JP3956658B2

JP3956658B2 - エンジンのバルブタイミング制御装置

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Publication number: JP3956658B2
Application number: JP2001238808A
Authority: JP
Inventors: 克之安藤
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-08-07
Filing date: 2001-08-07
Publication date: 2007-08-08
Anticipated expiration: 2021-08-07
Also published as: JP2003049671A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのバルブタイミング制御装置に関し、特に吸排気両方に可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ機構）を備えたデュアルＶＶＴシステムの改良技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、エミッション規制の強化に対応するために、可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ機構）を採用してエンジンを制御する技術がある。具体的には、例えば吸気バルブの開弁時期をＶＶＴ機構を用いて可変に制御し、吸気バルブと排気バルブとの開弁オーバーラップの期間を調整するようにしていた。
【０００３】
また近年では、エミッション規制がより一層強化される傾向にあり、そのより厳しいエミッション規制に対応するべく、ＶＶＴ機構を吸気側だけでなく排気側にも実装する、いわゆるデュアルＶＶＴシステムが開発されている。このデュアルＶＶＴシステムでは、吸気側ＶＶＴ機構と排気側ＶＶＴ機構とを両方動作させ、エンジンの何れの回転領域であっても最適なＶＶＴ制御を実現するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記デュアルＶＶＴシステムでは、吸気側ＶＶＴ機構と排気側ＶＶＴ機構とを相互に可変制御することにより最適なＶＶＴ制御を行うが、吸気側或いは排気側の何れかで制御系の異常が発生すると、その異常発生した方のＶＶＴ機構は正しく動作しなくなる。例えば吸気側、排気側に各々設けられたカムセンサの何れかが断線した場合、その異常発生した方のＶＶＴ機構では、センサ信号に基づくＶＶＴ制御が実施できなくなる。この場合、両方のＶＶＴ機構が正しく動作していて初めて最適なエンジン制御ができるため、正常である片側のＶＶＴ機構だけ動作しても最適な制御が実現できず、制御の不安定感を生ずる。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたものであって、その目的とするところは、吸排気両方にＶＶＴ機構を備えるデュアルＶＶＴシステムにおいて、異常発生時にも制御の不安定さを解消し、適正なエンジン制御を実施することができるエンジンのバルブタイミング制御装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、エンジンの吸気側及び排気側のカムシャフトに可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ機構）がそれぞれ設けられており、その都度のエンジン運転状態に基づいて吸気側及び排気側の可変バルブタイミング機構がそれぞれ独立に制御されるようになっている。また、異常検出手段により、吸気側及び排気側のバルブタイミング制御系の何れで異常が発生したかが検出される。そして、前記異常検出手段により異常有りが検出された場合、異常時制御手段により、異常検出された方の可変バルブタイミング機構を所定の基準位置に固定すると共に、異常検出されていない方の可変バルブタイミング機構を、単独の可変バルブタイミング機構で制御可能となるよう適合した異常時用データを用いて制御する。
【０００７】
