WO2018087438A1 - Dispositif et procédé de pilotage d'une boite de vitesses robotisee pour vehicule automobile a propulsion hybride - Google Patents

Dispositif et procédé de pilotage d'une boite de vitesses robotisee pour vehicule automobile a propulsion hybride Download PDF

Info

Publication number
WO2018087438A1
WO2018087438A1 PCT/FR2017/052546 FR2017052546W WO2018087438A1 WO 2018087438 A1 WO2018087438 A1 WO 2018087438A1 FR 2017052546 W FR2017052546 W FR 2017052546W WO 2018087438 A1 WO2018087438 A1 WO 2018087438A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
shaft
gear ratio
speed
Prior art date
Application number
PCT/FR2017/052546
Other languages
English (en)
Inventor
Ludovic MERIENNE
Ahmed Ketfi-Cherif
Loïc LE MAO
Original Assignee
Renault S.A.S
Nissan Motor Co. Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault S.A.S, Nissan Motor Co. Ltd filed Critical Renault S.A.S
Priority to EP17783938.8A priority Critical patent/EP3538388A1/fr
Priority to CN201780073190.1A priority patent/CN110312627B/zh
Priority to BR112019009730A priority patent/BR112019009730A2/pt
Priority to JP2019525726A priority patent/JP7122304B2/ja
Priority to KR1020197017247A priority patent/KR102216067B1/ko
Publication of WO2018087438A1 publication Critical patent/WO2018087438A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/105—Speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4816—Electric machine connected or connectable to gearbox internal shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4833—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range
    • B60K2006/4841—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range the gear provides shifting between multiple ratios
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/442—Series-parallel switching type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/18—Propelling the vehicle
    • B60Y2300/19—Improvement of gear change, e.g. synchronisation or smoothing gear shift
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to the field of control of robotized gearboxes for a motor vehicle with hybrid propulsion comprising an electric traction machine and an internal combustion engine.
  • hybrid-powered cars are becoming more and more widespread.
  • a significant portion of these vehicles has a power train comprising an electric traction machine and an internal combustion engine.
  • gearboxes allow the passage of gear ratio (s) purely electric propulsion, in which (s) only the electric traction machine drives the driving wheels, gear ratio (s) purely thermal propulsion, in which only the internal combustion engine drives the drive wheels and hybrid gear ratio (s) in which (s) both the machine Electric traction and the internal combustion engine drive the drive wheels.
  • hybrid motor vehicles are frequently equipped with a robotized gearbox comprising a primary shaft associated with each source rotational energy, the primary shafts cooperating with a secondary shaft connected to the differential powertrain.
  • the gearbox comprises a steering device whose function is to manage the passage of different gear ratios robotized.
  • the control device generally comprises a map in which values of a gear ratio are stored as a function of various information relating to the vehicle, such as the speed of movement of the vehicle and a force to be supplied to the differential of the power unit.
  • the control device collects the information to be provided at the input of the map, provides this information to the map and collects a speed ratio value delivered by the map.
  • the control device continuously determines which gear ratio must be engaged and therefore determines whether gearshift passages must be engaged.
  • the control device controls the robotized gearbox so as to pass the corresponding gear ratio.
  • a purely electric propulsion speed ratio is understood as a ratio in which only the powertrain electric traction machine is mechanically connected and drives the differential and the drive wheels of the vehicle.
  • the object of the invention is to provide a control device for a robotised gearbox for a motor vehicle with hybrid propulsion that overcomes the aforementioned drawbacks.
  • the invention aims to avoid the appearance of the unpleasant sensation arising during the passage between two gear ratios purely electric propulsion, while continuing to optimize fuel consumption and pollutant emissions by the motor vehicle and by minimizing clutter within the powertrain of the vehicle.
  • a control device for a hybridized motor vehicle hybrid gearbox comprising an electric traction machine and an internal combustion engine, said gearbox allowing two distinct gear ratios propulsion purely electrical system, comprising means for measuring the speed of the vehicle and a map in which are stored values of a gear ratio as a function of the measured vehicle speed and a force to be supplied to a differential of the vehicle.
  • this control system furthermore comprises a system for configuring the gearbox in a situation of passage from a first gear ratio to purely electric propulsion to a second gear ratio with purely electric propulsion, said system configuration device comprising a first driving module capable of controlling the rotation of a shaft of the internal combustion engine, a second driving module capable of engaging a transition speed ratio in which the shaft of the internal combustion engine is connected mechanically with said differential, and a third driving module capable of modifying the power supply of the electric traction machine.
  • the robotized gearbox equipped with such a control device in particular by virtue of the engagement of a transition speed ratio and an appropriate control of the power supply of the machine Electric traction and rotation of the shaft of the internal combustion engine, can greatly reduce or eliminate the unpleasant feeling felt by the driver when passing between two gear ratios purely electric propulsion.
  • the first control module is able, to control the rotation of the internal combustion engine shaft, to feed an alternator - starter of the vehicle, said alternator - starter being mechanically connected with the motor shaft. internal combustion.
  • the alternator / starter to control the rotation of the internal combustion engine, the fuel consumption and the emission of pollutants are particularly optimized by the motor vehicle, while avoiding causing additional space in the power train of the vehicle. vehicle.
  • the configuration system further comprises a fourth control module parameterized to control a torque flip-flop between the electric traction machine and the internal combustion engine shaft when the first propulsion gear ratio. purely electric is engaged at the same time as the ratio of transition velocities and / or when the second gear ratio purely electric propulsion is engaged at the same time as the ratio of transition speeds.
  • the torque rocker can for example be implemented from the electric traction machine to the internal combustion engine, when the latter is running, or to another component, for example the alternator-starter, when the internal combustion engine is in injection failure.
  • the fourth control module is parameterized to control a torque flip-flop from the electric traction machine towards the shaft of the internal combustion engine when the first gear ratio with purely electric propulsion. is engaged at the same time as the transition speed ratio and for controlling a torque flip-flop from the shaft of the internal combustion engine to the electric traction machine when the second purely electric propulsion gear ratio is engaged at the same time as the ratio of transition speeds.
  • the first control module is able to calculate a first synchronization speed corresponding to the measured vehicle speed relative to the internal combustion engine and to adjust the rotational speed of the internal combustion engine so that the it substantially equalizes the first synchronization speed.
  • the third control module is able to calculate a second synchronization speed corresponding to the measured vehicle speed relative to the electric traction machine and to adjust the speed of rotation of the electric traction machine so that this substantially equals the second synchronization speed.
  • said first control module comprises means for controlling a rotation of the internal combustion engine shaft by maintaining said internal combustion engine in an injection cutoff.
  • the first control module is further parameterized to control an opening of a throttle valve and / or the actuation of a camshaft shifter when it controls the rotation of the motor shaft. at the same time that it maintains the injection cutoff of said internal combustion engine.
  • the first control module further comprises an estimator capable of estimating vibrations generated by the internal combustion engine and calculating a compensation term as a function of the estimated vibrations.
  • the first control module comprises hardware and software means for controlling the rotational speed and / or the torque of the internal combustion engine shaft by a closed-loop control system.
  • a method for controlling a robotised gearbox for a hybrid drive motor vehicle comprising an electric traction machine and an internal combustion engine, said gearbox allowing two distinct gear ratios to be propelled.
