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Die vorliegende Erfindung betrifft eine fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung zur Übertragung eines Notfallmeldesignals zu einer zentralen Einrichtung.
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Eine fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung, die in einem Fahrzeug eingebaut ist, umfasst eine Pufferbatterie mit einer wiederaufladbaren Batterie wie etwa einer Lithium-lonen-Batterie und arbeitet mit der Pufferbatterie zum Beispiel selbst dann, wenn eine Fahrzeugbatterie bei einem Unfall beschädigt wird. Die Pufferbatterie hat die Eigenschaft, dass ihre Entladeperformance mit abnehmender Temperatur geringer wird. Zum Beispiel beträgt die Entladeperformance bei -30°C nur etwa ein Viertel von derjenigen bei 0°C. Somit benötigt ein Fahrzeug eine Pufferbatterie, die effizient genug ist, um die Entladeperformance bei niedrigen Temperaturen zu gewährleisten. Eine solche Pufferbatterie besitzt jedoch bei üblichen Temperaturen eine Entladeperformance, die viel höher ist als es erforderlich wäre, was bei normalem Gebrauch zu hohen Kosten führt (vgl.
JP H07-243693 A ).
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Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung sei ferner auf die
US 6 721 580 B1 , die
DE 10 2011 078 444 A1 und die
JP 2000-222660 A verwiesen. Die
US 6 721 580 B1 offenbart eine Kommunikationsvorrichtung mit einer Energiespeichervorrichtung, wie bespielsweise einer Pufferbatterie, die unter bestimmten Umständen Energie bereitstellt, zum Beispiel wenn keine externe Stromversorgung zur Verfügung steht. Die Kommunikationsvorrichtung bestimmt einen bestimmten Notfallschwellenwert, der ausreichend Energie bereitstellt, um Notfallinformationen zu kommunizieren. Die
DE 10 2011 078 444 A1 betrifft eine „Fahrzeugladesteuerungsvorrichtung (für elekterische Ladungen) und ein Notfallunterrichtungssystem“. Die
JP 2000-222660 A offenbart ein System zur Verhinderung des Abfalls der Leistung einer Hilfsbatterie in einer Umgebung mit hoher oder niedriger Temperatur.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung bereitzustellen, so dass es möglich ist, eine preiswerte Pufferbatterie zu verwenden, deren Entladeperformance mit abnehmender Temperatur stark abnimmt.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 13 gelöst.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung (Anspruch 1) überträgt eine fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung ein Signal einer Notfallmeldung über ein Kommunikationsnetzwerk als eine Notfallmeldung zu einer zentralen Einrichtung, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug kollidiert, wobei die Notfallmeldung mehrere Funktionen besitzt und die fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung mit einer von einer in dem Fahrzeug eingebauten Fahrzeugbatterie gelieferten elektrischen Leistung betrieben wird. Die fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung umfasst eine Pufferbatterie, eine Messvorrichtung, eine Beschränkungsvorrichtung, einen Battterietemperaturdetektor und einen Heizregler. Die Pufferbatterie dient der Bereitstellung einer Betriebsleistung, wenn von der Fahrzeugbatterie gelieferte elektrische Leistung abnimmt, wobei die Pufferbatterie eine wiederaufladbare Batterie ist, die mit der von der Fahrzeugbatterie gelieferten elektrischen Leistung aufgeladen wird. Die Messvorrichtung dient der Messung einer Leistungsfähigkeit der Pufferbatterie. Die Beschränkungsvorrichtung dient der Beschränkung einer Funktion für die Notfallmeldung, wenn die gemessene Leistungsfähigkeit der Pufferbatterie niedriger als ein vorbestimmter Wert ist. Der Batteriedetektor dient der Erfassung einer Temperatur der Pufferbatterie. Der Heizregler dient der Bestimmung, wenn ein Zündschalter des Fahrzeugs geschlossen wird, ob die erfasste Temperatur der Pufferbatterie niedriger als eine erste vorbestimmte Temperatur ist, und der Erwärmung, wenn bestimmt wird, dass die erfasste Temperatur der Pufferbatterie niedriger als die erste vorbestimmte Temperatur ist, der Pufferbatterie aufgrund eines Selbstheizungs-Erholungsprozesses der Pufferbatterie, wobei der Selbstheizungs-Erholungsprozess von der Notfallmeldung getrennt wird, indem elektrische Ströme von der Pufferbatterie mehreren Lasten für verschiedene Zeitspannen zugeführt werden; der Selbstheizungs-Erholungsprozess Wärme umfasst, die in der Pufferbatterie erzeugt wird, wenn die Pufferbatterie angeschlossen ist; in Fällen, in denen die erfasste Temperatur der Pufferbatterie niedriger als die erste vorbestimmte Temperatur ist, wenn der Zündschalter des Fahrzeugs geschlossen wird, der Heizregler die erfasste Temperatur der Pufferbatterie in einen von mehreren Temperaturbereichen niedriger als die erste vorbestimmte Temperatur klassifiziert; wenn die erfasste Temperatur der Pufferbatterie in einen niedrigeren Temperaturbereich von den mehreren Temperaturbereichen klassifiziert wurde, der Heizregler die elektrischen Ströme von der Pufferbatterie einer Last der mehreren von Lasten zuführt, deren verbrauchter elektrischer Strom kleiner ist; und wenn die erfasste Temperatur der Pufferbatterie in einen höheren Temperaturbereich von den mehreren Temperaturbereichen klassifiziert wurde, der Heizregler die elektrischen Ströme von der Pufferbatterie einer Last der mehreren von Lasten zuführt, deren verbrauchter elektrischer Strom größer ist.
