DE102012209275A1 - Hybridischer Antriebsstrang mit aktiver Drehschwingungsdämpfung und Verfahren zur Durchführung der aktiven Drehschwingungsdämpfung - Google Patents

Hybridischer Antriebsstrang mit aktiver Drehschwingungsdämpfung und Verfahren zur Durchführung der aktiven Drehschwingungsdämpfung Download PDF

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Michael Huber
Carsten Angrick
Matthias Gramann
Martin Dilzer
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Abstract

Die Erfindung betrifft einen hybridischen Antriebsstrang mit aktiver Drehschwingungsdämpfung und Verfahren zur Durchführung der aktiven Drehschwingungsdämpfung mit einer drehschwingungsbehafteten Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle, mit einem mit der Kurbelwelle wirkverbundenen, zumindest einen Betriebspunkt geringer Schwingungsisolation der Drehschwingungen enthaltenden Drehschwingungsdämpfer mit einer der Kurbelwelle zugeordneten primären Schwungmasse und einer gegenüber dieser entgegen der Wirkung einer Federeinrichtung relativ und begrenzt verdrehbaren, einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes zugeordneten Schwungmasse sowie mit einer Elektromaschine mit einem mit der Getriebeeingangswelle wirkverbundenen drehenden Masse sowie einer Steuereinheit. Um einen derartigen Antriebsstrang einfach und dennoch mit einem hohen Isolationsgrad der Drehschwingungen ausbilden zu können, ist die Federeinrichtung aus linear ausgebildeten Federn gebildet, die drehende Masse der Elektromaschine als sekundäre Schwungmasse ausgebildet und die Elektromaschine mittels des Steuergeräts auf ein am zumindest einen Betriebspunkt auftretendes drehschwingungsbehaftetes Störmoment kompensierendes Kompensationsmoment regelbar vorgesehen.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen hybridischen Antriebsstrang mit aktiver Drehschwingungsdämpfung und Verfahren zur Durchführung der aktiven Drehschwingungsdämpfung mit einer drehschwingungsbehafteten Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle, mit einem mit der Kurbelwelle wirkverbundenen, zumindest einen Betriebspunkt geringer Schwingungsisolation der Drehschwingungen enthaltenden Drehschwingungsdämpfer mit einer der Kurbelwelle zugeordneten primären Schwungmasse und einer gegenüber dieser entgegen der Wirkung einer Federeinrichtung relativ und begrenzt verdrehbaren, einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes zugeordneten Schwungmasse sowie mit einer Elektromaschine mit einem mit der Getriebeeingangswelle wirkverbundenen drehenden Masse sowie einer Steuereinheit.
  • Brennkraftmaschinen weisen aufgrund ihres Funktionsprinzips einer über den Drehwinkel der Kurbelwelle diskontinuierlichen Verbrennung von Kraftstoff in den hierfür vorgesehenen Brennräumen von Zylindern oder Brennkammern ungleichmäßige Drehmomententwicklungen auf. Die hierdurch auftretenden Drehschwingungen werden in wohl bekannter Weise durch Drehschwingungsdämpfer wie Kupplungsscheibendämpfer, geteilte Schwungräder und dergleichen und/oder Drehschwingungstilger wie Fliehkraftpendel und dergleichen isoliert. Diese Schwingungsisolation erfolgt lediglich teilweise. Verbleibende Restschwingungen treten dabei in Resonanz mit Triebstrangeigenfrequenzen, die zu einem negativen Geräuschverhalten des Antriebsstrangs führen und/oder sich negativ auf die Lebensdauer der verwendeten Komponenten auswirken. Um den Isolationsgrad weiter zu verbessern, nimmt der technische Aufwand zu, so dass die einzusetzenden Isolationseinrichtungen wie Drehschwingungsdämpfer und/oder Drehschwingungstilger aus Bauraum- und/oder Kostengründen nicht immer umsetzbar sind. Beispielsweise können in einem Drehschwingungsdämpfer neben den verwendeten Bogenfedern einer einzigen Dämpfungsstufe weitere Dämpfungsstufen, ein zusätzlich auf den Drehschwingungsdämpfer abgestimmter Drehschwingungstilger und dergleichen notwendig werden. Weiterhin können vom Fahrer durch Eingriffe insbesondere durch entsprechende Änderung der Stellung des Fahrpedals Impulse in den Antriebsstrang eingeleitet werden, die zu Ruckel- oder Lastwechselschwingungen führen können.
