JP2003049671A - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents
エンジンのバルブタイミング制御装置Info
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】吸排気両方にＶＶＴ機構を備えるデュアルＶＶ
Ｔシステムにおいて、異常発生時にも制御の不安定さを
解消し、適正なエンジン制御を実施すること。 【解決手段】エンジン１０の吸気側及び排気側のカムシ
ャフト１１，１２には各々吸気ＶＶＴ１５と排気ＶＶＴ
１６が設けられている。ＥＣＵ３０は、その都度のエン
ジン運転状態に基づいて吸気ＶＶＴ１５及び排気ＶＶＴ
１６をそれぞれ独立に制御する。また、ＥＣＵ３０は、
吸気側及び排気側でＶＶＴ制御系の異常をそれぞれ検出
し、異常有りが検出された場合、吸気ＶＶＴ１５及び排
気ＶＶＴ１６をそれぞれ異常時用データを用いて制御す
る。例えば、異常検出時において吸排気両方のＶＶＴ１
５，１６を最遅角位置に固定する。
Ｔシステムにおいて、異常発生時にも制御の不安定さを
解消し、適正なエンジン制御を実施すること。 【解決手段】エンジン１０の吸気側及び排気側のカムシ
ャフト１１，１２には各々吸気ＶＶＴ１５と排気ＶＶＴ
１６が設けられている。ＥＣＵ３０は、その都度のエン
ジン運転状態に基づいて吸気ＶＶＴ１５及び排気ＶＶＴ
１６をそれぞれ独立に制御する。また、ＥＣＵ３０は、
吸気側及び排気側でＶＶＴ制御系の異常をそれぞれ検出
し、異常有りが検出された場合、吸気ＶＶＴ１５及び排
気ＶＶＴ１６をそれぞれ異常時用データを用いて制御す
る。例えば、異常検出時において吸排気両方のＶＶＴ１
５，１６を最遅角位置に固定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのバルブ
タイミング制御装置に関し、特に吸排気両方に可変バル
ブタイミング機構（ＶＶＴ機構）を備えたデュアルＶＶ
Ｔシステムの改良技術に関するものである。
タイミング制御装置に関し、特に吸排気両方に可変バル
ブタイミング機構（ＶＶＴ機構）を備えたデュアルＶＶ
Ｔシステムの改良技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、エミッション規制の強化に対
応するために、可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ機
構）を採用してエンジンを制御する技術がある。具体的
には、例えば吸気バルブの開弁時期をＶＶＴ機構を用い
て可変に制御し、吸気バルブと排気バルブとの開弁オー
バーラップの期間を調整するようにしていた。
応するために、可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ機
構）を採用してエンジンを制御する技術がある。具体的
には、例えば吸気バルブの開弁時期をＶＶＴ機構を用い
て可変に制御し、吸気バルブと排気バルブとの開弁オー
バーラップの期間を調整するようにしていた。
【０００３】また近年では、エミッション規制がより一
層強化される傾向にあり、そのより厳しいエミッション
規制に対応するべく、ＶＶＴ機構を吸気側だけでなく排
気側にも実装する、いわゆるデュアルＶＶＴシステムが
開発されている。このデュアルＶＶＴシステムでは、吸
気側ＶＶＴ機構と排気側ＶＶＴ機構とを両方動作させ、
エンジンの何れの回転領域であっても最適なＶＶＴ制御
を実現するようにしている。
層強化される傾向にあり、そのより厳しいエミッション
規制に対応するべく、ＶＶＴ機構を吸気側だけでなく排
気側にも実装する、いわゆるデュアルＶＶＴシステムが
開発されている。このデュアルＶＶＴシステムでは、吸
気側ＶＶＴ機構と排気側ＶＶＴ機構とを両方動作させ、
エンジンの何れの回転領域であっても最適なＶＶＴ制御
を実現するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記デュアルＶＶＴシ
ステムでは、吸気側ＶＶＴ機構と排気側ＶＶＴ機構とを
相互に可変制御することにより最適なＶＶＴ制御を行う
が、吸気側或いは排気側の何れかで制御系の異常が発生
すると、その異常発生した方のＶＶＴ機構は正しく動作
しなくなる。例えば吸気側、排気側に各々設けられたカ
ムセンサの何れかが断線した場合、その異常発生した方
のＶＶＴ機構では、センサ信号に基づくＶＶＴ制御が実
施できなくなる。この場合、両方のＶＶＴ機構が正しく
動作していて初めて最適なエンジン制御ができるため、
正常である片側のＶＶＴ機構だけ動作しても最適な制御
が実現できず、制御の不安定感を生ずる。
ステムでは、吸気側ＶＶＴ機構と排気側ＶＶＴ機構とを
相互に可変制御することにより最適なＶＶＴ制御を行う
が、吸気側或いは排気側の何れかで制御系の異常が発生
すると、その異常発生した方のＶＶＴ機構は正しく動作
しなくなる。例えば吸気側、排気側に各々設けられたカ
ムセンサの何れかが断線した場合、その異常発生した方
のＶＶＴ機構では、センサ信号に基づくＶＶＴ制御が実
施できなくなる。この場合、両方のＶＶＴ機構が正しく
動作していて初めて最適なエンジン制御ができるため、
正常である片側のＶＶＴ機構だけ動作しても最適な制御
が実現できず、制御の不安定感を生ずる。
【０００５】本発明は、上記問題に着目してなされたも
のであって、その目的とするところは、吸排気両方にＶ
ＶＴ機構を備えるデュアルＶＶＴシステムにおいて、異
常発生時にも制御の不安定さを解消し、適正なエンジン
制御を実施することができるエンジンのバルブタイミン
グ制御装置を提供することである。
のであって、その目的とするところは、吸排気両方にＶ
ＶＴ機構を備えるデュアルＶＶＴシステムにおいて、異
常発生時にも制御の不安定さを解消し、適正なエンジン
制御を実施することができるエンジンのバルブタイミン
グ制御装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、エンジンの吸気側及び排気側のカムシャフトに可変
バルブタイミング機構（ＶＶＴ機構）がそれぞれ設けら
れており、その都度のエンジン運転状態に基づいて吸気
側及び排気側の可変バルブタイミング機構がそれぞれ独
立に制御されるようになっている。また、異常検出手段
により、吸気側及び排気側でバルブタイミング制御系の