要するに、吸排気両方に可変バルブタイミング機構を備えるシステム（デュアルＶＶＴシステム）では、異常発生に伴う一方のバルブタイミング制御を停止し、他方のバルブタイミング制御をそのまま継続すると、制御性が悪化して不安定さを生じる。これは、片側だけのバルブタイミング制御では、吸排気のバルブオーバーラップ量等が当初の要求通りに制御できなくなったりするためである。これに対し本発明では、異常発生した方だけでなく異常発生していない方についても、すなわち吸排気両方の可変バルブタイミング機構について異常時用データを用いたバルブタイミング制御への切り替えが行われる。従って、不安定な制御が実施されることもなく、適正なエンジン制御を実施し、エンジンの一定の運転性能を確保することができる。
【０００９】
特に本発明では、異常検出された方の可変バルブタイミング機構を所定の基準位置に固定すると共に、異常検出されていない方の可変バルブタイミング機構を、単独の可変バルブタイミング機構で制御可能となるよう適合した異常時用データを用いて制御する。この場合、異常発生していない方の可変バルブタイミング機構だけで可変制御が継続されるが、その際にも制御の適合がとられており、異常発生後にも所望の制御精度が維持できる。
【００１０】
上記請求項１の発明では、請求項２に記載したように、異常検出されていない方の可変バルブタイミング機構を制御する際、目標進角マップを通常用マップから異常時用マップに切り替えると良い。この場合、目標進角マップを用い、その都度のエンジン運転状態に基づいて可変バルブタイミング機構の目標進角値が算出される。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、吸気側及び排気側のカムセンサによるカム信号の異常が各々検出される。この場合、センサ故障や断線等によりカム信号が無効となった時に、吸気側及び排気側の可変バルブタイミング機構がそれぞれ異常時用データを用いて制御される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、この発明を具体化した第１の実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態では、自動車用多気筒ガソリンエンジンの制御装置に本発明を具体化しており、特に、エンジンの吸気側及び排気側にはそれぞれに可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ機構）を設けている。そして、吸気バルブの開弁タイミングと排気バルブの開弁タイミングとを各々独立して制御するよう構成している。
【００１３】
図１は、本実施の形態における制御システムの概要を示す図面である。図１において、エンジン１０には、吸気バルブを開閉駆動するための吸気側カムシャフト１１と、排気バルブを開閉駆動するための排気側カムシャフト１２とが設けられており、これら吸気側及び排気側のカムシャフト１１，１２は、タイミングベルト１３を介してクランクシャフト１４に駆動連結されている。
【００１４】
また、吸気側カムシャフト１１には、吸気バルブの開弁タイミングを調整するための吸気側可変バルブタイミング機構（以下、吸気ＶＶＴという）１５が設けられると共に、排気側カムシャフト１２には、排気バルブの開弁タイミングを調整するための排気側可変バルブタイミング機構（以下、排気ＶＶＴという）１６が設けられている。これら吸気ＶＶＴ１５と排気ＶＶＴ１６は、オイルポンプから供給される油圧により駆動されるものであり、各ＶＶＴ１５，１６への油圧は油圧制御弁（ＯＣＶ）１７，１８により制御される。この場合、油圧制御弁１７，１８の駆動に伴い、吸気バルブや排気バルブの開弁タイミングが進角側又は遅角側に制御される。
【００１５】
吸気側カムシャフト１１及び排気側カムシャフト１２にはそれぞれに、同シャフトの回転位置を検出するためのカムセンサ２１，２２が設けられている。また、クランクシャフト１４には、同シャフト１４の回転位置を検出するためのクランクセンサ２３が設けられている。
【００１６】
ＥＣＵ３０は、周知のマイクロコンピュータを備える電子制御ユニットであり、前述のカムセンサ２１，２２やクランクセンサ２３の検出信号を取り込む他、図示しない各種センサより水温、吸入空気量、吸気圧等の検出信号を逐次取り込む。また、ＥＣＵ３０は、吸気ＶＶＴ１５と排気ＶＶＴ１６とをそれぞれ独立に制御する。すなわち、逐次取り込む各種信号に基づいて吸気ＶＶＴ１５及び排気ＶＶＴ１６の制御量を算出し、その制御量により油圧制御弁１７，１８の駆動を各々デューティ制御する。
【００１７】