  • purely electrical in which conditions are detected for initialization of a pilot in a passage situation from a first gear ratio purely electric propulsion to a second gear ratio purely electric propulsion, it controls the rotation of a shaft of the internal combustion engine and engage a transition speed ratio in which the internal combustion engine shaft is mechanically connected with a vehicle differential so as to cancel the torque provided by the electric machine during the passage between the first gear purely electric propulsion gears and the second gear ratio purely electric propulsion.
  • FIG. 1 schematically represents a robotized gearbox equipped with a control device according to the invention
  • FIG. 2 schematically illustrates the mapping of the control device of FIG. 1,
  • FIG. 3 is a schematic representation of the control device of FIG. 1, and FIG. 4 illustrates a method for controlling a robotized gearbox that can be implemented by means of the control device of FIGS. 1 to 3.
  • gearbox 2 With reference to FIG. 1, there is shown schematically a gearbox 2.
  • the function of the gearbox 2 is to ensure the transmission of the mechanical energy exchanged within a power unit (not shown) of a gearbox motor vehicle (not shown) with hybrid propulsion.
  • the powertrain comprises an internal combustion engine 4 with a primary 6 solid motor shaft.
  • the powertrain also comprises an electric traction machine 8 capable of rotating a hollow primary drive shaft.
  • the primary shaft 6 solid is inserted inside the hollow primary shaft 10 so as to ensure a satisfactory and space-saving guidance of the shafts 6 and 10.
  • the powertrain further comprises an alternator-starter 12 connected via a belt 14 and a transfer shaft 16 to the internal combustion engine 4.
  • alternator-starter 12 connected via a belt 14 and a transfer shaft 16 to the internal combustion engine 4.
  • the primary function of the starter alternator 12 is to cause the motor shaft 6 to rotate, for example in order to start the motor 4.
  • the alternator-starter 12 has the second function of taking rotary energy from the motor shaft 6 when the motor 4 operates to generate electrical energy for various needs of the motor vehicle.
  • the gearbox 2 comprises a secondary shaft 1 8.
  • the secondary shaft 1 8 has the function of transmitting the mechanical energy of the primary shafts 6 and 10 to the drive wheels (not shown) of the vehicle.
  • the secondary shaft 1 8 is mechanically connected by means of a down gear (not shown) with a bridge crown (not shown) of a differential (not shown).
  • the differential distributes the mechanical energy supplied to it between the drive wheels of the vehicle.
  • the primary shaft 6 is provided with two idle gears 20 and 22.
  • the primary shaft 1 0 is in turn provided with two fixed pinions 24 and 26.
  • the secondary shaft 1 8 comprises, axially distributed in this order, a pinion fixed 28 meshing with the idle gear 20, a fixed gear 30 meshing with the idle gear 22, a idler gear 32 meshing with the fixed gear 24 and a idler gear 34 meshing with the fixed gear 26.
  • the transfer shaft 16 has a idler gear 36 meshing with the fixed gear 24 and a idler gear 38 meshing with the idler gear 20.
  • the gearbox 2 comprises a first clutch dog 40 mounted on the transfer shaft 16.
  • the player 40 is able to actuate the interconnection of the idler gears 36 and 38 with respect to the shaft 16.
  • the gearbox 2 comprises a second sliding dog clutch 42 mounted on the primary shaft 6.
  • the player 42 is able to actuate the clutch pinions 20 and 22 of the shaft 6.
  • the gearbox 2 comprises a third dog walker 44 mounted on the secondary shaft 1 8.
  • the player 44 is capable of actuating the interconnection of the idler pinions 32 and 34 of the shaft 1 8.
  • the gearbox 2 is robotized, that is to say that its operation is that of a manual gearbox but that gearshifts are automated.
  • the players 40, 42 and 44 are dislaced by means of automated mechanical actuators, such as for example robotic actuating forks.
  • a control device 46 is provided for controlling the gearbox 2. More particularly, the control device 46 is able to control the actuators of the players 40, 42 and 44. In this way, the control device 46 is able to control the passage of gears by the gearbox 2.
  • the control device 46 is able to determine the gear ratio to be engaged by the gearbox 2 in the rolling conditions and operation of the vehicle at any time.
  • the device 46 comprises a detector 48 of the VVEH speed of displacement of the motor vehicle and a detector 50 of a force ⁇ to be supplied to the differential of the powertrain.
  • the force ⁇ may, alternatively, be expressed in the form of a force (in Newton) to be exerted by the teeth of the down gear (not shown), or in the form of a torque (in Newton- meter) to provide the differential crown.
  • the detectors 48 and 50 are advantageously coupled to a vehicle engine control device which collects the VVEH speed and force ⁇ information.
  • the engine control device or the detector 50 may take into account a driver pressure on the accelerator pedal.
  • the device 46 further comprises a map 52 in which are stored values of a speed ratio as a function of a speed VVEH and a force ⁇ .
  • the map 52 delivers a gear ratio value appropriate to the driving and operating conditions corresponding to the values entered.
  • the delivered gear ratio value corresponds to the ratio to be engaged by the gearbox 2 in order to ensure optimum operation of the vehicle under the driving and operating conditions.
  • FIG. 2 shows a graph illustrating an exemplary mapping 52 for the control device 46.
  • the map 52 is schematically represented in the form of a graph comprising an abscissa axis corresponding to different values of a VVEH speed. and an ordinate axis corresponding to different values of a force ⁇ .
  • the graph comprises a plurality of curves delimiting regions respectively corresponding to a gear ratio. particular. Naturally, it is not possible to depart from the scope of the invention by envisaging a map showing different curves and different regions.
  • the region EV 1 corresponds to a gear ratio EV 1 in which the idler gear 34 is clutched.
  • the gear ratio EV 1 is a gear ratio purely electric propulsion.
  • the EV2 region corresponds to a gear ratio EV2 which is also purely electric propulsion.
  • the idler gear 32 is clutched. Since the ratio EV2 has a transmission ratio greater than that of the ratio EV 1, it is a gear ratio that is greater than the ratio EV 1, which is a gear ratio that is lower.
  • HEVij region corresponds to a hybrid speed ratio HEVij in which both the primary shaft 10 and the primary shaft 6 are mechanically connected to the secondary shaft 1 8.
  • the HEV21 ratio corresponds to a gear ratio in which the idle gears 22 and 34 are respectively clutched by means of the players 42 and 44.
  • the control device 46 comprises a configuration system 54 whose function is to configure the gearbox 2 when there is a situation of passage between the two reports EV 1 and EV 2, and in both directions of passage.
  • the configuration system 54 is schematically shown in FIG.
  • the system 54 comprises a first control module 56, a second control module 58, a third control module 60 and a fourth control module 62.
  • the module 56 is capable of controlling the power supply of the alternator-starter 12 so as to control the torque and the rotational speed at the output of the alternator-starter 12. Knowing the constant reduction ratio between the alternator starter 12 and the shaft 6, the module 56 is able to cause the rotation of the primary shaft 6 of the motor 4, the motor 4 being cut off inj ection. In addition, the module 56 is able to precisely control the torque T 6 and the rotational speed ⁇ 6 of the primary shaft 6.
  • the module 56 is provided with a management system 64 for energy losses by pumping the internal combustion engine 4. Indeed, the rotational drive of the shaft 6 while the engine 4 is at rest causes significant energy losses by pumping within said motor 4.
  • the management system 64 can accurately control the torque T 6 and speed ⁇ 6 despite the appearance of energy losses by pumping.
  • the management system 64 is connected to the internal combustion engine 4 so as to be able to control an opening of the throttle valve (not shown) associated with the engine 4. Moreover, the management system 64 is capable of controlling the actuation of the engine. a camshaft shifter (not shown) of the engine 4 in a position adapted to minimize energy losses by pumping.
  • the system 64 is capable of implementing a regulation of the torque T 6 and the speed ⁇ 6 in a closed loop. This results in a feeling of comfort further improved for the driver.
  • the system 64 may comprise an estimator (not shown) of the vibrations generated by the motor 4.
  • Such an estimator may for example comprise a map in which vibration values are stored as a function of a rotational speed of the engine.
  • the estimator is furthermore capable of calculating a compensating term for the vibrations generated by the motor 4.
  • the compensation term is collected by the control module 56 which takes this into account during the preparation of the signal. alternator starter power supply 12.
  • the second module 58 is capable of engaging a gear ratio during a shifting of gear ratio EV 1 to EV 2 or EV 2 to EV 1.
  • the same transition speed ratio is engaged during the transition from EV 1 to EV 2 and during the transition from EV 2 to EV 1.
