 日産自動車株式会社 内燃機関の可変動弁装置
JP4265336B2 (ja) * 2003-08-06 2009-05-20 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の弁駆動システム及び方法、並びに動力出力装置
JP4383848B2 (ja) * 2003-12-26 2009-12-16 株式会社日立製作所 内燃機関の可変動弁制御装置
JP4192785B2 (ja) * 2004-01-05 2008-12-10 トヨタ自動車株式会社 内燃機関制御装置
JP4948844B2 (ja) 2006-02-07 2012-06-06 中村留精密工業株式会社 回転工具タレット

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101821279B1 (ko) 2016-06-15 2018-01-23 주식회사 현대케피코 연속 가변 밸브 듀레이션 제어 시스템 및 그 동작 방법

Also Published As

Publication number Publication date
EP2022971A3 (en) 2012-11-21
CN101363369A (zh) 2009-02-11
US20090043483A1 (en) 2009-02-12
JP2009041534A (ja) 2009-02-26
EP2022971A2 (en) 2009-02-11
US7761221B2 (en) 2010-07-20
EP2022971B1 (en) 2014-05-21
CN101363369B (zh) 2011-06-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4840287B2 (ja) 内燃機関の可変動弁制御装置
JP4827535B2 (ja) 自動車用電子制御装置
US7439700B2 (en) Control system
JP4103833B2 (ja) 内燃機関の可変動弁装置
JP2009092067A (ja) 電動バルブ駆動を備えるエンジンの制御システム、同エンジンの制御方法及び同エンジンを運転するためのコンピュータ読み取り可能な記憶媒体
WO2015093604A1 (ja) 内燃機関の制御装置及び圧縮比の推定方法
JP3835448B2 (ja) 内燃機関の可変動弁装置
JP4870023B2 (ja) 内燃機関の可変動弁制御装置
JP2004346825A (ja) 内燃機関の可変動弁装置
JP6733824B2 (ja) 内燃機関の制御方法および制御装置
JP4936140B2 (ja) 内燃機関の異常診断装置
JP4914293B2 (ja) 内燃機関の可変動弁制御装置
JP3956658B2 (ja) エンジンのバルブタイミング制御装置
JP2006207434A (ja) 可変動弁機構の故障診断装置
JP2007032364A (ja) 吸気系異常検知装置
JP5532953B2 (ja) 可変動弁システムの制御装置
JP2008106654A (ja) 内燃機関の内部egr制御装置
JP4880556B2 (ja) 可変動弁機構の制御装置
CN104487680A (zh) 内燃机的控制装置
JP2006037787A (ja) 内燃機関のバルブ特性制御装置
JP5611309B2 (ja) 可変バルブタイミング装置の位相制御装置および位相制御方法
JP6879222B2 (ja) エンジン
JP5298932B2 (ja) 内燃機関の可変動弁装置
JP2010255593A (ja) 可変バルブタイミング機構の故障診断装置
JP2011236843A (ja) 内燃機関の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20100728

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20100929

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20110825

TRDD Decision of grant or rejection written
A871 Explanation of circumstances concerning accelerated examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A871

Effective date: 20110905

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20110906

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20110919

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 4840287

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20141014

Year of fee payment: 3