  • Hybridische Antriebsstränge weisen neben der Brennkraftmaschine eine Elektromaschine auf, die den Antriebsstrang voll oder teilweise antreiben, im Schubbetrieb rekuperieren und die Brennkraftmaschine starten kann. Aus der DE 195 32 129 A1 ist dabei eine Elektromaschine bekannt, welche Drehschwingungen der Brennkraftmaschine kompensieren soll, indem mittels der Elektromaschine Gegenmomente geschaltet werden, die komplementär zu den Drehmomentspitzen der Brennkraftmaschine sind. Die entsprechend im Frequenzbereich der Drehschwingungen in dem mit der Elektromaschine verbundenen Akkumulator wie Bleiakkumulator zwischenzeitlich zu speichernden und abzurufenden Energiebeträge führen zu sehr hohen, für den Akkumulator schädlichen Lade- und Entladeströmen.
  • Aufgabe der Erfindung ist daher, für einen hybridischen Antriebsstrang eine Vorrichtung und ein Verfahren vorzuschlagen, welche bei geringem technischem Aufwand eine verbesserte Isolierung von Drehschwingungen der Brennkraftmaschine ermöglicht.
  • Die Aufgabe wird durch einen Antriebsstrang mit einer drehschwingungsbehafteten Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle, mit einem mit der Kurbelwelle wirkverbundenen, zumindest einen Betriebspunkt geringer Schwingungsisolation der Drehschwingungen enthaltenden Drehschwingungsdämpfer mit einer der Kurbelwelle zugeordneten primären Schwungmasse und einer gegenüber dieser entgegen der Wirkung einer Federeinrichtung relativ und begrenzt verdrehbaren, einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes zugeordneten Schwungmasse sowie mit einer Elektromaschine mit einem mit der Getriebeeingangswelle wirkverbundenen drehenden Masse sowie einer Steuereinheit, wobei die Federeinrichtung aus linear ausgebildeten Federn, insbesondere über den Umfang verteilten Schraubenfedern, gebildet ist, die drehende Masse der Elektromaschine als sekundäre Schwungmasse ausgebildet ist und die Elektromaschine mittels des Steuergeräts auf ein am zumindest einen Betriebspunkt auftretendes drehschwingungsbehaftetes Störmoment kompensierendes Kompensationsmoment regelbar ist.
  • Durch die Kombination einer aktiven Drehschwingungsdämpfung mittels der Elektromaschine, indem von dieser den Drehschwingungen der Brennkraftmaschine entsprechende positive oder negative Kompensationsmomente auf den Antriebsstrang übertragen werden, kann der Drehschwingungsdämpfer in einfacher Weise ausgebildet und auf die Anforderungen einer aktiven Drehschwingungsdämpfung optimiert werden. Die zwischen den beiden Schwungmassen in Umfangsrichtung wirksame Federeinrichtung kann dabei mittels linear ausgebildeter, kurzer Schraubenfedern ausgeführt werden, die auch bei hohen Drehzahlen verglichen mit Bogenfedern ein geringes Reibmoment aufweisen und einfacher herzustellen sind. Insbesondere bei kleinen Drehzahlen und während des Starts der Brennkraftmaschine durch die Elektromaschine können die Vorteile der aus Bogenfedern bestehenden Einrichtung durch eine aktive Drehschwingungsdämpfung mittels der Elektromaschine kompensiert werden.
