JPH07189757A - 休筒機構付きエンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、休止可能気筒をそなえた休筒機構
付きエンジンの燃料制御装置に関し、全筒運転から休筒
運転への切り換えに際し、切り換え未完了の判定を気筒
ごとに行ないうるようにして、エンジンが効率の良い安
定した運転を行ないうる制御を安価に実現できるように
することを目的とする。 【構成】 作動モード設定手段Ａ４と弁可変駆動制御手
段Ａ１と燃料供給制御手段Ａ３と回転変動検出手段Ａ５
とを備え、弁可変駆動制御手段Ａ１の作動により回転変
動検出手段Ａ５の検出結果に基づく弁非作動状態から弁
作動状態への切り換えが完了したか否かを判定して切り
換え未完了が判定されると切り換え未完了信号を出力す
る切り換え判定手段Ａ２と、作動モード設定手段Ａ４が
全筒モードを設定している状況下で切り換え判定手段Ａ
２が切り換え未完了信号を出力すると所要の燃料供給手
段Ａ３を非作動となす燃料供給制限手段Ａ６とをそなえ
るように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、吸気弁と排気弁との少
なくとも一方の開閉作動を弁作動切り換え手段により作
動状態と非作動状態とで選択的に切り換え可能な休止可
能気筒をそなえた休筒機構付きエンジンの燃料制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの運転中において、各エンジン
運転域に適した開閉タイミングで吸排気弁を駆動して出
力向上をはかるべく、低速カムもしくは高速カムを選択
的に切り換え駆動させることのできる弁可変駆動機構を
そなえるとともに、この弁可変駆動機構を利用して一部
気筒への吸気および燃料の供給を停止させ、出力低減や
低燃費化を図ることが知られている。

【０００３】この種のエンジンの弁可変駆動機構を制御
する制御手段は、各種運転情報に基づき各運転モードを
設定し、例えば休筒モード域に入ると、そのモード内で
は、休筒気筒の吸排気弁の開閉作動を停止させるととも
に、休筒気筒への燃料供給を停止させる。そして、休筒
モードを離脱すると、休筒気筒の吸排気弁の開閉作動を
正常状態に戻し、休筒気筒への燃料供給を再開させる。
さらに、全筒運転時でも、低速モードでは低速カムを用
いて吸排気弁を駆動して低速時の体積効率を向上させ、
高速モードでは高速カムを用いて吸排気弁を駆動して、
高速時の体積効率を向上させ、各エンジン運転状態での
出力向上を図ることができるように構成される。

【０００４】このような部分気筒運転を行なうために、
吸排気弁の開閉作動を、例えば作動油圧により駆動され
るロックピンにて不能として、特定気筒の吸排気弁を閉
弁状態に維持して開閉動作を停止させる弁可変駆動機構
が公知となっている。この弁可変駆動機構では、通常
時、作動油圧が作用せず吸排気弁を開閉作動させる状態
になっており、部分気筒運転時に作動油圧が作用してロ
ックピンが駆動され吸気弁，排気弁を常閉状態にするよ
うに動作する。

【０００５】ところで、エンジンの弁可変駆動機構を制
御する弁可変駆動制御手段は、エンジンの各種運転情報
に基づき設定された各運転モードに、動弁系および燃料
供給系を速やかに切り換えられる必要がある。すなわ
ち、動弁系内の弁可変駆動機構を、電磁弁や同弁に切り
換えられる油圧回路等で駆動され、各種切り換え作動部
材が所定タイミングでその切り換えを完了させれば問題
がない。

【０００６】しかしながら、各切り換え作動部材は経時
劣化等により切り換え不良を生じさせる可能性がある。
特に、休筒モードでの運転状態から全筒モードでの運転
への切り換えが行なわれると、直ちに休筒気筒の吸排気
弁の開閉作動を再開させることとなるが、この時に、切
り換え作動部材が作動不良を生じると、弁可変駆動制御
手段が全筒モードで制御を継続しているにもかかわら
ず、動弁系は休筒モードでの運転を継続する可能性があ
る。

【０００７】このような場合に、バルブの作動状態を直
接的に検出するセンサが求められるが、これは未だ実用
化されていない。ここで、上述のような場合において、
動弁系が事実上休筒モードで運転され、燃料供給系が全
筒モードで運転されて、全気筒に燃料供給が継続される
と、休筒気筒に供給される燃料がサージタンクを経由し
て常時稼働の気筒側へ流れ込み、同気筒内でガソリンハ
ンマー現象を招来する可能性がある。

【０００８】そこで、従来、例えば特開昭６０−１３９
２９号公報に開示されるような故障対策装置をそなえた
エンジンが提案されている。この従来技術では、吸排気
弁開閉動作停止手段の異常（故障）を検出するために、
吸排気弁開閉動作停止手段を構成する操作ロッドの移動
量を検出しうるポジションセンサを設け、このポジショ
ンセンサによる検出結果に基づいて、吸排気弁開閉動作
停止手段の異常（故障）を検出し、その検出結果に応じ
て故障対策を施している。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来技術では、吸排気弁開閉動作停止手段の異常
（故障）を検出するために、高価なポジションセンサが
別途必要になりコスト増を招くことになるため、採用が
困難である。また、エンジン回転数およびスロットル開
度相当の全筒時負圧値と現在の吸気管負圧とを比較し
て、動弁系が全筒モードへの切り換えを完了したか否か
を判定し、切り換え未完了である場合には、燃料供給手
段を休筒モードで駆動するように制御する技術が考えら
れている。

【００１０】これは、図１９に示すように、横軸のスロ
ットル開度に対し吸気管負圧を正常時と比較して、１筒
フェールおよび２筒フェールを判断するものである。と
ころが、このような手段では、４気筒エンジンにおける
２気筒のフェール状態は検出可能であるものの、１気筒
のフェール状態は検出が困難であるという課題がある。

【００１１】すなわち、図２０は、上述のような原理に
より吸気管負圧を利用して気筒のフェール状態を検出し
うる検出運転領域特性を示すもので、横軸のエンジン回
転数に対し縦軸に吸気管負圧をとって、各運転状態にお
いて採りうる特性を示している。ここで、最上の特性が
３筒全開運転特性を示し、２番目の特性が２筒全開運転
特性を示し、右下がり斜線領域が１筒フェール運転によ
りとりうる領域を示し、右上がり斜線領域が２筒フェー
ル運転により採りうる領域を示している。

【００１２】この特性で示されるように１筒フェール領
域は２筒フェール領域に包含されており、１筒領域内に
対応する場合に、１筒フェールであるか２筒フェールで
あるかを識別することができない。したがって、当然
に、どの気筒がフェール状態にあるかも識別することが
できない。

【００１３】すなわち、フェール気筒を認識して、フェ
ール気筒以外の気筒についての最大限の運転を行なうよ
うに構成することができないという課題がある。本発明
は、このような課題に鑑み創案されたもので、全筒運転
から休筒運転への切り換えに際し、切り換え未完了の判
定を気筒ごとに行ないうるようにして、エンジンが効率
の良い安定した運転を行ないうる制御を安価に実現でき
るようにした、休筒機構付きエンジンの燃料制御装置を
提供することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の休筒
機構付きエンジンの燃料制御装置は、吸気弁と排気弁と
の少なくとも一方の開閉作動を弁作動切り換え手段によ
り作動状態と非作動状態とで選択的に切り換え可能な休
止可能気筒をそなえた休筒機構付きエンジンにおいて、
上記休止可能気筒を休止させない全筒モードと所定気筒
を休止させる休筒モードとのいずれかを上記エンジンの
運転状態情報に応じ目標作動モードとして設定する作動
モード設定手段と、同作動モード設定手段によって設定
された目標モードに対応する作動状態となるように上記
弁作動切り換え手段を制御する弁可変駆動制御手段と、
上記作動モード設定手段によって設定された目標作動モ
ードに対応し、全筒モード時には上記休止可能気筒に関
連する燃料供給手段を作動させるとともに、休筒モード
時には所定の休止可能気筒に関連する燃料供給手段を非
作動とする燃料供給制御手段とをそなえ、上記エンジン
の回転変動状態を検出する回転変動検出手段と、上記弁
可変駆動制御手段の作動により上記回転変動検出手段の
検出結果に基づく弁非作動状態から弁作動状態への切り
換えが完了したか否かを判定して切り換え未完了が判定
されると切り換え未完了信号を出力する切り換え判定手
段と、上記作動モード設定手段が全筒モードを設定して
いる状況下で上記切り換え判定手段が切り換え未完了信
号を出力すると所要の上記燃料供給手段を非作動となす
燃料供給制限手段とをそなえて構成されたことを特徴と
している。

【００１５】

【作用】上述の本発明の休筒機構付きエンジンの燃料制
御装置では、休止可能気筒を休止させない全筒モードと
所定気筒を休止させる休筒モードとのいずれかが、作動
モード設定手段により、エンジンの運転状態情報に応じ
目標作動モードとして設定される。そして、弁可変駆動
制御手段が、作動モード設定手段によって設定された目
標モードに対応する作動状態となるように、弁作動切り
換えにより吸気弁と排気弁との少なくとも一方の開閉作
動が選択的に切り換えられ、作動状態と非作動状態とが
切り換えられる。そして、燃料供給制御手段により、全
筒モード時には休止可能気筒に関連する燃料供給手段が
作動され、休筒モード時には所定の休止可能気筒に関連
する燃料供給手段が非作動となる。また、回転変動検出
手段がエンジンの回転変動状態を検出し、回転変動検出
手段の検出結果に基づく弁非作動状態から弁作動状態へ
の切り換えが弁可変駆動制御手段の作動により完了した
か否かを判定して、切り換え未完了が判定されると、切
り換え判定手段から切り換え未完了信号が出力される。
切り換え未完了信号の出力が、全筒モードを設定されて
いる状況下で行なわれると、燃料供給制限手段により、
所要の燃料供給手段が非作動となる。

