DE102012201440A1

DE102012201440A1 - Steuer-/Regeleinrichtung für ein Elektrofahrzeug

Info

Publication number: DE102012201440A1
Application number: DE102012201440A
Authority: DE
Inventors: Kaoru Hatanaka; Sumitaka Ogawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-02-03
Filing date: 2012-02-01
Publication date: 2012-10-11
Anticipated expiration: 2032-02-02
Also published as: DE102012201440B4; TWI507309B; JP5634284B2; US8954212B2; CN102627074B; US20120203407A1; JP2012162095A; KR20120089587A; CN102627074A; TW201242807A; KR101353793B1

Abstract

Ziel: Eine Steuer-/Regeleinrichtung bereitzustellen, bei welcher eine Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegung und ein Kriechgeschwindigkeit-Zurücksetzen/fahren eines Elektrofahrzeugs einfach gehandhabt werden kann. Lösung: Ein Modusschalter (49), welcher mit einem Betätigungsabschnitt (54) versehen ist, welcher in einer Längsrichtung betätigt werden kann und welcher von einem dazwischen liegenden Teil nach links betätigt werden kann, ist an einem Schaltergehäuse (53) von einem Lenker (46) vorgesehen. Der Betätigungsabschnitt (54) wird automatisch mit Rückstellfedern (60, 61) zu einer Stopp-Position (ST) zurückgeführt, in welcher eine Geschwindigkeit-Null-Anweisung an einen Motor (18) in einem nicht betätigten Zustand ausgegeben wird, in welcher eine Hand eines Fahrers von dem Betätigungsabschnitt getrennt ist. Wenn der Betätigungsabschnitt (54) nach vorne gedrückt wird, kann ein Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus ausgewählt werden und wenn der Betätigungsabschnitt zurückgezogen wird, kann ein Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus ausgewählt werden. Um klar eine Position von dem Betätigungsabschnitt (54) unter dem Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus, dem Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus und einem Normalmodus zu unterscheiden, ist ein Anschlag (57) zwischen der Stopp-Position (ST) und dem Normalmodus (NM) angeordnet, so dass eine größere Kraft erforderlich ist, um den Betätigungsabschnitt (54) zu betätigen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuer-/Regeleinrichtung für ein Elektrofahrzeug, insbesondere betrifft sie ein Steuer-/Regelsystem für das Elektrofahrzeug, welches eine Vorwärtsbewegung und ein Zurücksetzen bzw. Rückwärtsfahren des Fahrzeugs ermöglicht.
In der JP-A-2010-120597 ist ein Fahrzeug offenbart, welches vorwärts bewegt und zurückgesetzt bzw. rückwärts gefahren werden kann. Bei dem herkömmlichen Fahrzeugtyp kann ein einzelner Rückfahrschalter eine Funktion als ein Moduseinstell-/Betriebsschalter haben, um einen Rückfahrmodus (bzw. Zurücksetzmodus) einzustellen, und eine Funktion haben, um einen Motor als eine Antriebsquelle des Fahrzeugs in einer entgegengesetzten Richtung zu drehen (das heißt in einer Richtung, in welcher das Fahrzeug zurückgesetzt bzw. rückwärts gefahren wird). Wenn der Rückfahrmodus eingestellt wird, indem der Rückfahrschalter lang gedrückt wird, kann das Fahrzeug durch eine Betätigung des Rückfahrschalters zurückgesetzt werden und das Fahrzeug kann durch eine Betätigung eines Gasgriffs bzw. Beschleunigergriffs vorwärts bewegt werden. Ferner ist in der JP-A-2010-120597 auch eine Konfiguration offenbart, bei welcher ein Schalter, um den Rückfahrmodus einzustellen, zweckbestimmt separat von dem Rückfahrschalter vorgesehen ist.
Da bei dem Fahrzeug, welches in der JP-A-2010-120597 offenbart ist, selbst nachdem der Modus zu dem Rückfahrmodus geschaltet ist, auch eine Bedienung für eine Vorwärtsbewegung mit dem Beschleunigergriff durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug in dem Rückfahrmodus vorwärts bewegt wird, und eine Bedienung zum Zurückfahren mit dem Rückfahrschalter durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug zurückgesetzt wird, werden verschiedene Bedienungselemente jeweils beim Vorwärtsbewegen und Zurückfahren bedient. Folglich hat das Fahrzeug, welches in der JP-A-2010-120597 offenbart ist, immer noch viele Schalter, welche eine Bedienung beim Zurückfahren erfordern, obwohl das Fahrzeug als Ziel hat, die Komplexität einer Bedienung zu beseitigen, wenn verlangt ist, dass das Vorwärtsbewegen und Zurücksetzen des Fahrzeugs wiederholt umgeschaltet werden, wie beim Parken, und hat Raum die Komplexität einer Bedienung weiter zu verbessern.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Steuer-/Regelsystem für ein Elektrofahrzeug bereitzustellen, das es ermöglicht, einen Schaltvorgang beim Zurücksetzen/fahren zu reduzieren und die Komplexität der Bedienung weiter zu verbessern.
Um das Ziel zu erreichen, basiert die vorliegende Erfindung auf einer Steuer-/Regeleinrichtung für ein Elektrofahrzeug, wie zum Beispiel ein Elektrofahrzeug vom Sattelfahrtyp, welches mit einem Motor versehen ist, um das Fahrzeug gemäß einer Geschwindigkeitsanweisung gemäß einer Drosselöffnung durch ein Beschleunigerbetätigungsmittel zu betreiben, und hat eine erste Charakteristik, dass ein Modusschalter vorgesehen ist, welcher separat von dem Beschleunigerbetätigungsmittel vorgesehen ist, um entweder einen Normalmodus von dem Fahrzeug oder einen Rückfahrmodus auszuwählen, ein Modusunterscheidungsmittel vorgesehen ist, um zu unterscheiden, dass der Rückfahrmodus durch den Modusschalter ausgewählt ist wenigstens unter der Voraussetzung, dass die Drosselöffnung Null ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, und ein Antriebsabschnitt vorgesehen ist, welcher dann, wenn der Rückfahrmodus durch das Modusunterscheidungsmittel ausgewählt ist, dem Motor eine Kriechgeschwindigkeitsrückfahranweisung zuführt, welche in einen Kriechgeschwindigkeitsbereich festgelegt ist, in welchem eine Fahrzeuggeschwindigkeit, welche niedriger als eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Normalmodus ist, als Maximalgeschwindigkeit eingestellt ist.
Ferner hat die vorliegende Erfindung eine zweite Charakteristik, dass der Modusschalter derart konfiguriert ist, dass ein Stopp entsprechend einer Position ausgewählt werden kann, welche durch einen einzelnen Betätigungsabschnitt betätigt wird, zusätzlich zu dem Normalmodus und dem Rückfahrmodus von dem Fahrzeug.
Ferner hat die vorliegende Erfindung eine dritte Charakteristik, dass der Modusschalter mit einer Rückstellfeder versehen ist, welche derart konfiguriert ist, dass die Rückstellfeder zu jeder Schaltposition von dem Normalmodus, dem Rückfahrmodus und dem Stopp verlagert werden kann und welche in einem freien Zustand, in welchem keine äußere Bedienungskraft ausgeübt wird, den Modusschalter (49) automatisch zu einer Stopp-Position zurückführt, welche sich zwischen den Schaltpositionen von dem Normalmodus und dem Rückfahrmodus befindet.
Ferner hat die vorliegende Erfindung eine vierte Charakteristik, dass ein Anschlagmittel vorgesehen ist, welches dazu ausgebildet ist, zu einer Anschlaglöseposition zurückzuweichen, wenn der Modusschalter durch die Betätigung des Betätigungsabschnitts betätigt oder eingeschaltet wird, und zwischen dem Normalmodus und der Stopp-Position angeordnet ist, sodass der Betätigungsabschnitt abwechselnd zwischen dem Normalmodus und der Stopp-Position verlagert werden kann.