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Die oben beschriebene Konfiguration ermöglicht eine niedrige Entladeperformance der Pufferbatterie bei niedrigen Temperaturen, was die Verwendung einer preiswerten Pufferbatterie in der fahrzeuginternen Notfallmeldevorrichtung ermöglicht.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung (Anspruch 13) überträgt eine fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung ein Signal einer Notfallmeldung über ein Kommunikationsnetzwerk zu einer zentralen Einrichtung, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug kollidiert, wobei die Notfallmeldung mehrere Funktionen besitzt und die fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung mit einer von einer in dem Fahrzeug eingebauten Fahrzeugbatterie gelieferten elektrischen Leistung betrieben wird. Die fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung umfasst eine Pufferbatterie, einen Batterietemperaturdetektor und einen Heizregler. Die Pufferbatterie dient der Bereitstellung einer Betriebsleistung, wenn die Versorgung mit elektrischer Leistung durch die Fahrzeugbatterie abnimmt. Der Batterietemperaturdetektor dient der Erfassung einer Temperatur der Pufferbatterie. Der Heizregler dient der Bestimmung, wenn ein Zündschalter des Fahrzeugs geschlossen wird, ob die erfasste Temperatur der Pufferbatterie niedriger als eine erste vorbestimmte Temperatur ist, und der Erwärmung, wenn bestimmt wird, dass die erfasste Temperatur der Pufferbatterie niedriger als die erste vorbestimmte Temperatur ist, der Pufferbatterie aufgrund eines Selbstheizungs-Erholungsprozesses der Pufferbatterie, wobei der Selbstheizungs-Erholungsprozess von der Notfallmeldung getrennt wird, indem elektrische Ströme von der Pufferbatterie mehreren Lasten für verschiedene Zeitspannen zugeführt werden; der Selbstheizungs-Erholungsprozess Wärme umfasst, die in der Pufferbatterie erzeugt wird, wenn die Pufferbatterie angeschlossen ist; in Fällen, in denen die erfasste Temperatur der Pufferbatterie niedriger als die erste vorbestimmte Temperatur ist, wenn der Zündschalter des Fahrzeugs geschlossen wird, der Heizregler die erfasste Temperatur der Pufferbatterie in einen von mehreren Temperaturbereichen niedriger als die erste vorbestimmte Temperatur klassifiziert; wenn die erfasste Temperatur der Pufferbatterie in einen niedrigeren Temperaturbereich von den mehreren Temperaturbereichen klassifiziert wurde, der Heizregler die elektrischen Ströme von der Pufferbatterie einer Last der mehreren von Lasten zuführt, deren verbrauchter elektrischer Strom kleiner ist; und wenn die erfasste Temperatur der Pufferbatterie in einen höheren Temperaturbereich von den mehreren Temperaturbereichen klassifiziert wurde, der Heizregler die elektrischen Ströme von der Pufferbatterie einer Last der mehreren von Lasten zuführt, deren verbrauchter elektrischer Strom größer ist.
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Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden ersichtlich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen. In den Zeichnungen sind:
- 1 ein Funktionsblockdiagramm einer Gesamtkonfiguration eines Notfallmeldsystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
- 2 ein Funktionsblockdiagramm eines Leistungsreglers gemäß der ersten Ausführungsform;
- 3 ein Flussdiagramm, das einen Regelungsprozess einer fahrzeuginternen Notfallmeldevorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
- 4 ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen Leistungsfähigkeitsklassen und erfassten Spannungen der Pufferbatterie zeigt;
- 5 ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen Leistungsfähigkeitsklassen und Beschränkungsfunktionen zeigt;
- 6 ein Funktionsblockdiagramm einer Gesamtkonfiguration eines Notfallmeldsystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
- 7 ein Funktionsblockdiagramm eines Leistungsreglers gemäß der zweiten Ausführungsform;
- 8 ein Flussdiagramm, das einen Regelungsprozess einer fahrzeuginternen Notfallmeldevorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt; und
- 9 ein Diagramm, das einen Selbsterwärmungs-Erholungsprozess zeigt.
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(Erste Ausführungsform)
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Ein Notfallmeldsystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist nachfolgend mit Bezug auf die 1 bis 5 erläutert. Wie es in 1 gezeigt ist, umfasst das Notfallmeldsystem 1 eine fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung 2 in einem Objektfahrzeug und eine zentrale Einrichtung 3 in einem Dienstleistungszentrum, die über ein Kommunikationsnetzwerk 4 miteinander kommunizieren, das ein mobiles Kommunikationsnetzwerk und ein festes Kommunikationsnetzwerk umfasst.