【００１６】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の休筒機構付きエンジンの燃料制御装置について説明す
ると、図１はその制御系を示すブロック図、図２は本装
置を適用されるエンジンシステムを示す全体構成図、図
３，図４はいずれもその装置の制御特性を示す特性図、
図５〜図１２はいずれもその制御要領を示すフローチャ
ート、図１３はその回転変動検出手段の要部を示す模式
的斜視図、図１４はその回転変動検出手段の動作を示す
図、図１５〜図１８はいずれもその制御特性を示す図で
ある。

【００１７】さて、本実施例の装置を適用される自動車
用のエンジンシステムは、図２に示すように構成されて
おり、ＤＯＨＣ直列４気筒のガソリン燃料を用いる燃料
噴射式のエンジン１に装着されている。このエンジン１
のシリンダヘッド２には、各気筒に連通可能なインテー
クマニホルドＩＭの一端が取り付けられ、インテークマ
ニホルドＩＭの他端にはサージタンク３７が取り付けら
れて、吸気路ＩＲを構成しており、吸気路ＩＲはさら
に、サージタンク３７に連通する吸気管やエアクリーナ
３８等をそなえている。

【００１８】シリンダヘッド２の他側には、各気筒に連
通可能なエキゾーストマニホルドＥＭが取り付けられ、
エキゾーストマニホルドＥＭには排気管等からなる排気
路ＥＲが連結されている。吸気路ＩＲにおけるエアクリ
ーナ３８の下流側には、スロットルバルブ４０が配設さ
れており、スロットルバルブ４０の回転軸４１は、ステ
ッパモータをそなえた弁駆動アクチュエータ４２により
回動されるように構成されている。

【００１９】弁駆動アクチュエータ４２は、後述のエン
ジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３２に接続され、
所定の制御信号により所望の回転を行なわせるように構
成されている。また、スロットルバルブ４０には、その
スロットル開度に相当するスロットル開度信号θｓをＥ
ＣＵ３２に出力するスロットル開度センサ３６が取り付
けられている。

【００２０】さらに、吸気路ＩＲのサージタンク３７に
は、吸気管負圧に応じた負圧信号Ｐｂを出力する負圧セ
ンサ３５が装着されている。なお、負圧センサ３５によ
り検出されたデータの一例を図４（ａ），（ｂ）に示
す。ここで、図４（ａ）はエンジン回転数Ｎｅがアイド
ル時のＰｂ−θｓ線図、図４（ｂ）はエンジン回転数Ｎ
ｅが３０００ｒｐｍ時のＰｂ−θｓ線図であり、図中破
線は休筒時、実線は全筒時を示している。

【００２１】ところで、各気筒の図示しない吸気ポート
は図示しない吸気弁により、図示しない排気ポートは図
示しない排気ポートにより開閉されるようになってお
り、各吸排気弁は周知のＤＯＨＣ式の動弁系４により駆
動されるようになっている。動弁系４は、シリンダヘッ
ド２に取り付けられた吸排カム軸５，６と、吸排ロッカ
軸７，８をそなえている。

【００２２】吸排カム軸５，６それぞれの一端にはタイ
ミングギヤ９，１０が固着され、タイミングギヤ９，１
０がタイミングベルト１１を介し、図示しないクランク
シャフト側に連結されて、エンジン回転の１／２の回転
数で駆動されるように構成されている。なお、吸排ロッ
カ軸７，８は、各気筒ごとに分断して装備されている。

【００２３】そして、各気筒の吸排気弁は全て周知の動
弁系で開閉されるように構成されており、その一例が、
本出願人による特願平４−２３２３２２号の明細書およ
び図面に開示されている。この動弁系には、弁可変駆動
機構の要部を成す弁作動切り換え手段としての低高切り
換え手段ＭＬ，ＭＨが装着されている。低高切り換え手
段ＭＬ，ＭＨは、切り換え油路２３を油圧ポンプ２５に
対し断続可能に連結する１，４気筒用の低電磁弁２６お
よび２，３気筒用の低電磁弁３０をそなえている。ま
た、低高切り換え手段ＭＬ，ＭＨは、切り換え油路２４
を油圧ポンプ２５に対し断続可能に連結する１，４気筒
用の高電磁弁２７および２，３気筒用の高電磁弁３１と
をそなえている。なお、油圧ポンプ２５は、図示のよう
にオイルタンクに連通接続されている。

【００２４】低高電磁弁２６，３０，２７，３１は、そ
れぞれ３方弁で構成されており、オン時に各図示しない
油圧アクチュエータに圧油を供給し、オフ時に各油圧ア
クチュエータをドレーンに接続するようになっている。
また、低高電磁弁２６，３０，２７，３１は、後述のＥ
ＣＵ３２に接続されており、所定の制御信号により所望
の切り換え動作を行なわせるように構成されている。

【００２５】さらに、低高切り換え手段ＭＬ，ＭＨは、
低電磁弁２６，３０と高電磁弁２７，３１とが共にオフ
のとき、低速モードで図示しない吸排気弁を駆動するよ
うになっている。他方、低高電磁弁２６，３０，２７，
３１が共にオンのとき、図示しない吸排気弁を高速モー
ドで駆動するようになっている。さらに、低電磁弁２６
のみオンの場合には、休筒気筒としての第１気筒（＃
１）と第４気筒（＃４）における図示しない吸排気弁を
空作動させる休筒モードが達成されるようになってい
る。

【００２６】ところで、シリンダヘッド２には、燃料供
給手段ＦＳが装着されており、燃料供給手段ＦＳは、各
気筒の図示しない吸気ポートに燃料を噴射する４個のイ
ンジェクタ２８と、燃圧調整手段２９とをそなえてい
る。燃圧調整手段２９は、各インジェクタ２８に対し、
燃料供給源５０からの燃料を定圧調整した上で供給する
ように構成されており、これらのインジェクタ２８が、
噴射駆動制御を行なう燃料制御手段としてのＥＣＵ３２
に接続されている。

【００２７】ＥＣＵ３２は、図１に示すように、マイク
ロコンピュータでその要部を構成され、運転情報に応じ
て設定された作動モードに応じてインジェクタ駆動制
御、点火制御等を行なうように構成されている。すなわ
ち、ＥＣＵ３２は、特に，図１に示すように、弁可変駆
動制御手段Ａ１と、切り換え判定手段Ａ２と、燃料供給
制御手段Ａ３と、作動モード設定手段Ａ４と、回転変動
検出手段Ａ５と、燃料供給制限手段Ａ６との機能を有し
ている。

【００２８】まず、作動モード設定手段Ａ４は、エンジ
ンの運転状態情報に応じ、休止可能気筒を休止させない
全筒モードとして低速カムにより駆動する低速モードお
よび高速カムにより駆動する高速モードのいずれか、も
しくは、所定気筒を休止させる休筒モードとして第１，
４気筒を空作動させる休筒モードを目標作動モードとし
て設定し、設定された目標作動モードに現作動モードを
切り換える切り換え信号を出力するように構成されてい
る。

【００２９】そして、弁可変駆動制御手段Ａ１が、作動
モード設定手段Ａ４によって設定された目標作動モード
に対応する作動状態となるように、弁作動切り換え手段
としての低高切り換え手段ＭＬ，ＭＨを制御するように
なっている。また、燃料供給制御手段Ａ３により、作動
モード設定手段Ａ４によって設定された目標作動モード
が全筒モードである時には休止可能気筒に関連する燃料
供給手段ＦＳを作動させるとともに、目標作動モードが
休筒モードである時には所定の休止可能気筒に関連する
燃料供給手段ＦＳを非作動とする動作が行なわれるよう
になっている。

【００３０】そして、回転変動検出手段Ａ５により、エ
ンジン１の回転変動状態が検出されるようになってお
り、その構成および動作については後述する。さらに、
切り換え判定手段Ａ２は、回転変動検出手段Ａ５の検出
結果に基づく弁非作動状態から弁作動状態への切り換え
が弁可変駆動制御手段Ａ１の作動により完了したか否か
を判定して、切り換え未完了が判定されると切り換え未
完了信号を出力するように構成されている。

【００３１】また、燃料供給制限手段Ａ６は、作動モー
ド設定手段Ａ４により全筒モードを設定している状況下
で、切り換え判定手段Ａ２から切り換え未完了信号を出
力されると、所要の燃料供給手段ＦＳを非作動となすよ
うに構成されている。さらに、切り換え判定手段Ａ２
は、エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度θｓ相当
の全筒時負圧値と、現在の吸気管負圧Ｐｂとを比較し
て、動弁系が全筒モードへの切り換えを完了したかどう
かの判定も行なうように構成されている。切り換え判定
手段Ａ２の判定信号が全筒モードへの切り換え未完了で
あると、燃料供給制御手段Ａ３は、燃料供給手段ＦＳを
休筒モードで駆動させるようになっている。

【００３２】なお、ＥＣＵ３２は、クランク角センサで
構成されるエンジン回転センサ３３と、水温センサ３４
と、負圧センサ３５と、スロットル開度センサ３６とを
接続されており、これらのセンサにより、エンジン回転
数Ｎｅ，水温ＷＴ，吸気負圧Ｐｂおよびスロットル開度
θｓが検出されるようになっている。ところで、前掲の
回転変動検出手段Ａ５は、以下に詳述するように構成さ
れており、エンジンに駆動される回転軸（クランク軸あ
るいはカム軸）の瞬時回転数偏差｜ΔＮｅ｜を検出する
回転数変動検出手段または瞬時角加速度偏差｜Δα｜を
検出する角加速度変動検出手段をそなえており、これら
は次のように構成されている。

【００３３】すなわち、図１３に示すように、エンジン
回転センサとしてのクランク角センサ３３、気筒判別セ
ンサ２３０およびコントローラとしてのＥＣＵ３２を主
要要素としてそなえており、クランク角センサ３３は、
エンジンのクランク軸２０１あるいはカム軸と一体に回
転する回転部材２２１をそなえている。回転部材２２１
の周縁には、半径方向へ突出する第１および第２のベー
ン２２１Ａ，２２１Ｂが形成されており、このベーン２
２１Ａ，２２１Ｂに対し両面から対向するように装備さ
れた検出部２２２が、回転部材２２１の回動に伴うベー
ン２２１Ａ，２２１Ｂの通過を、光学的にもしくは電磁
気的に検出し、対応するパルス出力を行なうように構成
されている。