Ferner hat die vorliegende Erfindung eine fünfte Charakteristik, dass der Modusschalter aus einem ersten Schalter besteht, welcher eine Gültigkeit und Ungültigkeit von dem Normalmodus umschaltet, und einem zweiten Schalter besteht, welcher gültig geschaltet wird, wenn der erste Schalter ungültig geschaltet wird, und in welchem entweder der Stopp oder der Rückfahrmodus ausgewählt werden kann.
Ferner hat die vorliegende Erfindung eine sechste Charakteristik, dass der erste Schalter ein Druckschalter ist, welcher mit einer Ausgangsposition und einer gedrückten Position versehen ist und derart konfiguriert ist, dass der Druckschalter zu der Ausgangsposition zurückkehrt, wenn der Drückvorgang erneut in der gedrückten Position durchgeführt wird, und der zweite Schalter ist mit der Rückstellfeder versehen, welche derart konfiguriert ist, dass die Rückstellfeder zwischen dem Rückfahrmodus und der Stopp-Position verlagert werden kann, und welche den zweiten Schalter automatisch in dem freien Zustand, in welchem keine äußere Bedienungskraft ausgeübt wird, zu der Stopp-Position zurückführt.
Ferner hat die vorliegende Erfindung eine siebte Charakteristik, dass die Kriechgeschwindigkeit-Rückfahranweisung einer festgelegten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, welche in den Kriechgeschwindigkeitsbereich voreingestellt ist.
Ferner hat die vorliegende Erfindung eine achte Charakteristik, dass die Kriechgeschwindigkeit-Rückfahranweisung einer Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, welche gemäß der Drosselöffnung in dem Kriechgeschwindigkeitsbereich bestimmt ist.
Ferner hat die vorliegende Erfindung eine neunte Charakteristik, dass die Drosselöffnung mit einem Kriechbereich versehen ist und ein Kriech-Steuer-/Regelabschnitt vorgesehen ist, welcher dem Antriebsabschnitt eine Kriechgeschwindigkeitsanweisung zuführt, welche einen kleineren Wert umfasst als ein Wert in dem Kriechgeschwindigkeitsbereich in dem Kriechbereich.
Ferner hat die vorliegende Erfindung eine zehnte Charakteristik, dass ein Neigungssensor vorgesehen ist, welcher einen Winkel, in welchem das Elektrofahrzeug seitlich geneigt ist, von einem Zustand aus erfasst, in welchem das Elektrofahrzeug vertikal stand, und das Modusunterscheidungsmittel den Modus unterscheidet, wenn basierend auf der Neigung bestimmt ist, dass nicht erfasst wird, dass das Elektrofahrzeug nicht umgekippt ist.
Ferner hat die vorliegende Erfindung eine elfte Charakteristik, dass ein Sitzschalter vorgesehen ist, welcher ein Erfassungssignal ausgibt, wenn ein Fahrer auf einem Sitz sitzt, und das Modusunterscheidungsmittel den Modus unterscheidet, wenn der Fahrer auf dem Sitz sitzt.
Ferner hat die vorliegende Erfindung eine zwölfte Charakteristik, dass ein Kriechgeschwindigkeitsbetrieb-Steuer-/Regelabschnitt (85) vorgesehen ist, welcher dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die voreingestellte oben erwähnte Geschwindigkeit in dem Rückfahrmodus ist, dem Antriebsabschnitt eine Kriechgeschwindigkeit-Rückfahranweisung zuführt, um das Elektrofahrzeug mit einer Kriech-Fahrzeuggeschwindigkeit zu betreiben, welche niedriger als eine Geschwindigkeit ist, mit welcher der Fahrer gehen kann, welcher das Elektrofahrzeug schiebt.
Ferner hat die vorliegende Erfindung eine dreizehnte Charakteristik, dass der Kriechgeschwindigkeitsbetrieb-Steuer-/Regelabschnitt die Geschwindigkeitsanweisung, um das Elektrofahrzeug zu stoppen, dem Antriebsabschnitt zuführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die voreingestellte Geschwindigkeit ist, mit welcher der Fahrer geht, welcher das Elektrofahrzeug in dem Rückfahrmodus anschiebt.
Ferner hat die vorliegende Erfindung eine vierzehnte Charakteristik, dass der Rückfahrmodus ferner einen Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus umfasst, um das Fahrzeug in dem Kriechgeschwindigkeitsbereich vorwärts zu bewegen, und der Modusschalter derart konfiguriert ist, dass eine Vorwärtsbewegung und das Zurücksetzen des Fahrzeugs ausgewählt werden können, welche in dem Rückfahrmodus enthalten sind.
Ferner hat die vorliegende Erfindung eine fünfzehnte Charakteristik, dass die Stopp-Position zwischen eine Position, in welcher eine Vorwärtsbewegung ausgewählt ist, und eine Position, in welcher ein Zurückfahren ausgewählt ist, in dem Rückfahrmodus von dem Modusschalter eingestellt ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung, welche die ersten bis fünfzehnten Charakteristika hat, kann, nach dem der Rückfahrmodus durch den Modusschalter ausgewählt ist, das Elektrofahrzeug durch ein Bedienungselement leicht betrieben werden (einschließlich einer Vorwärtsbewegung und eines Zurückfahrens/setzens) in einem Bereich einer niedrigeren Geschwindigkeit als einer normalen Geschwindigkeit. Insbesondere, da das Elektrofahrzeug unter Verwendung des normalen Beschleunigerbetätigungsmittels vorwärts bewegt und zurückgesetzt/zurückgefahren werden kann, ist die Bedienung äußerst einfach, zusätzlich muss der Modus nicht umgeschaltet werden, ausgenommen wenn das Fahrzeug gestoppt wird, und der Modus kann nur dann umgeschaltet werden, wenn das Umschalten verlangt ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung, welche die zweite Charakteristik hat, kann der Modus leicht von dem Normalmodus zu dem Rückfahrmodus umgeschaltet werden durch den Modusschalter, welcher aus dem einzelnen Bedienungs-/Betätigungsabschnitt besteht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung, welche die dritte Charakteristik hat, kann der Fahrer die Bedienung ohne Besorgnis durchführen, da der Modusschalter automatisch zu der Stopp-Position zurückgeführt wird, welche der Modus ist, in welchem der Motor nicht angetrieben wird, außer wenn der Fahrer eine Bedienung vornimmt, wenn keine äußere Kraft, das heißt keine körperliche Betätigungskraft, ausgeübt wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung, welche die vierte Charakteristik hat, da kein Umschalten erfolgt zwischen dem Normalmodus und dem Stopp, außer wenn der Anschlag dazu gebracht wird, zurückzuweichen, wird das unbeabsichtigte Umschalten von dem Stopp und dem Rückfahrmodus zu dem Normalmodus vermieden und das unbeabsichtigte entgegengesetzte Umschalten kann auch verhindert werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung, welche die fünften und sechsten Charakteristika hat, ist eine Unterscheidung zwischen dem Normalmodus und dem Rückfahrmodus eindeutig, da der Bedienungsabschnitt von dem Modusschalter in eine Mehrzahl (zwei) bzw. mehrfach (zwei) unterteilt ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung, welche die siebte Charakteristik hat, kann das Elektrofahrzeug mit einer voreingestellten festgelegten Kriech-Fahrzeuggeschwindigkeit zurückgesetzt werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung, welche die achte Charakteristik hat, kann das Elektrofahrzeug mit einer Geschwindigkeit in dem Kriechgeschwindigkeitsbereich gemäß der Drosselöffnung zurückgesetzt werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung, welche die neunte Charakteristik hat, da der Kriechbereich vorgesehen ist, in welchem das Elektrofahrzeug mit einer noch niedrigeren Geschwindigkeit betrieben wird als einer Geschwindigkeit in dem Kriechgeschwindigkeitsbereich, wird das Elektrofahrzeug nie plötzlich in dem umgeschalteten Modus nur durch Umschalten des Modusschalters