  • Die sekundäre Schwungmasse wird vorteilhafterweise ein- oder mehrteilig in den Rotor der Elektromaschine integriert oder mit diesem verbunden, so dass Bauraumvorteile und ein einfacherer Aufbau des Antriebsstrangs erzielt werden. Dabei kann in der Elektromaschine deren bestromter Wicklungsteil im Rotor oder im Stator vorgesehen sein. Die Elektromaschine ist bevorzugt ein bürstenloser, elektronisch gesteuerter Elektromotor, dessen Drehzahl und Erregungswinkel mittels eines integrierten Inkrementalweg- oder Inkrementalwinkelsensors erfasst wird.
  • Die aktive Drehschwingungskompensation erfolgt bevorzugterweise, indem anhand von Parametern, beispielsweise Sensordaten oder aus diesen abgeleiteten Größen an dem zumindest einen Betriebspunkt ein Störmoment des Antriebsstrangs vor oder nach dem Drehschwingungsdämpfer ermittelt, ein Kompensationsmoment ermittelt und auf die Elektromaschine das Kompensationsmoment aufgeprägt wird.
  • Die Elektromaschine steht dabei in elektrischer Verbindung mit einem Speicher für elektrische Energie, beispielsweise einem Akkumulator wie Bleiakkumulator, Li-Ionen-Akkumulator und dergleichen, einem Leistungskondensator wie Gold-Cap-Kondensator und/oder dergleichen. Die für die aktiven Drehschwingungsdämpfungen notwendigen mechanischen Energien werden dabei gegenläufig zu dem zeitlichen Drehmomentverhalten der Brennkraftmaschine komplementär dem elektrischen Energiespeicher zugeführt beziehungsweise entzogen. Die über den vereinfachten, der Elektromaschine vorgeschalteten Drehschwingungsdämpfer übertragenen, noch verbleibenden Drehschwingungsanteile sind daher so abgeschwächt, dass ein für ein Kraftfahrzeug mit dem vorgeschlagenen Antriebsstrang vorgesehener elektrischer Akkumulator mit den Lade- und Entladeströmen nicht überlastet ist.
  • Zusätzlich kann in dem vorgeschlagenen Antriebsstrang parallel und/oder seriell zum Drehschwingungsdämpfer zumindest ein weiteres Dämpfungselement vorgesehen sein. Beispielsweise kann mit der Primärseite oder bevorzugt der Sekundärseite des Drehschwingungsdämpfers insbesondere ein Drehschwingungstilger wie beispielsweise ein drehzahladaptiver Drehschwingungstilger in Form eines Fliehkraftpendels wirksam verbunden sein.
  • Ein hinter dem Drehschwingungsdämpfer noch anliegendes, also von diesem nicht kompensiertes Störmoment kann beispielsweise abhängig von zumindest einem mittels zumindest eines Sensors gewonnenen Parameter in Form von das Störmoment repräsentierenden Kennfeldern, beispielsweise einem Momentenamplitudenkennfeld und Momentenphasenkennfeld in der Steuereinheit hinterlegt werden. Diese Kennfelder können beispielsweise empirisch oder mittels einer entsprechenden Simulation des hybridischen Antriebsstrangs aufgestellt und laufend an sich gegebenenfalls ergebende Änderungen des tatsächlichen Antriebsstrangs adaptiert werden. Die Momentenamplitudenkennfelder können beispielsweise abhängig von der Art und Qualität der verfügbaren Sensoren und deren Daten, von dem geforderten Isolationsgrad, beispielsweise vollständige oder nur teilweise erwünschte Drehschwingungsisolation des verbleibenden Störmoments durch die aktive Drehschwingungsdämpfung mittels der Elektromaschine, von der Temperatur des Antriebsstrangs oder dessen ausgewählten Bauteilen, Fertigungstoleranzen und dergleichen aufgespannt werden. Die Momentenamplitudenkennfelder können beispielsweise abhängig vom erwünschten Isolationsgrad, von einem in einem Getriebe des Antriebsstrangs eingelegten, sich auf die Lage der Triebstrangresonanz auswirkenden Gangs, von einem Nettomoment wie Wirkmoment der Brennkraftmaschine, der Temperatur, Fertigungstoleranzen und dergleichen aufgespannt werden. Die Kennfelder können in eine Vorsteuerung der Elektromaschine integriert sein, so dass beispielsweise ein das zeitlich variierende Störmoment zumindest teilweise phasenselektiv kompensierendes Kompensationsmoment den übrigen aktuellen Funktionen der Elektromaschine überlagert wird. Diese sind beispielsweise eine Startfunktion der Brennkraftmaschine, eine Generatorfunktion im Betrieb der Brennkraftmaschine, eine Unterstützungsfunktion der Brennkraftmaschine im Zugbetrieb, eine Generatorfunktion im Schubbetrieb (Rekuperation), eine Antriebsfunktion bei stillgelegter Brennkraftmaschine und dergleichen.