【００３４】そして、ベーン２２１Ａ，２２１Ｂは、各
々が一定角度のクランク軸回転角度あるいはカム軸回転
角度に対応する周方向長さをそなえており、所定角度間
隔ごとに周方向に離隔して配設されている。すなわち、
隣合うベーンの対向縁は相互に１８０度の角度間隔をも
って配設されている。

【００３５】ところで、気筒判別センサ２３０は、図示
しないカムシャフトに固着されており、クランク軸２０
１が２回転してカムシャフトが１回転する間に、カムシ
ャフトが１つの気筒に対応する特定の回転位置をとるご
とに、パルス出力を発生するようになっている。そし
て、点火動作が所定の気筒番号順（＃１，＃３，＃４，
＃２）に行なわれる４気筒エンジンに搭載される本実施
例の装置は、例えば、第２ベーン２２１Ｂの端縁（前端
２２１Ｂ′または後端）が検出部２２２を通過したとき
に、第１気筒グループをなす第１気筒および第４気筒の
いずれか一方（好ましくは、当該一方の気筒での主に膨
張行程）に対応する第１クランク軸回転角度領域あるい
は第１カム軸回転角度領域にクランク軸あるいはカム軸
が突入するとともに、第１ベーン２２１Ａの端縁が検出
部２２２を通過したときに、クランク軸が第１回転角度
領域あるいは第１カム軸回転角度領域から離脱するよう
になっている。

【００３６】同様に、第１ベーン２２１Ａの端縁の通過
時に、第２気筒グループを構成する第３および第２気筒
のいずれか一方に対応する第２クランク軸回転角度領域
あるいは第２カム軸回転角度領域に突入し、ついで、第
２ベーン２２１Ｂの端縁の通過時に同領域からの離脱が
行なわれるようになっている。そして、第１気筒と第４
気筒との識別、および第３気筒と第２気筒との識別は、
気筒判別センサ２３０の出力に基づいて行なわれるよう
に構成されている。

【００３７】このような構成により、瞬時回転数または
瞬時角加速度の検出は次のように行なわれる。すなわ
ち、エンジン運転中、ＥＣＵ３２はクランク角センサ３
３からのパルス出力と気筒判別センサ２３０の検出信号
とを逐次入力され、演算を周期的に繰り返し実行する。

【００３８】また、ＥＣＵ３２は、クランク角センサ３
３からのパルス出力が、気筒判別センサ２３０からのパ
ルス出力の入力時点以降に順次入力したもののうちの何
番目のものであるかを判別する。これにより、入力され
たクランク角センサ３３からのパルス出力が、何番目の
気筒に対応するものであるかを識別され、好ましくは、
主に膨張行程（出力行程：瞬時回転数ではBTDC75°, 瞬
時角加速度ではBTDC5 °）を現時点で実行中の気筒が識
別気筒として識別される。

【００３９】そして、ＥＣＵ３２は、クランク角センサ
３３からのパルス入力に応じて、識別気筒グループｍ
（ｍは１または２）に対応するクランク軸回転角度領域
あるいはカム軸回転角度領域への突入を判別すると、周
期計測用タイマ（図示略）をスタートさせる。ついで、
クランク角センサ３３から次のパルス出力を入力する
と、ＥＣＵ３２は、識別気筒グループｍに対応するクラ
ンク軸回転角度領域あるいはカム軸回転角度領域からの
離脱を判別し、周期計測用タイマの計時動作を停止させ
て計時結果を読み取る。

【００４０】この計時結果は、識別気筒グループｍに対
応するクランク軸回転角度領域あるいはカム軸回転角度
領域への突入時点から当該領域からの離脱時点までの時
間間隔ＴＮ（ｎ）、すなわち、識別気筒グループに対応
する２つの所定クランク角によって定まる周期ＴＮ
（ｎ）を表している。ここで、周期ＴＮ（ｎ）における
添字ｎは、当該周期が識別気筒におけるｎ回目（今回）
の点火動作に対応することを表す。

【００４１】また、周期ＴＮ（ｎ）は、４気筒エンジン
では識別気筒グループの１８０度クランク角間周期（隣
合う気筒における運転状態BTDC75°またはBTDC5 °相互
の時間間隔）になり、より一般的には、Ｎ気筒エンジン
での（７２０／Ｎ）度クランク角間周期になる。なお、
今回の識別気筒に対応するクランク軸回転角度領域ある
いはカム軸回転角度領域からの離脱を表す上記パルス出
力は、次の識別気筒に対応するクランク軸回転角度領域
への突入をも表す。

【００４２】したがって、このパルス出力に応じて、次
の識別気筒についての気筒識別ステップが実行されると
ともに、当該次の識別気筒に係る周期計測を開始すべ
く、周期計測用タイマがリスタートされる。なお、クラ
ンク角センサとしては、カム軸付きのものを使用する方
がクランク軸付きのものを使用するよりコスト面で有利
となる。

【００４３】このような動作により、ＥＣＵ３２は１８
０度クランク間周期ＴＮ（ｎ）を検出するが、＃１気筒
から＃４気筒に至る一連の状態を図示すると、図１１に
示すようになり、１８０度クランク間周期は、ＴＮ（ｎ
−３）からＴＮ（ｎ）で表される。これらの検出値を用
いて当該周期におけるクランク軸の角加速度α（ｎ）を
次式により算出する。

【００４４】 α（ｎ）＝1/TN(n) ・｛ KL(m)/TN(n)-KL(m-1)/TN(n-1)｝ ここで、KL(m),KL(m-1) はセグメント補正値であり、今
回の識別気筒に関連して、ベーン製造上および取り付け
上のベーン角度間隔のばらつきによる周期測定誤差を除
去するための補正を行なうべく、ＥＣＵ３２により次式
でセグメント補正値ＫＬ（ｍ）が算出される。

【００４５】 KL(m)＝｛KL(m-2)*(1-XMFDKFG)+KR(n)*(XMFDKFD) ｝ ただし、XMFDKFG はセグメント補正値ゲインを示してい
る。また、 KL(m)におけるm は対応する気筒グループご
とに設定されるもので、気筒グループ＃１，＃３に対し
ｍ＝１，気筒グループ＃２，＃４に対しｍ＝２がそれぞ
れ対応し、図１４に示すように KL(1) , KL(2)が順次繰
り返される。

【００４６】そして、KL(m-1) におけるｍ−１は、対応
するｍの直前のものを意味しているため、 KL(m)＝ KL
(1)のときKL(m-1) ＝KL(2), KL(m)＝ KL(2)のときKL(m-
1) ＝KL(1) を示している。さらに、上式におけるKL(m-
2) は、同一気筒グループにおける前の回の KL(m)を示
しており、＃４気筒の演算時におけるKL(m-2) は前の＃
１気筒における KL(1)が用いられ、＃1 気筒の演算時に
おけるKL(m-2) は前の＃４気筒における KL(1)が用いら
れる。＃２気筒の演算時におけるKL(m-2) は前の＃３気
筒における KL(2)が用いられ、＃３気筒の演算時におけ
るKL(m-2) は前の＃２気筒における KL(2)が用いられ
る。

【００４７】一方、上式におけるKR(n) は次式で求めら
れる。 KR(n) ＝3 ・TN(n) ／｛TN(n) ＋TN(n-1) ＋TN(n-2) ｝ これは、２回前の計測時間TN(n-2) から今回の計測時間
TN(n) までの平均計測時間に対応した計測値であり、セ
グメント補正値ＫＬ（ｍ）の算出に際し、KR(n) に対し
て、セグメント補正値ゲインXMFDKFG による一次フィル
タ処理が前述の式を用いて行なわれる。

【００４８】このようにして求められた角加速度α
（ｎ）を用いて、瞬時角加速度偏差｜Δα｜もしくは瞬
時回転数偏差｜ΔＮｅ｜が算出される。 ｜Δα｜ ＝α（ｎ−１）−α（ｎ）（≧０） ｜ΔＮｅ｜＝１／２π・｛α（ｎ−１）−α（ｎ）｝ なお、この演算は、演算精度を例えば２倍にした分解能
向上方式に基づいて実施される。

【００４９】算出された瞬時角加速度偏差｜Δα｜もし
くは瞬時回転数偏差｜ΔＮｅ｜は切り換え判定手段Ａ２
に出力されるが、切り換え判定手段Ａ２では、算出値と
所定の閾値との比較が行なわれ、変動の大きい場合とし
ての偏差が閾値を超える回数をカウントされて、カウン
ト値が、所定の点火回数（例えば２００点火）内におい
て所定値（例えば４８行程）以上の場合に、当該気筒に
ついて故障（切り換え未完了）が判定される。

【００５０】また、切り換え判定手段Ａ２における切り
換え未完了の判定は、次の条件を満たす場合に行なわれ
るように構成される。 （１）全筒運転時であること。 （２）エンストや始動から所定時間Ｔ１が経過し、定常
運転状態になっていること。

【００５１】（３）エンジンの冷却水温ＷＴが所定値Ｗ
Ｔ１より高く、定常運転状態になっていること。 （４）エンジン回転数Ｎｅが所定の範囲内にあり、定常
運転状態であること。 （５）スロットル開度センサ３６により検出されるスロ
ットル開度ＴＰＳが所定値ＴＰ２より大きくないこと。

【００５２】これらの判定が、後述のフローチャートに
より、各気筒ごとに行なわれるようになっている。そし
て、この判定結果が切り換え判定手段Ａ２から出力さ
れ、切り換え未完了の判定時には、燃料供給制御手段Ａ
３による燃料供給手段ＦＳの作動が、燃料供給制限手段
Ａ６により制限されるようになっている。

【００５３】すなわち、切り換え未完了の気筒に対する
燃料供給が停止され、当該気筒が休筒状態での他気筒へ
の燃料供給が行なわれるようになっている。次に、上述
のごとく構成された本実施例の装置による、諸動作を説
明する。まず、エンジンコントロールユニット（ＥＣ
Ｕ）３２は、図示しないメインスイッチのキーオンによ
りメインルーチンでの制御に入る（図５）。