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Die fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung 2 umfasst eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU) 5, eine Vorrichtung 6 zur drahtlosen Kommunikation, eine Einheit 7 zur Positionsbestimmung mit Hilfe eines globalen Navigationssatellitensystems (GPS) (im Folgenden „GPS-Einheit 7“ genannt), ein Speicher-Regler 8, ein Tonprozessor 9, ein Kollisionsdetektor 10, ein Zeitgeber-Regler 11, ein Leistungs-Regler 12, ein peripherer Prozessor 13 und ein Regler 14 für ein fahrzeuginternes, lokales Netzwerk (LAN) (im Folgenden „LAN-Regler 14“). Die CPU 5 steuert sämtliche Operationen der fahrzeuginternen Notfallmeldevorrichtung 2 und fungiert als Beschränkungsvorrichtung oder -mittel.
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Die Vorrichtung 6 zur drahtlosen Kommunikation steuert die drahtlose Kommunikation mit der zentralen Einrichtung 3 über das Kommunikationsnetzwerk 4 und erlaubt selektiv Sprachrufe oder Datenkommunikationen zwischen einem Insassen des Objektfahrzeugs und einer Ansprechperson in dem Dienstleistungszentrum, wenn die Verbindung hergestellt ist. Die Vorrichtung 6 zur drahtlosen Kommunikation dient auch als Senderegler zur variablen Regelung einer Sendeleistung der drahtlosen Kommunikation in Abhängigkeit von Steuersignalen von der CPU 5.
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Die GPS-Einheit 7 empfängt GPS-Signale von GPS-Satelliten und ermittelt eine momentane Position des Objektfahrzeugs unter Verwendung eines von den GPS-Signalen extrahierten Parameters. Der Speicher-Regler 8 regelt die Speicherung verschiedener Informationen über das Objektfahrzeug, einen Anwender oder Insassen des Objektfahrzeugs, und eine durch die GPS-Einheit 7 ermittelte momentane Position des Objektfahrzeugs.
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Der Tonprozessor 9 verarbeitet (i) über ein Mikrophon 16 eingegebene Sendetöne und (ii) über einen Lautsprecher 15 ausgegebene Empfangstöne. Der Tonprozessor 9 fungiert auch als Tonausgaberegler, um Tonausgaben von Empfangstönen (Anruftöne oder Sprachtöne) in Abhängigkeit von Steuersignalen von der CPU 5 variabel zu regeln. Der Zeitgeber-Regler 11 startet die Zeitgebung, wenn er von der CPU 5 ein Startsignal empfängt, und beendet die Zeitgebung in einer vorbestimmten Zeit, wobei er ein Zeitgebungsende-Signal an die CPU 5 ausgibt.
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Der Leistungs-Regler 12 steuert die fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung 2, indem er jeden Funktionsblock mit einer elektrischen Leistung von einer in dem Objektfahrzeug eingebauten Fahrzeugbatterie 17 versorgt. Wie es in 2 gezeigt ist, umfasst der Leistungs-Regler 12 einen Generator 18 zur Leistungsversorgung (im Folgenden „Versorgungsgenerator 18“ genannt), eine Pufferbatterie 19, ein Ladegerät 20 und eine Vorrichtung 21 zur Messung der Leistungsfähigkeit der Pufferbatterie 19 (im Folgenden kurz „Leistungsfähigkeit-Messvorrichtung 21“ genannt). Die einzelnen Funktionsblöcke werden durch und über den Versorgungsgenerator 18 mit jeweiligen elektrischen Leistungen von der Fahrzeugbatterie 17 und, wenn die von der Fahrzeugbatterie 17 bereitgestellte Leistung auf ein vorbestimmtes Niveau gefallen oder die Bereitstellung unterbrochen ist, d. h. wenn die Fahrzeugbatterie 17 beschädigt ist, der Pufferbatterie 19 versorgt.
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Die Pufferbatterie 19 umfasst eine wiederaufladbare Batterie wie etwa eine Lithium-lonen-Batterie und eine Nickel-Wasserstoff-Batterie (auch als Nickel-Metallhybrid-Batterie bezeichnet) und wird über das Ladegerät 20 mit der elektrischen Leistung von der Fahrzeugbatterie 17 geladen. Die Leistungsfähigkeit-Messvorrichtung 21 dient als Vorrichtung zum Messen einer Spannung der Pufferbatterie 19 als Maß für ihren Leistungsfähigkeit wie ihre Batteriekapazität und ihre Entladeperformance, und gibt ein Spannungserfassungssignal an die CPU 5.
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Der periphere Prozessor 13 ist mit einer Airbag-ECU (electronic control unit) 22, einem Mayday-Schalter 23, einem Leistungsschalter 24 und einer Pre-Crash-Sicherheits-ECU 25 verbunden. Der Mayday-Schalter 23 kann auch als Hilfeschalter bezeichnet werden. Die Airbag-ECU 25 ist mit einem Airbag (nicht gezeigt) verbunden und dazu geeignet, den Airbag aufzublasen, wobei sie ein Airbag-Aufblassignal ausgibt, wenn der Leistungsschalter 24 im geschlossenen Zustand befindet und so ein Zündsignal weitergibt. Der Mayday-Schalter 23 gibt ein Betätigungserfassungssignal weiter, wenn er von einem Insassen betätigt wird. Der Leistungsschalter 24 umfasst einen Zündschalter und einen Zusatzschalter und gibt ein Zündsignal, das ein Maß für einen Schließ-/Öffnungs-Zustand des Zündschalters ist, und ein Signal, das ein Maß für einen Schließ-/Öffnungs-Zustand des Zusatzschalters ist, weiter. Die Pre-Crash-Sicherheits-ECU 25 ist mit einer Kamera 26, einem Millimeterwellenradar 27, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 28, einem Lenkwinkelsensor 29, einer Bremsregelungs-ECU 30, einer Luftfederungs-ECU 31 und einer Sicherheitsgurt-ECU 32 verbunden.