異常がそれぞれ検出される。そして、前記異常検出手段
により異常有りが検出された場合、異常時制御手段によ
り、吸気側及び排気側の可変バルブタイミング機構がそ
れぞれ異常時用データを用いて制御される。
は、エンジンの吸気側及び排気側のカムシャフトに可変
バルブタイミング機構（ＶＶＴ機構）がそれぞれ設けら
れており、その都度のエンジン運転状態に基づいて吸気
側及び排気側の可変バルブタイミング機構がそれぞれ独
立に制御されるようになっている。また、異常検出手段
により、吸気側及び排気側でバルブタイミング制御系の
異常がそれぞれ検出される。そして、前記異常検出手段
により異常有りが検出された場合、異常時制御手段によ
り、吸気側及び排気側の可変バルブタイミング機構がそ
れぞれ異常時用データを用いて制御される。
【０００７】要するに、吸排気両方に可変バルブタイミ
ング機構を備えるシステム（デュアルＶＶＴシステム）
では、異常発生に伴う一方のバルブタイミング制御を停
止し、他方のバルブタイミング制御をそのまま継続する
と、制御性が悪化して不安定さを生じる。これは、片側
だけのバルブタイミング制御では、吸排気のバルブオー
バーラップ量等が当初の要求通りに制御できなくなった
りするためである。これに対し本発明では、異常発生し
た方だけでなく異常発生していない方についても、すな
わち吸排気両方の可変バルブタイミング機構について異
常時用データを用いたバルブタイミング制御への切り替
えが行われる。従って、不安定な制御が実施されること
もなく、適正なエンジン制御を実施し、エンジンの一定
の運転性能を確保することができる。
ング機構を備えるシステム（デュアルＶＶＴシステム）
では、異常発生に伴う一方のバルブタイミング制御を停
止し、他方のバルブタイミング制御をそのまま継続する
と、制御性が悪化して不安定さを生じる。これは、片側
だけのバルブタイミング制御では、吸排気のバルブオー
バーラップ量等が当初の要求通りに制御できなくなった
りするためである。これに対し本発明では、異常発生し
た方だけでなく異常発生していない方についても、すな
わち吸排気両方の可変バルブタイミング機構について異
常時用データを用いたバルブタイミング制御への切り替
えが行われる。従って、不安定な制御が実施されること
もなく、適正なエンジン制御を実施し、エンジンの一定
の運転性能を確保することができる。
【０００８】前記異常時制御手段としてより具体的に
は、請求項２に記載したように、異常検出時において吸
気側及び排気側の可変バルブタイミング機構を所定の基
準位置に固定するよう制御を実施すると良い。この場
合、可変バルブタイミング機構を基準位置に固定するた
めの制御データが前述の異常時用データであり、この基
準位置固定のための異常時用データを用いれば、簡易な
構成にて異常時制御が実現できる。
は、請求項２に記載したように、異常検出時において吸
気側及び排気側の可変バルブタイミング機構を所定の基
準位置に固定するよう制御を実施すると良い。この場
合、可変バルブタイミング機構を基準位置に固定するた
めの制御データが前述の異常時用データであり、この基
準位置固定のための異常時用データを用いれば、簡易な
構成にて異常時制御が実現できる。
【０００９】また、請求項３に記載したように、異常検
出された方の可変バルブタイミング機構を所定の基準位
置に固定すると共に、異常検出されていない方の可変バ
ルブタイミング機構を、単独の可変バルブタイミング機
構で制御可能となるよう適合した異常時用データを用い
て制御すると良い。この場合、異常発生していない方の
可変バルブタイミング機構だけで可変制御が継続される
が、その際にも制御の適合がとられており、異常発生後
にも所望の制御精度が維持できる。
出された方の可変バルブタイミング機構を所定の基準位
置に固定すると共に、異常検出されていない方の可変バ
ルブタイミング機構を、単独の可変バルブタイミング機
構で制御可能となるよう適合した異常時用データを用い
て制御すると良い。この場合、異常発生していない方の
可変バルブタイミング機構だけで可変制御が継続される
が、その際にも制御の適合がとられており、異常発生後
にも所望の制御精度が維持できる。
【００１０】上記請求項３の発明では、請求項４に記載
したように、異常検出されていない方の可変バルブタイ
ミング機構を制御する際、目標進角マップを通常用マッ
プから異常時用マップに切り替えると良い。この場合、
目標進角マップを用い、その都度のエンジン運転状態に
基づいて可変バルブタイミング機構の目標進角値が算出
される。
したように、異常検出されていない方の可変バルブタイ
ミング機構を制御する際、目標進角マップを通常用マッ
プから異常時用マップに切り替えると良い。この場合、
目標進角マップを用い、その都度のエンジン運転状態に
基づいて可変バルブタイミング機構の目標進角値が算出
される。
【００１１】請求項５に記載の発明では、吸気側及び排
気側のカムセンサによるカム信号の異常が各々検出され
る。この場合、センサ故障や断線等によりカム信号が無
効となった時に、吸気側及び排気側の可変バルブタイミ
ング機構がそれぞれ異常時用データを用いて制御され
る。
気側のカムセンサによるカム信号の異常が各々検出され
る。この場合、センサ故障や断線等によりカム信号が無
効となった時に、吸気側及び排気側の可変バルブタイミ
ング機構がそれぞれ異常時用データを用いて制御され
る。
【００１２】
【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、この
発明を具体化した第１の実施の形態を図面に従って説明
する。本実施の形態では、自動車用多気筒ガソリンエン
ジンの制御装置に本発明を具体化しており、特に、エン
ジンの吸気側及び排気側にはそれぞれに可変バルブタイ
ミング機構（ＶＶＴ機構）を設けている。そして、吸気
バルブの開弁タイミングと排気バルブの開弁タイミング
とを各々独立して制御するよう構成している。
発明を具体化した第１の実施の形態を図面に従って説明
する。本実施の形態では、自動車用多気筒ガソリンエン
ジンの制御装置に本発明を具体化しており、特に、エン
ジンの吸気側及び排気側にはそれぞれに可変バルブタイ
ミング機構（ＶＶＴ機構）を設けている。そして、吸気
バルブの開弁タイミングと排気バルブの開弁タイミング
とを各々独立して制御するよう構成している。
【００１３】図１は、本実施の形態における制御システ