【００５４】ここでは、各機能のチェック、初期値セッ
ト等の初期機能セットが行なわれ（ステップｐ１）、続
いて、エンジンの各種運転情報を読み取り（ステップｐ
２）、その後気筒作動切り換え処理を行なう（ステップ
ｐ３）。この気筒作動切り換え処理では、エンジン回転
数Ｎｅ、軸トルク（Ｐｂ，Ｎｅより別ルーチンで算出し
ておく）Ｔｅより図３に示すような休筒運転域Ｂ１にあ
るか否かを各閾値Ｎｅ２′について判定し、さらにその
他の休筒条件が判定されて休筒条件が成立すると、低電
磁弁２６のみをオン作動され、他の電磁弁３０，２７，
３１をすべてオフ状態に切り換えて、メインルーチンに
リターンする。

【００５５】他方、その時のエンジン回転数Ｎｅが、設
定値Ｎｅ１′（図３参照）より小さい場合には低速モー
ドを設定するとともに、小さくない場合には高速モード
を設定し、低速モードでは低高電磁弁２６，３０，２
７，３１を全てオフに切り換えて低速モードを達成し、
高速モードでは低高電磁弁２６，３０，２７，３１を全
てオンに切り換えて高速モードを達成し、リターンす
る。

【００５６】この後、メインルーチンのステップｐ３か
らｐ４に至ると、後述の燃料供給処理を、ステップｐ５
ではエンジン制御処理を行なって、ステップｐ２にリタ
ーンする。ところで、ステップｐ４の燃料供給処理で
は、割り込み処理されるインジェクタ駆動処理の空燃比
や、水温、大気温、大気圧等の補正値を予め算出され
る。そして、各気筒の吸気行程時のクランクパルスの割
り込みに合わせて、図６のようなインジェクタ駆動処理
が実行される。

【００５７】すなわち、図６に示すステップｇ１では、
現在燃料カット域か否かを示すフラグＦＣＦＩＧを参照
判定し、ＦＣＦＩＧ＝「１」である場合には燃料カット
域にあるため、そのままリターンされる。一方、ＦＣＦ
ＩＧ＝「１」でない場合には、「ＮＯ」ルートを通じス
テップｇ２が実行され、その時も吸入空気情報（空燃比
Ａ／Ｎ，ブースト圧Ｐｂ）に応じて、全筒運転時基本噴
射パルス幅Ｔｂ１および休筒運転時基本噴射パルス幅Ｔ
ｂ２を算出する。

【００５８】ついで、ステップｇ３では、休筒モードで
あるかどうかが判断され、休筒モード時には「ＹＥＳ」
ルートを通じステップｇ７が実行される。ステップｇ７
では休筒運転時基本噴射パルス幅Ｔｂ２に対し空燃比指
令や水温、大気温、大気圧等の補正値Ｋによる補正を行
なった、目標噴射時間幅Ｔｉｎｊを算出する。そして、
目標噴射時間幅Ｔｉｎｊのパルスで常時作動気筒のドラ
イバを作動させ、インジェクタ２８による該当気筒（＃
２，＃３）への燃料噴射が行なわれる。このとき、第１
気筒（＃１）と第４気筒（＃４）への燃料噴射は停止さ
れる。

【００５９】一方、ステップｇ３において休筒モードで
はないと判断されると「ＮＯ」ルートを通じステップｇ
４以下の処理が行なわれる。まず、休筒対象の気筒中、
全筒モードへの切り換え未完了（フェール気筒）がない
場合には、ステップｇ４において「ＮＯ」ルートを採
り、ステップｇ５，ステップｇ６による全筒モードでの
運転が行なわれる。

【００６０】すなわち、ステップｇ５では、全筒運転時
基本噴射パルス幅Ｔｂ１に対し空燃比指令や水温、大気
温、大気圧等に対応した補正値Ｋによる補正を行なっ
た、目標噴射時間幅Ｔｉｎｊを算出する。そして、ステ
ップｇ６において、目標噴射時間幅Ｔｉｎｊのパルスで
全気筒のドライバを作動させ、インジェクタ２８による
全気筒への燃料噴射が行なわれる。

【００６１】そして、休筒対象の２気筒において、全筒
運転状態への切り換えが未完了のフェール気筒がある場
合には、次のような動作が行なわれる。すなわち、後述
の図７に示す故障フラグ設定ルーチンにおいて、第１気
筒と第４気筒とのいずれか一方もしくは双方がフェール
気筒である場合に、故障フラグＦＦ１が「１」となるた
め、ステップｇ４において「ＹＥＳ」ルートをとり、ス
テップｇ７とステップｇ８が実行される。これは、休筒
モードにおける運転状態と同一であり、休筒対象の２気
筒の一方もしくは双方がフェールである場合には、休筒
運転が行なわれることになる。

【００６２】なお、故障フラグ設定ルーチンを気筒ごと
に実行し、気筒ごとに故障フラグＦＦ１と故障フラグＦ
Ｆ２とを設定するようにして、休筒対象の気筒の内、フ
ェール気筒を特定するようにした場合には、図８に示す
インジェクタ駆動ルーチンに沿う動作が行なわれる。す
なわち、図８に示すステップｆ１では、現在燃料カット
域か否かを示すフラグＦＣＦＩＧを参照判定し、ＦＣＦ
ＩＧ＝「１」である場合には燃料カット域にあるため、
そのままリターンされる。

【００６３】一方、ＦＣＦＩＧ＝「１」でない場合に
は、「ＮＯ」ルートを通じステップｆ２が実行され、そ
の時も吸入空気情報（空燃比Ａ／Ｎ，ブースト圧Ｐｂ）
に応じて、全筒運転時基本噴射パルス幅Ｔｂ１，休筒運
転時基本噴射パルス幅Ｔｂ２およびフェール１筒燃料カ
ット運転時基本噴射パルス幅Ｔｂ３を算出する。つい
で、ステップｆ３では、休筒モードであるかどうかが判
断され、休筒モード時には「ＹＥＳ」ルートを通じステ
ップｆ５が実行される。ステップｆ５では休筒運転時基
本噴射パルス幅Ｔｂ２に対し空燃比指令や水温、大気
温、大気圧等の補正値Ｋによる補正を行なった、目標噴
射時間幅Ｔｉｎｊを算出する。そして、目標噴射時間幅
Ｔｉｎｊのパルスで常時作動気筒のドライバを作動さ
せ、インジェクタ２８による該当気筒（＃２，＃３）へ
の燃料噴射が行なわれる。このとき、第１気筒（＃１）
と第４気筒（＃４）への燃料噴射は停止される。

【００６４】一方、ステップｆ３において休筒モードで
はないと判断されると「ＮＯ」ルートを通じステップｆ
４１以下の処理が行なわれる。まず、休筒対象の気筒
中、全筒モードへの切り換え未完了（フェール気筒）が
ない場合には、ステップｆ４１，ステップｆ４２のいず
れにおいても「ＮＯ」ルートを採り、ステップｆ６，ス
テップｆ７による全筒モードでの運転が行なわれる。

【００６５】すなわち、ステップｆ６では、全筒運転時
基本噴射パルス幅Ｔｂ１に対し空燃比指令や水温、大気
温、大気圧等に対応した補正値Ｋによる補正を行なっ
た、目標噴射時間幅Ｔｉｎｊを算出する。そして、目標
噴射時間幅Ｔｉｎｊのパルスで全気筒のドライバを作動
させ、インジェクタ２８による全気筒への燃料噴射が行
なわれる。

【００６６】そして、休筒対象の２気筒において、全筒
運転状態への切り換えが未完了のフェール気筒がある場
合には、次のような動作が行なわれる。すなわち、第１
気筒のみがフェール気筒である場合には、後述するクラ
ンク割り込みルーチンにおいて故障フラグのうちＦＦ１
のみが「１」となっているため、ステップｆ４１におい
て「ＹＥＳ」ルートをとるとともに、ステップｆ４３に
おいて「ＮＯ」ルートをとり、ステップｆ４５とステッ
プｆ４７とが実行される。ステップｆ４５では、フェー
ル１筒燃料カット運転時基本噴射パルス幅Ｔｂ３に対し
空燃比指令や水温、大気温、大気圧等に対応した補正値
Ｋによる補正を行なった、目標噴射時間幅Ｔｉｎｊを算
出する。そして、ステップｆ４７において、目標噴射時
間幅Ｔｉｎｊのパルスで第１気筒Ｎ１を除く気筒のドラ
イバを作動させ、インジェクタ２８による第１気筒Ｎ１
を除く気筒への燃料噴射が行なわれる。

【００６７】一方、第４気筒のみがフェール気筒である
場合には、後述するクランク割り込みルーチンにおいて
故障フラグのうちＦＦ２のみが「１」となっているた
め、ステップｆ４１において「ＮＯ」ルートをとるとと
もに、ステップｆ４２において「ＹＥＳ」ルートをと
り、ステップｆ４４とステップｆ４６とが実行される。
ステップｆ４４では、フェール１筒燃料カット運転時基
本噴射パルス幅Ｔｂ３に対し空燃比指令や水温、大気
温、大気圧等に対応した補正値Ｋによる補正を行なっ
た、目標噴射時間幅Ｔｉｎｊを算出する。そして、ステ
ップｆ４６において、目標噴射時間幅Ｔｉｎｊのパルス
で第４気筒Ｎ２を除く気筒のドライバを作動させ、イン
ジェクタ２８による第４気筒Ｎ２を除く気筒への燃料噴
射が行なわれる。

【００６８】そして、第１気筒および第４気筒の双方が
フェール気筒である場合には、後述するクランク割り込
みルーチンにおいて故障フラグＦＦ１，ＦＦ２の双方が
「１」となっているため、ステップｆ４１において「Ｙ
ＥＳ」ルートをとるとともに、ステップｆ４２において
「ＹＥＳ」ルートをとり、ステップｆ５とステップｆ８
とが実行される。これは、休筒モードにおける運転状態
と同一であり、休筒対象の２気筒がフェールである場合
には、休筒運転が行なわれることになる。

【００６９】ところで、所定クランク角ごとの割り込み
処理によって実行される故障フラグ設定ルーチンは、図
７に示すように構成されており、各ステップに沿う動作
が行なわれる。まず、ステップｈ１において、この故障
フラグ設定ルーチンの実行回数を示すカウンターＣＯＵ
ＮＴの「１」カウントアップが行なわれる。