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Die Pre-Crash-Sicherheits-ECU 25 bestimmt, ob die Gefahr besteht, dass das Objektfahrzeug mit einem Hindernis oder einem vor dem Objektfahrzeug fahrenden Fahrzeug kollidieren wird, indem sie verschiedene Eingangssignale analysiert, wenn der Leistungsschalter 24 ein Zündsignal ausgibt, das anzeigt, dass er geschlossen ist. Die verschiedenen Eingangssignale umfassen Videosignale von der Kamera 26, Radarerfassungssignale von dem Millimeterwellenradar 27, Geschwindigkeitssignale von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 28, Lenkwinkelsignale von dem Lenkwinkelsensor 29, die ein Maß für einen Lenkwinkel eines Lenkrads 33 sind. Wenn bestimmt wird, dass die Gefahr besteht, dass das Fahrzeug kollidieren wird, gibt die Pre-Crash-Sicherheits-ECU 25 Pre-Crash-Erfassungssignale aus.
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Wenn die Pre-Crash-Sicherheits-ECU 25 Pre-Crash-Erfassungssignale ausgibt, aktiviert sie über die Bremsregelungs-ECU einen Bremsaktor 34, aktiviert über die Luftfederungs-ECU 31 eine Luftfederung und zieht über die Sicherheitsgurt-ECU 32 den Sicherheitsgurt 36 fest, um so einen sanften Aufprall einer möglichen Fahrzeugkollision vorzubereiten. Ferner ist die Pre-Crash-Sicherheits-ECU 25 mit einer kombinierten Instrumententafel (nicht gezeigt) verbunden, um eine Warnung anzuzeigen, wenn bestimmt wird, dass die Gefahr besteht, dass das Fahrzeug kollidieren wird.
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Der LAN-Regler 14 tauscht über das Fahrzeug-LAN 41 verschiedene Signale mit einer Navigationsvorrichtung 37, einer Messvorrichtung 38, einer Alarmvorrichtung 39 und einer Motorregelungsvorrichtung 40 aus, um so die Vorrichtungen 37-40 zu steuern. Ferner ist die Alarmvorrichtung 39 mit einer Hupe 42, einem Scheinwerfer 43 und einer Warnblinkanlage 44 verbunden.
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Nachfolgend ist ein Betrieb der fahrzeuginternen Notfallmeldevorrichtung 2, insbesondere ein durch die fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung 2 durchgeführter Steuerungsprozess in Antwort auf ein Erfassungsergebnis der Leistungsfähigkeit der Pufferbatterie 19 mit Bezug auf die 3, 4 und 5 erläutert. Die Flussdiagramme sind in Schritte unterteilt, die ihrerseits in Teilschritte unterteilt sein können. Jeder Schritt kann einer Vorrichtung, einem Modul, einem Prozessor oder Mittel zugeordnet werden und nicht nur (i) als Softwareabschnitt in Verbindung mit einer Hardware-Einheit (z. B. einem Computer), sondern auch (ii) als ein Hardwareabschnitt, der eine Funktion einer entsprechenden Einrichtung oder Vorrichtung enthält oder nicht enthält, gewonnen werden. Ferner kann der Hardwareabschnitt ein Teil eines Computers sein.
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Wie es in 3 gezeigt ist, führt die CPU 5 in Schritt S10 einen Prozess zur Erfassung einer Kollision des Objektfahrzeugs durch. Insbesondere führt das Empfangen eines Pre-Crash-Erfassungssignals von der Pre-Crash-Sicherheits-ECU 25 zur Bestimmung einer möglichen Fahrzeugkollision. Die Verbindung für die drahtlose Kommunikation verbindet dadurch die Vorrichtung 6 zur drahtlosen Kommunikation der fahrzeuginternen Notfallmeldevorrichtung 2 mit der zentralen Einrichtung 3. Der Empfang eines Airbag-Aufblassignals von der Airbag-ECU 22 führt zur Bestimmung eines Auftretens einer Fahrzeugkollision, was „JA“ in Schritt S20 entspricht. In Schritt S30 startet ein Notfallsendeprozess die Übertragung einer Information von der fahrzeuginternen Notfallmeldevorrichtung 2 zu der zentralen Einrichtung 3. Die übertragene Information umfasst eine Insasseninformation, eine Fahrzeuginformation und eine aktuelle Fahrzeugposition.
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Wenn innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne nach der Bestimmung einer möglichen Kollision kein Airbagaufblassignal von der Airbag-ECU 22 empfangen wurde, wird bestimmt, dass das Fahrzeug nicht kollidierte, was „NEIN“ in Schritt S20 entspricht, woraufhin die Verbindung für die drahtlose Kommunikation zwischen der Vorrichtung 6 zur drahtlosen Kommunikation und der zentralen Einrichtung 3 getrennt wird. Der Prozess kehrt zu Schritt S10 zurück, woraufhin der Prozess zur Erfassung einer Kollision wiederholt wird.