ムの概要を示す図面である。図１において、エンジン１
０には、吸気バルブを開閉駆動するための吸気側カムシ
ャフト１１と、排気バルブを開閉駆動するための排気側
カムシャフト１２とが設けられており、これら吸気側及
び排気側のカムシャフト１１，１２は、タイミングベル
ト１３を介してクランクシャフト１４に駆動連結されて
いる。
ムの概要を示す図面である。図１において、エンジン１
０には、吸気バルブを開閉駆動するための吸気側カムシ
ャフト１１と、排気バルブを開閉駆動するための排気側
カムシャフト１２とが設けられており、これら吸気側及
び排気側のカムシャフト１１，１２は、タイミングベル
ト１３を介してクランクシャフト１４に駆動連結されて
いる。
【００１４】また、吸気側カムシャフト１１には、吸気
バルブの開弁タイミングを調整するための吸気側可変バ
ルブタイミング機構（以下、吸気ＶＶＴという）１５が
設けられると共に、排気側カムシャフト１２には、排気
バルブの開弁タイミングを調整するための排気側可変バ
ルブタイミング機構（以下、排気ＶＶＴという）１６が
設けられている。これら吸気ＶＶＴ１５と排気ＶＶＴ１
６は、オイルポンプから供給される油圧により駆動され
るものであり、各ＶＶＴ１５，１６への油圧は油圧制御
弁（ＯＣＶ）１７，１８により制御される。この場合、
油圧制御弁１７，１８の駆動に伴い、吸気バルブや排気
バルブの開弁タイミングが進角側又は遅角側に制御され
る。
バルブの開弁タイミングを調整するための吸気側可変バ
ルブタイミング機構（以下、吸気ＶＶＴという）１５が
設けられると共に、排気側カムシャフト１２には、排気
バルブの開弁タイミングを調整するための排気側可変バ
ルブタイミング機構（以下、排気ＶＶＴという）１６が
設けられている。これら吸気ＶＶＴ１５と排気ＶＶＴ１
６は、オイルポンプから供給される油圧により駆動され
るものであり、各ＶＶＴ１５，１６への油圧は油圧制御
弁（ＯＣＶ）１７，１８により制御される。この場合、
油圧制御弁１７，１８の駆動に伴い、吸気バルブや排気
バルブの開弁タイミングが進角側又は遅角側に制御され
る。
【００１５】吸気側カムシャフト１１及び排気側カムシ
ャフト１２にはそれぞれに、同シャフトの回転位置を検
出するためのカムセンサ２１，２２が設けられている。
また、クランクシャフト１４には、同シャフト１４の回
転位置を検出するためのクランクセンサ２３が設けられ
ている。
ャフト１２にはそれぞれに、同シャフトの回転位置を検
出するためのカムセンサ２１，２２が設けられている。
また、クランクシャフト１４には、同シャフト１４の回
転位置を検出するためのクランクセンサ２３が設けられ
ている。
【００１６】ＥＣＵ３０は、周知のマイクロコンピュー
タを備える電子制御ユニットであり、前述のカムセンサ
２１，２２やクランクセンサ２３の検出信号を取り込む
他、図示しない各種センサより水温、吸入空気量、吸気
圧等の検出信号を逐次取り込む。また、ＥＣＵ３０は、
吸気ＶＶＴ１５と排気ＶＶＴ１６とをそれぞれ独立に制
御する。すなわち、逐次取り込む各種信号に基づいて吸
気ＶＶＴ１５及び排気ＶＶＴ１６の制御量を算出し、そ
の制御量により油圧制御弁１７，１８の駆動を各々デュ
ーティ制御する。
タを備える電子制御ユニットであり、前述のカムセンサ
２１，２２やクランクセンサ２３の検出信号を取り込む
他、図示しない各種センサより水温、吸入空気量、吸気
圧等の検出信号を逐次取り込む。また、ＥＣＵ３０は、
吸気ＶＶＴ１５と排気ＶＶＴ１６とをそれぞれ独立に制
御する。すなわち、逐次取り込む各種信号に基づいて吸
気ＶＶＴ１５及び排気ＶＶＴ１６の制御量を算出し、そ
の制御量により油圧制御弁１７，１８の駆動を各々デュ
ーティ制御する。
【００１７】図２には、エンジン１サイクル（７２０°
ＣＡ）分のクランク信号とカム信号を示す。クランクセ
ンサ２３で発生するクランク信号は、４サイクルエンジ
ンのクランク軸の回転に対応した所定角度間隔毎のパル
ス列よりなり、このパルス列の途中にパルスを抜いた欠
歯（基準位置部）を有する。本実施の形態でのクランク
信号は６０パルス毎に２パルス分抜ける欠歯の構成とな
っている（６０−２歯構造）。つまり、パルス列のパル
ス間隔が６°ＣＡであり、このパルス列の途中に欠歯を
３６０°ＣＡ毎に有し、そのうちの一方が表欠歯であ
り、他方が裏欠歯である。
ＣＡ）分のクランク信号とカム信号を示す。クランクセ
ンサ２３で発生するクランク信号は、４サイクルエンジ
ンのクランク軸の回転に対応した所定角度間隔毎のパル
ス列よりなり、このパルス列の途中にパルスを抜いた欠
歯（基準位置部）を有する。本実施の形態でのクランク
信号は６０パルス毎に２パルス分抜ける欠歯の構成とな
っている（６０−２歯構造）。つまり、パルス列のパル
ス間隔が６°ＣＡであり、このパルス列の途中に欠歯を
３６０°ＣＡ毎に有し、そのうちの一方が表欠歯であ
り、他方が裏欠歯である。
【００１８】また、カムセンサ２１，２２で発生するカ
ム信号（吸気カム信号、排気カム信号）は、気筒位置を
特定するための気筒判別信号である。これらカム信号は
その立ち下がりエッジが１４４°ＣＡ間隔であり、吸気
カム信号に対して排気カム信号が３１８°ＣＡ進角側に
ずれている。吸気カム信号及び排気カム信号は、同一信
号レベルの継続期間（例えば、立ち上がりから立ち下が
りまでの角度間隔）がエンジン気筒毎に相違するよう構
成されており、カム信号レベルのＨ期間又はＬ期間での
クランク信号数を数えることで、その都度の気筒が判別
できるようになっている。
ム信号（吸気カム信号、排気カム信号）は、気筒位置を
特定するための気筒判別信号である。これらカム信号は
その立ち下がりエッジが１４４°ＣＡ間隔であり、吸気
カム信号に対して排気カム信号が３１８°ＣＡ進角側に
ずれている。吸気カム信号及び排気カム信号は、同一信
号レベルの継続期間（例えば、立ち上がりから立ち下が
りまでの角度間隔）がエンジン気筒毎に相違するよう構
成されており、カム信号レベルのＨ期間又はＬ期間での
クランク信号数を数えることで、その都度の気筒が判別
できるようになっている。
【００１９】次に、本実施の形態におけるＶＶＴ制御の
作動を図３〜図５のフローチャートを用いて説明する。
ここで、図３は、吸気カム信号及び排気カム信号の最遅
角位置を学習するための学習処理を示すフローチャート
であり、この処理は、３６°ＣＡ角度同期処理としてＥ