図２には、エンジン１サイクル（７２０°ＣＡ）分のクランク信号とカム信号を示す。クランクセンサ２３で発生するクランク信号は、４サイクルエンジンのクランク軸の回転に対応した所定角度間隔毎のパルス列よりなり、このパルス列の途中にパルスを抜いた欠歯（基準位置部）を有する。本実施の形態でのクランク信号は６０パルス毎に２パルス分抜ける欠歯の構成となっている（６０−２歯構造）。つまり、パルス列のパルス間隔が６°ＣＡであり、このパルス列の途中に欠歯を３６０°ＣＡ毎に有し、そのうちの一方が表欠歯であり、他方が裏欠歯である。
【００１８】
また、カムセンサ２１，２２で発生するカム信号（吸気カム信号、排気カム信号）は、気筒位置を特定するための気筒判別信号である。これらカム信号はその立ち下がりエッジが１４４°ＣＡ間隔であり、吸気カム信号に対して排気カム信号が３１８°ＣＡ進角側にずれている。吸気カム信号及び排気カム信号は、同一信号レベルの継続期間（例えば、立ち上がりから立ち下がりまでの角度間隔）がエンジン気筒毎に相違するよう構成されており、カム信号レベルのＨ期間又はＬ期間でのクランク信号数を数えることで、その都度の気筒が判別できるようになっている。
【００１９】
次に、本実施の形態におけるＶＶＴ制御の作動を図３〜図５のフローチャートを用いて説明する。ここで、図３は、吸気カム信号及び排気カム信号の最遅角位置を学習するための学習処理を示すフローチャートであり、この処理は、３６°ＣＡ角度同期処理としてＥＣＵ３０により実施される。
【００２０】
図３において、先ずステップ１０１では、吸気カム信号及び排気カム信号についてＴＤＣと立ち下がりエッジとの間の時間（ＴＤＣ−エッジ間時間）を算出する。図２で説明すれば、図中のＴ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２等の時間間隔を算出する。但しこのＴＤＣ−エッジ間時間は、カムエッジ位置と所定の基準位置との時間間隔であれば良い。次に、ステップ１０２では、前記ステップ１０１で算出したＴＤＣ−エッジ間時間を角度に変換する。
【００２１】
その後、ステップ１０３では、吸気カム信号が正常有り且つ、吸気ＶＶＴ１５が最遅角位置で制御されているかどうかを判別する。そして、ステップ１０３がＹＥＳであることを条件に、ステップ１０４では、吸気カム信号の最遅角位置学習値を更新する。すなわち、前記算出した吸気カム信号のＴＤＣ−エッジ間時間を最遅角位置学習値としてバックアップメモリに格納する。
【００２２】
また、ステップ１０５では、排気カム信号が正常有り且つ、排気ＶＶＴ１６が最遅角位置で制御されているかどうかを判別する。そして、ステップ１０５がＹＥＳであることを条件に、ステップ１０６では、排気カム信号の最遅角位置学習値を更新する。すなわち、前記算出した排気カム信号のＴＤＣ−エッジ間時間を最遅角位置学習値としてバックアップメモリに格納する。なお、ステップ１０３，１０５では、各カム信号のエッジの有無等により正常か異常かが判別されれば良い。
【００２３】
以上の学習処理により、カムセンサ２１，２２の個体差や組み付け誤差、経時変化等によるカム信号のズレ分が分かり、それが学習値としてＥＣＵ３０に記憶保持される。なお上記の処理は、所定の時間周期で実施されても良く、この場合にはクランク信号が正常かどうかの判定を行い、クランク信号正常の条件下でのみ学習を実施する。
【００２４】
次に、吸気側及び排気側のＶＶＴ制御手順について説明する。先ずはじめに、図４は吸気ＶＶＴ制御処理を示すフローチャートであり、この処理はＥＣＵ３０により所定時間周期（例えば１６ｍｓｅｃ周期）で実施される。
【００２５】
図４において、ステップ２０１では吸気カム信号が正常かどうかを判別し、続くステップ２０２では排気カム信号が正常かどうかを判別する。吸気カム信号、排気カム信号が共に正常であればステップ２０３に進み、吸気ＶＶＴ１５の可変制御を実行する。つまり、その時々のエンジン運転状態（エンジン回転数、水温等）に基づいて吸気ＶＶＴ１５の目標進角値を算出する。その後、ステップ２０４では、その時の実際の進角値（実進角値）と目標進角値との偏差に基づいて吸気側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１７の駆動Ｄｕｔｙを算出し、その駆動Ｄｕｔｙにて油圧制御弁１７を駆動する。これにより、吸気ＶＶＴ１５が所望の進角位置に可変に制御される。
【００２６】