betätigt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung, welche die zehnte Charakteristik hat, kann selbst dann, wenn der Fahrer den Modusschalter in der Umgebung des Griffs berührt, um das umgekippte Elektrofahrzeug anzuheben, wenn das Elektrofahrzeug umgekippt ist, eine unnötige Kriechgeschwindigkeits-Steuerung/Regelung vermieden werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung, welche die elfte Charakteristik hat, kann das Elektrofahrzeug mit der vorbestimmten Kriech-Fahrzeuggeschwindigkeit zurückgesetzt werden, wenn der Fahrer auf dem Sitz sitzt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung, welche die zwölfte Charakteristik hat, da das Elektrofahrzeug mit der Kriech-Fahrzeuggeschwindigkeit zurückgesetzt werden kann, welche niedriger als die normale Geschwindigkeit ist, wenn der das Fahrzeug schiebende Fahrer geht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die Geschwindigkeit ist, mit der der das Fahrzeug schiebende Fahrer geht, kann eine Kriechgeschwindigkeit-Steuerung/Regelung in dem Geschwindigkeitsbereich vorgenommen werden, in welchem der Fahrer bei einer begrenzten Geschwindigkeit agieren kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung, welche die dreizehnte Charakteristik hat, kann verhindert werden, dass das Elektrofahrzeug über die Geschwindigkeit bewegt wird, bei welcher der das Fahrzeug schiebende Fahrer gehen kann, da das Elektrofahrzeug gestoppt werden kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Geschwindigkeit ist, mit welcher der das Fahrzeug schiebende Fahrer geht.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen detaillierter beschrieben, in welchen:
1 eine linke Seitenansicht ist, welche ein Elektrofahrzeug zeigt, welches dafür geeignet ist, eine Steuer-/Regeleinrichtung zu verwenden, welche mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Beziehung steht;
2 eine Außenzeichnung ist, welche einen linken Lenkergriff zeigt, welcher einen Modusschalter umfasst in dem Elektrofahrzeug, welches mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Beziehung steht;
3 eine Schnittansicht ist, welche den Modusschalter zeigt;
4 eine Position zeigt, in welche der Modusschalter entsprechend jedem Modus umgeschaltet wird;
5 ein Blockdiagramm ist, welches eine Konfiguration von einem Steuer-/Regelsystem des Elektrofahrzeugs zeigt;
6 ein Ablaufdiagramm ist, welches eine Funktionsweise eines Steuer-/Regelsystems zeigt;
7 eine Außenzeichnung ist, welche einen linken Lenkergriff zeigt, welcher einen Modusschalter umfasst, der mit einer zweiten Ausführungsform in Beziehung steht;
8 eine Schnittansicht ist, welche den Modusschalter zeigt, welcher mit der zweiten Ausführungsform in Beziehung steht; und
9 eine Position zeigt, in welche der Modusschalter entsprechend jedem Modus in der zweiten Ausführungsform umgeschaltet ist.
Auf die Zeichnungen Bezug nehmend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nachstehend beschrieben. 1 ist eine linke Seitenansicht, welche ein Elektrofahrzeug zeigt, welches mit einer Steuer-/Regeleinrichtung versehen ist, in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Elektrofahrzeug 1 ist ein Kraftrad vom Scootertyp, welches mit einem Boden mit niedrigem Deck versehen ist, und jedes Bauteil ist an einem Körperrahmen 3 direkt oder indirekt über ein anderes Element angebracht. Der Körperrahmen 3 besteht aus einem Kopfrohr 31, einem vorderen Rahmenteil 32, von dem ein Ende mit dem Kopfrohr 31 verbunden ist und von dem sich ein hinteres Ende nach unten erstreckt, einem Paar von Hauptrahmenteilen 33, welche in einer Richtung einer Fahrzeugbreite von dem vorderen Rahmenteil 32 seitlich verzweigt sind und sich in einem Fahrzeugkörper nach hinten erstrecken, und hinteren Rahmenteilen 36, welche sich in dem Fahrzeugkörper von jedem Hauptrahmenteil 33 nach oben und nach hinten erstrecken.
Eine Vordergabel 2, welche ein Vorderrad WF lagert, ist durch das Kopfrohr 31 lenkbar gelagert. Ein Lenker 46, welcher mit einem Gasgriff bzw. Beschleunigergriff versehen ist, ist mit einem oberen Teil von einer Lenkwelle 41 gekoppelt, welche sich von der Vordergabel 2 aufwärts erstreckt und durch das Kopfrohr 31 gelagert ist. Ein Drosselsensor 23, welcher einen Drehwinkel von dem Gasgriff, das heißt eine Drosselöffnung TH erfasst, ist an dem Lenker 46 vorgesehen.
Eine Halterung 37, welche aus einem Rohr besteht, ist mit der Vorderseite des Kopfrohrs 31 verbunden, ein Scheinwerfer 25 ist an einem vorderen Ende von der Halterung 37 angebracht, und ein vorderer Träger 26, welcher von der Halterung 37 abgestützt ist, ist über dem Scheinwerfer 27 vorgesehen.
Eine Halterung 34, welche sich rückwärts in dem Fahrzeugkörper erstreckt, ist mit einem dazwischen liegenden Bereich von dem Hauptrahmenteil 33 und dem hinteren Rahmenteil 36 in dem Körperrahmen 3 verbunden, eine Achse 35, welche sich in der Richtung der Fahrzeugbreite erstreckt, ist an der Halterung 34 vorgesehen, und ein Schwingenarm 17 ist vertikal schwenkbar durch die Achse 35 gelagert. Ein Motor 18 als eine Antriebsquelle des Fahrzeugs ist an dem Schwingenarm 17 vorgesehen, die abgegebene Leistung des Motors 18 wird zu einer Hinterachse 19 übertragen und die abgegebene Leistung des Motors treibt ein Hinterrad WR an, welches von der Hinterachse 19 gelagert ist. Ein Gehäuse, welches die Hinterachse 19 umfasst, und das hintere Rahmenteil 36 sind durch eine hintere Aufhängung 20 gekoppelt. Ferner ist ein Drehzahlsensor als ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30, welcher die Drehzahl des Motors 18 erfasst, an dem Schwingenarm 17 vorgesehen.
Ein Seitenständer 24, welcher den Fahrzeugkörper bei einem Stopp abstützt, ist an der Halterung 34 vorgesehen und ist mit einem Seitenständerschalter 28 versehen, welcher ein Erfassungssignal ausgibt, wenn der Seitenständer 24 in einer vorbestimmten Position untergebracht ist.
Eine Hochspannungs-(beispielsweise auf 72 Volt ausgelegte)-Hauptbatterie 4, welche aus einer Mehrzahl von Batteriezellen besteht, ist an dem Hauptrahmenteil 33 angebracht und ein oberer Teil von der Hauptbatterie 4 ist mit einer Abdeckung 40 abgedeckt. Ein Lufteinlassrohr 38 ist mit der Vorderseite der Hauptbatterie 4 gekoppelt und ein Ansauggebläse 39 ist an der Rückseite der Hauptbatterie 4 vorgesehen. Luft wird zu der Hauptbatterie 4 von dem Lufteinlassrohr 38 durch das Ansauggebläse 39 eingeleitet und die Luft wird rückwärts in den Fahrzeugkörper abgelassen, nachdem die Luft die Hauptbatterie 4 kühlt. Es ist erwünscht, dass Luft durch einen nicht gezeigten Luftfilter in das Lufteinlassrohr 38 eingeleitet wird.
Eine Steckdose 44, mit welcher ein Stecker 43 von einem Kabel 42 verbunden werden kann, welches sich von einem Batterieladegerät aus erstreckt, welches die Hauptbatterie 4 lädt, ist an dem hinteren Rahmenteil 36 vorgesehen. Ein hinterer Träger 29 und ein Rücklicht 27 sind ferner an dem hinteren Rahmenteil 36 vorgesehen.
Ein Laderaum 50 ist zwischen dem Paar von rechten und linken hinteren Rahmenteilen 36 vorgesehen und eine Niederspannungs-(beispielsweise auf 12 Volt ausgelegte)-Nebenbatterie 5, welche von der Hauptbatterie 4 geladen wird, ist an einem Boden 51 von dem Laderaum untergebracht, welcher von dem Laderaum 50 nach unten hin vorsteht. Eine Kraftantriebseinheit oder Ansteuergerät (PDU) 45, welches den Motor 18 steuert/regelt, ist an dem Schwingenarm 17 vorgesehen.