【００７０】そして、ステップｈ２において、前述の回
転変動検出手段Ａ５によるエンジン回転の変動算出値
（回転数変動ΔＮｅまたは角加速度変動Δα）が読み込
まれる。次いで、ステップｈ３において、故障フラグＦ
Ｆ１が「１」であるかどうかを判断され、すでに故障フ
ラグＦＦ１が「１」に設定されている場合には、ステッ
プｈ４以降の動作が実行されず、リターン動作が行なわ
れる。これは、いずれかの気筒について故障状態である
ため、諸動作を行なわず休筒モードでの運転を継続させ
るものであって、故障フラグＦＦ１が「１」の状態は例
えばキースイッチオフまで続行され、次のキースイッチ
オンでリセットされる。

【００７１】一方、ステップｈ３において「ＮＯ」ルー
トを採った場合には、ステップｈ４において、全気筒運
転の指令中であるかどうかが判断され、指令中でない場
合は「ＮＯ」ルートを通じステップｈ１１およびステッ
プｈ１２が実行された後、リターン動作が行なわれる。
なお、ステップｈ１１はカウンターＣＯＵＮＴのリセッ
ト動作であり、全筒による定常運転になるまでは，故障
フラグ設定ルーチンの判定動作を行なわないようにする
ため、定常運転が行なわれるまでリセットが継続され
る。また、判定累積値Ｆ１１のリセットも行なわれる
が、これは、故障判定動作を開始する際に設定されてい
るべき初期値セットである。

【００７２】そして、全筒運転指令が行なわれると、ス
テップｈ４において「ＹＥＳ」ルートを採り、ステップ
ｈ５が実行されて、次に示すような条件を満足している
かどうかが判断され、故障フラグ設定ルーチンの判定動
作を行ないうる運転状態になっているかどうかが判定さ
れる。 ・エンストや始動から所定時間Ｔ１が経過し、定常運転
状態になっていること。

【００７３】・エンジンの冷却水温ＷＴが所定値ＷＴ１
より高く、定常運転状態になっていること。 ・エンジン回転数Ｎｅが所定の範囲内にあり、定常運転
状態であること。 ・スロットル開度センサ３６により検出されるスロット
ル開度ＴＰＳが所定値ＴＰ２より大きくないこと。

【００７４】これらの判定が、各気筒ごとに行なわれる
ようになっている。条件が満足されていない場合には、
「ＮＯ」ルートを通じステップｈ１１およびステップｈ
１２が実行された後、リターン動作が行なわれる。な
お、ステップｈ１１はカウンターＣＯＵＮＴのリセット
動作であり、故障フラグ設定ルーチンの判定動作を行な
わないようにするため、定常運転が行なわれるまでリセ
ットが継続される。また、判定累積値Ｆ１１のリセット
も行なわれるが、これは、故障判定動作を開始する際に
設定されているべき初期値セットである。

【００７５】他方、上記条件が満足されると、故障フラ
グ設定ルーチンの判定動作を行なわせるべく「ＹＥＳ」
ルートを通じてステップｈ６以下が実行される。すなわ
ち、ステップｈ６では瞬時回転数偏差｜ΔＮｅ｜または
瞬時角加速度偏差｜Δα｜が所定値ＭＡＰ（Ｎｅ，ＴＰ
Ｓ）以下かどうかが判断され、以下でない場合は、故障
に対応するような変動がないため、判定累積値Ｆ１１を
累積することなく、「ＹＥＳ」ルートを通じステップｈ
８に至る。

【００７６】一方、瞬時回転数偏差｜ΔＮｅ｜または瞬
時角加速度偏差｜Δα｜が所定値ＭＡＰ（Ｎｅ，ＴＰ
Ｓ）以下の場合には、故障に対応するような変動があっ
たものとして、「ＮＯ」ルートを通じステップｈ７が実
行され、判定累積値Ｆ１１が累積される。ここで、所定
値ＭＡＰ（Ｎｅ，ＴＰＳ）は、予めエンジンコントロー
ルユニット（ＥＣＵ）３２に記憶されたマップから読み
込まれるもので、エンジン回転センサ３３で検出された
エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度センサ３６で検出
されたスロットル開度ＴＰＳをパラメータとして設定さ
れる。

【００７７】ついで、ステップｈ８において、故障フラ
グ設定ルーチンの実行回数を示すカウンターＣＯＵＮＴ
が所定値Ｓに達したかどうかが判断され、達していない
場合には「ＮＯ」ルートを通じリターン動作が行なわれ
て、故障判定は次回の故障判定ルーチンの実行を待つこ
とになる。一方、故障フラグ設定ルーチンの実行回数を
示すカウンターＣＯＵＮＴが所定値Ｓに達すると、所定
のサンプリング期間が経過したことになり、「ＹＥＳ」
ルートを通じステップｈ９の判断が実行される。

【００７８】すなわち、ステップｈ９では、判定累積値
Ｆ１１が所定値ＦＮＧより大きいかどうかを判断され、
超えている場合は、故障に対応する回転変動の大きい状
態の回数が、故障状態であると判断すべき所定回数を超
えている場合であるため、「ＹＥＳ」ルートを通じステ
ップｈ１０において故障フラグＦＦ１を「１」に設定さ
れる。

【００７９】他方、ステップｈ９において、判定累積値
Ｆ１１が所定値ＦＮＧより大きくないと判断された場合
は、故障に対応する回転変動の大きい状態の回数が、故
障状態であると判断すべき所定回数に達しない場合であ
るため、「ＮＯ」ルートを通じステップｈ１０における
故障フラグＦＦ１の設定が回避される。そして、この
後、ステップｈ１１におけるカウンターＣＯＵＮＴのリ
セット動作および判定累積値Ｆ１１のリセットが行なわ
れる。これにより、次の故障判定サイクルが開始される
ことになり、以下、所定サイクルごとに上記の故障判定
が行なわれる。

【００８０】ところで、上記の故障判定フラグ設定ルー
チンは休筒対象の２気筒を区別しないで故障フラグＦＦ
１のみを設定するように構成されているが、回転変動Δ
ＮｅまたはΔαの検出は、対象気筒を識別できる状態で
行なわれるように構成されているため、上記の故障判定
フラグ設定ルーチンを休筒対象の２気筒について、気筒
ごとに実行することができる。

【００８１】このように構成した場合には、図９，１０
に示すように、休筒対象の一方の気筒（例えば第１気
筒）についての故障フラグＦＦ１を設定し、他方の気筒
（例えば第４気筒）について故障フラグＦＦ２を設定さ
れる。すなわち、この場合は、まず、ステップｓ１にお
いて、直前燃焼工程気筒を読み込んでから、ステップｓ
２において、前述の回転変動検出手段Ａ５によるエンジ
ン回転の変動算出値（回転数変動ΔＮｅまたは角加速度
変動Δα）が読み込まれる。

【００８２】次いで、ステップｓ３において、走行状態
かアイドル状態かが判定され、もし走行状態である場合
は、ステップｓ４で、全気筒運転の指令中であるかどう
かが判断され、指令中でいない場合には、「ＮＯ」ルー
トを通じリターン動作が行なわれる。また、指令中であ
る場合は「ＹＥＳ」ルートを採り、ステップｓ５〜ｓ８
が実行されて、次に示すような条件を満足しているかど
うかが判断され、故障フラグ設定ルーチンの判定動作を
行ないうる運転状態になっているかどうかが判定され
る。

【００８３】・エンジンの冷却水温ＷＴが所定値ＷＴ１
より高く、定常運転状態になっていること（ステップｓ
５）。 ・エンジン回転数Ｎｅが所定の範囲内にあり、定常運転
状態であること（ステップｓ６）。 ・エンストや始動から所定時間Ｔ１が経過し、定常運転
状態になっていること（ステップｓ７）。

【００８４】・スロットル開度センサ３６により検出さ
れるスロットル開度ＴＰＳが所定値ＴＰ２より大きくな
いこと（ステップｓ８）。 これらの判定が、各気筒ごとに行なわれるようになって
いる。そして、条件が満足されていない場合には、「Ｎ
Ｏ」ルートを通じリターン動作が行なわれる。他方、上
記条件が満足されると、故障フラグ設定ルーチンの判定
動作を行なわせるべく「ＹＥＳ」ルートを通じてステッ
プｓ９以下が実行される。

【００８５】すなわち、ステップｓ９で休筒用気筒Ｎ１
かどうかが判定され、ステップｓ１０で休筒用気筒Ｎ２
かどうかが判定される。もし、休筒用気筒Ｎ１である場
合は、ステップｓ９で「ＹＥＳ」ルートをとって、ステ
ップｓ１１で、瞬時回転数偏差｜ΔＮｅ｜または瞬時角
加速度偏差｜Δα｜が所定値ＭＡＰ（Ｎｅ，ＴＰＳ）以
下かどうかかが判断され、以下の場合は、故障に対応す
るような変動がないため、気筒Ｎ１のための判定累積値
Ｆ１１を「１」だけデクリメントする（ステップｓ１
２）。なお、判定累積値Ｆ１１を「１」だけデクリメン
トした結果が、「０」よりも小さくなった場合は、判定
累積値Ｆ１１は「０」にしておく（ステップｓ１３）。

【００８６】なお、ステップｓ１２，ｓ１３のような処
理は省略することもできる。一方、瞬時回転数偏差｜Δ
Ｎｅ｜または瞬時角加速度偏差｜Δα｜が所定値ＭＡＰ
（Ｎｅ，ＴＰＳ）以下でない場合には、故障に対応する
ような変動があったものとして、「ＮＯ」ルートを通じ
ステップｓ１４が実行され、判定累積値Ｆ１１が「１」
だけインクリメントして判定累積値Ｆ１１が累積され
る。ここで、所定値ＭＡＰ（Ｎｅ，ＴＰＳ）は、予めエ
ンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３２に記憶され
たマップから読み込まれるもので、エンジン回転センサ
３３で検出されたエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度
センサ３６で検出されたスロットル開度ＴＰＳをパラメ
ータとして設定される。