また、吸気カム信号、排気カム信号の少なくとも何れかが異常であればステップ２０５に進み、吸気ＶＶＴ１５の最遅角固定制御を実施する。つまり、吸気ＶＶＴ１５の進角位置を最遅角位置とする。その後、ステップ２０４では、吸気ＶＶＴ１５が最遅角位置となるよう吸気側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１７の駆動Ｄｕｔｙを算出し、その駆動Ｄｕｔｙにて油圧制御弁１７を駆動する。これにより、吸気ＶＶＴ１５が強制的に最遅角位置に固定される。
【００２７】
因みに本実施の形態では、ＶＶＴ１５の初期状態すなわち無制御の状態が最遅角位置であり、油圧制御弁１７の駆動Ｄｕｔｙを０％とすることで、ＶＶＴ１５が最遅角位置に固定されるようになる。勿論、ＶＶＴ１５を最遅角位置に固定するための駆動Ｄｕｔｙはシステムにより相違する。
【００２８】
また、図５は排気ＶＶＴ制御処理を示すフローチャートであり、この処理はＥＣＵ３０により所定時間周期（例えば１６ｍｓｅｃ周期）で実施される。但し、この図５の処理は、前述した図４と同等の処理である。
【００２９】
先ずステップ３０１，３０２では、吸気カム信号が正常かどうか、排気カム信号が正常かどうかを判別する。吸気カム信号、排気カム信号が共に正常であればステップ３０３に進み、排気ＶＶＴ１６の可変制御を実行する。つまり、その時々のエンジン運転状態（エンジン回転数、水温等）に基づいて排気ＶＶＴ１６の最適な進角位置を算出する。その後、ステップ３０４では、排気側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１８の駆動Ｄｕｔｙを算出し、その駆動Ｄｕｔｙにて油圧制御弁１８を駆動する。これにより、排気ＶＶＴ１６が所望の進角位置に可変に制御される。
【００３０】
また、吸気カム信号、排気カム信号の少なくとも何れかが異常であればステップ３０５に進み、排気ＶＶＴ１６の最遅角固定制御を実施する。つまり、排気ＶＶＴ１６の進角位置を最遅角位置とする。その後、ステップ３０４では、排気ＶＶＴ１６が最遅角位置となるよう排気側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１８の駆動Ｄｕｔｙを算出し、その駆動Ｄｕｔｙにて油圧制御弁１８を駆動する。例えば、駆動Ｄｕｔｙ＝０％とする。これにより、排気ＶＶＴ１６が強制的に最遅角位置に固定される。
【００３１】
なお本実施の形態では、図４のステップ２０１，２０２と図５のステップ３０１，３０２が特許請求の範囲に記載した「異常検出手段」に相当し、図４のステップ２０５と図５のステップ３０５が同「異常時制御手段」に相当する。
【００３２】
以上詳述した本実施の形態によれば、吸気側又は排気側の何れかのカム信号異常時において吸排気両方のＶＶＴ１５，１６を最遅角位置（基準位置）に固定するので、不安定な制御が実施されることもなく、エンジンの一定の運転性能が確保できる。
【００３３】
この場合特に、ＶＶＴ制御の異常時用データとして、最遅角固定のための制御データ（例えば駆動Ｄｕｔｙ＝０％）を用いるため、簡易な構成にて異常時制御が実現できる。
【００３４】
（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態について、上述した第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。本実施の形態では、吸気カム信号、排気カム信号のうち何れか一方が異常となった場合、異常発生側のＶＶＴ機構を所定の基準位置に固定してＶＶＴ可変制御を停止すると共に、正常側のＶＶＴ制御に使う目標進角マップを、通常モード用のマップから異常モード用のマップに切り替えることとする。これにより、デュアルＶＶＴの一方が故障し、シングルＶＶＴのようになった時にも制御性を損なうことなくＶＶＴ制御が継続できる。
【００３５】
以下、本実施の形態における吸気側及び排気側のＶＶＴ制御手順について説明する。先ずはじめに、図６は吸気ＶＶＴ制御処理を示すフローチャートであり、この処理はＥＣＵ３０により所定時間周期（例えば１６ｍｓｅｃ周期）で実施される。
【００３６】
図６において、先ずステップ４０１では吸気カム信号が正常かどうかを判別し、続くステップ４０２では排気カム信号が正常かどうかを判別する。吸気カム信号、排気カム信号が共に正常であればステップ４０３に進み、通常時の目標進角マップを用いて目標進角値を算出する。そして、ステップ４０５では、吸気ＶＶＴ１５の可変制御を実行する。続くステップ４０６では、その時の実進角値と目標進角値との偏差に基づいて吸気側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１７の駆動Ｄｕｔｙを算出し、その駆動Ｄｕｔｙにて油圧制御弁１７を駆動する。これにより、吸気ＶＶＴ１５が目標進角値通りに可変に制御される。