  • the transition speed ratio can be any gear ratio purely thermal propulsion gearbox 2, that is to say, any gear ratio in which the primary shaft 6 is mechanically connected with the secondary shaft 1 8.
  • This means that the second module 58 is able to control the actuation of dog clocks 40 and 42 for the interconnection of the idler gear 38, the pinion 20 or the idler gear 22.
  • the ratio TH2 provided by the gears 22 and 30 is selected as the ratio of transition speeds. The choice of the ratio TH2 makes it possible to minimize the rotation speed ⁇ 6 of the shaft 6 so as to limit the energy losses by pumping. of the internal combustion engine 4, as well as any vibrations generated on the driveline.
  • the module 60 is able to control the power supply of the electric traction machine 8. In doing so, the module 60 is able to precisely control the torque T 1 0 and the speed of rotation ⁇ 1 0 of the motor shaft 10 .
  • the module 62 comprises hardware and software means for controlling a torque flip-flop between the motor shafts 6 and 10.
  • the module 62 is capable of modifying the power supplied by the module 60 to the electrical machine of FIG. traction 8 so as to modify the torque T 1 0 , correlatively to a modification of the power supplied by the module 56 to the alternator-starter 12 so as to modify the torque T 6 .
  • the module 62 is capable of simultaneously varying the torque T 1 0 and the torque T 6 while maintaining a total torque T 6 + T 1 0 constant.
  • the device 46 By means of the device 46, it is possible to implement the control method of the gearbox 2 which will be detailed hereinafter with reference to FIG. 4.
  • the example illustrated in FIG. 4 is a method for controlling the gearbox 2 during the passage from the gear EV 1 to the gear EV 2 or when passing from the gear EV 2 to the gear EV 1.
  • the same method is used, in particular the same ratio of transition speeds in both directions of passage is used.
  • the electrical traction machine 8 is supplied with electricity so that the primary shaft 1 0 is rotated at a speed ⁇ 1 0 and at a torque T 1 0 .
  • An EV 1 or EV 2 report is engaged.
  • the internal combustion engine 4 and the alternator-starter 12 are stopped, the shafts 6 and 16 being immobile and reliabilityo lidarisés the secondary shaft 1 8.
  • the method comprises a first test step E01 for detecting the initialization conditions of a pilot in a passage situation from a first gear ratio to purely electric propulsion at a second gear ratio with electric propulsion.
  • the control device 46 is about to control a passage of the EV 1 to EV2 ratio or a shift of EV2 to EV 1.
  • the initialization conditions are thus considered to be detected as soon as the value delivered by the map 52 leaves the value EV 1 to take the value EV 2, or leaves the value EV 2 to take the value EV 1.
  • the test step E01 is repeated.
  • step E02 is taken.
  • the module 56 electrically supplies the alternator-starter 12. It follows the beginning of the rotation of the drive shaft 6 of the internal combustion engine 4. During this time, the engine internal combustion 4 is kept stopped.
  • the method then comprises a step E03 for calculating a first synchronization speed C-IYNC.
  • the speed C I -SYNC would be the rotational speed of the shaft 6 if the transition speed ratio was engaged. As indicated above, the transition speed ratio is provided by the idle gear 22 and the fixed gear 30, which corresponds to a transmission ratio RTH2.
  • the speed C 0 I -SYNC can be calculated from the vehicle movement velocity VVEH or from the primary shaft speed 10. In the latter case, the velocity CO I -SYNC is calculated by applying the formula next :
  • the method comprises a step E04 in which the module 56 modifies the supply of the alternator-starter 12 so that the drive shaft 6 is driven at a speed of rotation equal to the speed CO I -SYNC In others
  • the starter-alternator 12 is
  • step E04 stops as soon as the co value 6 equal speed CO I -SYNC to a tolerance of + / - 50 rpm. At the end of step E04, the torque T 6 is substantially zero.
  • the method comprises a step E05 of engagement of the ratio of transition velocities TH 2 .
  • the module 58 0 controls the actuation of the player 42 so that the idle gear 22 can be interconnected.
  • the interconnection is easily done thanks to the steps E03 and E04 for calculating a speed of synchronization and of synchronization of the shaft 6.
  • the ratios EV 1 and TH 2 are engaged or, in other words, both the primary shaft 6 and the primary shaft 10 are in position. taken with the secondary shaft 1 8.
  • the method then comprises a step E06 for switching the torque between the primary shafts 6 and 10.
  • the control module 62 controls the modification of the power supply of the electric traction machine 8, so that that the
  • Torque T i o decreases.
  • the module 62 controls a decrease in the torque T i o from a time t i according to a rate of dT
  • the torque T10 exerted by the electric traction machine 8 is progressively tilted on the drive shaft 6 by means of the alternator-starter 12.
  • the torque T 10 is substantially zero.
  • the method comprises a step E07 of disengagement of the ratio EV1.
  • the control device 46 controls the player 44 so as to disengage the interconnection of the idler gear 34.
  • the EV1 gear is no longer engaged and the drive shaft 10 is no longer engaged with the secondary shaft 18.
  • the method comprises a step E08 for calculating a second synchronization speed GC> 2- SYNC.
  • the speed C02-SYNC would be the rotational speed of the shaft 10 if the gear ratio EV2 was engaged.
  • the gear ratio EV2 is provided by the gears 24 and 32 and provides a transmission ratio REV2.
  • the speed CO2-SYNC can be calculated from the vehicle movement speed VVEH or the speed C06 of the primary shaft 6. In the latter case, the speed C0 2 -SYNC can be calculated by applying the following formula :
  • the method includes a step E09 at which the control module 60 changes the supply of the electric traction machine 8 such that the rotational speed ⁇ of 10 the shaft 10 is equal to the speed C0 2 -SYNC
  • the step E09 stops as soon as the value ⁇ 10 equals the speed C0 2 -SYNC to a tolerance of +/- 50 revolutions per minute.
  • step E10 of engagement of the second gear ratio to purely electric propulsion, in this case the ratio of EV2 speeds.
  • the device 46 controls the actuation of the player 44 so as to obtain the interconnection of the idler pinion 32.
  • the ratios TH2 and EV2 are engaged or, in other words, both the primary shaft 10 and the primary shaft 6 are engaged with the secondary shaft 18.
  • the torque T 10 is substantially zero.
  • the method then comprises a new step Eli of switching torque.
  • step E06 the torque flip-flop is in the opposite direction with the same variation rates.
  • the control module 62 simultaneously controls the increase of the torque T 10 according to a rate of variation -a and the reduction of the torque T 6 according to a rate of variation a. Step Eli stops as soon as the torque T 6 is substantially zero.
  • the method comprises a step E12 of disengagement of the ratio of transition speeds TH2.
  • the module 58 controls the player 42 so that the pinion 22 is no longer clutch.
  • step E12 only the ratio EV2 is engaged, the shaft 6 continuing to rotate at the speed C ⁇ I-SYNC
  • the method comprises a step E13 of stopping the rotation of the motor shaft 6.
  • the module 56 progressively decreases the power supply of the alternator-starter 12 so as to gradually decrease the speed rotation ⁇ 6 to zero.
  • the speed ⁇ 6 is controlled by controlling the torque supplied by the alternator-starter 12 in order to obtain a rapid stop of the rotation of the shaft 6 without vibration.
  • step E13 the EV2 ratio is only engaged and the drive shaft 6 of the internal combustion engine 4 is stationary.
  • the invention does not require the incorporation of an additional mechanical component, and therefore does not cause additional space within the powertrain and the engine compartment of the vehicle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Ce dispositif de pilotage (46) d'une boîte de vitesses (2) robotisée pour véhicule automobile à propulsion hybride comprenant une machine électrique de traction (8) et un moteur à combustion interne (4), ladite boîte de vitesses (2) permettant deux rapports de vitesses (EV1, EV2) distincts à propulsion purement électrique, comprend des moyens (78) pour mesurer la vitesse (VVEH) du véhicule et une cartographie (52) dans laquelle sont stockées des valeurs d 'un rapport de vitesses en fonction de la vitesse (VVEH) du véhicule mesurée et d'un effort (ε) à fournir à un différentiel du véhicule. Il comprend en outre un système de configuration (54) de la boîte de vitesses (2) en situation de passage depuis un premier rapport de vitesses (EV1, EV2) à propulsion purement électrique à un second rapport de vitesses (EV2, EV1 ) à propulsion purement électrique, ledit système de configuration (54) comportant un premier module de pilotage (56) capable de commander la rotation du moteur à combustion interne (4), un deuxième module de pilotage (58) capable d' engager un rapport de vitesses de transition (TH2) dans lequel le moteur à combustion interne (4) est connecté mécaniquement avec ledit différentiel, et un troisième module de pilotage (60) capable de modifier l ' alimentation de la machine électrique de traction (8).