ＣＵ３０により実施される。
作動を図３〜図５のフローチャートを用いて説明する。
ここで、図３は、吸気カム信号及び排気カム信号の最遅
角位置を学習するための学習処理を示すフローチャート
であり、この処理は、３６°ＣＡ角度同期処理としてＥ
ＣＵ３０により実施される。
【００２０】図３において、先ずステップ１０１では、
吸気カム信号及び排気カム信号についてＴＤＣと立ち下
がりエッジとの間の時間（ＴＤＣ−エッジ間時間）を算
出する。図２で説明すれば、図中のＴ１１，Ｔ１２，Ｔ
２１，Ｔ２２等の時間間隔を算出する。但しこのＴＤＣ
−エッジ間時間は、カムエッジ位置と所定の基準位置と
の時間間隔であれば良い。次に、ステップ１０２では、
前記ステップ１０１で算出したＴＤＣ−エッジ間時間を
角度に変換する。
吸気カム信号及び排気カム信号についてＴＤＣと立ち下
がりエッジとの間の時間（ＴＤＣ−エッジ間時間）を算
出する。図２で説明すれば、図中のＴ１１，Ｔ１２，Ｔ
２１，Ｔ２２等の時間間隔を算出する。但しこのＴＤＣ
−エッジ間時間は、カムエッジ位置と所定の基準位置と
の時間間隔であれば良い。次に、ステップ１０２では、
前記ステップ１０１で算出したＴＤＣ−エッジ間時間を
角度に変換する。
【００２１】その後、ステップ１０３では、吸気カム信
号が正常有り且つ、吸気ＶＶＴ１５が最遅角位置で制御
されているかどうかを判別する。そして、ステップ１０
３がＹＥＳであることを条件に、ステップ１０４では、
吸気カム信号の最遅角位置学習値を更新する。すなわ
ち、前記算出した吸気カム信号のＴＤＣ−エッジ間時間
を最遅角位置学習値としてバックアップメモリに格納す
る。
号が正常有り且つ、吸気ＶＶＴ１５が最遅角位置で制御
されているかどうかを判別する。そして、ステップ１０
３がＹＥＳであることを条件に、ステップ１０４では、
吸気カム信号の最遅角位置学習値を更新する。すなわ
ち、前記算出した吸気カム信号のＴＤＣ−エッジ間時間
を最遅角位置学習値としてバックアップメモリに格納す
る。
【００２２】また、ステップ１０５では、排気カム信号
が正常有り且つ、排気ＶＶＴ１６が最遅角位置で制御さ
れているかどうかを判別する。そして、ステップ１０５
がＹＥＳであることを条件に、ステップ１０６では、排
気カム信号の最遅角位置学習値を更新する。すなわち、
前記算出した排気カム信号のＴＤＣ−エッジ間時間を最
遅角位置学習値としてバックアップメモリに格納する。
なお、ステップ１０３，１０５では、各カム信号のエッ
ジの有無等により正常か異常かが判別されれば良い。
が正常有り且つ、排気ＶＶＴ１６が最遅角位置で制御さ
れているかどうかを判別する。そして、ステップ１０５
がＹＥＳであることを条件に、ステップ１０６では、排
気カム信号の最遅角位置学習値を更新する。すなわち、
前記算出した排気カム信号のＴＤＣ−エッジ間時間を最
遅角位置学習値としてバックアップメモリに格納する。
なお、ステップ１０３，１０５では、各カム信号のエッ
ジの有無等により正常か異常かが判別されれば良い。
【００２３】以上の学習処理により、カムセンサ２１，
２２の個体差や組み付け誤差、経時変化等によるカム信
号のズレ分が分かり、それが学習値としてＥＣＵ３０に
記憶保持される。なお上記の処理は、所定の時間周期で
実施されても良く、この場合にはクランク信号が正常か
どうかの判定を行い、クランク信号正常の条件下でのみ
学習を実施する。
２２の個体差や組み付け誤差、経時変化等によるカム信
号のズレ分が分かり、それが学習値としてＥＣＵ３０に
記憶保持される。なお上記の処理は、所定の時間周期で
実施されても良く、この場合にはクランク信号が正常か
どうかの判定を行い、クランク信号正常の条件下でのみ
学習を実施する。
【００２４】次に、吸気側及び排気側のＶＶＴ制御手順
について説明する。先ずはじめに、図４は吸気ＶＶＴ制
御処理を示すフローチャートであり、この処理はＥＣＵ
３０により所定時間周期（例えば１６ｍｓｅｃ周期）で
実施される。
について説明する。先ずはじめに、図４は吸気ＶＶＴ制
御処理を示すフローチャートであり、この処理はＥＣＵ
３０により所定時間周期（例えば１６ｍｓｅｃ周期）で
実施される。
【００２５】図４において、ステップ２０１では吸気カ
ム信号が正常かどうかを判別し、続くステップ２０２で
は排気カム信号が正常かどうかを判別する。吸気カム信
号、排気カム信号が共に正常であればステップ２０３に
進み、吸気ＶＶＴ１５の可変制御を実行する。つまり、
その時々のエンジン運転状態（エンジン回転数、水温
等）に基づいて吸気ＶＶＴ１５の目標進角値を算出す
る。その後、ステップ２０４では、その時の実際の進角
値（実進角値）と目標進角値との偏差に基づいて吸気側
の油圧制御弁（ＯＣＶ）１７の駆動Ｄｕｔｙを算出し、
その駆動Ｄｕｔｙにて油圧制御弁１７を駆動する。これ
により、吸気ＶＶＴ１５が所望の進角位置に可変に制御
される。
ム信号が正常かどうかを判別し、続くステップ２０２で
は排気カム信号が正常かどうかを判別する。吸気カム信
号、排気カム信号が共に正常であればステップ２０３に
進み、吸気ＶＶＴ１５の可変制御を実行する。つまり、
その時々のエンジン運転状態（エンジン回転数、水温
等）に基づいて吸気ＶＶＴ１５の目標進角値を算出す
る。その後、ステップ２０４では、その時の実際の進角
値（実進角値）と目標進角値との偏差に基づいて吸気側
の油圧制御弁（ＯＣＶ）１７の駆動Ｄｕｔｙを算出し、
その駆動Ｄｕｔｙにて油圧制御弁１７を駆動する。これ
により、吸気ＶＶＴ１５が所望の進角位置に可変に制御
される。
【００２６】また、吸気カム信号、排気カム信号の少な
くとも何れかが異常であればステップ２０５に進み、吸
気ＶＶＴ１５の最遅角固定制御を実施する。つまり、吸
気ＶＶＴ１５の進角位置を最遅角位置とする。その後、
ステップ２０４では、吸気ＶＶＴ１５が最遅角位置とな
るよう吸気側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１７の駆動Ｄｕｔ
ｙを算出し、その駆動Ｄｕｔｙにて油圧制御弁１７を駆
動する。これにより、吸気ＶＶＴ１５が強制的に最遅角
位置に固定される。
くとも何れかが異常であればステップ２０５に進み、吸
気ＶＶＴ１５の最遅角固定制御を実施する。つまり、吸
気ＶＶＴ１５の進角位置を最遅角位置とする。その後、
ステップ２０４では、吸気ＶＶＴ１５が最遅角位置とな