【００３７】
また、吸気カム信号が異常の場合（ステップ４０１がＮＯの場合）、ステップ４０７に進み、吸気ＶＶＴ１５の最遅角固定制御を実施する。つまり、吸気ＶＶＴ１５の進角位置を最遅角位置とする。その後、ステップ４０６では、吸気ＶＶＴ１５が最遅角位置となるよう吸気側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１７の駆動Ｄｕｔｙを算出し、その駆動Ｄｕｔｙにて油圧制御弁１７を駆動する。これにより、吸気ＶＶＴ１５が強制的に最遅角位置に固定される。
【００３８】
また、排気カム信号だけが異常の場合（ステップ４０１がＹＥＳ、ステップ４０２がＮＯの場合）、ステップ４０４に進み、排気カム信号の異常時にのみ用いる異常時用の目標進角マップにより目標進角値を算出する。この異常時用の目標進角マップは、正常に制御可能な吸気ＶＶＴ１５だけで適合された異常時用データであり、通常時用の目標進角マップと共にＥＣＵ３０（ＲＯＭ等）に予め格納されている。そして、ステップ４０５では、吸気ＶＶＴ１５の可変制御を実行し、続くステップ４０６では、その時の実進角値と目標進角値との偏差に基づいて吸気側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１７の駆動Ｄｕｔｙを算出して油圧制御弁１７を駆動する。これにより、異常時の目標進角値に従い、吸気ＶＶＴ１５が可変に制御される。
【００３９】
また、図７は排気ＶＶＴ制御処理を示すフローチャートであり、この処理はＥＣＵ３０により所定時間周期（例えば１６ｍｓｅｃ周期）で実施される。但し、この図７の処理は、前述した図６と同等の処理である。
【００４０】
図７において、先ずステップ５０１では排気カム信号が正常かどうかを判別し、続くステップ５０２では吸気カム信号が正常かどうかを判別する。排気カム信号、吸気カム信号が共に正常であればステップ５０３に進み、通常時の目標進角マップを用いて目標進角値を算出する。そして、ステップ５０５，５０６では、排気ＶＶＴ１６の可変制御を実行し、その時の実進角値と目標進角値との偏差に基づいて排気側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１８を駆動する。これにより、排気ＶＶＴ１６が目標進角値通りに可変に制御される。
【００４１】
また、排気カム信号が異常の場合（ステップ５０１がＮＯの場合）、ステップ５０７に進み、排気ＶＶＴ１６の最遅角固定制御を実施する。つまり、排気ＶＶＴ１６の進角位置を最遅角位置とする。その後、ステップ５０６では、排気ＶＶＴ１６が最遅角位置となるよう排気側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１８を駆動する。これにより、排気ＶＶＴ１６が強制的に最遅角位置に固定される。
【００４２】
また、吸気カム信号だけが異常の場合（ステップ５０１がＹＥＳ、ステップ５０２がＮＯの場合）、ステップ５０４に進み、吸気カム信号の異常時にのみ用いる異常時用の目標進角マップにより目標進角値を算出する。この異常時用の目標進角マップは、正常に制御可能な排気ＶＶＴ１６だけで適合された異常時用データであり、通常時用の目標進角マップと共にＥＣＵ３０（ＲＯＭ等）に予め格納されている。そして、ステップ５０５，５０６では、排気ＶＶＴ１６の可変制御を実行し、排気側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１８の駆動Ｄｕｔｙを算出して油圧制御弁１８を駆動する。これにより、異常時の目標進角値に従い、排気ＶＶＴ１６が可変に制御される。
【００４３】
なお本実施の形態では、図６のステップ４０１，４０２と図７のステップ５０１，５０２が特許請求の範囲に記載した「異常検出手段」に相当し、図６のステップ４０４，４０７と図７のステップ５０４，５０７が同「異常時制御手段」に相当する。
【００４４】
以上第２の実施の形態によれば、吸気側又は排気側のうち、異常検出された方のＶＶＴ機構を最遅角位置（基準位置）に固定すると共に、異常検出されていない方のＶＶＴ機構を、単独のＶＶＴ機構で制御可能とするよう適合した異常時用の目標進角マップ（異常時用データ）を用いて制御するので、異常発生後にも所望の制御精度を維持しつつＶＶＴ可変制御が継続できる。
【００４５】
なお本発明は、上記以外に次の形態にて具体化できる。