Description

DISPOSITIF ET PROCÉDÉ DE PILOTAGE D'UNE BOITE DE VITESSES ROBOTISEE POUR VEHICULE AUTOMOBILE A PROPULSION HYBRIDE
L'invention concerne le domaine du pilotage des boîtes de vitesses robotisées pour véhicule automobile à propulsion hybride comprenant une machine électrique de traction et un moteur à combustion interne.
De manière à respecter des exigences sans cesse croissantes en termes d'économies de carburant et de limitation des rej ets de polluants, les véhicules automobiles à propulsion hybride sont aujourd'hui de plus en plus répandus. Une partie significative de ces véhicules est dotée d'un groupe motopropulseur comprenant une machine électrique de traction et un moteur à combustion interne.
Le fait de comprendre plusieurs sources d'énergie rotative entraine l ' apparition de nouvelles contraintes, et en particulier une complexification de la transmission de l'énergie rotative au sein du groupe motopropulseur par rapport à des transmissions classiques de véhicules traditionnels dotés d'une unique source d' énergie rotative . La complexité de la boîte de vitesses o ccasionnée notamment par la présence de plusieurs arbres primaires permet la présence d 'un nombre de rapports de vitesses bien plus importants que dans des boîtes de vitesses traditionnelles pour véhicules non hybrides. En particulier, de telles boîtes de vitesses permettent le passage de rapport(s) de vitesses à propulsion purement électrique, dans le(s)quel(s) seule la machine électrique de traction entraine les roues motrices, de rapport(s) de vitesses à propulsion purement thermique, dans le(s)quel(s) seul le moteur à combustion interne entraine les roues motrices et de rapport(s) de vitesses hybride(s) dans le(s)quel(s) à la fois la machine électrique de traction et le moteur à combustion interne entraînent les roues motrices.
Pour faire face à cette comp lexité, les véhicules automobiles hybrides sont fréquemment dotés d'une boîte de vitesses à crabots robotisée comprenant un arbre primaire associé à chaque source d'énergie rotative, les arbres primaires coopérant avec un arbre secondaire relié au différentiel du groupe motopropulseur. La boîte de vitesses comporte un dispositif de pilotage dont la fonction est de gérer le passage des différents rapports de vitesses robotisés.
Le dispositif de pilotage comporte de manière générale une cartographie dans laquelle sont stockées des valeurs d'un rapport de vitesses en fonction de diverses informations relatives au véhicule, tels que la vitesse de déplacement du véhicule et un effort à fournir au différentiel du groupe motopropulseur. Ainsi, le dispositif de pilotage recueille les informations à fournir en entrée de la cartographie, fournit ces informations à la cartographie et recueille une valeur de rapport de vitesses délivrée par la cartographie. De cette manière, le dispositif de pilotage détermine en permanence quel rapport de vitesses doit être engagé et donc détermine si des passages de rapports de vitesses doivent être engagés. Dans ce cas, le dispositif de pilotage commande la boîte de vitesses robotisée de sorte à passer le rapport de vitesses correspondant.
De manière à améliorer encore davantage la qualité de la transmission de l'énergie au sein du groupe motopropulseur, certaines boîtes de vitesses robotisées pour véhicule à propulsion hybride permettent deux rapports de vitesses distincts à propulsion purement électrique. Dans toute la présente description, un rapport de vitesses à propulsion purement électrique s ' entend comme un rapport dans lequel seule la machine électrique de traction du groupe motopropulseur est mécaniquement connectée et entraîne le différentiel et les roues motrices du véhicule.
Une telle boîte de vitesses n'apporte toutefois pas pleinement satisfaction. En effet, lors du passage entre deux rapports de vitesses à propulsion purement électrique, l'utilisation de crabots nécessite de passer par une position neutre dans laquelle le couple fourni au différentiel devient nul. Il en résulte une sensation désagréable pour le conducteur, se traduisant par une décélération lorsque que le conducteur demande une accélération et par un manque de freinage lorsque le conducteur lève le pied sur la pédale d'accélération. Au vu de ce qui précède, l'invention a pour obj et de proposer un dispositif de pilotage d'une boîte de vitesses robotisée pour véhicule automobile à propulsion hybride palliant les inconvénients précités .
Plus particulièrement, l'invention vise à éviter l'apparition de la sensation désagréable apparaissant lors du passage entre deux rapports de vitesses à propulsion purement électrique, tout en continuant d'optimiser la consommation de carburant et les émissions de polluants par le véhicule automobile et en minimisant l'encombrement au sein du groupe motopropulseur du véhicule.
À cet effet, il est proposé un dispositif de pilotage d'une boîte de vitesses robotisée pour véhicule automobile à propulsion hybride comprenant une machine électrique de traction et un moteur à combustion interne, ladite boîte de vitesses permettant deux rapports de vitesses distincts à propulsion purement électrique, comprenant des moyens pour mesurer la vitesse du véhicule et une cartographie dans laquelle sont stockées des valeurs d'un rapport de vitesses en fonction de la vitesse du véhicule mesurée et d'un effort à fournir à un différentiel du véhicule.
Selon une de ses caractéristiques générales, ce système de pilotage comprend en outre un système de configuration de la boîte de vitesses en situation de passage depuis un premier rapport de vitesses à propulsion purement électrique à un second rapport de vitesses à propulsion purement électrique, ledit système de configuration comportant un premier module de pilotage capable de commander la rotation d'un arbre du moteur à combustion interne, un deuxième module de pilotage capable d' engager un rapport de vitesses de transition dans lequel l ' arbre du moteur à combustion interne est connecté mécaniquement avec ledit différentiel, et un troisième module de pilotage capable de modifier l ' alimentation de la machine électrique de traction.
La boîte de vitesses robotisée équipée d'un tel dispositif de pilotage, notamment grâce à l'engagement d'un rapport de vitesses de transition et à un contrôle approprié de l'alimentation de la machine électrique de traction et de la rotation de l ' arbre du moteur à combustion interne, permet d'atténuer fortement, voire de supprimer, la sensation désagréable ressentie par le conducteur lors du passage entre deux rapports de vitesses à propulsion purement électrique.
Selon un mode de réalisation, le premier module de pilotage est apte, pour commander la rotation de l ' arbre du moteur à combustion interne, à alimenter un alterno-démarreur du véhicule, ledit alterno- démarreur étant mécaniquement connecté avec l ' arbre du moteur à combustion interne.
En utilisant l'alterno-démarreur pour commander la rotation du moteur à combustion interne, on optimise tout particulièrement la consommation de carburant et les émissions de polluants par le véhicule automobile, tout en évitant d 'occasionner un encombrement supplémentaire au sein du groupe motopropulseur du véhicule.
Selon un autre mode de réalisation, le système de configuration comporte en outre un quatrième mo dule de pilotage paramétré pour commander une bascule de couple entre la machine électrique de traction et l' arbre du moteur à combustion interne lorsque le premier rapport de vitesses à propulsion purement électrique est engagé en même temps que le rapport de vitesses de transition et/ou lorsque le second rapport de vitesses à propulsion purement électrique est engagé en même temps que le rapport de vitesses de transition.
Grâce à la mise en œuvre d'une telle bascule de couple, une atténuation, voire une disparition de la sensation désagréable ressentie par le conducteur est rendue possible de manière particulièrement simple et fiable. La bascule de couple peut par exemple être mise en œuvre depuis la machine électrique de traction vers le moteur à combustion interne, lorsque celui-ci est en marche, ou bien vers un autre composant, par exemp le l ' alterno-démarreur, lorsque le moteur à combustion interne est en coupure d' inj ection.
De manière avantageuse, le quatrième module de pilotage est paramétré pour commander une bascule de couple depuis la machine électrique de traction vers l ' arbre du moteur à combustion interne lorsque le premier rapport de vitesses à propulsion purement électrique est engagé en même temps que le rapport de vitesses de transition et pour commander une bascule de couple depuis l ' arbre du moteur à combustion interne vers la machine électrique de traction lorsque le second rapport de vitesses à propulsion purement électrique est engagé en même temps que le rapport de vitesses de transition.
Dans un autre mode de réalisation, le premier module de pilotage est apte à calculer une première vitesse de synchronisation correspondant à la vitesse du véhicule mesurée rapportée au moteur à combustion interne et à ajuster la vitesse de rotation du moteur à combustion interne de sorte que celle-ci égale sensiblement la première vitesse de synchronisation.
Dans un autre mode de réalisation, le troisième module de pilotage est apte à calculer une seconde vitesse de synchronisation correspondant à la vitesse du véhicule mesurée rapportée à la machine électrique de traction et à ajuster la vitesse de rotation de la machine électrique de traction de sorte que celle-ci égale sensiblement la seconde vitesse de synchronisation.
De manière avantageuse, ledit premier module de pilotage comprend des moyens pour commander une rotation de l ' arbre du moteur à combustion interne en maintenant ledit moteur à combustion interne en coupure d' inj ection.
De manière avantageuse, le premier module de pilotage est en outre paramétré pour commander une ouverture d'un papillon des gaz et/ou l' actionnement d'un décaleur d' arbre à cames lorsqu' il commande la rotation de l ' arbre du moteur à combustion interne en même temps qu'il maintient la coupure d' inj ection dudit moteur à combustion interne.