るよう吸気側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１７の駆動Ｄｕｔ
ｙを算出し、その駆動Ｄｕｔｙにて油圧制御弁１７を駆
動する。これにより、吸気ＶＶＴ１５が強制的に最遅角
位置に固定される。
【００２７】因みに本実施の形態では、ＶＶＴ１５の初
期状態すなわち無制御の状態が最遅角位置であり、油圧
制御弁１７の駆動Ｄｕｔｙを０％とすることで、ＶＶＴ
１５が最遅角位置に固定されるようになる。勿論、ＶＶ
Ｔ１５を最遅角位置に固定するための駆動Ｄｕｔｙはシ
ステムにより相違する。
期状態すなわち無制御の状態が最遅角位置であり、油圧
制御弁１７の駆動Ｄｕｔｙを０％とすることで、ＶＶＴ
１５が最遅角位置に固定されるようになる。勿論、ＶＶ
Ｔ１５を最遅角位置に固定するための駆動Ｄｕｔｙはシ
ステムにより相違する。
【００２８】また、図５は排気ＶＶＴ制御処理を示すフ
ローチャートであり、この処理はＥＣＵ３０により所定
時間周期（例えば１６ｍｓｅｃ周期）で実施される。但
し、この図５の処理は、前述した図４と同等の処理であ
る。
ローチャートであり、この処理はＥＣＵ３０により所定
時間周期（例えば１６ｍｓｅｃ周期）で実施される。但
し、この図５の処理は、前述した図４と同等の処理であ
る。
【００２９】先ずステップ３０１，３０２では、吸気カ
ム信号が正常かどうか、排気カム信号が正常かどうかを
判別する。吸気カム信号、排気カム信号が共に正常であ
ればステップ３０３に進み、排気ＶＶＴ１６の可変制御
を実行する。つまり、その時々のエンジン運転状態（エ
ンジン回転数、水温等）に基づいて排気ＶＶＴ１６の最
適な進角位置を算出する。その後、ステップ３０４で
は、排気側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１８の駆動Ｄｕｔｙ
を算出し、その駆動Ｄｕｔｙにて油圧制御弁１８を駆動
する。これにより、排気ＶＶＴ１６が所望の進角位置に
可変に制御される。
ム信号が正常かどうか、排気カム信号が正常かどうかを
判別する。吸気カム信号、排気カム信号が共に正常であ
ればステップ３０３に進み、排気ＶＶＴ１６の可変制御
を実行する。つまり、その時々のエンジン運転状態（エ
ンジン回転数、水温等）に基づいて排気ＶＶＴ１６の最
適な進角位置を算出する。その後、ステップ３０４で
は、排気側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１８の駆動Ｄｕｔｙ
を算出し、その駆動Ｄｕｔｙにて油圧制御弁１８を駆動
する。これにより、排気ＶＶＴ１６が所望の進角位置に
可変に制御される。
【００３０】また、吸気カム信号、排気カム信号の少な
くとも何れかが異常であればステップ３０５に進み、排
気ＶＶＴ１６の最遅角固定制御を実施する。つまり、排
気ＶＶＴ１６の進角位置を最遅角位置とする。その後、
ステップ３０４では、排気ＶＶＴ１６が最遅角位置とな
るよう排気側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１８の駆動Ｄｕｔ
ｙを算出し、その駆動Ｄｕｔｙにて油圧制御弁１８を駆
動する。例えば、駆動Ｄｕｔｙ＝０％とする。これによ
り、排気ＶＶＴ１６が強制的に最遅角位置に固定され
る。
くとも何れかが異常であればステップ３０５に進み、排
気ＶＶＴ１６の最遅角固定制御を実施する。つまり、排
気ＶＶＴ１６の進角位置を最遅角位置とする。その後、
ステップ３０４では、排気ＶＶＴ１６が最遅角位置とな
るよう排気側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１８の駆動Ｄｕｔ
ｙを算出し、その駆動Ｄｕｔｙにて油圧制御弁１８を駆
動する。例えば、駆動Ｄｕｔｙ＝０％とする。これによ
り、排気ＶＶＴ１６が強制的に最遅角位置に固定され
る。
【００３１】なお本実施の形態では、図４のステップ２
０１，２０２と図５のステップ３０１，３０２が特許請
求の範囲に記載した「異常検出手段」に相当し、図４の
ステップ２０５と図５のステップ３０５が同「異常時制
御手段」に相当する。
０１，２０２と図５のステップ３０１，３０２が特許請
求の範囲に記載した「異常検出手段」に相当し、図４の
ステップ２０５と図５のステップ３０５が同「異常時制
御手段」に相当する。
【００３２】以上詳述した本実施の形態によれば、吸気
側又は排気側の何れかのカム信号異常時において吸排気
両方のＶＶＴ１５，１６を最遅角位置（基準位置）に固
定するので、不安定な制御が実施されることもなく、エ
ンジンの一定の運転性能が確保できる。
側又は排気側の何れかのカム信号異常時において吸排気
両方のＶＶＴ１５，１６を最遅角位置（基準位置）に固
定するので、不安定な制御が実施されることもなく、エ
ンジンの一定の運転性能が確保できる。
【００３３】この場合特に、ＶＶＴ制御の異常時用デー
タとして、最遅角固定のための制御データ（例えば駆動
Ｄｕｔｙ＝０％）を用いるため、簡易な構成にて異常時
制御が実現できる。
タとして、最遅角固定のための制御データ（例えば駆動
Ｄｕｔｙ＝０％）を用いるため、簡易な構成にて異常時
制御が実現できる。
【００３４】（第２の実施の形態）次に、第２の実施の
形態について、上述した第１の実施の形態との相違点を
中心に説明する。本実施の形態では、吸気カム信号、排
気カム信号のうち何れか一方が異常となった場合、異常
発生側のＶＶＴ機構を所定の基準位置に固定してＶＶＴ
可変制御を停止すると共に、正常側のＶＶＴ制御に使う
目標進角マップを、通常モード用のマップから異常モー
ド用のマップに切り替えることとする。これにより、デ
ュアルＶＶＴの一方が故障し、シングルＶＶＴのように
なった時にも制御性を損なうことなくＶＶＴ制御が継続
できる。
形態について、上述した第１の実施の形態との相違点を
中心に説明する。本実施の形態では、吸気カム信号、排
気カム信号のうち何れか一方が異常となった場合、異常
発生側のＶＶＴ機構を所定の基準位置に固定してＶＶＴ
可変制御を停止すると共に、正常側のＶＶＴ制御に使う
目標進角マップを、通常モード用のマップから異常モー
ド用のマップに切り替えることとする。これにより、デ
ュアルＶＶＴの一方が故障し、シングルＶＶＴのように
なった時にも制御性を損なうことなくＶＶＴ制御が継続
できる。
【００３５】以下、本実施の形態における吸気側及び排