上記実施の形態では、センサ故障や断線等による吸気カム信号、排気カム信号の異常の有無を判定し、これらカム信号の異常時にＶＶＴの異常時制御を実施したが、これに限らず、ＶＶＴ制御系に何らかの異常が発生した際、ＶＶＴの異常時制御を実施しても良い。例えば、ＶＶＴ制御の目標値に対して実際のＶＶＴ進角位置がなかなか収束しない場合（Ｆ／Ｂ異常時）や、油圧制御弁（ＯＣＶ）の駆動Ｄｕｔｙとして所定の許容範囲を越える値が算出された場合、ＶＶＴ制御系の異常と判定し、上述の異常時制御を実施する。
【００４６】
上記第１の実施の形態では、異常発生時に、吸気排気両方のＶＶＴ１５，１６を最遅角位置に固定したが、この位置は最進角位置であったり中間位置であったりしても良い。要は、予め規定した所定の基準位置にＶＶＴ機構を固定するものであれば良い。また、吸気ＶＶＴ１５と排気ＶＶＴ１６とで固定の位置を各々別個に設定しても良い。例えば、吸気ＶＶＴ１５は最遅角位置で固定し、排気ＶＶＴ１６は中間位置で固定しても良い。これは、第２の実施の形態において、異常側のＶＶＴ機構を制御する場合も同様である。
【００４７】
上記第２の実施の形態において、異常時用データとして用いる目標進角マップは、通常時用の目標進角マップに比べてデータ数の少ない簡易的なマップとしても良い。この場合、構成が簡素化できる。
【００４８】
また、上記第２の実施の形態において、異常時用データは目標進角マップとして与えられる構成以外に、通常時用マップにより設定されたデータ（目標進角値）に対して補正を行ったものであっても良い。何れにしても、単独のＶＶＴ機構で制御可能に適合されたデータであれば良い。
【００４９】
上記第１，第２の実施の形態を組み合わせて実現することも可能である。例えば、吸気カム信号又は排気カム信号の何れかが異常となった際、その当初は、第２の実施の形態（図６，図７）のように、異常側での最遅角固定制御と正常側での異常時用データによる可変制御とを実施し、所定時間が経過した際、第１の実施の形態（図４，図５）のように、吸排気両方のＶＶＴ機構を最遅角固定制御とする。
【図面の簡単な説明】
【図１】発明の実施の形態におけるデュアルＶＶＴシステムの概要を示す構成図。
【図２】回転信号の形態を示すタイムチャート。
【図３】最遅角位置の学習手順を示すフローチャート。
【図４】吸気ＶＶＴの制御手順を示すフローチャート。
【図５】排気ＶＶＴの制御手順を示すフローチャート。
【図６】吸気ＶＶＴの制御手順を示すフローチャート。
【図７】排気ＶＶＴの制御手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
１０…エンジン、１１…吸気側カムシャフト、１２…排気側カムシャフト、１５…吸気ＶＶＴ、１６…排気ＶＶＴ、２１，２２…カムセンサ、３０…ＥＣＵ。

Claims

エンジンの吸気側及び排気側のカムシャフトに各々設けられた可変バルブタイミング機構を備え、その都度のエンジン運転状態に基づいて吸気側及び排気側の可変バルブタイミング機構をそれぞれ独立に制御するエンジンのバルブタイミング制御装置において、
吸気側及び排気側のバルブタイミング制御系の何れで異常が発生したかを検出する異常検出手段と、
前記異常検出手段により異常有りが検出された場合、異常検出された方の可変バルブタイミング機構を所定の基準位置に固定すると共に、異常検出されていない方の可変バルブタイミング機構を、単独の可変バルブタイミング機構で制御可能となるよう適合した異常時用データを用いて制御する異常時制御手段と、
を備えたことを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
目標進角マップを用い、その都度のエンジン運転状態に基づいて可変バルブタイミング機構の目標進角値を算出するようにしたバルブタイミング制御装置であって、前記異常時制御手段は、異常検出されていない方の可変バルブタイミング機構を制御する際、目標進角マップを通常用マップから異常時用マップに切り替える請求項１に記載のエンジンのバルブタイミング制御装置。
吸気側及び排気側のカムシャフトに各々設けられ該カムシャフトの回転位置を検出するためのカムセンサを備え、カムセンサの検出信号に基づき吸気側及び排気側の可変バルブタイミング機構を所望の位置に制御するエンジンのバルブタイミング制御装置であって、前記異常検出手段は、吸気側及び排気側のカムセンサによるカム信号の異常を各々検出するものである請求項１又は請求項２に記載のエンジンのバルブタイミング制御装置。