  • Eine vollständige Schwingungsisolation hinter der Elektromaschine kann erzielt werden, indem das Störmoment nach dem Drehschwingungsdämpfer exakt gegenphasig mittels des von der Elektromaschine eingeleiteten Kompensationsmoments kompensiert wird. Hierbei kann beispielsweise eine Regelung der Winkelbeschleunigung des Rotors und damit des Ausgangs des Drehschwingungsdämpfers und damit Eingang des Getriebes auf Null erfolgen. Es hat sich jedoch als vorteilhaft erwiesen, die Restanregung nach der Elektromaschine nicht exakt zu regeln sondern im Sinne einer einfachen und robusten Regelung lediglich eine teilweise Isolation mit einem verbleibenden, nicht störenden Drehschwingungsanteil vorzunehmen.
  • Die Regelung des Kompensationsmoments kann mittels eines einen Drehkennwert wie Winkel, Winkelgeschwindigkeit bzw. Drehzahl oder bevorzugt Winkelbeschleunigung der sekundären Schwungmasse regelnden P-Reglers erfolgen. Dabei können abhängig von Betriebspunkten der aktiven Drehschwingungsdämpfung unterschiedliche Reglerkonzepte eingesetzt werden. Beispielsweise kann ein einfacher P-Regler während eines Starts der Brennkraftmaschine durch die Elektromaschine auf eine Drehzahldifferenz zwischen der Wellen der primären und sekundären Schwungmasse geregelt werden. Hierbei kann bei verminderter Reibung des Drehschwingungsdämpfers ein gegebenenfalls vorhandener Resonanzdurchgang kompensiert werden.
  • Alternativ oder zusätzlich kann der zumindest eine Betriebspunkt einen Leerlauf der Brennkraftmaschine darstellen, wobei eine Leerlaufregelung der Brennkraftmaschine mittels der Elektromaschine erfolgt, indem ein P-Regler, bevorzugt ein PI-Regler das Kompensationsmoment auf eine Einhaltung einer mittleren Leerlaufdrehzahl der Kurbelwelle regelt. Hierbei kann die Leerlaufregelung der Brennkraftmaschine im Steuergerät der Brennkraftmaschine entfallen, da die Brennkraftmaschine mittels des durch die Elektromaschine eingetragenen Kompensationsmoments beruhigt wird.
  • Weiterhin kann alternativ oder zusätzlich der zumindest eine Betriebspunkt auftretende, beispielsweise vom Fahrer durch Betätigung des Gaspedals eingebrachte Ruckel- oder Lastwechselschwingungen darstellen, wobei ein Regler, bevorzugt ein PD-Regler das Kompensationsmoment auf eine Kompensation von Drehungleichförmigkeiten der sekundären Schwungmasse regeln kann. Wie bereits zuvor beschrieben, kann eine Kompensation von nach dem Drehschwingungsdämpfer verbleibenden Drehschwingungen aktiv mittels entsprechender Kennfelder erfolgen. Hierbei kann ein P-Regler zur Minimierung von Drehungleichförmigkeiten der Drehzahl der sekundären Schwungmasse beispielsweise anhand der Rotordrehzahlkennwerte eingesetzt werden.