気側のＶＶＴ制御手順について説明する。先ずはじめ
に、図６は吸気ＶＶＴ制御処理を示すフローチャートで
あり、この処理はＥＣＵ３０により所定時間周期（例え
ば１６ｍｓｅｃ周期）で実施される。
気側のＶＶＴ制御手順について説明する。先ずはじめ
に、図６は吸気ＶＶＴ制御処理を示すフローチャートで
あり、この処理はＥＣＵ３０により所定時間周期（例え
ば１６ｍｓｅｃ周期）で実施される。
【００３６】図６において、先ずステップ４０１では吸
気カム信号が正常かどうかを判別し、続くステップ４０
２では排気カム信号が正常かどうかを判別する。吸気カ
ム信号、排気カム信号が共に正常であればステップ４０
３に進み、通常時の目標進角マップを用いて目標進角値
を算出する。そして、ステップ４０５では、吸気ＶＶＴ
１５の可変制御を実行する。続くステップ４０６では、
その時の実進角値と目標進角値との偏差に基づいて吸気
側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１７の駆動Ｄｕｔｙを算出
し、その駆動Ｄｕｔｙにて油圧制御弁１７を駆動する。
これにより、吸気ＶＶＴ１５が目標進角値通りに可変に
制御される。
気カム信号が正常かどうかを判別し、続くステップ４０
２では排気カム信号が正常かどうかを判別する。吸気カ
ム信号、排気カム信号が共に正常であればステップ４０
３に進み、通常時の目標進角マップを用いて目標進角値
を算出する。そして、ステップ４０５では、吸気ＶＶＴ
１５の可変制御を実行する。続くステップ４０６では、
その時の実進角値と目標進角値との偏差に基づいて吸気
側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１７の駆動Ｄｕｔｙを算出
し、その駆動Ｄｕｔｙにて油圧制御弁１７を駆動する。
これにより、吸気ＶＶＴ１５が目標進角値通りに可変に
制御される。
【００３７】また、吸気カム信号が異常の場合（ステッ
プ４０１がＮＯの場合）、ステップ４０７に進み、吸気
ＶＶＴ１５の最遅角固定制御を実施する。つまり、吸気
ＶＶＴ１５の進角位置を最遅角位置とする。その後、ス
テップ４０６では、吸気ＶＶＴ１５が最遅角位置となる
よう吸気側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１７の駆動Ｄｕｔｙ
を算出し、その駆動Ｄｕｔｙにて油圧制御弁１７を駆動
する。これにより、吸気ＶＶＴ１５が強制的に最遅角位
置に固定される。
プ４０１がＮＯの場合）、ステップ４０７に進み、吸気
ＶＶＴ１５の最遅角固定制御を実施する。つまり、吸気
ＶＶＴ１５の進角位置を最遅角位置とする。その後、ス
テップ４０６では、吸気ＶＶＴ１５が最遅角位置となる
よう吸気側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１７の駆動Ｄｕｔｙ
を算出し、その駆動Ｄｕｔｙにて油圧制御弁１７を駆動
する。これにより、吸気ＶＶＴ１５が強制的に最遅角位
置に固定される。
【００３８】また、排気カム信号だけが異常の場合（ス
テップ４０１がＹＥＳ、ステップ４０２がＮＯの場
合）、ステップ４０４に進み、排気カム信号の異常時に
のみ用いる異常時用の目標進角マップにより目標進角値
を算出する。この異常時用の目標進角マップは、正常に
制御可能な吸気ＶＶＴ１５だけで適合された異常時用デ
ータであり、通常時用の目標進角マップと共にＥＣＵ３
０（ＲＯＭ等）に予め格納されている。そして、ステッ
プ４０５では、吸気ＶＶＴ１５の可変制御を実行し、続
くステップ４０６では、その時の実進角値と目標進角値
との偏差に基づいて吸気側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１７
の駆動Ｄｕｔｙを算出して油圧制御弁１７を駆動する。
これにより、異常時の目標進角値に従い、吸気ＶＶＴ１
５が可変に制御される。
テップ４０１がＹＥＳ、ステップ４０２がＮＯの場
合）、ステップ４０４に進み、排気カム信号の異常時に
のみ用いる異常時用の目標進角マップにより目標進角値
を算出する。この異常時用の目標進角マップは、正常に
制御可能な吸気ＶＶＴ１５だけで適合された異常時用デ
ータであり、通常時用の目標進角マップと共にＥＣＵ３
０（ＲＯＭ等）に予め格納されている。そして、ステッ
プ４０５では、吸気ＶＶＴ１５の可変制御を実行し、続
くステップ４０６では、その時の実進角値と目標進角値
との偏差に基づいて吸気側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１７
の駆動Ｄｕｔｙを算出して油圧制御弁１７を駆動する。
これにより、異常時の目標進角値に従い、吸気ＶＶＴ１
５が可変に制御される。
【００３９】また、図７は排気ＶＶＴ制御処理を示すフ
ローチャートであり、この処理はＥＣＵ３０により所定
時間周期（例えば１６ｍｓｅｃ周期）で実施される。但
し、この図７の処理は、前述した図６と同等の処理であ
る。
ローチャートであり、この処理はＥＣＵ３０により所定
時間周期（例えば１６ｍｓｅｃ周期）で実施される。但
し、この図７の処理は、前述した図６と同等の処理であ
る。
【００４０】図７において、先ずステップ５０１では排
気カム信号が正常かどうかを判別し、続くステップ５０
２では吸気カム信号が正常かどうかを判別する。排気カ
ム信号、吸気カム信号が共に正常であればステップ５０
３に進み、通常時の目標進角マップを用いて目標進角値
を算出する。そして、ステップ５０５，５０６では、排
気ＶＶＴ１６の可変制御を実行し、その時の実進角値と
目標進角値との偏差に基づいて排気側の油圧制御弁（Ｏ
ＣＶ）１８を駆動する。これにより、排気ＶＶＴ１６が
目標進角値通りに可変に制御される。
気カム信号が正常かどうかを判別し、続くステップ５０
２では吸気カム信号が正常かどうかを判別する。排気カ
ム信号、吸気カム信号が共に正常であればステップ５０
３に進み、通常時の目標進角マップを用いて目標進角値
を算出する。そして、ステップ５０５，５０６では、排
気ＶＶＴ１６の可変制御を実行し、その時の実進角値と
目標進角値との偏差に基づいて排気側の油圧制御弁（Ｏ
ＣＶ）１８を駆動する。これにより、排気ＶＶＴ１６が
目標進角値通りに可変に制御される。
【００４１】また、排気カム信号が異常の場合（ステッ
プ５０１がＮＯの場合）、ステップ５０７に進み、排気