Ein Fahrersitz 21, welcher auch als ein Deckel von dem Laderaum 50 dient, ist an der Oberseite von dem Laderaum 50 vorgesehen und ein Sitzschalter 22, welcher betätigt wird, wenn ein Fahrer sitzt und ein Sitzsignal ausgibt, ist an dem Fahrersitz 21 vorgesehen. Ferner kann beispielsweise ein Neigungssensor, welcher einen Neigungswinkel in einer seitlichen Richtung des Elektrofahrzeugs 1 erfasst, an dem Boden von dem Laderaum 50 vorgesehen sein.
2 zeigt das Äußere eines Modusschalters. Wie in 2 gezeigt, ist der Modusschalter 49 vorgesehen, um einen Betriebsmodus von dem Elektrofahrzeug 1 auszuwählen. Der Betriebsmodus umfasst einen Normalmodus und einen Rückfahrmodus oder Zurücksetzmodus. Als der Rückfahrmodus kann zusätzlich zu einem Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus, in welchem das Elektrofahrzeug 1 in einem Kriechgeschwindigkeitsbereich von einer niedrigeren Geschwindigkeit als einer Geschwindigkeit in dem Normalmodus zurückgesetzt wird, ein Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus vorgesehen sein, in welchem das Elektrofahrzeug 1 in dem Kriechgeschwindigkeitsbereich vorwärts bewegt werden kann. In dem Normalmodus wird das Elektrofahrzeug 1 normalerweise mit einer optionalen Geschwindigkeit gemäß der Betätigung eines Beschleunigers (bzw. Gaspedals oder Gashebels) vorwärts laufen gelassen. In dem Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus wird das Elektrofahrzeug 1 mit einer Geschwindigkeit (nachfolgend als Kriechgeschwindigkeit bezeichnet) von 3 bis 5 km/h, welche der Schrittgeschwindigkeit einer Person entspricht, vorwärts bewegt. In dem Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus wird das Elektrofahrzeug 1 mit der Kriechgeschwindigkeit rückwärts laufen gelassen, das heißt mit der Kriechgeschwindigkeit zurückgesetzt.
Der Modusschalter 49 ist an einem Schaltergehäuse 53 benachbart der rechten Seite von einem linken Griff 52 vorgesehen, welcher an einem linken Ende von dem Lenker 46 von dem Elektrofahrzeug 1 vorgesehen ist. Der Grund dafür, warum der Modusschalter 49 auf der linken Seite von dem Lenker 46 vorgesehen ist, besteht darin, einen Modusschaltvorgang als eine von der Bedienung des Beschleunigers durch den normalerweise auf der rechten Seite von dem Lenker 46 vorgesehenen Beschleunigergriff getrennte Bedienung zu trennen. Folglich ist es wünschenswert, dass der Modusschalter 49 benachbart dem linken Griff 52 ausgebildet ist, jedoch kann der Modusschalter auch neben einem rechten Griff vorgesehen sein.
Der Modusschalter 49 ist mit einem Betätigungsabschnitt (ein Knopf) 54 versehen, welcher zur Außenseite des Schaltergehäuses 53 vorsteht, und einem Stab 55 versehen, welcher sich von dem Knopf 54 in das Schaltergehäuses 53 erstreckt und durch das Schaltergehäuse 53 gelagert ist. Eine Führungsnut 56, welche den Stab 55 zu einer jedem Modus entsprechenden Position führt, ist an dem Schaltergehäuse 53 vorgesehen.
Die Führungsnut 56 ist T-artig geformt durch eine Längsnut 561, welche eine Verlagerung des Stabs zwischen einer Position FM von dem Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus auf der Vorderseite von dem Elektrofahrzeug 1 und einer Position RM von dem Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus auf der Rückseite ermöglicht, und eine Quernut 562, welche eine Verlagerung des Stabs 55 von der Mitte von der Längsnut 561 zu der linken Seite von dem Elektrofahrzeug 1 ermöglicht. Ein linkes Ende von der Quernut 562 entspricht einer Position NM von dem Normalmodus. Ein Kreuzungspunkt von der Längsnut 561 und der Quernut 562 entspricht einer Stopp-Position ST und in einem Zustand, in welchem der Knopf 54 in der Stopp-Position ST angeordnet ist, wird der Motor 18 selbst dann nicht angetrieben, wenn die Drosselöffnung TH durch die Betätigung des Beschleunigers vergrößert wird und das Elektrofahrzeug 1 wird nicht betrieben.
Ein Anschlag 57, dessen eines Ende auf der Seite von der Quernut 562 hervorsteht, ist vorgesehen, um den Stab 55 in der Position NM von dem Normalmodus zu halten. Ein Ende von dem Anschlag 57 ist verjüngt, der Anschlag ist insgesamt ein zylindrisches Element und ist in einer Richtung längs der Längsnut 561 verlagerbar vorgesehen. Das heißt, der Anschlag 57 wird durch eine Rippe 531, welche zur Innenseite des Schaltergehäuses 53 vorsteht, gehalten, dessen hinteres Ende durch eine Feder 58 gedrückt wird und der Anschlag wird auf der Seite von der Quernut 562 herausgedrückt.
3 ist eine Schnittansicht, welche das Schaltergehäuse 53 zeigt, welche die Struktur von dem Modusschalter 49 zeigt. Wie in 3 gezeigt, ist ein Lager 59, welches ein Ende von dem Stab 55 lagert, auf einer Wand 532 von dem Schaltergehäuse 53 vorgesehen. Das Lager 59 ist ein Drehlager, welches aus einem ersten Lager 591 besteht, welches eine erste Tragwelle drehbar lagert, welche sich in einer Längsrichtung der Längsnut 561 von einem Ringelement 551 aus erstreckt, welches mit dem einen Ende von dem Stab 55 verbunden ist, und einem zweiten Lager 592 besteht, welches eine zweite Tragwelle 553 drehbar lagert, welche das Ringelement 551 durchdringt und sich in einer Längsrichtung von der Quernut 562 erstreckt.
Ein Ende von Rückstellfedern 60, 61, welche sich in der Längsrichtung der Längsnut 561 erstrecken, sind auf der Seite nahe dem Knopf 54 von dem Stab 55 angeschlossen. Andere Enden von den Rückstellfedern 60, 61 sind jeweils mit Rippen 533, 534 verbunden, welche zur Innenseite der Wand von dem Schaltergehäuse 53 hervorstehen. Was die Rückstellfedern 60, 61 betrifft, ist eine Federkonstante derart eingestellt, dass der Stab 55 derart gehalten ist, dass der Stab in einem freien Zustand in der Stopp-Position ST von der Führungsnut 56 ausbalanciert ist.
Eine bewegliche Elektrode 62 ist an einem Außenumfang von dem Stab 55 vorgesehen, eine Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus-Elektrode 63, eine Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus-Elektrode 64 und eine Normalmodus-Elektrode 65 (durch eine gestrichelte Linie gezeigt) sind ferner im Umkreis des Stabs 55 angeordnet und die Elektroden werden von einer Isolierwand 66 gehalten, welche auf der Wand 532 steht. Die Isolierwand 66 ist zylindrisch und die Elektroden 63, 64, 65 sind auf ihrer Innenseite angeordnet. Stromleiter 67, 68, 69, 70 sind mit den Elektroden 62, 63, 64, 65 verbunden und sind mit einer Steuer-/Regeleinheit verbunden, welche später beschrieben wird.
4 zeigt eine Entsprechung zwischen einer Position von dem Knopf 54 in dem Modusschalter 49 und dem Modus. In einem Stopp-Modus, welcher in 4(a) gezeigt ist, sind der Knopf 54 und der Stab 55 in der Stopp-Position ST angeordnet, in welcher die bewegliche Elektrode 62 weder die Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus-Elektrode 63, die Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus-Elektrode 64, noch die Normalmodus-Elektrode 65 berührt. In dem Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus, welcher in 4(b) gezeigt ist, sind der Knopf 54 und der Stab 55 in der Position FM von dem Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus angeordnet, in welchem die bewegliche Elektrode 62 an der Vorwärtsbewegungsmodus-Elektrode 63 anliegt, bzw. diese berührt. In dem Rückfahrmodus, welcher in 4(c) gezeigt ist, sind der Knopf 54 und der Stab 55 in der Position RM von dem Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus angeordnet, in welchem die bewegliche Elektrode 62 an der Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus-Elektrode 64 anliegt bzw. diese berührt. In dem Normalmodus, welcher in 4(d) gezeigt ist, sind der Knopf 54 und der Stab 55 in der Position NM von dem Normalmodus angeordnet, in welchem die bewegliche Elektrode 62 an der Normalmodus-Elektrode 65 anliegt, bzw. diese berührt.