Un tel paramétrage permet d'éviter l'apparition de pertes d'énergie par pompage du moteur à combustion interne entraîné en rotation alors qu'il est en coupure d' inj ection. Il en résulte une meilleure sensation ressentie par le conducteur et une optimisation de la consommation de carburant et d'émissions de polluants par le véhicule. De préférence, le premier module de pilotage comprend en outre un estimateur capable d' estimer des vibrations engendrées par le moteur à combustion interne et de calculer un terme de compensation en fonction des vibrations estimées.
De manière avantageuse, le premier module de pilotage comprend des moyens matériels et logiciels pour asservir le régime de rotation et/ou le couple de l ' arbre du moteur à combustion interne par un système de régulation en boucle fermée.
Selon un autre aspect, il est proposé un procédé de pilotage d'une boîte de vitesses robotisée pour véhicule automobile à propulsion hybride comprenant une machine électrique de traction et un moteur à combustion interne, ladite boîte de vitesses permettant deux rapports de vitesses distincts à propulsion purement électrique, dans lequel on détecte des conditions d' initialisation d'un pilotage en situation de passage depuis un premier rapport de vitesses à propulsion purement électrique à un second rapport de vitesses à propulsion purement électrique, on commande la rotation d'un arbre du moteur à combustion interne et on engage un rapport de vitesses de transition dans lequel l ' arbre du moteur à combustion interne est connecté mécaniquement avec un différentiel du véhicule de sorte à annuler le couple fourni par la machine électrique au cours du passage entre le premier rapport de vitesses à propulsion purement électrique et le second rapport de vitesses à propulsion purement électrique.
D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 représente schématiquement une boîte de vitesses robotisée équipée d'un dispositif de pilotage selon l'invention,
- la figure 2 illustre schématiquement la cartographie du dispositif de pilotage de la figure 1 ,
- la figure 3 est une représentation schématique du dispositif de pilotage de la figure 1 , et - la figure 4 illustre un procédé de pilotage d'une boîte de vitesses robotisée pouvant être mis en œuvre au moyen du dispositif de pilotage des figures 1 à 3.
En référence à la figure 1 , on a schématiquement représenté une boîte de vitesses 2. La boîte de vitesses 2 a pour fonction d'assurer la transmission de l'énergie mécanique échangée au sein d'un groupe motopropulseur (non représenté) d'un véhicule automobile (non représenté) à propulsion hybride.
Le groupe motopropulseur comporte un moteur à combustion interne 4 doté d'un arbre moteur primaire 6 plein. Le groupe motopropulseur comporte par ailleurs une machine électrique de traction 8 capable d'entraîner en rotation un arbre moteur primaire 1 0 creux. L'arbre primaire 6 plein est inséré à l'intérieur de l'arbre primaire 10 creux de sorte à assurer un guidage satisfaisant et peu encombrant des arbres 6 et 10. On ne sort toutefois pas du cadre de l' invention en envisageant un arbre primaire 10 plein et inséré à l' intérieur d'un arbre primaire 6 creux, ou encore en envisageant deux arbres primaires disposés de manière parallèles grâce à des moyens de guidages différents .
Le groupe motopropulseur comporte en outre un alterno- démarreur 12 relié par l'intermédiaire d'une courroie 14 et d'un arbre de transfert 16 au moteur à combustion interne 4. Bien que, dans l ' exemple illustré, la transmission mécanique de puissance soit faite au moyen d'une courroie, on peut bien entendu sans sortir du cadre de l' invention utiliser tout autre moyen de transmission mécanique de puissance, par exemple un pignon intermédiaire . L ' alterno- démarreur 12 a pour première fonction d'entraîner la rotation de l'arbre moteur 6, par exemple en vue du démarrage du moteur 4. L ' alterno- démarreur 12 a pour deuxième fonction de prélever de l'énergie rotative sur l'arbre moteur 6 lorsque le moteur 4 fonctionne afin de générer de l' énergie électrique pour divers besoins du véhicule automobile.
La boîte de vitesses 2 comporte un arbre secondaire 1 8. L'arbre secondaire 1 8 a pour fonction de transmettre l ' énergie mécanique des arbres primaires 6 et 10 vers les roues motrices (non représentées) du véhicule. L'arbre secondaire 1 8 est connecté mécaniquement au moyen d'un pignon de descente (non représenté) avec une couronne de pont (non représentée) d'un différentiel (non représenté) . Le différentiel répartit l'énergie mécanique qui lui est fournie entre les roues motrices du véhicule.
L'arbre primaire 6 est doté de deux pignons fous 20 et 22. L'arbre primaire 1 0 est quant à lui doté de deux pignons fixes 24 et 26. L'arbre secondaire 1 8 comporte, axialement répartis dans cet ordre, un pignon fixe 28 engrenant avec le pignon fou 20, un pignon fixe 30 engrenant avec le pignon fou 22, un pignon fou 32 engrenant avec le pignon fixe 24 et un pignon fou 34 engrenant avec le pignon fixe 26. L'arbre de transfert 16 comporte un pignon fou 36 engrenant avec le pignon fixe 24 et un pignon fou 38 engrenant avec le pignon fou 20.
Pour engager le passage des différents rapports de vitesses, la boîte de vitesses 2 comporte un premier baladeur à crabots 40 monté sur l'arbre de transfert 16. Le baladeur 40 est capable d'actionner le crabotage des pignons fous 36 et 38 par rapport à l'arbre 16. La boîte de vitesses 2 comporte un deuxième baladeur à crabots 42 monté sur l'arbre primaire 6. Le baladeur 42 est capable d'actionner le crabotage des pignons 20 et 22 de l'arbre 6. La boîte de vitesses 2 comporte un troisième baladeur à crabots 44 monté sur l'arbre secondaire 1 8. Le baladeur 44 est capable d'actionner le crabotage des pignons fous 32 et 34 de l'arbre 1 8.
La boîte de vitesses 2 est robotisée, c'est-à-dire que son fonctionnement est ce celui d'une boîte manuelle mais que les passages de rapports de vitesses sont automatisés . En d'autres termes, les baladeurs 40, 42 et 44 sont dép lacés au moyen d'actionneurs mécaniques automatisés, tels que par exemple des fourchettes d'actionnement robotisées.
Un dispositif de pilotage 46 est prévu pour assurer le pilotage de la boîte de vitesses 2. Plus particulièrement, le dispositif de pilotage 46 est apte à contrôler les actionneurs des baladeurs 40, 42 et 44. De cette manière, le dispositif de pilotage 46 est apte à commander le passage des rapports de vitesses par la boîte de vitesses 2.
Le dispositif de pilotage 46 est capable de déterminer le rapport de vitesses devant être engagé par la boîte de vitesses 2 dans les conditions de roulage et de fonctionnement du véhicule à tout instant. Pour ce faire, le dispositif 46 comporte un détecteur 48 de la vitesse VVEH de déplacement du véhicule automobile et un détecteur 50 d'un effort ε à fournir au différentiel du groupe motopropulseur. L'effort ε peut, de manière alternative, être exprimé sous la forme d'une force (en Newton) devant être exercée par les dents du pignon de descente (non représenté), ou sous la forme d'un couple (en Newton- mètre) à fournir à la couronne de différentiel. Les détecteurs 48 et 50 sont avantageusement couplés à un dispositif de contrôle moteur du véhicule, qui recueille les informations de vitesse VVEH et d' effort ε. Par exemple, le dispositif de contrôle moteur ou le détecteur 50 peut tenir compte d'une pression du conducteur sur la pédale d'accélérateur.
Le dispositif 46 comporte encore une cartographie 52 dans laquelle sont stockées des valeurs d'un rapport de vitesses en fonction d'une vitesse VVEH et d'un effort ε. Lorsqu'on saisit en entrée les informations VVEH et ε, la cartographie 52 délivre une valeur de rapport de vitesses appropriée aux conditions de roulage et de fonctionnement correspondant aux valeurs saisies. Autrement dit, la valeur de rapport de vitesses délivrée correspond au rapport devant être engagé par la boîte de vitesses 2 afin d'assurer un fonctionnement optimal du véhicule dans les conditions de roulage et de fonctionnement.
On a représenté sur la figure 2 un graphique illustrant un exemple de cartographie 52 pour le dispositif de pilotage 46. La cartographie 52 est schématiquement représentée sous la forme d'un graphique comprenant un axe d'abscisses correspondant à différentes valeurs d'une vitesse VVEH et un axe des ordonnées correspondant à différentes valeurs d'un effort ε.
Le graphique comporte une pluralité de courbes délimitant des régions correspondant respectivement à un rapport de vitesses particulier. On ne sort bien sûr pas du cadre de l' invention en envisageant une cartographie présentant des courbes différentes et des régions différentes .
La région EV l correspond à un rapport de vitesses EV l dans lequel le pignon fou 34 est craboté. Ainsi, seul l ' arbre primaire 10 est connecté mécaniquement avec l ' arbre secondaire 1 8. En d' autres termes, le rapport de vitesses EV l est un rapport de vitesses à propulsion purement électrique.
La région EV2 correspond à un rapport de vitesses EV2 qui est lui aussi à propulsion purement électrique. Selon le rapport EV2, le pignon fou 32 est craboté. Le rapport EV2 ayant un rapport de transmission supérieur à celui du rapport EV l , il est un rapport de vitesses supérieur relativement par rapport au rapport EV l qui est un rapport de vitesses inférieur.
Quel que soit le couple (i,j), la région HEVij correspond à un rapport de vitesses hybride HEVij dans lequel à la fois l ' arbre primaire 10 et l ' arbre primaire 6 sont connectés mécaniquement avec l ' arbre secondaire 1 8. Le rapport HEVij correspond à un rapport de vitesses dans lequel, si i = 2 , le pignon fou 22 est craboté, si i = 3 , le pignon fou 38 est craboté et, si i = 4 , le pignon fou 20 est craboté . Par ailleurs, si j = 1 , le pignon fou 34 est craboté et, si j = 2, le pignon fou 32 est craboté.
Ainsi, par exemp le, le rapport HEV21 correspond à un rapport de vitesses dans lequel les pignons fous 22 et 34 sont crabotés respectivement au moyen des baladeurs 42 et 44.
Le dispositif de pilotage 46 comporte un système de configuration 54 ayant pour fonction de configurer la boîte de vitesses 2 lorsque se produit une situation de passage entre les deux rapports EV l et EV2, et ce dans les deux sens de passage. Le système de configuration 54 est schématiquement représenté sur la figure 3.