ＶＶＴ１６の最遅角固定制御を実施する。つまり、排気
ＶＶＴ１６の進角位置を最遅角位置とする。その後、ス
テップ５０６では、排気ＶＶＴ１６が最遅角位置となる
よう排気側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１８を駆動する。こ
れにより、排気ＶＶＴ１６が強制的に最遅角位置に固定
される。
プ５０１がＮＯの場合）、ステップ５０７に進み、排気
ＶＶＴ１６の最遅角固定制御を実施する。つまり、排気
ＶＶＴ１６の進角位置を最遅角位置とする。その後、ス
テップ５０６では、排気ＶＶＴ１６が最遅角位置となる
よう排気側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１８を駆動する。こ
れにより、排気ＶＶＴ１６が強制的に最遅角位置に固定
される。
【００４２】また、吸気カム信号だけが異常の場合（ス
テップ５０１がＹＥＳ、ステップ５０２がＮＯの場
合）、ステップ５０４に進み、吸気カム信号の異常時に
のみ用いる異常時用の目標進角マップにより目標進角値
を算出する。この異常時用の目標進角マップは、正常に
制御可能な排気ＶＶＴ１６だけで適合された異常時用デ
ータであり、通常時用の目標進角マップと共にＥＣＵ３
０（ＲＯＭ等）に予め格納されている。そして、ステッ
プ５０５，５０６では、排気ＶＶＴ１６の可変制御を実
行し、排気側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１８の駆動Ｄｕｔ
ｙを算出して油圧制御弁１８を駆動する。これにより、
異常時の目標進角値に従い、排気ＶＶＴ１６が可変に制
御される。
テップ５０１がＹＥＳ、ステップ５０２がＮＯの場
合）、ステップ５０４に進み、吸気カム信号の異常時に
のみ用いる異常時用の目標進角マップにより目標進角値
を算出する。この異常時用の目標進角マップは、正常に
制御可能な排気ＶＶＴ１６だけで適合された異常時用デ
ータであり、通常時用の目標進角マップと共にＥＣＵ３
０（ＲＯＭ等）に予め格納されている。そして、ステッ
プ５０５，５０６では、排気ＶＶＴ１６の可変制御を実
行し、排気側の油圧制御弁（ＯＣＶ）１８の駆動Ｄｕｔ
ｙを算出して油圧制御弁１８を駆動する。これにより、
異常時の目標進角値に従い、排気ＶＶＴ１６が可変に制
御される。
【００４３】なお本実施の形態では、図６のステップ４
０１，４０２と図７のステップ５０１，５０２が特許請
求の範囲に記載した「異常検出手段」に相当し、図６の
ステップ４０４，４０７と図７のステップ５０４，５０
７が同「異常時制御手段」に相当する。
０１，４０２と図７のステップ５０１，５０２が特許請
求の範囲に記載した「異常検出手段」に相当し、図６の
ステップ４０４，４０７と図７のステップ５０４，５０
７が同「異常時制御手段」に相当する。
【００４４】以上第２の実施の形態によれば、吸気側又
は排気側のうち、異常検出された方のＶＶＴ機構を最遅
角位置（基準位置）に固定すると共に、異常検出されて
いない方のＶＶＴ機構を、単独のＶＶＴ機構で制御可能
とするよう適合した異常時用の目標進角マップ（異常時
用データ）を用いて制御するので、異常発生後にも所望
の制御精度を維持しつつＶＶＴ可変制御が継続できる。
は排気側のうち、異常検出された方のＶＶＴ機構を最遅
角位置（基準位置）に固定すると共に、異常検出されて
いない方のＶＶＴ機構を、単独のＶＶＴ機構で制御可能
とするよう適合した異常時用の目標進角マップ（異常時
用データ）を用いて制御するので、異常発生後にも所望
の制御精度を維持しつつＶＶＴ可変制御が継続できる。
【００４５】なお本発明は、上記以外に次の形態にて具
体化できる。上記実施の形態では、センサ故障や断線等
による吸気カム信号、排気カム信号の異常の有無を判定
し、これらカム信号の異常時にＶＶＴの異常時制御を実
施したが、これに限らず、ＶＶＴ制御系に何らかの異常
が発生した際、ＶＶＴの異常時制御を実施しても良い。
例えば、ＶＶＴ制御の目標値に対して実際のＶＶＴ進角
位置がなかなか収束しない場合（Ｆ／Ｂ異常時）や、油
圧制御弁（ＯＣＶ）の駆動Ｄｕｔｙとして所定の許容範
囲を越える値が算出された場合、ＶＶＴ制御系の異常と
判定し、上述の異常時制御を実施する。
体化できる。上記実施の形態では、センサ故障や断線等
による吸気カム信号、排気カム信号の異常の有無を判定
し、これらカム信号の異常時にＶＶＴの異常時制御を実
施したが、これに限らず、ＶＶＴ制御系に何らかの異常
が発生した際、ＶＶＴの異常時制御を実施しても良い。
例えば、ＶＶＴ制御の目標値に対して実際のＶＶＴ進角
位置がなかなか収束しない場合（Ｆ／Ｂ異常時）や、油
圧制御弁（ＯＣＶ）の駆動Ｄｕｔｙとして所定の許容範
囲を越える値が算出された場合、ＶＶＴ制御系の異常と
判定し、上述の異常時制御を実施する。
【００４６】上記第１の実施の形態では、異常発生時
に、吸気排気両方のＶＶＴ１５，１６を最遅角位置に固
定したが、この位置は最進角位置であったり中間位置で
あったりしても良い。要は、予め規定した所定の基準位
置にＶＶＴ機構を固定するものであれば良い。また、吸
気ＶＶＴ１５と排気ＶＶＴ１６とで固定の位置を各々別
個に設定しても良い。例えば、吸気ＶＶＴ１５は最遅角
位置で固定し、排気ＶＶＴ１６は中間位置で固定しても
良い。これは、第２の実施の形態において、異常側のＶ
ＶＴ機構を制御する場合も同様である。
に、吸気排気両方のＶＶＴ１５，１６を最遅角位置に固
定したが、この位置は最進角位置であったり中間位置で
あったりしても良い。要は、予め規定した所定の基準位
置にＶＶＴ機構を固定するものであれば良い。また、吸
気ＶＶＴ１５と排気ＶＶＴ１６とで固定の位置を各々別
個に設定しても良い。例えば、吸気ＶＶＴ１５は最遅角
位置で固定し、排気ＶＶＴ１６は中間位置で固定しても
良い。これは、第２の実施の形態において、異常側のＶ
ＶＴ機構を制御する場合も同様である。
【００４７】上記第２の実施の形態において、異常時用
データとして用いる目標進角マップは、通常時用の目標
進角マップに比べてデータ数の少ない簡易的なマップと
しても良い。この場合、構成が簡素化できる。
データとして用いる目標進角マップは、通常時用の目標
進角マップに比べてデータ数の少ない簡易的なマップと
しても良い。この場合、構成が簡素化できる。
【００４８】また、上記第２の実施の形態において、異