【００８７】ついで、所定のサンプリング期間が経過し
た後（故障フラグ設定ルーチンの実行回数を示すカウン
ターＣＯＵＮＴが所定値に達した後）、ステップｓ１５
の判断が実行される。すなわち、ステップｓ１５では、
判定累積値Ｆ１１が所定値ＦＮＧより大きいかどうかを
判断され、大きい場合は、故障に対応する回転変動の大
きい状態の回数が、故障状態であると判断すべき所定回
数を超えている場合であるため、「ＹＥＳ」ルートを通
じステップｓ１６において故障フラグＦＦ１を「１」に
設定される。

【００８８】他方、ステップｓ１５において、判定累積
値Ｆ１１が所定値ＦＮＧより大きくないと判断された場
合は、故障に対応する回転変動の大きい状態の回数が、
故障状態であると判断すべき所定回数に達しない場合で
あるため、「ＮＯ」ルートを通じステップｓ１６におけ
る故障フラグＦＦ１の設定が回避される。また、もし、
休筒用気筒Ｎ２である場合は、ステップｓ９で「ＮＯ」
ルート、ステップｓ１０で「ＹＥＳ」ルートをとって、
ステップｓ１７で、瞬時回転数偏差｜ΔＮｅ｜または瞬
時角加速度偏差｜Δα｜が所定値ＭＡＰ（Ｎｅ，ＴＰ
Ｓ）以下かどうかかが判断され、以下の場合は、故障に
対応するような変動がないため、気筒Ｎ２のための判定
累積値Ｆ２１を「１」だけデクリメントする（ステップ
ｓ１８）。なお、判定累積値Ｆ２１を「１」だけデクリ
メントした結果が、「０」よりも小さくなった場合は、
判定累積値Ｆ２１は「０」にしておく（ステップｓ１
９）。

【００８９】なお、この場合も、ステップｓ１８，ｓ１
９のような処理は省略することができる。一方、瞬時回
転数偏差｜ΔＮｅ｜または瞬時角加速度偏差｜Δα｜が
所定値ＭＡＰ（Ｎｅ，ＴＰＳ）以下でない場合には、故
障に対応するような変動があったものとして、「ＮＯ」
ルートを通じステップｓ２０が実行され、判定累積値Ｆ
２１が「１」だけインクリメントして判定累積値Ｆ２１
が累積される。ここで、所定値ＭＡＰ（Ｎｅ，ＴＰＳ）
は、予めエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３２
に記憶されたマップから読み込まれるもので、エンジン
回転センサ３３で検出されたエンジン回転数Ｎｅとスロ
ットル開度センサ３６で検出されたスロットル開度ＴＰ
Ｓをパラメータとして設定される。

【００９０】ついで、所定のサンプリング期間が経過し
た後（故障フラグ設定ルーチンの実行回数を示すカウン
ターＣＯＵＮＴが所定値に達した後）、ステップｓ２１
の判断が実行される。すなわち、ステップｓ２１では、
判定累積値Ｆ２１が所定値ＦＮＧより大きいかどうかを
判断され、大きい場合は、故障に対応する回転変動の大
きい状態の回数が、故障状態であると判断すべき所定回
数を超えている場合であるため、「ＹＥＳ」ルートを通
じステップｓ２２において故障フラグＦＦ２を「１」に
設定される。

【００９１】他方、ステップｓ２１において、判定累積
値Ｆ２１が所定値ＦＮＧより大きくないと判断された場
合は、故障に対応する回転変動の大きい状態の回数が、
故障状態であると判断すべき所定回数に達しない場合で
あるため、「ＮＯ」ルートを通じステップｓ２２におけ
る故障フラグＦＦ２の設定が回避される。また、もしス
テップｓ３で、アイドル状態であると判定された場合
は、ステップｓ２３で、全気筒運転の指令中であるかど
うかが判断され、指令中でいない場合には、「ＮＯ」ル
ートを通じリターン動作が行なわれるが、指令中である
場合は「ＹＥＳ」ルートを採り、ステップｓ２４〜ｓ２
６が実行されて、次に示すような条件を満足しているか
どうかが判断され、故障フラグ設定ルーチンの判定動作
を行ないうる運転状態になっているかどうかが判定され
る。

【００９２】・エンジンの冷却水温ＷＴが所定値ＷＴ１
より高く、定常運転状態になっていること（ステップｓ
２４）。 ・エアコンがオンしていないこと（ステップｓ２５）。 ・エンストや始動から所定時間Ｔ１が経過し、定常運転
状態になっていること（ステップｓ２６）。

【００９３】これらの判定が、各気筒ごとに行なわれる
ようになっている。そして、条件が満足されていない場
合には、「ＮＯ」ルートを通じリターン動作が行なわれ
る。他方、上記条件が満足されると、故障フラグ設定ル
ーチンの判定動作を行なわせるべく「ＹＥＳ」ルートを
通じてステップｓ２７以下が実行される。すなわち、ス
テップｓ２７で休筒用気筒Ｎ１かどうかが判定され、ス
テップｓ２８で休筒用気筒Ｎ２かどうかが判定される。
もし、休筒用気筒Ｎ１である場合は、ステップｓ２７で
「ＹＥＳ」ルートをとって、ステップｓ２９で、瞬時回
転数偏差｜ΔＮｅ｜または瞬時角加速度偏差｜Δα｜が
所定値ＭＡＰ（Ｎｅ，ＴＰＳ）以下かどうかかが判断さ
れ、以下の場合は、故障に対応するような変動がないた
め、気筒Ｎ１のための判定累積値Ｆ１１を「１」だけデ
クリメントする（ステップｓ３０）。なお、判定累積値
Ｆ１１を「１」だけデクリメントした結果が、「０」よ
りも小さくなった場合は、判定累積値Ｆ１１は「０」に
しておく（ステップｓ３１）。

【００９４】なお、ステップｓ３０，ｓ３１のような処
理は省略することもできる。一方、瞬時回転数偏差｜Δ
Ｎｅ｜または瞬時角加速度偏差｜Δα｜が所定値ＭＡＰ
（Ｎｅ，ＴＰＳ）以下でない場合には、故障に対応する
ような変動があったものとして、「ＮＯ」ルートを通じ
ステップｓ３２が実行され、判定累積値Ｆ１１が「１」
だけインクリメントして判定累積値Ｆ１１が累積され
る。ここで、所定値ＭＡＰ（Ｎｅ，ＴＰＳ）は、予めエ
ンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３２に記憶され
たマップから読み込まれるもので、エンジン回転センサ
３３で検出されたエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度
センサ３６で検出されたスロットル開度ＴＰＳをパラメ
ータとして設定される。

【００９５】ついで、所定のサンプリング期間が経過し
た後（故障フラグ設定ルーチンの実行回数を示すカウン
ターＣＯＵＮＴが所定値に達した後）、ステップｓ３３
の判断が実行される。すなわち、ステップｓ３３では、
判定累積値Ｆ１１が所定値ＦＮＧより大きいかどうかを
判断され、大きい場合は、故障に対応する回転変動の大
きい状態の回数が、故障状態であると判断すべき所定回
数を超えている場合であるため、「ＹＥＳ」ルートを通
じステップｓ３４において故障フラグＦＦ１を「１」に
設定される。

【００９６】他方、ステップｓ３３において、判定累積
値Ｆ１１が所定値ＦＮＧより大きくないと判断された場
合は、故障に対応する回転変動の大きい状態の回数が、
故障状態であると判断すべき所定回数に達しない場合で
あるため、「ＮＯ」ルートを通じステップｓ３４におけ
る故障フラグＦＦ１の設定が回避される。また、もし、
休筒用気筒Ｎ２である場合は、ステップｓ２７で「Ｎ
Ｏ」ルート、ステップｓ２８で「ＹＥＳ」ルートをとっ
て、ステップｓ３５で、瞬時回転数偏差｜ΔＮｅ｜また
は瞬時角加速度偏差｜Δα｜が所定値ＭＡＰ（Ｎｅ，Ｔ
ＰＳ）以下かどうかかが判断され、以下の場合は、故障
に対応するような変動がないため、気筒Ｎ２のための判
定累積値Ｆ２１を「１」だけデクリメントする（ステッ
プｓ３６）。なお、判定累積値Ｆ２１を「１」だけデク
リメントした結果が、「０」よりも小さくなった場合
は、判定累積値Ｆ２１は「０」にしておく（ステップｓ
３７）。

【００９７】なお、この場合も、ステップｓ３６，ｓ３
７のような処理は省略することができる。一方、瞬時回
転数偏差｜ΔＮｅ｜または瞬時角加速度偏差｜Δα｜が
所定値ＭＡＰ（Ｎｅ，ＴＰＳ）以下でない場合には、故
障に対応するような変動があったものとして、「ＮＯ」
ルートを通じステップｓ３８が実行され、判定累積値Ｆ
２１が「１」だけインクリメントして判定累積値Ｆ２１
が累積される。ここで、所定値ＭＡＰ（Ｎｅ，ＴＰＳ）
は、予めエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３２
に記憶されたマップから読み込まれるもので、エンジン
回転センサ３３で検出されたエンジン回転数Ｎｅとスロ
ットル開度センサ３６で検出されたスロットル開度ＴＰ
Ｓをパラメータとして設定される。

【００９８】ついで、所定のサンプリング期間が経過し
た後（故障フラグ設定ルーチンの実行回数を示すカウン
ターＣＯＵＮＴが所定値に達した後）、ステップｓ３９
の判断が実行される。すなわち、ステップｓ３９では、
判定累積値Ｆ２１が所定値ＦＮＧより大きいかどうかを
判断され、大きい場合は、故障に対応する回転変動の大
きい状態の回数が、故障状態であると判断すべき所定回
数を超えている場合であるため、「ＹＥＳ」ルートを通
じステップｓ４０において故障フラグＦＦ２を「１」に
設定される。