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Nach dem Start des Notfallsendeprozesses in Schritt S30 fährt der Prozess mit Schritt S40 fort, in dem die Leistungsfähigkeit-Messvorrichtung 21 eine Leistungsfähigkeit der Pufferbatterie 19 wie etwa eine Spannung erfasst. In Schritt S50 erlaubt die erfasste Spannung eine Klassifizierung der Pufferbatterie 19 in eine von mehreren Batterie-Klassen. Wie es in 4 gezeigt ist, gehört eine erfasste Spannung V mit V ≥ 3,5 V zu einer Klasse A, die die höchste Klasse ist, eine erfasste Spannung V mit 3,5 > V ≥ 3 zu einer Klasse B, die die zweithöchste Klasse ist, eine erfasste Spannung V mit 3 > V ≥ 2,5 zu einer Klasse C, die die dritthöchste Klasse ist, und eine erfasste Spannung V mit 2,5 > V zu einer Klasse D, die die niedrigste Klasse ist.
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In Schritt S60 werden Funktionen der fahrzeuginternen Notfallmeldevorrichtung 2 auf der Grundlage der Leistungsfähigkeitklassen der Batterie beschränkt, wobei die beschränkten Funktionen eine fahrzeuginterne Kommunikation über ein LAN, eine GPS-Kommunikation, eine drahtlose Kommunikation und eine Sprachausgabe umfassen können. Die beschränkten Funktionen können mit Leistungen oder Operationen in Beziehung stehen. Die beschränkten Funktionen umfassen zum Beispiel eine Anruftonausgabeverringerung, ein Sprachrufstopp und eine Verringerung der Leistung der Vorrichtung zur drahtlosen Kommunikation. Wie es in 5 gezeigt ist, beschränkt die Klasse A der Leistungsfähigkeit der Batterie keine Funktion. Die Klasse B führt die Anruftonausgabeverringerung durch. Die Klasse C führt die Anruftonausgabeverringerung und den Sprachrufstopp durch. Und die Klasse D führt die Anruftonausgabeverringerung, den Sprachrufstopp und die Verringerung der Leistung der Vorrichtung zur drahtlosen Kommunikation durch. Der Prozess kehrt dann zu Schritt S30 zurück, woraufhin der Notfallsendeprozess wiederholt wird.
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Mit anderen Worten, jeder Klasse ist eine Beschränkungsliste zugeordnet, die Funktionen enthält, die durch die fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung 2 beschränkt werden. Zum Beispiel besitzt die Klasse A eine Beschränkungsliste, die keine zu begrenzende Funktion enthält. Die Klasse B besitzt eine Beschränkungsliste, die die Anruftonausgabeverringerung enthält. Die Klasse C besitzt eine Beschränkungsliste, die die Anruftonausgabeverringerung und den Sprachrufstopp enthält. Und die Klasse D besitzt eine Beschränkungsliste, die die Anruftonausgabeverringerung, den Sprachrufstopp und die Verringerung der Leistung der Vorrichtung zur drahtlosen Kommunikation enthält. Somit wird, wenn eine Klasse um eine Stufe niedriger als eine andere Klasse ist, deren Referenzliste dadurch erzeugt, dass eine Funktion hinzugefügt wird, die in der Referenzliste der höheren Klasse nicht enthalten ist.
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Eine Konfiguration gemäß der ersten Ausführungsform ist wie folgt. Eine Spannung der Pufferbatterie 19 wird als Batterieleistungsfähigkeit erfasst. Die Pufferbatterie 19 wird auf der Grundlage der erfassten Spannung in eine der Leistungsfähigkeitsklassen der Batterie eingestuft oder klassifiziert. Die Funktionen oder Leistungen der fahrzeuginternen Notfallmeldevorrichtung 2 werden in Abhängigkeit von den Leistungsfähigkeitsklassen der Batterie selektiv beschränkt. Die Leistungsfähigkeit oder Entladeperformance der Pufferbatterie 19 kann durch niedrige Temperaturen abnehmen. In einem solchen Fall werden Funktionen oder Leistungen (Performances) der fahrzeuginternen Notfallmeldevorrichtung 2 in Abhängigkeit von Graden der Spannungsverringerung oder Leistungsfähigkeitsklassen der Batterie selektiv beschränkt, was den Verbrauch elektrischer Leistung verringert. Die oben beschriebene Konfiguration kann eine Spezifizierung der Entladeperformance oder -spannung der Pufferbatterie 19 bei einer vorbestimmten niedrigen Temperatur ermöglichen, so dass sie niedriger als bei einer herkömmlichen fahrzeuginternen Notfallmeldevorrichtung ist, die nicht gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist, was wiederum die Verwendung einer preiswerten Pufferbatterie 19 ermöglicht.
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In der ersten Ausführungsform wird die Leistungsfähigkeit der Pufferbatterie 19 in vier Klassen unterteilt. Alternativ kann auch eine Klassifizierung in eine von vier abweichende Anzahl von Klassen vorgenommen werden. Ferner können die einzelnen Spannungsbereiche, die den jeweiligen Klassen entsprechen, in geeigneter Weise verändert werden. Ferner umfassen die Funktionen der fahrzeuginternen Notfallmeldevorrichtung 2 die Anruftonausgabeverringerung, den Sprachrufstopp und die Verringerung der Leistung der Vorrichtung zur drahtlosen Kommunikation, die einem Notfallsendebericht entsprechen. Dies stellt jedoch insofern keine Beschränkung dar, da weitere Funktionen verwendet werden können.