常時用データは目標進角マップとして与えられる構成以
外に、通常時用マップにより設定されたデータ（目標進
角値）に対して補正を行ったものであっても良い。何れ
にしても、単独のＶＶＴ機構で制御可能に適合されたデ
ータであれば良い。
常時用データは目標進角マップとして与えられる構成以
外に、通常時用マップにより設定されたデータ（目標進
角値）に対して補正を行ったものであっても良い。何れ
にしても、単独のＶＶＴ機構で制御可能に適合されたデ
ータであれば良い。
【００４９】上記第１，第２の実施の形態を組み合わせ
て実現することも可能である。例えば、吸気カム信号又
は排気カム信号の何れかが異常となった際、その当初
は、第２の実施の形態（図６，図７）のように、異常側
での最遅角固定制御と正常側での異常時用データによる
可変制御とを実施し、所定時間が経過した際、第１の実
施の形態（図４，図５）のように、吸排気両方のＶＶＴ
機構を最遅角固定制御とする。
て実現することも可能である。例えば、吸気カム信号又
は排気カム信号の何れかが異常となった際、その当初
は、第２の実施の形態（図６，図７）のように、異常側
での最遅角固定制御と正常側での異常時用データによる
可変制御とを実施し、所定時間が経過した際、第１の実
施の形態（図４，図５）のように、吸排気両方のＶＶＴ
機構を最遅角固定制御とする。
【図１】発明の実施の形態におけるデュアルＶＶＴシス
テムの概要を示す構成図。
テムの概要を示す構成図。
【図２】回転信号の形態を示すタイムチャート。
【図３】最遅角位置の学習手順を示すフローチャート。
【図４】吸気ＶＶＴの制御手順を示すフローチャート。
【図５】排気ＶＶＴの制御手順を示すフローチャート。
【図６】吸気ＶＶＴの制御手順を示すフローチャート。
【図７】排気ＶＶＴの制御手順を示すフローチャート。
１０…エンジン、１１…吸気側カムシャフト、１２…排
気側カムシャフト、１５…吸気ＶＶＴ、１６…排気ＶＶ
Ｔ、２１，２２…カムセンサ、３０…ＥＣＵ。
気側カムシャフト、１５…吸気ＶＶＴ、１６…排気ＶＶ
Ｔ、２１，２２…カムセンサ、３０…ＥＣＵ。
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フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 41/04 ３２０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３２０
41/22 ３２０ 41/22 ３２０
45/00 ３４５ 45/00 ３４５Ｋ
Ｆターム(参考） 3G016 AA02 AA05 AA06 AA08 AA10
AA12 AA19 BA28 BA38 BA39
CA46 CA48 DA01 DA04 DA06
DA22 DA25 DA26 GA06
3G018 AA05 AA07 AB02 AB16 AB17
BA09 BA29 BA32 BA33 CA19
DA05 DA20 DA45 DA48 EA22
EA23 EA25 EA33 EA35 FA01
FA02 FA07 GA01 GA02 GA38
GA40
3G084 AA03 BA23 DA03 DA04 DA07
DA11 DA28 DA31 DA33 DA34
DA35 EB02 EB06 EB08 EB16
EB22 EC02 FA38
3G092 AA01 AA11 AA13 AA15 AB02
BA01 BB01 DA01 DA02 DA03
DA06 DA08 DA10 EA11 EA13
EB05 EC04 FA03 FA04 FA05
FA11 FB03 FB04 FB06 HA12Y
HA12Z HA13Y HA13Z HE04Y
HE04Z
3G301 HA01 HA06 HA08 HA19 JA03
JA04 JA31 JB02 JB03 JB08
JB09 LA07 LC10 NB20 NC02
NC04 NE16 PE03B PE03Z
PE10B PE10Z
Claims (5)
- 【請求項１】エンジンの吸気側及び排気側のカムシャフ
トに各々設けられた可変バルブタイミング機構を備え、
その都度のエンジン運転状態に基づいて吸気側及び排気
側の可変バルブタイミング機構をそれぞれ独立に制御す
るエンジンのバルブタイミング制御装置において、 吸気側及び排気側でバルブタイミング制御系の異常をそ
れぞれ検出する異常検出手段と、 前記異常検出手段により異常有りが検出された場合、吸
気側及び排気側の可変バルブタイミング機構をそれぞれ
異常時用データを用いて制御する異常時制御手段と、を
備えたことを特徴とするエンジンのバルブタイミング制
御装置。 - 【請求項２】前記異常時制御手段は、異常検出時におい
て吸気側及び排気側の可変バルブタイミング機構を所定
の基準位置に固定するよう制御を実施する請求項１に記
載のエンジンのバルブタイミング制御装置。 - 【請求項３】前記異常検出手段は、吸気側又は排気側の
何れで異常が発生したかを検出するものであり、前記異
常時制御手段は、異常検出された方の可変バルブタイミ
ング機構を所定の基準位置に固定すると共に、異常検出
されていない方の可変バルブタイミング機構を、単独の
可変バルブタイミング機構で制御可能となるよう適合し
た異常時用データを用いて制御する請求項１に記載のエ
ンジンのバルブタイミング制御装置。 - 【請求項４】目標進角マップを用い、その都度のエンジ
ン運転状態に基づいて可変バルブタイミング機構の目標
進角値を算出するようにしたバルブタイミング制御装置
であって、前記異常時制御手段は、異常検出されていな
い方の可変バルブタイミング機構を制御する際、目標進
角マップを通常用マップから異常時用マップに切り替え
る請求項３に記載のエンジンのバルブタイミング制御装
置。 - 【請求項５】吸気側及び排気側のカムシャフトに各々設
けられ該カムシャフトの回転位置を検出するためのカム
センサを備え、カムセンサの検出信号に基づき吸気側及
び排気側の可変バルブタイミング機構を所望の位置に制
御するエンジンのバルブタイミング制御装置であって、
前記異常検出手段は、吸気側及び排気側のカムセンサに
よるカム信号の異常を各々検出するものである請求項１
〜４の何れかに記載のエンジンのバルブタイミング制御
装置。
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