In einem Zustand, in welchem keine äußere Kraft ausgeübt wird, das heißt in einem Zustand, in welchem der Schalter nicht bei der Bedienung des Modusschalters 49 betätigt wird, wird der Knopf 54 durch die Rückstellfedern 60, 61 in der Stopp-Position ST gehalten. Während der Stab 55 an dem Ende von dem Anschlag 57 anliegt, wenn der Knopf 54 aus diesem Zustand in einer Richtung nach links von dem Elektrofahrzeug 1 betätigt wird, fühlt der Fahrer eine Belastung. Wenn der Knopf 54 gewaltsam weiter nach links betätigt wird, wirkt eine Komponente einer Kraft, welche den Anschlag 57 zurückschiebt, auf den verjüngten Teil an dem Ende von dem Anschlag 57, der Anschlag 57 komprimiert die Feder 58 und schiebt die Feder zurück, der Stab 55 gelangt über das Ende von dem Anschlag 57 und der Stab wird zu einem linken Ende von der Quernut 562 verlagert, das heißt, zu der Position NM von dem Normalmodus.
Wenn der Knopf 54 in einer Richtung nach rechts von der Position NM von dem Normalmodus betätigt wird, gelangt der Stab 55 über das Ende von dem Anschlag 57 in der Richtung nach rechts von der linken Richtung und kann zu der Stopp-Position ST zurückgeführt werden. Wenn der Knopf 54 von der Stopp-Position ST nach vorne gedrückt wird, wird der Stab 55 zu der Position FM von dem Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus verlagert und während der Knopf 54 nach vorne gedrückt wird, wird der Vorwärtsbewegungsmodus ausgewählt. Wenn der Fahrer seine/ihre Hand von dem Knopf 54 löst, wird der Stab 55 durch die Wirkung der Rückstellfedern 60, 61 zu der Stopp-Position ST zurückgeführt, wenn der Knopf 54 von dort zurückgezogen wird (auf die Rückseite von dem Elektrofahrzeug 1) wird der Stab 55 zu der Position RM von dem Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus verlagert und während der Knopf 54 zurückgezogen wird, wird der Rückfahrmodus ausgewählt.
In der oben erwähnten Konfiguration wird bei einer normalen Bedienung der Modusschalter 49 betätigt und der Normalmodus ausgewählt. Wenn der Modusschalter 49 in der Position NM von dem Normalmodus gehalten ist, solange der Modusschalter nicht betätigt wird, betätigt der Fahrer den Beschleunigergriff (welcher an einem rechten Ende von dem Lenker 46 vorgesehen ist) und kann das Elektrofahrzeug 1 vorwärts bewegen. In einem Kriechgeschwindigkeitsbetrieb betätigt der Fahrer den Modusschalter 49 und wählt den Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus oder den Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus aus. In dem Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus und in dem Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus wird ein Geschwindigkeitsbereich, welcher der Betätigung des Beschleunigergriffs entspricht, in den Kriechgeschwindigkeitsbereich auf der Niedergeschwindigkeitsseite umgeschaltet, im Vergleich zu dem Normalmodus. Wenn der Beschleunigergriff maximal betätigt wird, wird folglich eine Anweisung einer Ausgabe, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Maximalwert (beispielsweise 5 km/h) von der Kriech-Fahrzeuggeschwindigkeit zu begrenzen, dem Motor 18 zugeführt.
5 ist ein Blockdiagramm, welches ein Steuer-/Regelsystem für den Motor 18 zeigt. Das Steuer-/Regelsystem 100 umfasst eine Steuer-/Regeleinheit 80, welcher jedes Erfassungssignal von dem Drosselsensor 23, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30, dem Sitzschalter 22, dem Neigungssensor 47 und dem Modusschalter 49 zugeführt wird und welches mit einem Antriebsabschnitt 81 versehen ist, welcher den Motor 18 derart antreibt, dass sich das Elektrofahrzeug 1 vorwärts bewegt und dass sich das Elektrofahrzeug mit einer Kriechgeschwindigkeit vorwärts und zurück bewegt, gemäß diesen Erfassungssignalen.
Die Steuer-/Regeleinheit 80 besteht aus einem Mikrocomputer und ist mit dem Antriebsabschnitt 81, einen Verarbeitungsstart-Bestimmungsabschnitt 82, einem Modus-Unterscheidungsabschnitt 83, einem Normalbetrieb-Steuer-/Regelabschnitt 84, einem Kriechgeschwindigkeitsbetrieb-Steuer-/Regelabschnitt 85 und einem Kriech-Steuer-/Regelabschnitt 86 versehen. Der Verarbeitungsstart-Bestimmungsabschnitt 82 gibt eine Startanweisung, um eine Steuerung/Regelung über einen Betrieb zu starten, wenn die Ausgabe von dem Drosselsensor 23 zeigt, dass die Drosselöffnung TH Null ist, die Ausgabe des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 30 zeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V Null ist, und ferner, dass der Sitzschalter 22 und der Neigungssensor 47 ein Signal ausgeben, welches einen AUS-Zustand zeigt. Der Modus-Unterscheidungsabschnitt 83 unterscheidet eine Position von dem Modusschalter 49, welcher umzuschalten ist, in Reaktion auf die Startanweisung.
Der Normalbetrieb-Steuer-/Regelabschnitt 84, der Kriechgeschwindigkeitsbetrieb-Steuer-/Regelabschnitt 85 und der Kriech-Steuer-/Regelabschnitt 86 werden gemäß einem Modus eingeschaltet, welcher von dem Modus-Unterscheidungsabschnitt 83 unterschieden wird. Der Normalbetrieb-Steuer-/Regelabschnitt 84 gibt eine Normalgeschwindigkeitsanweisung gemäß der Drosselöffnung TH in den Antriebsabschnitt 81 ein, wenn der Normalmodus von dem Modus-Unterscheidungsabschnitt 83 unterschieden ist. Der Kriechgeschwindigkeitsbetrieb-Steuer-/Regelabschnitt 85 gibt entweder eine Kriech-Vorwärtsbewegungsgeschwindigkeitanweisung oder eine Kriech-Rückfahrgeschwindigkeitsanweisung gemäß einer Drosselöffnung TH gemäß einem Modus von dem Antriebsabschnitt 81 ein, wenn der Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus oder der Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus durch den Modus-Unterscheidungsabschnitt 83 unterschieden ist. Der Kriech-Steuer-/Regelabschnitt 86 gibt entweder eine Kriech-Vorwärtsbewegungsgeschwindigkeitsanweisung oder eine Kriech-Rückfahrgeschwindigkeitsanweisung ein, wobei eine Kriech-Fahrzeuggeschwindigkeit als ein festgelegter Wert gemäß dem Modus von dem Betriebsabschnitt 81 erlangt werden kann, wenn von dem Modus-Unterscheidungsabschnitt 83 unterschieden ist, dass der Modus entweder der Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus oder der Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus ist und die Drosselöffnung TH in einem vorbestimmten Kriechbereich DZ ist.
Ein Geschwindigkeitsbereich-Umschaltabschnitt 87 ist auf der Eingabeseite von dem Kriechgeschwindigkeitsbetrieb-Steuer-/Regelabschnitt 85 vorgesehen und der Normalbetrieb-Steuer-/Regelabschnitt 84 und der Kriechgeschwindigkeitsbetrieb-Steuer-/Regelabschnitt 85 sind eingestellt, um Geschwindigkeitsanweisungen in voneinander verschiedenen Geschwindigkeitsbereichen für dieselben Eingabewerte von dem Drosselsensor 23 auszugeben.