  • Die Regelung und aktive Kompensation der nach dem Drehschwingungsdämpfer auftretenden Drehschwingungen erfolgt durch Auswertung der Sensorsignale bevorzugt bereits im Antriebsstrang vorhandener Sensoren. Beispielsweise kann das Schnittmoment des Dämpfers sowie Störmoment nach dem Drehschwingungsdämpfer aus den Drehkennwerten der Massen der primären und sekundären Schwungmasse, dem aus dem Steuergerät der Brennkraftmaschine beispielsweise über CAN-Bus verfügbaren Motormoment der Brennkraftmaschine berechnet und/oder in vergleichbarer Weise ermittelt werden. Hierbei sind die Drehkennwerte der Kurbelwelle für die primäre und die Drehkennwerte des Rotors für die sekundäre Schwungmasse mittels der entsprechenden Sensoren zugänglich. In gleicher Weise ist eine Differenzdrehzahl zwischen primärer und sekundärer Schwungmasse aus diesen Sensoren ableitbar. Untersuchungen haben gezeigt, dass ein genügend genaues Signal zur Bestimmung der Phasenlage der Kurbelwelle aus einem Geber des oberen Totpunkts eines oder mehrerer Zylinder der Brennkraftmaschine gewonnen werden kann. Der Winkel des Rotors wird bevorzugt aus der qualitativen Abtastung des Sensors zur Kommutierung der Elektromaschine in ausreichender Genauigkeit gewonnen.
  • Die Erfindung wird anhand der 1 und 2 näher erläutert. Dabei zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines hybridischen Antriebsstrangs zur aktiven Drehschwingungsdämpfung
    und
  • 2 ein Schwingungsmodell des Antriebsstrangs der 1.
  • Die 1 zeigt eine schematische Darstellung des hybridischen Antriebsstrangs 1 mit dem Drehschwingungsdämpfer 2, dessen primäre Schwungmasse 3 mit der Kurbelwelle einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine verbunden ist und von dieser angetrieben wird. Die sekundäre Schwungmasse 4 ist zugleich der Rotor der Elektromaschine 5, die damit wirksam am Ausgang des Drehschwingungsdämpfers 2 angeordnet ist. Die Schwungmassen 3, 4 des Drehschwingungsdämpfers 2 sind gegeneinander entgegen der Wirkung der Federeinrichtung 6 und der Reibeinrichtung 7 relativ verdrehbar angeordnet. Die in Form deren Kennlinien dargestellten Schraubenfedern 8 sind kurz und linear ausgebildet und über den Umfang angeordnet. Aufgrund der kurzen und linearen Ausbildung der Schraubenfedern 8 ist das Reibmoment der Reibeinrichtung 7 vorteilhafterweise gering. Das Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers 2 in Form der sekundären Schwungmasse 4 ist über die reibungs- und drehelastisch behaftete Getriebeeingangswelle 9 schwingungstechnisch an das Getriebe 10 gekoppelt. Das Getriebe 10 wiederum ist über deren Befestigung und insbesondere über die drehelastischen und reibungsbehafteten Antriebswelle(n) 12 schwingungstechnisch mit der Fahrzeugkarosserie 11 gekoppelt. Hierdurch bildet sich ein Schwingungssystem mit Eigenfrequenzen, die durch Triebstrangschwingungen angeregt werden können und damit eine Geräuschbelastung und mechanische Belastung des Fahrzeugs und dessen Komponenten bewirken können.
  • Um in dem hybridischen Antriebsstrang 1 insbesondere mit Brennkraftmaschinen mit schwer zu dämpfenden Drehschwingungen, beispielsweise Zwei- oder Dreizylinder-Motoren, den Bauraum gering und die mechanische Komplexität des Drehschwingungsdämpfers 2 einfach in Form der Federeinrichtung 6 ausbilden zu können, erfolgt eine weitere, nicht von dem Drehschwingungsdämpfer 2 bewerkstelligte, an der sekundären Schwungmasse 4 anstehende Restschwingung in Form eines dynamischen und drehwinkelabhängigen Störmoments mittels einer aktiven Drehschwingungsdämpfung mittels der Elektromaschine 5.