【００９９】他方、ステップｓ３９において、判定累積
値Ｆ２１が所定値ＦＮＧより大きくないと判断された場
合は、故障に対応する回転変動の大きい状態の回数が、
故障状態であると判断すべき所定回数に達しない場合で
あるため、「ＮＯ」ルートを通じステップｓ４０におけ
る故障フラグＦＦ２の設定が回避される。このようにし
て設定された故障フラグＦＦ１，ＦＦ２について、前述
した図８のインジェクタ駆動ルーチンを実行することに
より、気筒ごとの燃料カットが行なわれる。

【０１００】なお、故障判定累積値Ｆ１１とＦ２１は走
行時とアイドル時で共用しているが、走行時に途中まで
カウントされた状態でアイドルに切り換わると、その途
中の値からカウントが始まるものとする。ところで、上
記実施例は、故障フラグ判定を検出された回転変動ΔＮ
ｅまたはΔαを用いて行なうように構成されているが、
図１１，１２に示す吸気管負圧Ｐｂによる故障フラグ判
定ルーチンの構成を並列的にもしくは直列的に実行すべ
く装備することにより、より正確な制御が行なわれる。

【０１０１】すなわち、この場合は、まず、ステップｑ
１において、直前の燃焼行程にある気筒が読み込まれ、
次いでステップｑ２において、前述の図７におけるステ
ップｈ２と同様にして、回転変動ΔＮｅまたは角加速度
変動Δαが検出され、読み込まれる。そして、ステップ
ｑ３において、全気筒運転の指令中であるかどうかが判
断され、指令中でない場合は「ＮＯ」ルートを通じステ
ップｑ４が実行された後、リターン動作が行なわれる。
なお、ステップｑ４はタイマーＴＩＭ７，ＴＩＭ８のリ
セット動作であり、全筒による定常運転になるまでは，
故障フラグ判定ルーチンの判定動作を行なわないように
するため、定常運転が行なわれるまでリセットが継続さ
れる。

【０１０２】そして、全筒運転指令が行なわれると、ス
テップｑ３において「ＹＥＳ」ルートを採り、ステップ
ｑ５が実行されて、次に示すような条件を満足している
かどうかが判断され、故障フラグ判定ルーチンの判定動
作を行ないうる運転状態になっているかどうかが判定さ
れる。 ・エンストや始動から所定時間Ｔ１が経過し、定常運転
状態になっていること。

【０１０３】・エンジンの冷却水温ＷＴが所定値ＷＴ１
より高く、定常運転状態になっていること。 ・エンジン回転数Ｎｅが所定の範囲内にあり、定常運転
状態であること。 ・スロットル開度センサ３６により検出されるスロット
ル開度ＴＰＳが所定値ＴＰ２より大きくないこと。

【０１０４】これらの判定が、各気筒ごとに行なわれ
る。この後、ステップｑ６，ｑ７，ｑ８において故障フ
ラグＦＦ１，故障フラグＦＦ２が「１」であるかどうか
が判断され、共に「１」である場合には、ステップｑ９
以下の復帰判定が行なわれる。すなわち、この場合に
は、休筒対象の２気筒が共にフェール状態であり、通常
はキーオフまで復帰しないが、吸気管内圧Ｐｂによる運
転状態把握により、所定の状態では、フェール状態でな
いと復帰させるものである。

【０１０５】まず、ステップｑ９において吸気管内圧Ｐ
ｂが所定値ＭＡＰ１（Ｎｅ，ＴＰＳ）より大きいかどう
かが判断される。ここで、所定値ＭＡＰ１（Ｎｅ，ＴＰ
Ｓ）は、予めエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
３２に記憶されたマップから読み込まれるもので、エン
ジン回転センサ３３で検出されたエンジン回転数Ｎｅと
スロットル開度センサ３６で検出されたスロットル開度
ＴＰＳをパラメータとして設定される。

【０１０６】ステップｑ９において大きくないと判断さ
れた場合には、正常な状態であるため、復帰判定タイマ
ーＴＩＭ７がカウントアップする状態で「ＮＯ」ルート
を通じステップｑ１１に至る。他方、ステップｑ９にお
いて吸気管内圧Ｐｂが所定値ＭＡＰ１（Ｎｅ，ＴＰＳ）
より大きいと判断された場合は、異常な状態であるため
ステップｑ１０で復帰判定タイマーＴＩＭ７は「０」に
リセットされる。

【０１０７】そして、ステップｑ１１において、復帰判
定タイマーＴＩＭ７が復帰判定値ＴＯＫを超えているか
どうかが判断され、超えている場合は正常な状態に戻っ
たものとして、ステップｑ１２において故障フラグＦＦ
１および故障フラグＦＦ２をともに「０」に復帰させる
動作が行なわれる。一方、ステップｑ１１において、復
帰判定タイマーＴＩＭ７が復帰判定値ＴＯＫを超えてい
ないと判断された場合には、故障フラグＦＦ１および故
障フラグＦＦ２を「０」に復帰させることなく、リター
ン動作が行なわれる。

【０１０８】ところで、故障フラグＦＦ１と故障フラグ
ＦＦ２と両方が「１」でない場合は、ステップｑ６，ｑ
８からステップｑ１３，ｑ１４の処理を施す。すなわ
ち、ステップｑ１３で休筒用気筒Ｎ１かどうかが判定さ
れ、ステップｑ１４で休筒用気筒Ｎ２かどうかが判定さ
れる。もし、休筒用気筒Ｎ１である場合は、ステップｑ
１３で「ＹＥＳ」ルートをとって、ステップｑ１５で、
瞬時回転数偏差｜ΔＮｅ｜または瞬時角加速度偏差｜Δ
α｜が所定値ＭＡＰ（Ｎｅ，ＴＰＳ）以下かどうかかが
判断され、以下の場合は、故障に対応するような変動が
ないため、気筒Ｎ１のための判定累積値Ｆ１１を「１」
だけデクリメントする（ステップｑ１６）。なお、判定
累積値Ｆ１１を「１」だけデクリメントした結果が、
「０」よりも小さくなった場合は、判定累積値Ｆ１１は
「０」にしておく（ステップｑ１７）。

【０１０９】なお、ステップｑ１６，ｑ１７のような処
理は省略することもできる。一方、瞬時回転数偏差｜Δ
Ｎｅ｜または瞬時角加速度偏差｜Δα｜が所定値ＭＡＰ
（Ｎｅ，ＴＰＳ）以下でない場合には、故障に対応する
ような変動があったものとして、「ＮＯ」ルートを通じ
ステップｑ１８が実行され、判定累積値Ｆ１１が「１」
だけインクリメントして判定累積値Ｆ１１が累積され
る。ここで、所定値ＭＡＰ（Ｎｅ，ＴＰＳ）は、予めエ
ンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３２に記憶され
たマップから読み込まれるもので、エンジン回転センサ
３３で検出されたエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度
センサ３６で検出されたスロットル開度ＴＰＳをパラメ
ータとして設定される。

【０１１０】ついで、所定のサンプリング期間が経過し
た後（故障フラグ設定ルーチンの実行回数を示すカウン
ターＣＯＵＮＴが所定値に達した後）、ステップｑ１９
の判断が実行される。すなわち、ステップｑ１９では、
判定累積値Ｆ１１が所定値ＦＮＧより大きいかどうかを
判断され、大きい場合は、故障に対応する回転変動の大
きい状態の回数が、故障状態であると判断すべき所定回
数を超えている場合であるため、「ＹＥＳ」ルートを通
じステップｑ２０において故障フラグＦＦ１を「１」に
設定される。

【０１１１】他方、ステップｑ１９において、判定累積
値Ｆ１１が所定値ＦＮＧより大きくないと判断された場
合は、故障に対応する回転変動の大きい状態の回数が、
故障状態であると判断すべき所定回数に達しない場合で
あるため、「ＮＯ」ルートを通じステップｑ２０におけ
る故障フラグＦＦ１の設定が回避される。また、もし、
休筒用気筒Ｎ２である場合は、ステップｑ１３で「Ｎ
Ｏ」ルート、ステップｑ１４で「ＹＥＳ」ルートをとっ
て、ステップｑ２１で、瞬時回転数偏差｜ΔＮｅ｜また
は瞬時角加速度偏差｜Δα｜が所定値ＭＡＰ（Ｎｅ，Ｔ
ＰＳ）以下かどうかかが判断され、以下の場合は、故障
に対応するような変動がないため、気筒Ｎ２のための判
定累積値Ｆ２１を「１」だけデクリメントする（ステッ
プｑ２２）。なお、判定累積値Ｆ２１を「１」だけデク
リメントした結果が、「０」よりも小さくなった場合
は、判定累積値Ｆ２１は「０」にしておく（ステップｑ
２３）。

【０１１２】なお、この場合も、ステップｑ１８，ｑ１
９のような処理は省略することができる。一方、瞬時回
転数偏差｜ΔＮｅ｜または瞬時角加速度偏差｜Δα｜が
所定値ＭＡＰ（Ｎｅ，ＴＰＳ）以下でない場合には、故
障に対応するような変動があったものとして、「ＮＯ」
ルートを通じステップｑ２４が実行され、判定累積値Ｆ
２１が「１」だけインクリメントして判定累積値Ｆ２１
が累積される。ここで、所定値ＭＡＰ（Ｎｅ，ＴＰＳ）
は、予めエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３２
に記憶されたマップから読み込まれるもので、エンジン
回転センサ３３で検出されたエンジン回転数Ｎｅとスロ
ットル開度センサ３６で検出されたスロットル開度ＴＰ
Ｓをパラメータとして設定される。

【０１１３】ついで、所定のサンプリング期間が経過し
た後（故障フラグ設定ルーチンの実行回数を示すカウン
ターＣＯＵＮＴが所定値に達した後）、ステップｑ２５
の判断が実行される。すなわち、ステップｑ２５では、
判定累積値Ｆ２１が所定値ＦＮＧより大きいかどうかを
判断され、大きい場合は、故障に対応する回転変動の大
きい状態の回数が、故障状態であると判断すべき所定回
数を超えている場合であるため、「ＹＥＳ」ルートを通
じステップｑ２６において故障フラグＦＦ２を「１」に
設定される。