Außerdem kann der Geschwindigkeitsbereich-Umschaltabschnitt 87 auch mit einer optionalen Funktion versehen sein, so dass der Normalbetrieb-Steuer-/Regelabschnitt 84 und der Kriechgeschwindigkeitsbetrieb-Steuer-/Regelabschnitt 85 dieselben Geschwindigkeitsanweisungen für dieselben Eingabewerte von dem Drosselsensor 23 ausgeben.
6 ist ein Ablaufdiagramm, welches die Funktionsweise des Steuer-/Regelsystems zeigt. Wie in 6 gezeigt, wird in einem Schritt S1 basierend auf der Ausgabe von dem Drosselsensor 23 bestimmt, ob eine Drosselöffnung TH völlig geschlossen ist oder nicht. In einem Schritt S2 wird basierend auf der Ausgabe von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V Null ist oder nicht. In einem Schritt S3 wird basierend auf der Ausgabe von dem Schalter 22 bestimmt, ob der Fahrer auf dem Sitz 21 sitzt oder nicht. Der Sitzschalter 22 ist so eingestellt, dass seine Ausgabe einen EIN-Zustand zeigt, wenn der Fahrer sitzt. In einem Schritt S4 wird bestimmt, ob der Modusschalter 49 in der Stopp-Position ST ist oder nicht. In einem Schritt S5 wird basierend auf der Ausgabe von den Neigungssensor 47 bestimmt, dass das Elektrofahrzeug nicht umgekippt ist. Der Neigungssensor 47 ist so eingestellt, dass seine Ausgabe einen AUS-Zustand zeigt, wenn das Elektrofahrzeug 1 um einen Umkipp-Bestimmungsreferenzwinkel oder mehr geneigt ist.
Wenn wenigstens in einem der Schritte S1 bis S5 eine negative Bestimmung erfolgt, geht ein Ablauf der Verarbeitung zu einem Schritt S6 weiter und eine Drehzahl-Null-Anweisung, um die Drehzahl des Motors 18 auf Null einzustellen, wird ausgegeben. Wenn eine positive Bestimmung in allen Schritten S1 bis S5 erfolgt, geht der Ablauf der Verarbeitung zu einem Schritt S7 weiter und es wird bestimmt, ob der Modusschalter 49 in der Position NM von dem Normalmodus angeordnet ist oder nicht.
Wenn erneut oder hingegen durch die Verarbeitung in den Schritten S1 bis S4 der Schalter und die Sensoren alle Null oder den AUS-Zustand zeigen und der Schalter und die Sensoren nicht den EIN-Zustand oder eine Ausgabe mit Ausnahme von Null zeigen, wird der Motor 18 derart gesteuert/geregelt, dass er nicht gestartet wird. Wenn folglich irgendeiner von dem Schalter oder den Sensoren den EIN-Zustand oder eine Ausgabe mit Ausnahme von Null zeigt, beispielsweise wenn eine Drossel offen ist, fährt der Fahrer mit einem Vorgang fort, um den Motor 18 zu starten, nachdem der Fahrer gewollt eine Bedienung durchführt, um den Beschleunigergriff sicher derart zu schließen, dass er völlig geschlossen ist. Der Grund liegt darin, das Starten des Elektrofahrzeugs 1 mit der sicheren Absicht des Fahrers zu ermöglichen.
Wenn die positive Bestimmung in all den Schritten S1 bis S5 erfolgt, geht der Ablauf der Verarbeitung zu dem Schritt S7 weiter. Wenn in dem Schritt S7 eine positive Bestimmung erfolgt, dass der Modusschalter 49 in der Position NM von dem Normalmodus angeordnet ist, geht der Ablauf der Verarbeitung zu einem Schritt S8 weiter und eine Normalgeschwindigkeitsanweisung gemäß einer Drosselöffnung TH wird an den Antriebsabschnitt 81 von dem Motor 18 ausgegeben.
Wenn der Schritt S7 negativ ist, geht der Ablauf der Verarbeitung zu einem Schritt S9 weiter und es wird basierend auf der Ausgabe des Drosselsensors 23 bestimmt, ob eine Drosselöffnung TH völlig geschlossen ist oder nicht. Wenn der Schritt S9 positiv ist, geht der Ablauf der Verarbeitung zu einem Schritt S10 weiter und es wird basierend auf der Ausgabe des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 30 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vref ist oder nicht. Die Verarbeitung in dem Schritt S10 kann als eine Funktion von dem Modus-Unterscheidungsabschnitt 83 hinzugefügt werden. Die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vref ist ein Maximalwert einer Kriech-Fahrzeuggeschwindigkeit und ist auf einen Wert eingestellt von einem Ausmaß, dass der Fahrer gehen kann, welcher das Elektrofahrzeug 1 schiebt. Der Wert ist beispielsweise 6 km/h.
Wenn der Schritt S10 positiv ist, geht der Ablauf der Verarbeitung zu einem Schritt S11 weiter und es wird bestimmt, ob der Modusschalter 49 in der Position FM von dem Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus angeordnet ist oder nicht. Wenn der Schritt S11 positiv ist, geht der Ablauf der Verarbeitung zu einem Schritt S12 weiter und es wird bestimmt, ob eine Drosselöffnung TH in dem vorbestimmten Kriechbereich DZ oder größer ist oder nicht. Der Kriechbereich DZ ist auf einen sehr kleinen Bereich von der Drosselöffnung TH eingestellt, beispielsweise einen Bereich von 1 bis 3 Grad eines Winkels, in welchem der Beschleunigergriff gedreht wird. Wenn die Drosselöffnung TH in dem Kriechbereich DZ oder größer ist, geht der Ablauf der Verarbeitung zu einem Schritt S13 weiter und der Geschwindigkeitsbereich wird zu dem Kriechgeschwindigkeitsbereich umgeschaltet. In einem Schritt S14 wird eine Kriech-Vorwärtsbewegungsgeschwindigkeitsanweisung gemäß der Drosselöffnung TH an den Antriebsabschnitt 81 von dem Motor 18 ausgegeben. Wenn der Schritt S12 negativ ist, geht der Ablauf der Verarbeitung zu einem Schritt S15 weiter und eine Kriech-Vorwärtsbewegungsgeschwindigkeitsanweisung wird an den Antriebsabschnitt 81 von dem Motor 18 ausgegeben. Die Kriech-Vorwärtsbewegungsgeschwindigkeitsanweisung entspricht der Ausgabe des Motors 18, bei der das Elektrofahrzeug 1 mit einer vorbestimmten Kriechgeschwindigkeit (beispielsweise 2 km/h) vorwärts bewegt werden kann.
Wenn der Schritt S11 negativ ist, geht der Ablauf der Verarbeitung zu einem Schritt S16 weiter und es wird bestimmt, ob der Modusschalter 49 in der Position RM von dem Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus angeordnet ist oder nicht. Wenn der Schritt S16 positiv ist, geht der Ablauf der Verarbeitung zu einem Schritt S17 weiter und es wird bestimmt, ob eine Drosselöffnung TH in dem vorbestimmten Kriechbereich DZ oder größer ist oder nicht. Wenn der Schritt S17 positiv ist, geht der Ablauf der Verarbeitung zu einem Schritt S18 weiter und der Geschwindigkeitsbereich wird zu dem Kriechgeschwindigkeitsbereich umgeschaltet. In einem Schritt S19 wird eine Kriech-Rückfahrgeschwindigkeitsanweisung gemäß der Drosselöffnung TH an den Antriebsabschnitt 81 von dem Motor 18 ausgegeben. Wenn der Schritt S17 negativ ist, geht der Ablauf der Verarbeitung zu einem Schritt S20 weiter und eine Kriech-Rückfahrgeschwindigkeitsanweisung wird an den Antriebsabschnitt 81 von dem Motor 18 ausgegeben. Die Kriech-Rückfahrgeschwindigkeitsanweisung entspricht der Ausgabe des Motors 18, bei der das Elektrofahrzeug mit der vorbestimmten Kriechgeschwindigkeit (beispielsweise 1 km/h) zurückgesetzt werden kann. Wenn der Schritt S16 negativ ist, geht der Ablauf der Verarbeitung zu einem Schritt S21 weiter und eine Drehzahl-Null-Anweisung, um die Drehzahl des Motors 18 auf Null zu setzen, wird ausgegeben.