  • Aus der 2 gehen hierzu die Drehmomentverläufe des Antriebsstrangs 1 hervor. Eine bevorzugte Steuerungsstrategie zur Kompensation der nach dem Drehschwingungsdämpfer 2 verbleibenden Drehschwingungen wird mittels des Bezugs des Kompensationsmoments Tharm der Elektromaschine 5 zur Summe der übrigen auftretenden Momenten wie dem Dämpfermoment Tdamp am Eingang der primären Schwungmasse 3, dem aus dem Massenträgheitsmoment Jsec der sekundären Schwungmasse 4 und deren Drehwinkeländerung dω im Zeitintervall dt nach der Gleichung Tdyn = Jsec·dω/dt mit dem dynamischen Moment entsprechenden Störmoment Tdyn der sekundären Schwungmasse 4 und dem Abtriebsmoment Tips an der Getriebeeingangswelle 9 ermittelt. Das Massenträgheitsmoment Jsec ergibt sich dabei aus dem Massenträgheitsmoment der sekundären Schwungmasse 4 und dem Massenträgheitsmoment des Rotors der Elektromaschine 5.
  • Hierbei ergibt sich nach Auflösung der Gleichung des Gesamtmoments Tsum Tsum = Tharm + Tdamp + Tips – Tdyn das Kompensationsmoment zu Tharm = –Tdamp – Tips + Tdyn.
  • Hierbei wird das Kompensationsmoment Tharm phasenselektiv zum vom Drehwinkel φMotor der Kurbelwelle abhängig erzeugten Störmoment Tdyn von der Elektromaschine 5 auf die sekundäre Schwungmasse 4 aufgebracht. Da der zeitliche Verlauf des Summenmoments Tsum nicht ermittelbar ist, wird auf phasenselektive Kennfelder zurückgegriffen, welche abhängig von bekannten oder aus Sensordaten ermittelbaren Parametern wie Drehzahlen, Beschleunigungen, Momente und dergleichen aufgespannt sind. Bevorzugt werden als repräsentative Parameter Signale eines oder mehrerer Geber zur Ermittlung des oberen Totpunkts eines oder mehrerer Zylinder der Brennkraftmaschine verwendet. Zur Ermittlung eines Differenzwinkels der Kurbelwelle und des Rotors der Elektromaschine 5 wird der Sensor wie Inkrementwinkelsensor der Elektromaschine 5, welcher zur Erfassung des Drehwinkels des Rotors zur Kommutierung der Elektromaschine 5 vorgesehen ist, genutzt.
  • Es hat sich gezeigt, dass in einer Realumgebung des Antriebsstrangs 1 eine infolge zeitlicher Verzögerung resultierende Drehwinkelabweichung kleiner 10° bevorzugt kleiner 6° zur aktiven Drehschwingungsdämpfung, insbesondere eines Vierzylindermotors, vorteilhaft ist. Dies bedeutet, dass auf das Störmoment Tdyn innerhalb einer Winkelverlagerung von 10° bzw. 6° eine phasenselektive Antwort des Kompensationsmoments Tharm auf die sekundäre Schwungmasse 4 aufgeprägt werden sollte. Es hat sich daher am Beispiel eines Vierzylindermotors und einer Dämpfung einer Schwingungsordnung gleich zwei bei einer Drehzahl von 3000 1/min der Kurbelwelle eine Abtastfrequenz von 10kHz als vorteilhaft erwiesen. Dies entspricht einem Phasenwinkel von 3,6°.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebsstrang
    2
    Drehschwingungsdämpfer
    3
    Schwungmasse
    4
    Schwungmasse
    5
    Elektromaschine
    6
    Federeinrichtung
    7
    Reibeinrichtung
    8
    Schraubenfeder
    9
    Getriebeeingangswelle
    10
    Getriebe
    11
    Fahrzeugkarosserie
    12
    Antriebswelle
    Tdamp
    Dämpfermoment
    Tharm
    Kompensationsmoment
    Tips
    Abtriebsmoment
    Tsum
    Summenmoment
    φMotor
    Drehwinkel
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 19532129 A1 [0003]

Claims (10)