【０１１４】他方、ステップｑ２５において、判定累積
値Ｆ２１が所定値ＦＮＧより大きくないと判断された場
合は、故障に対応する回転変動の大きい状態の回数が、
故障状態であると判断すべき所定回数に達しない場合で
あるため、「ＮＯ」ルートを通じステップｑ２６におけ
る故障フラグＦＦ２の設定が回避される。そして、ステ
ップｑ２０，ｑ２６の後、或いは、ステップｑ７で「Ｎ
Ｏ」又はステップｑ８で「ＹＥＳ」の場合は、ステップ
ｑ２７にすすむ。

【０１１５】ステップｑ２７では、吸気管内圧Ｐｂが所
定値ＭＡＰ２（Ｎｅ，ＴＰＳ）以下となっているかどう
かが判断される。ここで、所定値ＭＡＰ２（Ｎｅ，ＴＰ
Ｓ）は、予めエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
３２に記憶されたマップから読み込まれるもので、エン
ジン回転センサ３３で検出されたエンジン回転数Ｎｅと
スロットル開度センサ３６で検出されたスロットル開度
ＴＰＳをパラメータとして設定される。また、ＭＡＰ２
（Ｎｅ，ＴＰＳ）＞ＭＡＰ１（Ｎｅ，ＴＰＳ）となるよ
うに所定値ＭＡＰ２（Ｎｅ，ＴＰＳ）が設定されてお
り、ステップｑ９における復帰側の異常判定より厳しい
条件で異常を判定するようになっている。ステップｑ２
７において吸気管内圧Ｐｂが所定値ＭＡＰ２（Ｎｅ，Ｔ
ＰＳ）以下ではないと判断された場合には、故障状態の
可能性が高いため、「ＮＯ」ルートを通じ故障判定タイ
マーＴＩＭ８がカウントアップされてステップｑ２９に
至る。

【０１１６】一方、ステップｑ２７において吸気管内圧
Ｐｂが所定値ＭＡＰ２（Ｎｅ，ＴＰＳ）以下であると判
断された場合には、故障状態の可能性が低く正常の可能
性が高いため、「ＹＥＳ」ルートを通じステップｑ２８
で故障判定タイマーＴＩＭ８を「０」にリセットしてス
テップｑ２９に至る。そして、ステップｑ２９におい
て、故障判定タイマーＴＩＭ８が故障判定値ＴＮＧを超
えているかどうかが判断され、超えている場合には故障
しているものとして、ステップｑ３０において故障フラ
グＦＦ１および故障フラグＦＦ２をともに「１」に設定
する動作が行なわれる。

【０１１７】上述のようなフローチャートに沿う動作に
より確実な制御が行なわれるが、その制御による制御特
性は図１５〜図１８に示すように示される。すなわち、
図１５（ａ），（ｂ）は、回転数変動ΔＮｅを示してお
り、正常時の振幅〔図１５（ａ）参照〕に対し一筒フェ
ール時の振幅〔図１５（ｂ）参照〕が大きくなっている
ことが観察される。

【０１１８】また、図１６は、横軸に回転数をとり、縦
軸にエンジン出力をとって、回転数変動ΔＮｅを用いた
本実施例の装置により検出される一筒フェール状態と２
筒フェール状態とを示している。そして、図１７
（ａ），（ｂ）は、角加速度変動Δαを示しており、正
常時の振幅〔図１７（ａ）参照〕に対し一筒フェール時
の振幅〔図１７（ｂ）参照〕が大きくなっていることが
観察される。

【０１１９】また、図１８は、横軸に回転数をとり、縦
軸にエンジン出力をとって、角加速度変動Δαを用いた
本実施例の装置により検出される一筒フェール状態と２
筒フェール状態とを示している。このように、１気筒フ
ェールおよび２気筒フェールの検出がともに可能になる
とともに、フェール気筒を特定できるようになり、燃料
のカットを必要最小限にかつ確実に行なえるようにな
る。

【０１２０】また、このような効果的な制御が、ハード
構成の変更を伴わない、ソフトの変更のみで得られるよ
うになり、コスト面の問題なく確実な制御を行ないうる
ようになる。

【０１２１】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の休筒機構
付きエンジンの燃料制御装置によれば、吸気弁と排気弁
との少なくとも一方の開閉作動を弁作動切り換え手段に
より作動状態と非作動状態とで選択的に切り換え可能な
休止可能気筒をそなえた休筒機構付きエンジンにおい
て、上記休止可能気筒を休止させない全筒モードと所定
気筒を休止させる休筒モードとのいずれかを上記エンジ
ンの運転状態情報に応じ目標作動モードとして設定する
作動モード設定手段と、同作動モード設定手段によって
設定された目標モードに対応する作動状態となるように
上記弁作動切り換え手段を制御する弁可変駆動制御手段
と、上記作動モード設定手段によって設定された目標作
動モードに対応し、全筒モード時には上記休止可能気筒
に関連する燃料供給手段を作動させるとともに、休筒モ
ード時には所定の休止可能気筒に関連する燃料供給手段
を非作動とする燃料供給制御手段とをそなえ、上記エン
ジンの回転変動状態を検出する回転変動検出手段と、上
記弁可変駆動制御手段の作動により上記回転変動検出手
段の検出結果に基づく弁非作動状態から弁作動状態への
切り換えが完了したか否かを判定して切り換え未完了が
判定されると切り換え未完了信号を出力する切り換え判
定手段と、上記作動モード設定手段が全筒モードを設定
している状況下で上記切り換え判定手段が切り換え未完
了信号を出力すると所要の上記燃料供給手段を非作動と
なす燃料供給制限手段とをそなえて構成されるという簡
素な構成で、次のような効果ないし利点がある。

【０１２２】（１）１気筒フェールおよび２気筒フェー
ルの検出がともに可能になるとともに、フェール気筒を
特定できるようになり、燃料のカットを必要最小限にか
つ確実に行なえるようになる。 （２）前項の効果が、ハード構成の変更を伴わない、ソ
フトの変更のみで得られるようになり、コスト面の問題
なく確実な制御を行ないうるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの燃料制御装置の制御系を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの燃料制御装置を適用されるエンジンシステムを示す
全体構成図である。

【図３】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの燃料制御装置の制御特性を示す特性図である。

【図４】（ａ），（ｂ）は本発明の一実施例としての休
筒機構付きエンジンの燃料制御装置の制御特性を示す特
性図である。

【図５】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの燃料制御装置の制御要領を示すフローチャートであ
る。

【図６】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの燃料制御装置の制御要領を示すフローチャートであ
る。

【図７】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの燃料制御装置の制御要領を示すフローチャートであ
る。

【図８】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの燃料制御装置の制御要領を示すフローチャートであ
る。

【図９】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの燃料制御装置の制御要領を示すフローチャートであ
る。

【図１０】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの燃料制御装置の制御要領を示すフローチャートで
ある。

【図１１】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの燃料制御装置の制御要領を示すフローチャートで
ある。

【図１２】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの燃料制御装置の制御要領を示すフローチャートで
ある。

【図１３】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの燃料制御装置の回転変動検出手段の要部を示す模
式的斜視図である。

【図１４】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの燃料制御装置の回転変動検出手段の動作を示す図
である。

【図１５】（ａ），（ｂ）は本発明の一実施例としての
休筒機構付きエンジンの燃料制御装置の制御特性を示す
図である。

【図１６】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの燃料制御装置の制御特性を示す図である。

【図１７】（ａ），（ｂ）は本発明の一実施例としての
休筒機構付きエンジンの燃料制御装置の制御特性を示す
図である。

【図１８】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの燃料制御装置の制御特性を示す図である。

【図１９】従来の吸気管圧力によるフェール特性を示す
図である。

【図２０】従来の吸気管圧力によるフェール判定特性を
示す図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ シリンダヘッド ３２ ＥＣＵ ２６ 低電磁弁 ２７ 高電磁弁 ２８ インジェクタ ３０ 低電磁弁 ３０ 高電磁弁 ３３ エンジン回転センサ ３４ 水温センサ ３５ 負圧センサ ３６ スロットル開度センサ ２３０ 気筒判別センサ Ａ１ 弁可変駆動制御手段 Ａ２ 切り換え判定手段 Ａ３ 燃料供給手段 Ａ４ 作動モード設定手段 Ａ５ 回転変動検出手段 Ａ６ 燃料供給制御手段 ＦＳ 燃料供給手段 ＫＬ 低切り換え手段 ＫＨ 高切り換え手段 ＃１，＃４ 休筒気筒 ＃２，＃３ 常時運転気筒

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｒ (72)発明者 宮田 敏行 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 野間 一俊 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 前田 哲夫 兵庫県姫路市定元町13番地の１ 三菱電機 コントロールソフトウェア株式会社姫路事 業所内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸気弁と排気弁との少なくとも一方の開
   閉作動を弁作動切り換え手段により作動状態と非作動状
   態とで選択的に切り換え可能な休止可能気筒をそなえた
   休筒機構付きエンジンにおいて、 上記休止可能気筒を休止させない全筒モードと所定気筒
   を休止させる休筒モードとのいずれかを上記エンジンの
   運転状態情報に応じ目標作動モードとして設定する作動
   モード設定手段と、 同作動モード設定手段によって設定された目標モードに
   対応する作動状態となるように上記弁作動切り換え手段
   を制御する弁可変駆動制御手段と、 上記作動モード設定手段によって設定された目標作動モ
   ードに対応し、全筒モード時には上記休止可能気筒に関
   連する燃料供給手段を作動させるとともに、休筒モード
   時には所定の休止可能気筒に関連する燃料供給手段を非
   作動とする燃料供給制御手段とをそなえ、 上記エンジンの回転変動状態を検出する回転変動検出手
   段と、 上記弁可変駆動制御手段の作動により上記回転変動検出
   手段の検出結果に基づく弁非作動状態から弁作動状態へ
   の切り換えが完了したか否かを判定して切り換え未完了
   が判定されると切り換え未完了信号を出力する切り換え
   判定手段と、 上記作動モード設定手段が全筒モードを設定している状
   況下で上記切り換え判定手段が切り換え未完了信号を出
   力すると所要の上記燃料供給手段を非作動となす燃料供
   給制限手段とをそなえて構成されたことを特徴とする、
   休筒機構付きエンジンの燃料制御装置。