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(Zweite Ausführungsform)
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Nachfolgend ist eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die 6 bis 9 erläutert. Es ist zu beachten, dass die gleichen Komponenten der Konfiguration wie jene der ersten Ausführungsform mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind. Wie es in 6 gezeigt ist, umfasst die fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung 2 gemäß der zweiten Ausführungsform einen Sensor 51 zur Erfassung der Umgebungstemperatur und einen Zustandbenachrichtigungsprozessor 52. Der Sensor 51 zur Erfassung der Umgebungstemperatur kann auch als Umgebungstemperatur-Erfassungsvorrichtung oder -mittel bezeichnet werden. Der Sensor 51 zur Erfassung der Umgebungstemperatur umfasst einen Temperatursensor wie etwa einen Thermistor, um eine Temperatur einer Umgebung zu messen oder zu erfassen, in der die fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung 2 montiert oder die Pufferbatterie angeordnet ist, und gibt ein Erfassungssignal an die CPU 5 aus, das ein Maß für die erfasste Temperatur ist.
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Der Zustandbenachrichtigungsprozessor 52 steuert zwei LEDs 53, 54 an, um Anwender in Abhängigkeit von Steuersignalen von der CPU 5 über einen Betriebszustand der fahrzeuginternen Notfallmeldevorrichtung 2 zu informieren. Die LED 53 ist eine rote LED, während die LED 54 eine blaue LED ist. Die erste Ausführungsform umfasst vorzugsweise den Zustandbenachrichtigungsprozessor 52 und die LEDs 53, 54.
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Wie es in 7 gezeigt ist, umfasst der Leistungs-Regler 12 der fahrzeuginternen Notfallmeldevorrichtung 2 einen Batterietemperaturdetektor 55, der eine Temperatur der Pufferbatterie 19 misst oder erfasst. Der Batterietemperaturdetektor 55 kann auch als eine Batterietemperatur-Erfassungsvorrichtung oder -mittel bezeichnet werden. Der Batterietemperaturdetektor 55 umfasst einen Temperatursensor wie etwa einen Thermistor, um eine Temperatur der Pufferbatterie 19 zu erfassen oder zu messen, und gibt ein Temperaturerfassungssignal an die CPU 5 aus. Die fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung 2 oder die CPU 5 dienen ferner als Heizregler oder Heizvorrichtung oder -mittel.
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Ferner umfasst die fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung 2 der vorliegenden Erfindung eine Motorfernstartfunktion. Das heißt, ein Anwender betätigt ein entferntes oder ein drahtloses Endgerät wie etwa ein Mobiltelefon oder ein Smartphone (nicht gezeigt), das ein Motorfernstartsignal, welches ein Signal zum Starten eines Motors des Objektfahrzeugs durch Fernbedienung ist, über das Kommunikationsnetzwerk 4 zu der fahrzeuginternen Notfallmeldevorrichtung 2 überträgt. Beim Empfang des Motorfernstartsignals überträgt die Vorrichtung 6 zur drahtlosen Kommunikation der fahrzeuginternen Notfallmeldevorrichtung 2 das empfangene Signal zu der CPU 5. Die CPU 5 überträgt das Motorfernstartsignal über den fahrzeuginternen LAN-Regler 14 und das fahrzeuginterne LAN 41 zu der Motorregelungsvorrichtung 40. Wenn die Motorregelungsvorrichtung 40 das Motorfernstartsignal empfängt, startet sie den Motor.
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Nachfolgend ist ein Betrieb der fahrzeuginternen Notfallmeldevorrichtung 2 gemäß der zweiten Ausführungsform mit Bezug auf die 8 und 9 erläutert. Wie es in 8 gezeigt ist, befindet sich die fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung 2 in Schritt S110 in einem mit der Fahrzeugbatterie verbundenen Standby-Zustand, welches ein Zustand ist, in dem die fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung 2 mit minimalen Stromverbrauch mit der Fahrzeugbatterie 17 verbunden ist. In Schritt S120 wird bestimmt, ob der Zündschalter geschlossen ist. Wenn der Zündschalter nicht geschlossen ist, fährt der Prozess mit Schritt S130 fort, in dem bestimmt wird, ob ein Motorfernstartsignal empfangen wird. Wenn kein Motorfernstartsignal empfangen wird, kehrt der Prozess zu Schritt S110 zurück, in dem die fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung 2 den mit der Fahrzeugbatterie verbundenen Standby-Zustand beibehält.
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Wenn der Zündschalter in Schritt S120 geschlossen wird oder wenn das Motorfernstartsignal empfangen wird, fährt der Prozess mit Schritt S140 fort. In Schritt S140 wird ein Prozess durchgeführt, bei dem der Zündschalter geschlossen ist. In einem solchen Fall schaltet die fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung 2 von dem mit der Fahrzeugbatterie verbundenen Standby-Zustand in einen Normalbetriebszustand.