Le système 54 comporte un premier module de pilotage 56, un deuxième mo dule de pilotage 58 , un troisième module de pilotage 60 et un quatrième module de pilotage 62. Le mo dule 56 est capable de contrôler l'alimentation électrique de l' alterno-démarreur 12 de manière à piloter le couple et la vitesse de rotation en sortie de l'alterno-démarreur 12. Connaissant le rapport de réduction constant entre l'alterno-démarreur 12 et l'arbre 6, le module 56 est capable d'entraîner la rotation de l'arbre primaire 6 du moteur 4, le moteur 4 étant en coupure d' inj ection. En outre, le module 56 est capable de contrôler précisément le couple T6 et la vitesse de rotation ω6 de l'arbre primaire 6.
Le module 56 est doté d'un système de gestion 64 des pertes d'énergie par pompage du moteur à combustion interne 4. En effet, l'entraînement en rotation de l'arbre 6 alors que le moteur 4 est à l'arrêt occasionne d'importantes pertes d'énergie par pompage au sein dudit moteur 4. Le système de gestion 64 permet de contrôler précisément le couple T6 et la vitesse ω6 malgré l'apparition des pertes d'énergie par pompage.
Le système de gestion 64 est relié au moteur à combustion interne 4 de sorte à pouvoir commander une ouverture du papillon des gaz (non représenté) associé au moteur 4. Par ailleurs, le système de gestion 64 est capable de commander l'actionnement d'un décaleur d'arbre à cames (non représenté) du moteur 4 selon une position adaptée pour minimiser les pertes d'énergie par pompage.
Afin d'assurer un contrôle encore plus précis, le système 64 est capable de mettre en œuvre une régulation du couple T6 et de la vitesse ω6 en boucle fermée. Il en résulte une sensation de confort encore améliorée pour le conducteur. A cet effet, le système 64 peut comporter un estimateur (non représenté) des vibrations engendrées par le moteur 4. Un tel estimateur peut par exemple comprendre une cartographie dans laquelle sont stockées des valeurs de vibrations en fonction d'une vitesse de rotation de l' alterno-démarreur 12. L'estimateur est en outre capable de calculer un terme de compensation des vibrations engendrées par le moteur 4. Le terme de compensation est recueilli par le module de pilotage 56 qui en tient compte lors de l ' élaboration du signal d' alimentation de l ' alterno-démarreur 12. Le deuxième module 58 est capable d'engager un rapport de vitesses de transition lors d'un passage de rapport de vitesses EV 1 vers EV2 ou EV2 vers EV 1 . Dans l ' exemple illustré, le même rapport de vitesses de transition est engagé lors du passage de EV 1 vers EV2 et lors du passage de EV2 vers EV 1 . Le rapport de vitesses de transition peut être n'importe quel rapport de vitesses à propulsion purement thermique de la boîte de vitesses 2, c'est-à-dire tout rapport de vitesses dans lequel l'arbre primaire 6 est connecté mécaniquement avec l'arbre secondaire 1 8. Cela signifie que le deuxième module 5 8 est capable de contrôler l'actionnement des baladeurs à crabots 40 et 42 en vue du crabotage du pignon fou 38 , du pignon 20 ou du pignon fou 22. Dans l ' exemple illustré, on choisit comme rapport de vitesses de transition le rapport TH2 assuré par les pignons 22 et 30. Le choix du rapport TH2 permet de minimiser le régime de rotation ω6 de l'arbre 6 de sorte à limiter les pertes d'énergie par pompage du moteur à combustion interne 4, ainsi que les éventuelles vibrations engendrées sur la chaîne cinématique.
Le mo dule 60 est capable de contrôler l'alimentation électrique de la machine électrique de traction 8. Ce faisant, le module 60 est capable de contrôler précisément le couple T 1 0 et la vitesse de rotation ω 1 0 de l'arbre moteur 10.
Le module 62 comprend des moyens matériels et logiciels pour commander une bascule du couple entre les arbres moteurs 6 et 10. En d'autres termes, le module 62 est capable de modifier l ' alimentation fournie par le mo dule 60 à la machine électrique de traction 8 de sorte à modifier le couple T 1 0, corrélativement à une modification de l ' alimentation fournie par le mo dule 56 à l' alterno-démarreur 12 de sorte à modifier le couple T6. Plus précisément, le module 62 est capable de faire varier simultanément le couple T 1 0 et le couple T6 tout en maintenant un couple total T6 + T 1 0 constant.
Au moyen du dispositif 46, on peut mettre en œuvre le procédé de pilotage de la boîte de vitesses 2 qui va être détaillé par la suite en référence à la figure 4. L'exemple illustré en figure 4 est un procédé de pilotage de la boîte de vitesses 2 lors du passage depuis le rapport EV 1 vers le rapport EV2 ou lors du passage depuis le rapport EV2 vers le rapport EV 1 . En d' autres termes, on met en œuvre le même procédé, en particulier on utilise le même rapport de vitesses de transition dans les deux sens de passage. Toutefois, on ne sort pas du cadre de l'invention en envisageant un procédé de pilotage différent selon le sens du passage entre les rapports EV 1 et EV2.
Au début du procédé, la machine électrique de traction 8 est alimentée en électricité de sorte que l ' arbre primaire 1 0 est entraîné en rotation à une vitesse ω 1 0 et à un couple T 1 0. Un rapport EV 1 ou EV2 est engagé . Le moteur à combustion interne 4 et l ' alterno-démarreur 12 sont à l ' arrêt, les arbres 6 et 16 étant immobiles et déso lidarisés de l ' arbre secondaire 1 8.
Le procédé comprend une première étape E01 de test de détection des conditions d'initialisation d'un pilotage en situation de passage depuis un premier rapport de vitesses à propulsion purement électrique à un second rapport de vitesses à propulsion électrique. Au cours de l'étape E01 , on détecte plus particulièrement si le dispositif de pilotage 46 est sur le point de commander un passage du rapport EV 1 vers EV2 ou un passage du rapport EV2 vers EV 1 . Les conditions d'initialisation sont donc considérées comme détectées dès lors que la valeur délivrée par la cartographie 52 quitte la valeur EV 1 pour prendre la valeur EV2, ou quitte la valeur EV2 pour prendre la valeur EV 1 . Tant que la condition d'initialisation n'est pas détectée, on répète l'étape de test E01 . Dès que les conditions d'initialisation sont détectées, on passe à l'étape E02.
Dans la description qui va suivre, on suppose que la valeur délivrée par la cartographie 52 quitte la valeur EV 1 pour devenir la valeur EV2. Au cours de l'étape E02 qui suit, le module 56 alimente électriquement l ' alterno-démarreur 12. Il s'ensuit le début de la rotation de l'arbre moteur 6 du moteur à combustion interne 4. Pendant ce temps, le moteur à combustion interne 4 est maintenu arrêté. Le procédé comprend ensuite une étape E03 de calcul d'une première vitesse de synchronisation CÛ I -SYNC La vitesse CÛ I -SYNC serait le régime de rotation de l'arbre 6 si le rapport de vitesses de transition était engagé. Comme indiqué précédemment, le rapport de vitesses de 5 transition est assuré par le pignon fou 22 et le pignon fixe 30, qui correspond à un rapport de transmission RTH2. La vitesse CÛ I -SYNC peut être calculée à partir de la vitesse VVEH de déplacement du véhicule ou de la vitesse co i o de l ' arbre primaire 10. Dans ce dernier cas, la vitesse CO I -SYNC est calculée par application de la formule suivante :
1 I0V ω ^l-SYNC = ω "Ίθ * Rpevi
Le procédé comprend une étape E04 dans laquelle le module 56 modifie l'alimentation de l' alterno-démarreur 12 de telle sorte que l'arbre moteur 6 soit entraîné à une vitesse de rotation égale à la vitesse CO I -SYNC En d'autres termes, l' alterno-démarreur 12 est
15 alimenté de sorte à obtenir : co6 = CÛ I -SYNC L ' étape E04 s ' arrête dès que la valeur co6 égale la vitesse CO I -SYNC à une tolérance de + /- 50 tours par minute. À l'issue de l'étape E04 , le couple T6 est sensiblement nul.
Le procédé comprend une étape E05 d'engagement du rapport de vitesses de transition TH2. Au cours de l'étape E05 , le mo dule 58 0 commande l'actionnement du baladeur 42 de sorte faire craboter le pignon fou 22. Le crabotage se fait facilement grâce aux étapes E03 et E04 de calcul d'une vitesse de synchronisation et de synchronisation de l ' arbre 6. À l'issue de l'étape E05 , les rapports EV l et TH2 sont engagés ou, en d' autres termes, à la fois l'arbre primaire 6 et l' arbre 5 primaire 10 sont en prise avec l'arbre secondaire 1 8.
Le procédé comprend ensuite une étape E06 de bascule du couple entre les arbres primaires 6 et 10. Au cours de l'étape E06, le module de pilotage 62 commande la modification de l'alimentation électrique de la machine électrique de traction 8 , de sorte que le
30 couple T i o diminue. Dans l'exemple illustré, le module 62 commande une diminution du couple T i o à partir d'un instant ti selon un taux de dT
variation a =—— constant. A l'instant t2, le couple T 1 0 atteint une dt valeur nulle. Toujours dans l'étape E06, le module 62 commande la modification de l'alimentation électrique de l'alterno-démarreur 12 de sorte à augmenter le couple T6. Plus précisément, le module 62 commande une augmentation du couple T6 à partir de l'instant ti selon un taux de variation constant -a = ^10 de valeur exactement opposée au taux de variation du couple T10. Ainsi, au cours de l'étape E06, le couple Tio exercé par la machine électrique de traction 8 est progressivement basculé sur l'arbre moteur 6 au moyen de l'alterno- démarreur 12. À la fin de l'étape E06, le couple T10 est sensiblement nul.
Le procédé comporte une étape E07 de désengagement du rapport EV1. Au cours de cette étape, le dispositif de pilotage 46 contrôle le baladeur 44 de sorte à désengager le crabotage du pignon fou 34. À l'issue de l'étape E07, le rapport EV1 n'est plus engagé et l'arbre moteur 10 n'est plus en prise avec l'arbre secondaire 18.
Le procédé comprend une étape E08 de calcul d'une seconde vitesse de synchronisation GC>2-SYNC. La vitesse CÛ2-SYNC serait le régime de rotation de l'arbre 10 si le rapport de vitesses EV2 était engagé. Le rapport de vitesses EV2 est assuré par les pignons 24 et 32 et assure un rapport de transmission REV2. La vitesse CÛ2-SYNC peut être calculée à partir de la vitesse VVEH de déplacement du véhicule ou de la vitesse CÛ6 de l'arbre primaire 6. Dans ce dernier cas, la vitesse CÛ2-SYNC peut être calculée par application de la formule suivante :