  1. Antriebsstrang (1) mit einer drehschwingungsbehafteten Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle, mit einem mit der Kurbelwelle wirkverbundenen, zumindest einen Betriebspunkt geringer Schwingungsisolation der Drehschwingungen enthaltenden Drehschwingungsdämpfer (2) mit einer der Kurbelwelle zugeordneten primären Schwungmasse (3) und einer gegenüber dieser entgegen der Wirkung einer Federeinrichtung (6) relativ und begrenzt verdrehbaren, einer Getriebeeingangswelle (9) eines Getriebes (10) zugeordneten Schwungmasse (4) sowie mit einer Elektromaschine (5) mit einer mit der Getriebeeingangswelle (9) wirkverbundenen drehenden Masse sowie einer Steuereinheit, dadurch gekennzeichnet, dass die Federeinrichtung (6) aus linear ausgebildeten Federn, insbesondere über den Umfang verteilten Schraubenfedern (8), gebildet ist, die drehende Masse der Elektromaschine (5) als sekundäre Schwungmasse (4) ausgebildet ist und die Elektromaschine (5) mittels des Steuergeräts auf ein am zumindest einen Betriebspunkt auftretendes drehschwingungsbehaftetes Störmoment (Tdyn) kompensierendes Kompensationsmoment (Tharm) regelbar ist.
  2. Antriebsstrang (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass parallel und/oder seriell zum Drehschwingungsdämpfer (2) zumindest ein weiteres Dämpfungselement vorgesehen ist.
  3. Verfahren zur Durchführung einer aktiven Drehschwingungsdämpfung in einem Antriebsstrang gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass anhand von Parametern an dem zumindest einen Betriebspunkt ein Störmoment (Tdyn) des Antriebsstrangs (1) nach dem Drehschwingungsdämpfer (2) ermittelt, ein Kompensationsmoment (Tharm) ermittelt und auf die Elektromaschine (5) das Kompensationsmoment (Tharm) aufgeprägt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Regelung des Kompensationsmoments (Tharm) mittels eines einen Drehkennwert der sekundären Schwungmasse (4) regelnden P-Reglers erfolgt.
  5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von zumindest einem mittels zumindest eines Sensors gewonnenen Parameter ein das Störmoment (Tdyn) repräsentierendes Momentenamplitudenkennfeld und Momentenphasenkennfeld in der Steuereinheit gespeichert wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Phasenverlauf des Störmoments (Tdyn) mittels eines Gebers des oberen Totpunkts der Brennkraftmaschine oder aus weiteren bekannten Sensordaten ermittelt wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Betriebspunkt einen Leerlauf der Brennkraftmaschine darstellt, wobei eine Leerlaufregelung der Brennkraftmaschine mittels der Elektromaschine (5) erfolgt, indem ein Regler das Kompensationsmoment (Tharm) auf eine Einhaltung einer mittleren Leerlaufdrehzahl der Kurbelwelle regelt.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Betriebspunkt auftretende Ruckel- oder Lastwechselschwingungen darstellt, wobei ein Regler das Kompensationsmoment (Tharm) auf eine Kompensation von Drehungleichförmigkeiten der sekundären Schwungmasse (4) regelt.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Betriebspunkt einen Voll- oder Teillastbetrieb darstellt, wobei ein Regler das Kompensationsmoment (Tharm) auf eine Kompensation von Drehungleichförmigkeiten der sekundären Schwungmasse (4) regelt.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebspunkt einen Start der Brennkraftmaschine darstellt, wobei ein Regler eine Differenzdrehzahl zwischen primärer und sekundärer Schwungmasse (3, 4) auf Null regelt.
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