Die Schritte S1 bis S3 und der Schritt S5 sind ein optionaler Prozess und alle oder ein Teil kann auch weggelassen werden. Es ist jedoch wünschenswert, dass es wenigstens durch die Schritte S1 und S2 als wesentlich bestimmt wird, dass eine Drosselöffnung TH Null ist und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V Null ist.
7 ist eine Außenabbildung, welche einen Modusschalter in einer zweiten Ausführungsform zeigt. In der zweiten Ausführungsform besteht der Modusschalter 49 aus zwei Typen von Schalterteilen. Ein Druckschalter 71 ist neben einem linken Griff 52 in einem Schaltergehäuse 53 angeordnet, und ein Schiebeschalter 72, welcher in einer Längsrichtung eines Elektrofahrzeugs 1 bedienbar ist, ist neben dem Druckschalter 71 und auf der von dem linken Griff 52 abgewandten Seite angeordnet. Der Druckschalter 71 ist ein Schalter von einem Typ, welcher in einer gedrückten Position fixiert ist, wenn ein Vorgang, ihn zu drücken, durchgeführt wird, wobei eine Elektrode und die andere Elektrode, welche jeweils dazu ausgebildet sind, paarweise einen Kontakt herzustellen, verbunden werden, und der Kontakt der beiden Elektroden wird gelöst, um eine neutrale Position zu haben, wenn ein Vorgang durchgeführt wird, den Schalter aus dem Zustand erneut zu drücken. Für einen solchen Druckschalter kann ein gut bekannter Druckschalter verwendet werden.
Der Schiebeschalter 72 ist mit einem Knopf 73 versehen, welcher zur Außenseite des Schaltergehäuses 53 vorsteht, und ein Stab 74 erstreckt sich in das Schaltergehäuse 53 von dem Knopf 73 und ist durch das Schaltergehäuse 53 abgestützt. In dem Schaltergehäuse 53 ist eine Führungsnut 75, welche den Stab 74 zu einer jedem Modus entsprechenden Position führt, an dem Schaltergehäuse 53 vorgesehen.
Die Führungsnut 75 ist ein Langloch, um eine Verlagerung des Stabs 74 zwischen einer Position FM von einem Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus auf der Vorderseite von dem Elektrofahrzeug 1 und einer Position RM von einem Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus auf der Rückseite zu ermöglichen. Ein Zwischenteil von der Führungsnut 75 entspricht einer Stopp-Position ST.
8 ist eine Schnittansicht von dem Schaltergehäuse, welche die Struktur von dem Schiebeschalter 72 zeigt. Wie in 8 gezeigt, ist ein Lager 76, welches ein Ende von dem Stab 74 abstützt, an einer Wand 532 von dem Schaltergehäuse 53 vorgesehen. Das Lager 76 stützt eine Tragwelle 742 drehbar ab, welche ein Ringelement 741 durchdringt, welches mit dem einen Ende von dem Stab 74 verbunden ist und sich in einer Richtung orthogonal zu einer Längsrichtung der Führungsnut 75 erstreckt.
Jedes eine Ende von Federn (Rückstellfedern) 78, 79, welche sich in der Längsrichtung der Führungsnut 75 erstrecken, ist auf der Seite nahe dem Knopf 73 von der Stange 74 verbunden. Die anderen Enden von den Rückstellfedern 78, 79 sind mit der Innenseite von der Wand von dem Schaltergehäuse 53 verbunden. Eine Federkonstante von den Rückstellfedern 78, 79 ist derart eingestellt, dass der Stab 74 in der Stopp-Position ST von der Führungsnut 75 gehalten ist, wobei der Stab in einem freien Zustand ausbalanciert ist.
Eine bewegliche Elektrode 79 ist an einem Außenumfang von dem Stab 74 vorgesehen, ferner sind eine Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus-Elektrode 89 und eine Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus-Elektrode 90 in einem Umkreis von dem Stab 74 angeordnet und die Elektroden werden von einer Isolierwand 91 gehalten. Leiter 92, 93, 94 sind mit den Elektroden 79, 89, 90 verbunden und diese Leiter 92 bis 94 erstrecken sich zu einer Steuer-/Regeleinheit 80 von einem Steuer-/Regelsystem.
Der Modusschalter 49, welcher aus dem Druckschalter 71 und dem Schiebeschalter 72 besteht, kann in das Steuer-/Regelsystem 100 eingebaut werden, welches im Zusammenhang mit der 5 beschrieben ist, wie bei einem Modusschalter, welcher mit einem einzelnen Betätigungsabschnitt versehen ist. Erfassungssignale von dem Druckschalter 71 und dem Schiebeschalter 72 werden in den Modus-Unterscheidungsabschnitt 83 von der Steuer-/Regeleinheit 80 als Informationen eingegeben, welche den Normalmodus, den Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus und den Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus zeigen.
9 zeigt eine Entsprechung zwischen Positionen von dem Druckschalter 71 und dem Schiebeschalter 72 und Modi. In einem Stopp-Modus, welcher in 9 gezeigt ist, ist der Druckschalter 71 nicht heruntergedrückt, der Schiebeschalter 72 ist in der Stopp-Position ST angeordnet, und die bewegliche Elektrode 79 von dem Schiebeschalter 72 berührt nicht die Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus-Elektrode 89 und die Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus-Elektrode 90. In dem Vorwärtsbewegungsmodus, welcher in 9 gezeigt ist, ist der Druckschalter 71 nicht heruntergedrückt, der Schiebeschalter 72 ist in der Vorwärtsbewegungsmodus-Position FM angeordnet und die bewegliche Elektrode 79 von dem Schiebeschalter 71 liegt an der Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus-Elektrode 89 an. In dem Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus, welcher in 9 gezeigt ist, ist der Druckschalter 71 nicht heruntergedrückt, der Schiebeschalter 72 ist in der Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus-Position RM angeordnet, und die bewegliche Elektrode 79 berührt die Kriechgeschwindigekeit-Rückfahrmodus-Elektrode 90. In dem Normalmodus, welcher in 9 gezeigt ist, ist der Druckschalter 71 heruntergedrückt, in diesem Zustand erfüllt der Schiebeschalter 72 keine Funktion und der Normalmodus wird unabhängig von einer Position des Schiebeschalters 72 ausgewählt. Der Modus-Unterscheidungsabschnitt 83 macht ein Erfassungssignal von dem Schiebeschalter 72 ungültig, wenn ein Signal, welches zeigt, dass der Druckschalter 71 heruntergedrückt ist, eingegeben wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben erwähnten Ausführungsformen beschränkt und eine weitere Umgestaltung ist in dem in den Ansprüchen beschriebenen Schutzbereich erlaubt. Beispielsweise ist das Elektrofahrzeug 1 nicht auf ein Kraftrad beschränkt und kann auch bei Dreirad- oder Vierradfahrzeugen vom Sattelfahrtyp angewendet werden. Ferner kann der Rückfahrmodus auch nur auf den Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus aus dem Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus und dem Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus beschränkt sein.
Ziel: Eine Steuer-/Regeleinrichtung bereitzustellen, bei welcher eine Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegung und ein Kriechgeschwindigkeit-Zurücksetzen/fahren eines Elektrofahrzeugs einfach gehandhabt werden kann.