ω ^2-SYNC =ω ^6 * R pm2 Le procédé comprend une étape E09 au cours de laquelle le module de pilotage 60 modifie l'alimentation de la machine électrique de traction 8 de telle sorte que la vitesse de rotation ω10 de l'arbre 10 soit égale à la vitesse CÛ2-SYNC L'étape E09 s'arrête dès que la valeur ω10 égale la vitesse CÛ2-SYNC à une tolérance de + /- 50 tours par minute.
Il s'ensuit alors une étape E10 d'engagement du second rapport de vitesses à propulsion purement électrique, en l'espèce du rapport de vitesses EV2. Pour ce faire, le dispositif 46 commande l'actionnement du baladeur 44 de sorte à obtenir le crabotage du pignon fou 32. À l'issue de l'étape E10, les rapports TH2 et EV2 sont engagés ou, en d'autres termes, à la fois l'arbre primaire 10 et l'arbre primaire 6 sont en prise avec l'arbre secondaire 18. Le couple T10 est sensiblement nul.
Le procédé comprend ensuite une nouvelle étape Eli de bascule du couple. Par rapport à l'étape E06, la bascule de couple se fait en sens inverse avec les mêmes taux de variations. Autrement dit, au cours de l'étape Eli, le module de pilotage 62 commande simultanément l'augmentation du couple T10 selon un taux de variation -a et la diminution du couple T6 selon un taux de variation a. L'étape Eli s'arrête dès que le couple T6 est sensiblement nul.
Le procédé comprend une étape E12 de désengagement du rapport de vitesses de transition TH2. Au cours de cette étape, le module 58 commande le baladeur 42 de sorte que le pignon 22 ne soit plus craboté. A l'issue de l'étape E12, seul le rapport EV2 est engagé, l'arbre 6 continuant de tourner à la vitesse CÛI-SYNC
Le procédé comprend une étape E13 d'arrêt de la rotation de l'arbre moteur 6. Au cours de l'étape E13, le module 56 diminue progressivement l'alimentation électrique de l'alterno-démarreur 12 de sorte à diminuer progressivement le régime de rotation ω6 jusqu'à une valeur nulle. De préférence, on régule le régime ω6 en contrôlant le couple fourni par l'alterno-démarreur 12 afin d'obtenir un arrêt rapide de la rotation de l'arbre 6 sans vibration.
À l'issue de l'étape E13, le rapport EV2 est seul engagé et l'arbre moteur 6 du moteur à combustion interne 4 est immobile.
Au cours du procédé qui vient d'être décrit, il n'a pas été engagé de rapport de point mort au cours du passage entre les rapports EVl et EV2. En outre, l'accélération ressentie par le conducteur reste toujours positive. Dans le cas d'un passage de EV2 vers EVl, l'engagement du rapport de vitesses de transition aurait eu le même effet d'éviter l'engagement d'un rapport de point mort, de sorte que l ' accélération ressentie par le conducteur reste toujours négative lorsque le conducteur lève le pied sur la pédale d ' accélérateur.
Ainsi, grâce au dispositif et au procédé qui viennent d'être décrits, il est possible d' engager un passage entre deux rapports de vitesses à propulsion purement électrique sans entraîner l ' apparition d'une sensation désagréable pour le conducteur. Ceci sera vérifié lors du passage du rapport inférieur EV 1 vers un rapport supérieur EV2 , dans lequel le conducteur ne ressentira pas une sensation de décélération alors qu'il demande une accélération. Cela sera tout aussi vrai lors du passage depuis un rapport supérieur EV2 vers un rapport inférieur EV 1 , dans lequel le conducteur ne se ressentira pas une sensation de manque de freinage alors qu'il lève le pied sur l'accélérateur.
En outre, cette amélioration du ressenti conducteur est rendue possible sans mettre en marche le moteur à combustion interne, ce qui permet de conserver une bonne optimisation de la consommation de carburant et des émissions de polluants par le véhicule automobile.
En outre, l'invention ne nécessite pas l'incorporation d ' un composant mécanique supplémentaire, et n'occasionne donc pas un encombrement supplémentaire au sein du groupe motopropulseur et du compartiment moteur du véhicule.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Dispositif de pilotage (46) d'une boîte de vitesses (2) robotisée pour véhicule automobile à propulsion hybride comprenant une machine électrique de traction ( 8 ) et un moteur à combustion interne (4) , ladite boîte de vitesses (2) permettant deux rapports de vitesses (EV 1 , EV2) distincts à propulsion purement électrique, comprenant des moyens (78 ) pour mesurer la vitesse (VVEH) du véhicule et une cartographie (52) dans laquelle sont stockées des valeurs d'un rapport de vitesses en fonction de la vitesse (VVEH) du véhicule mesurée et d'un effort (ε) à fournir à un différentiel du véhicule, caractérisé en ce qu' il comprend en outre un système de configuration (54) de la boîte de vitesses (2) en situation de passage depuis un premier rapport de vitesses (EV 1 , EV2) à propulsion purement électrique à un second rapport de vitesses (EV2 , EV 1 ) à propulsion purement électrique, ledit système de configuration (54 ) comportant un premier module de pilotage (56) capable de commander la rotation d'un arbre (6) du moteur à combustion interne (4) , un deuxième module de pilotage (5 8 ) capable d' engager un rapport de vitesses de transition (TH2) dans lequel l ' arbre (6) du moteur à combustion interne (4) est connecté mécaniquement avec ledit différentiel, et un troisième module de pilotage (60) capable de modifier l ' alimentation de la machine électrique de traction ( 8 ) .
2. Dispositif de pilotage (46) selon la revendication 1 , dans lequel le premier module de pilotage (56) est apte, pour commander la rotation de l ' arbre (6) du moteur à combustion interne (4) , à alimenter un alterno-démarreur ( 1 2) du véhicule, ledit alterno-démarreur ( 1 2 ) étant mécaniquement connecté avec l ' arbre (6) du moteur à combustion interne (4) .
3 . Dispositif de pilotage (2) selon la revendication 1 ou 2 , dans lequel le système de configuration (54) comporte en outre un quatrième module de pilotage (62) paramétré pour commander une bascule de couple entre la machine électrique de traction ( 8 ) et l'arbre (6) du moteur à combustion interne (4) lorsque le premier rapport de vitesses (EV1, EV2) à propulsion purement électrique est engagé en même temps que le rapport de vitesses (TH2) de transition et/ou lorsque le second rapport de vitesses (EV2, EV1) à propulsion purement électrique est engagé en même temps que le rapport de vitesses (TH2) de transition.
4. Dispositif de pilotage (46) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le premier module de pilotage (56) est apte à calculer une première vitesse (CÛI-SYNC) de synchronisation correspondant à la vitesse (VVEH) du véhicule mesurée rapportée au moteur à combustion interne (4) et à ajuster la vitesse de rotation (co6) du moteur à combustion interne (4) de sorte que celle-ci égale sensiblement la première vitesse de synchronisation (CÛI-SYNC).
5. Dispositif de pilotage (46) selon l'une quelconque des revendication 1 à 4, dans lequel le troisième module de pilotage (60) est apte à calculer une seconde vitesse de synchronisation (CO2_SYNC) correspondant à la vitesse (VVEH) du véhicule mesurée rapportée à la machine électrique de traction (8) et à ajuster la vitesse de rotation (coio) de la machine électrique de traction (8) de sorte que celle-ci égale sensiblement la seconde vitesse de synchronisation (CO2_SYNC).
6. Dispositif de pilotage (46) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel ledit premier module de pilotage (56) comprend des moyens pour commander une rotation de l'arbre (6) du moteur à combustion interne (4) en maintenant ledit moteur à combustion interne (4) en coupure d'injection.
7. Dispositif de pilotage (46) selon la revendication 6, dans lequel ledit premier module de pilotage (56) est en outre paramétré pour commander une ouverture d'un papillon des gaz et/ou l'actionnement d'un décaleur d'arbre à cames lorsqu'il commande la rotation de l'arbre (6) du moteur à combustion interne (4) en même temps qu'il maintient la coupure d'injection dudit moteur à combustion interne (4).
8. Dispositif de pilotage (46) selon la revendication 6 ou 7, dans lequel ledit premier module de pilotage (56) comprend en outre un estimateur capable d' estimer des vibrations engendrées par le moteur à combustion interne (4) et de calculer un terme de compensation en fonction des vibrations estimées.
9. Dispositif de pilotage (46) selon la revendication 8 , dans lequel ledit premier module de pilotage (56) comprend des moyens matériels et logiciels pour asservir le régime de rotation (ω6) et/ou le couple (T6) de l ' arbre (6) du moteur à combustion interne (4) par un système de régulation en boucle fermée.
10. Procédé de pilotage d'une boîte de vitesses (2) robotisée pour véhicule automobile à propulsion hybride comprenant une machine électrique de traction (8) et un moteur à combustion interne (4), ladite boîte de vitesses (2) permettant deux rapports de vitesses (EV l , EV2) distincts à propulsion purement électrique, dans lequel on détecte des conditions d' initialisation d'un pilotage en situation de passage depuis un premier rapport de vitesses (EV l , EV2) à propulsion purement électrique à un second rapport de vitesses (EV2, EV l ) à propulsion purement électrique, on commande la rotation d 'un arbre (6) du moteur à combustion interne (4) et on engage un rapport de vitesses de transition (TH2) dans lequel l ' arbre (6) du moteur à combustion interne (4) est connecté mécaniquement avec un différentiel du véhicule de sorte à annuler le couple (T 1 0) fourni par la machine électrique au cours du passage entre le premier rapport de vitesses (EV l , EV2) à propulsion purement électrique et le second rapport de vitesses (EV2, EV l ) à propulsion purement électrique.
PCT/FR2017/052546 2016-11-14 2017-09-22 Dispositif et procédé de pilotage d'une boite de vitesses robotisee pour vehicule automobile a propulsion hybride WO2018087438A1 (fr)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP17783938.8A EP3538388A1 (fr) 2016-11-14 2017-09-22 Dispositif et procédé de pilotage d'une boite de vitesses robotisee pour vehicule automobile a propulsion hybride
CN201780073190.1A CN110312627B (zh) 2016-11-14 2017-09-22 用于控制混合动力机动车辆半自动变速箱的方法和装置
BR112019009730A BR112019009730A2 (pt) 2016-11-14 2017-09-22 dispositivo, e, processo de controle de uma caixa de marchas robotizada para veículo automotivo com propulsão híbrida
JP2019525726A JP7122304B2 (ja) 2016-11-14 2017-09-22 ハイブリッド自動車両用の半自動式ギアボックスを制御する方法および装置
KR1020197017247A KR102216067B1 (ko) 2016-11-14 2017-09-22 하이브리드 모터 차량의 반자동 기어박스를 제어하는 방법 및 장치