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In Schritt S150 wird bestimmt, ob entweder eine durch den Sensor 51 zur Erfassung der Umgebungstemperatur 51 erfasste Umgebungstemperatur Temp_out oder eine durch den Batterietemperaturdetektor 55 erfasste Temperatur Temp_bub der Pufferbatterie 19 niedriger als -20°C ist, welches eine erste vorbestimmte Temperatur ist. Wenn die Umgebungstemperatur Temp_out oder die Batterietempertur Temp_bub niedriger als -20°C ist, fährt der Prozess mit Schritt S 160 fort, in dem ein weiter untern erläuterter Selbstheizungs-Erholungsprozess durchgeführt wird, um die Funktion der Pufferbatterie 10 bei niedrigen Temperaturen zurückzugewinnen. Es ist zu beachten, dass vor einem Motorstart die Umgebungstemperatur Temp_out und die Batterietempertur Temp_bub normalerweise im Wesentlichen gleich sind, jedoch nach dem Start des Motors die Batterietempertur Temp_bub normalerweise höher als die Umgebungstemperatur Temp_out wird.
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In Schritt S170 wird bestimmt, ob die Batterietempertur Temp_bub gleich hoch wie oder höher als -10°C ist. Wenn die Batterietempertur Temp_bub niedriger als -10°Cist, kehrt der Prozess zu Schritt S 160 zurück. Wenn hingegen die Batterietempertur Temp_bub gleich hoch wie oder höher als -10°C ist, fährt der Prozess mit Schritt S180 fort, in dem die fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung 2 in den Standby-Zustand versetzt wird.
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Wenn die Umgebungstemperatur Temp_out oder die Batterietempertur Temp_bub nicht niedriger als -20°C ist, fährt der Prozess mit Schritt S180 fort, in dem die fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung 2 in den Standby-Zustand geschaltet wird.
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Nachfolgend ist der Selbstheizungs-Erholungsprozess in Schritt S160 mit Bezug auf 9 erläutert. In dem Selbstheizungs-Erholungsprozess von 9 werden selektiv unterschiedliche Prozesse in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur Temp_out und der Batterietempertur Temp_bub ausgeführt. Zuerst, wenn die Umgebungstemperatur Temp_out oder die Batterietempertur Temp_bub, je nachdem, welche die höhere Temperatur ist, zwischen -40°C und -30°C liegt, startet der erste Prozess in 9, der eine Nichtbetriebszustandsbenachrichtigung zur Aktivierung eines Mikrocomputers (z. B. der CPU 5) der fahrzeuginternen Notfallmeldevorrichtung 2 ist, mit einem normalen elektrischen Strom und schaltet die zwei LEDs 53, 54 ein, wodurch ein Insasse über den Nichtbetriebszustand der fahrzeuginternen Notfallmeldevorrichtung 2 informiert wird. Die LEDs 53, 54 leuchten zum Beispiel 180 Sekunden. Der erste Prozess hat eine Last, die einen sehr kleinen Verbraucherstrom benötigt, wodurch ein sehr kleiner Wiederherstellungseffekt von der Selbstheizung der Pufferbatterie 19 erzeugt wird.
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Zweitens, wenn die Umgebungstemperatur Temp_out oder die Batterietempertur Temp_bub, je nachdem, welche die höhere Temperatur ist, zwischen -30°C und -20°C liegt, startet der zweite Prozess in 9, welcher eine Nichtbetriebszustandsbenachrichtigung zur Aktivierung des Mikrocomputers der fahrzeuginternen Notfallmeldevorrichtung 2 ist, mit einem normalen elektrischen Strom und zur Aktivierung des Lautsprechers 16 zur Ausgabe von Tönen wie etwa eines Benachrichtigungstons, wodurch ein Insasse über den Nichtbetriebszustand der fahrzeuginternen Notfallmeldevorrichtung 2 informiert wird. Der Lautsprecher 16 gibt zum Beispiel 60 Sekunden lang einen Ton aus. Der zweite Prozess hat eine Last, die einen kleinen Verbraucherstrom benötigt, wodurch ein kleiner Wiederherstellungseffekt von der Selbstheizung der Pufferbatterie 19 erzeugt wird.
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Der erste oder der zweite Prozess kann die Batterietempertur Temp_bub erhöhen. Anschließend, wenn die Umgebungstemperatur Temp_out oder die Batterietempertur Temp_bub, je nachdem, welche die höhere Temperatur ist, zwischen -20°C und -10°C liegt, startet der dritte Prozess in 9, welcher eine Positionsbenachrichtigung ist, um eine Netzwerkzugangsvorrichtung (NAD) der Vorrichtung 6 zur drahtlosen Kommunikation und die GPS-Einheit 7 zu aktivieren und die Positionsinformation der momentanen Position des Objektfahrzeugs mit minimaler Übertragungsleistung zu der zentralen Einrichtung 3 oder der Basisstation zur drahtlosen Übertragung zu schicken. Eine solche Positionsbenachrichtigung wird zum Beispiel dreimal wiederholt. Der dritte Prozess hat eine Last, die einen moderaten elektrischen Verbraucherstrom benötigt, wodurch ein moderater oder mittlerer Wiederherstellungseffekt von der Selbstheizung der Pufferbatterie 19 erzeugt wird.