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1660956A FR3058698B1 (fr) 2016-11-14 2016-11-14 Dispositif de pilotage d'une boite de vitesses robotisee pour vehicule automobile a propulsion hybride
FR1660956 2016-11-14

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018087438A1 true WO2018087438A1 (fr) 2018-05-17

Family

ID=57861074

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2017/052546 WO2018087438A1 (fr) 2016-11-14 2017-09-22 Dispositif et procédé de pilotage d'une boite de vitesses robotisee pour vehicule automobile a propulsion hybride

Country Status (7)

Country Link
EP (1) EP3538388A1 (fr)
JP (1) JP7122304B2 (fr)
KR (1) KR102216067B1 (fr)
CN (1) CN110312627B (fr)
BR (1) BR112019009730A2 (fr)
FR (1) FR3058698B1 (fr)
WO (1) WO2018087438A1 (fr)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20230008516A (ko) 2021-07-07 2023-01-16 현대자동차주식회사 차량의 하이브리드 파워트레인

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010030573A1 (de) * 2010-06-28 2011-12-29 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantrieb mit einem automatisierten Schaltgetriebe
DE102010044618A1 (de) * 2010-08-27 2012-03-01 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Verfahren zum Ansteuern eines Hybrid-Antriebsstranges
DE102012209275A1 (de) * 2011-06-28 2013-01-03 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridischer Antriebsstrang mit aktiver Drehschwingungsdämpfung und Verfahren zur Durchführung der aktiven Drehschwingungsdämpfung
DE102012219853A1 (de) * 2011-11-03 2013-05-08 Ford Global Technologies, Llc Verfahren und System zur Ventilbetätigungssteuerung
EP2708400A2 (fr) * 2012-09-12 2014-03-19 GETRAG Getriebe- und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH & Cie KG Procédé destiné à la commande d'une chaîne d'entraînement hybride
FR3016319A1 (fr) * 2014-01-16 2015-07-17 Renault Sa Transmission pour vehicule automobile a propulsion hybride et procede de commande associe

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3124382B2 (ja) * 1992-07-10 2001-01-15 マツダ株式会社 車両の振動低減装置
JP3721718B2 (ja) * 1997-06-03 2005-11-30 日産自動車株式会社 車両用複合駆動システムの制御装置
JP2004308464A (ja) * 2003-04-03 2004-11-04 Denso Corp 内燃機関用燃料噴射装置の故障診断装置
JP2005210869A (ja) * 2004-01-26 2005-08-04 Yanmar Co Ltd ハイブリッドシステム
JP2010076680A (ja) * 2008-09-26 2010-04-08 Aisin Aw Co Ltd ハイブリッド駆動装置
JP2011011667A (ja) * 2009-07-03 2011-01-20 Nissan Motor Co Ltd 電動車両の制御装置
JP5530829B2 (ja) * 2010-06-25 2014-06-25 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両
FR2973299B1 (fr) * 2011-04-01 2013-08-16 Renault Sa Transmission hybride pour vehicule automobile et procede de commande
FR2996511B1 (fr) * 2012-10-09 2014-11-07 Renault Sa Procede et dispositif de controle-commande de demarrage d'un moteur thermique d'un vehicule hybride.

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010030573A1 (de) * 2010-06-28 2011-12-29 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantrieb mit einem automatisierten Schaltgetriebe
DE102010044618A1 (de) * 2010-08-27 2012-03-01 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Verfahren zum Ansteuern eines Hybrid-Antriebsstranges
DE102012209275A1 (de) * 2011-06-28 2013-01-03 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridischer Antriebsstrang mit aktiver Drehschwingungsdämpfung und Verfahren zur Durchführung der aktiven Drehschwingungsdämpfung
DE102012219853A1 (de) * 2011-11-03 2013-05-08 Ford Global Technologies, Llc Verfahren und System zur Ventilbetätigungssteuerung
EP2708400A2 (fr) * 2012-09-12 2014-03-19 GETRAG Getriebe- und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH & Cie KG Procédé destiné à la commande d'une chaîne d'entraînement hybride
FR3016319A1 (fr) * 2014-01-16 2015-07-17 Renault Sa Transmission pour vehicule automobile a propulsion hybride et procede de commande associe

Also Published As

Publication number Publication date
JP2020513362A (ja) 2020-05-14
BR112019009730A2 (pt) 2019-08-13
CN110312627A (zh) 2019-10-08
KR20190100188A (ko) 2019-08-28
CN110312627B (zh) 2023-04-21
EP3538388A1 (fr) 2019-09-18
FR3058698B1 (fr) 2018-11-09
FR3058698A1 (fr) 2018-05-18
JP7122304B2 (ja) 2022-08-19
KR102216067B1 (ko) 2021-02-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2784057A1 (fr) Vehicule a moteur comportant des moyens agissant pendant les phases d'interruption des forces de traction.
FR2832673A1 (fr) Dispositif de commande pour commander au moins l'une de la force d'entrainement et de la force de freinage d'un vehicule et procede.
FR2958613A1 (fr) Procede de gestion d'un vehicule et dispositif pour sa mise en oeuvre
EP2512898A1 (fr) Procede et systeme de desaccouplement d'une machine electrique sur un train roulant de vehicule, notamment d'un vehicule automobile hydride
FR2765160A1 (fr) Commande pour la ligne motrice d'un vehicule automobile
FR2524401A1 (fr) Dispositif de commande d'un mecanisme progressif automatique pour vehicules automobiles
EP3604061A1 (fr) Véhicule hybride
EP0722884A1 (fr) Dispositif et procédé de réglage de la vitesse d'un navire
EP3074257B1 (fr) Procede et systeme de demarrage d'un moteur thermique
FR2828238A1 (fr) Dispositif de commande de moteur de vehicule.
EP3292032B1 (fr) Procede de gestion des pentes de l'agrement preventif en deceleration
FR2559107A1 (fr) Circuit de commande de prise directe pour transmission hydraulique d'automobile
EP3538388A1 (fr) Dispositif et procédé de pilotage d'une boite de vitesses robotisee pour vehicule automobile a propulsion hybride
FR3058696B1 (fr) Dispositif de pilotage d'une boite de vitesses robotisee pour vehicule automobile a propulsion hybride
FR3058697B1 (fr) Dispositif de pilotage d'une boite de vitesses robotisee pour vehicule automobile a propulsion hybride
WO2019193180A1 (fr) Procede de controle d'un embrayage pilote
FR2976036A1 (fr) Procede d'apprentissage du point de lechage d'un embrayage d'une boite a double embrayage avec detection des jeux de boite de vitesses
EP1846647B1 (fr) Procede de controle de l'inversion de la puissance dans un systeme comportant un convertisseur de couple et ensemble mecanique integrant ledit procede
FR3072057B1 (fr) Procede de pilotage d'un groupe motopropulseur de vehicule automobile
FR3100195A1 (fr) Procédé de détermination d’un régime moteur de décollage pour une amélioration de la prestation acoustique et vibratoire dans les vehicules
FR3001936A1 (fr) Procede et dispositif de controle du rapport engage dans une boite de vitesses robotisee d'un vehicule hybride, en fonction d'un rapport cible
EP4096949B1 (fr) Procede de gestion d'une phase de deceleration d'un vehicule automobile de type hybride
FR2837432A1 (fr) Procede et dispositif de commande pour un changement de rapport de transmission dans une boite de vitesses robotisee pour vehicule automobile
WO1999052729A1 (fr) Procede d'assistance pour une faible vitesse du moteur thermique d'un vehicule hybride
FR2783764A1 (fr) Groupe motopropulseur hybride comportant une prise directe

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17783938

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2019525726

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

REG Reference to national code

Ref country code: BR

Ref legal event code: B01A

Ref document number: 112019009730

Country of ref document: BR

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20197017247

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2017783938

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 112019009730

Country of ref document: BR

Kind code of ref document: A2

Effective date: 20190513