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Ferner kann es sein, dass die fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung 2 keine Antwort empfängt, nachdem der dritte Prozess die Positionsinformation zu der zentralen Einrichtung 3 übertragen hat. In diesem Fall wird der vierte Prozess in 9 durchgeführt, der die Positionsinformation mit einer um eine Stufe erhöhten Übertragungsleistung zu der zentralen Einrichtung 3 überträgt. Der vierte Prozess hat eine Last, die einen elektrischen Verbraucherstrom benötigt, der um ein Niveau höher als derjenige des dritten Prozesses ist, wodurch ein Wiederherstellungseffekt erzeugt wird, der um ein Niveau höher als derjenige des dritten Prozesses ist, von der Selbstheizung der Pufferbatterie 19. Es ist zu beachten, dass sowohl die Umgebungstemperatur Temp_out als auch die Batterietempertur Temp_bub niedriger als -40°C ist, so dass der Selbstheizungsprozess nicht durchgeführt wird.
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Nach dem Standby-Zustand in Schritt S180 wird in Schritt S190 bestimmt, ob die Batterietempertur Temp_bub der Pufferbatterie 19 niedriger als -20°C ist. Wenn die Batterietempertur Temp_bub der Pufferbatterie 19 niedriger als -20°C ist, kehrt der Prozess zu Schritt S160 zurück, um den Selbstheizungs-Erholungsprozess zu wiederholen. Dies kann aufgrund einer niedrigen Umgebungstemperatur stattfinden.
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Ferner fährt der Prozess mit Schritt S10 fort, wenn die Batterietempertur Temp_bub niedriger als -20°C ist, in dem der in der ersten Ausführungsform erläuterte Kollisionserfassungsprozess durchgeführt wird. Der Prozess in den Schritten S20 bis S60 ist der gleiche wie der in der ersten Ausführungsform, mit Ausnahme von Schritt S20. Das heißt, wenn in Schritt S20 keine Kollision erfasst wird, kehrt der Prozess zu Schritt S180 zurück.
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Die weitere Konfiguration der zweiten Ausführungsform mit der oben genannten Ausnahme ist gleich wie diejenige der ersten Ausführungsform. Daher bietet die zweite Ausführungsform im Wesentlichen die gleichen Vorteile wie die erste Ausführungsform. Insbesondere besitzt die zweite Ausführungsform die folgenden Merkmale. Wenn der Zündschalter geschlossen wird oder das Motorfernstartsignal empfangen wird, wird bestimmt, ob die Umgebungstemperatur Temp_out oder die Batterietempertur Temp_bub niedriger als -20°C ist. Wenn eine solche Bestimmung positiv ist, wird der Selbstheizungs-Erholungsprozess der Pufferbatterie 19 durchgeführt, wodurch die Funktion der Pufferbatterie 19 bei einer niedrigen Umgebungstemperatur wiederhergestellt wird. Die oben beschriebenen Merkmale können eine Spezifizierung der Entladeperformance oder der Spannung der Pufferbatterie 19 bei einer vorbestimmten niedrigen Temperatur ermöglichen, die niedriger als die bei einer herkömmlichen fahrzeuginternen Notfallmeldevorrichtung ist, die die Merkmale der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nicht enthält, so dass eine preiswerte Pufferbatterie 19 verwendet werden kann.
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Die Durchführung des Selbstheizungs-Erholungsprozesses verbraucht eine geringer elektrische Leistung der Pufferbatterie 19. Jedoch kann die Pufferbatterie 19 während des Standby-Zustands der fahrzeuginternen Notfallmeldevorrichtung 2 in Schritt S180 in 8 problemlos durch die Fahrzeugbatterie 17 wiederaufgeladen werden.
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Ferner besitzt in der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform die fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung 2 eine Motorfernstartfunktion. Ohne dass damit eine notwendige Einschränkung verbunden ist, kann eine andere fahrzeuginterne Vorrichtung als die fahrzeuginterne Notfallmeldevorrichtung 2 eine Motorfernstartfunktion haben. Die andere fahrzeuginterne Vorrichtung kann das empfangene Motorfernstartsignal zu der fahrzeuginternen Notfallmeldevorrichtung 2 übertragen. Ferner ist es möglich, dass das Objektfahrzeug keine Motorfernstartfunktion besitzt. In einem solchen Fall wird in 8 Schritt S130 gelöscht, wobei die Bestimmung in Schritt S120 negativ ist, und der Prozess kehrt zu Schritt S110 zurück.
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Ferner schaltet in der zweiten Ausführungsform der erste Prozess des Selbstheizungs-Erholungsprozesses die zwei LEDs 53, 54 ein. Ohne dass damit eine notwendige Einschränkung verbunden ist, können die LEDs 53, 54 blitzen, wobei die Lichteinzeit und die Lichtauszeit in geeigneter Weise geändert werden. Dies ermöglicht eine feine Veränderung des verbrauchten elektrischen Stroms oder der Selbstheizung der Pufferbatterie 19.
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Ferner aktiviert in der zweiten Ausführungsform der Selbstheizungs-Erholungsprozess in dem zweiten Prozess den Lautsprecher 16, so dass er Töne wie etwa einen Benachrichtigungston ausgibt. In diesem Fall kann der Lautsprecher 16 einen Ton mit variabler Lautstärke ausgeben. Dadurch kann der verbrauchte elektrische Strom oder die Selbstheizung der Pufferbatterie 19 genau geändert werden.