Lösung: Ein Modusschalter 49, welcher mit einem Betätigungsabschnitt 54 versehen ist, welcher in einer Längsrichtung betätigt werden kann und welcher von einem dazwischen liegenden Teil nach links betätigt werden kann, ist an einem Schaltergehäuse 53 von einem Lenker 46 vorgesehen. Der Betätigungsabschnitt 54 wird automatisch mit Rückstellfedern 60, 61 zu einer Stopp-Position ST zurückgeführt, in welcher eine Geschwindigkeit-Null-Anweisung an einen Motor 18 in einem nicht betätigten Zustand ausgegeben wird, in welcher eine Hand eines Fahrers von dem Betätigungsabschnitt getrennt ist. Wenn der Betätigungsabschnitt 54 nach vorne gedrückt wird, kann ein Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus ausgewählt werden und wenn der Betätigungsabschnitt zurückgezogen wird, kann ein Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus ausgewählt werden. Um klar eine Position von dem Betätigungsabschnitt 54 unter dem Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus, dem Kriechgeschwindigkeit-Rückfahrmodus und einem Normalmodus zu unterscheiden, ist ein Anschlag 57 zwischen der Stopp-Position ST und dem Normalmodus NM angeordnet, so dass eine größere Kraft erforderlich ist, um den Betätigungsabschnitt 54 zu betätigen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2010-120597 A [0002, 0002, 0003, 0003]

Claims

Steuer-/Regeleinrichtung für ein Elektrofahrzeug, welches mit einem Motor (18) versehen ist, welcher das Fahrzeug entsprechend einer Geschwindigkeitsanweisung gemäß einer Drosselöffnung (TH) durch ein Beschleunigerbetätigungsmittel betreibt, umfassend: einen Modusschalter (49), welcher separat von dem Beschleunigerbetätigungsmittel vorgesehen ist und entweder einen Normalmodus oder einen Rückfahrmodus von dem Fahrzeug auswählt; ein Modusunterscheidungsmittel (83), welches unterscheidet, dass der Rückfahrmodus durch den Modusschalter (49) ausgewählt ist unter der Voraussetzung, dass wenigstens die Drosselöffnung (TH) Null ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) Null ist; und einen Antriebsabschnitt (81), welcher dann, wenn der Rückfahrmodus durch das Modusunterscheidungsmittel (83) ausgewählt ist, dem Motor (18) eine Kriechgeschwindigkeit-Rückfahranweisung zuführt, welche in einem Kriechgeschwindigkeitsbereich festgelegt ist, in welchem eine Fahrzeuggeschwindigkeit, welche niedriger als eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Normalmodus ist, eine Maximalgeschwindigkeit ist.
Steuer-/Regeleinrichtung für ein Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Modusschalter (49) konfiguriert ist, zusätzlich zu dem Normalmodus und dem Rückfahrmodus von dem Fahrzeug entsprechend einer Position, in welche ein einzelner Betätigungsabschnitt (54) betätigt wird, einen Stopp auszuwählen.
Steuer-/Regeleinrichtung für ein Elektrofahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Modusschalter (49) mit Rückstellfedern (60, 61) versehen ist, welche derart konfiguriert sind, dass sie in der Lage sind, zu jeder Schaltposition von dem Normalmodus, dem Rückfahrmodus und dem Stopp verlagert zu werden, und welche in einem freien Zustand, in welchem keine äußere Betätigungskraft ausgeübt wird, den Modusschalter (49) automatisch zu einer Stopp-Position zurückführen, welche sich zwischen Schaltpositionen von dem Normalmodus und dem Rückfahrmodus befindet.
Steuer-/Regeleinrichtung für ein Elektrofahrzeug nach Anspruch 3, umfassend: ein Anschlagmittel (57), welches dazu ausgebildet ist, zu einer Anschlaglöseposition zurückzuweichen, wenn der Modusschalter (49) durch die Betätigung des Betätigungsabschnitts (54) betätigt wird, und zwischen dem Normalmodus und der Stopp-Position angeordnet ist, um zu ermöglichen, dass der Betätigungsabschnitt (54) abwechselnd zwischen dem Normalmodus und der Stopp-Position verlagert wird.
Steuer-/Regeleinrichtung für ein Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Modusschalter (49) aus einem ersten Schalter (71) besteht, welcher eine Gültigkeit und Ungültigkeit von dem Normalmodus umschaltet, und einem zweiten Schalter (72) besteht, welcher gültig geschaltet wird, wenn der erste Schalter (71) ungültig geschaltet wird, und in welchem entweder der Stopp oder der Rückfahrmodus ausgewählt werden kann.
Steuer-/Regeleinrichtung für ein Elektrofahrzeug nach Anspruch 5, wobei der erste Schalter (71) ein Druckschalter ist, welcher mit einer Ausgangsposition und einer gedrückten Position versehen ist und derart konfiguriert ist, dass er zu der Ausgangsposition zurückkehrt, wenn der Schalter erneut in der gedrückten Position gedrückt wird, und der zweite Schalter (72) mit Rückstellfedern (60, 61) versehen ist, welche derart konfiguriert sind, dass sie zwischen dem Rückfahrmodus und der Stopp-Position verlagert werden können, und welche den zweiten Schalter (72) automatisch in einem freien Zustand, in welchem keine äußere Bedienungskraft ausgeübt wird, zu der Stopp-Position zurückführen.
Steuer-/Regeleinrichtung für ein Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Kriechgeschwindigkeit-Rückfahranweisung einer festgelegten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, welche in den Kriechgeschwindigkeitsbereich voreingestellt ist.
Steuer-/Regeleinrichtung für ein Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Kriechgeschwindigkeit-Rückfahranweisung einer Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, welche gemäß der Drosselöffnung (TH) in dem Kriechgeschwindigkeitsbereich bestimmt ist.
Steuer-/Regeleinrichtung für ein Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Drosselöffnung (TH) mit einem Kriechbereich versehen ist und ein Kriech-Steuer-/Regelabschnitt (86) vorgesehen ist, welcher dem Antriebsabschnitt (81) eine Kriechgeschwindigkeitsanweisung zuführt, welche einen kleineren Wert umfasst als ein Wert in dem Kriechgeschwindigkeitsbereich in dem Kriechbereich.
Steuer-/Regeleinrichtung für ein Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, umfassend: einen Neigungssensor (47), welcher eine seitliche Neigung von einem Zustand aus erfasst, in welchem das Elektrofahrzeug (1) vertikal stand, wobei das Modusunterscheidungsmittel (83) den Modus unterscheidet, wenn basierend auf der Neigung bestimmt ist, dass nicht erfasst wird, dass das Elektrofahrzeug (1) nicht umgekippt ist.
Steuer-/Regeleinrichtung für ein Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, umfassend: einen Sitzschalter (22), welcher ein Erfassungssignal ausgibt, wenn ein Fahrer auf einem Sitz (21) sitzt, wobei das Modusunterscheidungsmittel (83) den Modus unterscheidet, wenn der Fahrer auf dem Sitz (21) sitzt.
Steuer-/Regeleinrichtung für ein Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, umfassend: einen Kriechgeschwindigkeitsbetrieb-Steuer-/Regelabschnitt (85), welcher dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die voreingestellte Geschwindigkeit ist, bei welcher der Fahrer, welcher das Elektrofahrzeug in dem Rückfahrmodus schiebt, gehen kann, dem Antriebsabschnitt eine Kriechgeschwindigkeit-Rückfahranweisung zuführt, um das Elektrofahrzeug mit einer Kriech-Fahrzeuggeschwindigkeit zu betreiben, welche niedriger als eine Geschwindigkeit ist, mit der ein das Fahrzeug schiebender Fahrer geht.
Steuer-/Regeleinrichtung für ein Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Kriechgeschwindigkeitsbetrieb-Steuer-/Regelabschnitt (85) die Geschwindigkeitsanweisung, um das Elektrofahrzeug (1) zu stoppen, dem Antriebsabschnitt zuführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine voreingestellte Geschwindigkeit ist, mit der der Fahrer geht, welcher das Fahrzeug in dem Rückfahrmodus schiebt.
Steuer-/Regeleinrichtung für ein Elektrofahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei der Rückfahrmodus ferner einen Kriechgeschwindigkeit-Vorwärtsbewegungsmodus umfasst, um das Fahrzeug in dem Kriechgeschwindigkeitsbereich vorwärts zu bewegen, und der Modusschalter (49) dazu konfiguriert ist, zu ermöglichen, eine Vorwärtsbewegung und das Zurückfahren des Fahrzeugs auszuwählen, welche in dem Rückfahrmodus enthalten sind.
Steuer-/Regeleinrichtung für ein Elektrofahrzeug nach Anspruch 14, wobei eine Stopp-Position in dem Rückfahrmodus von dem Modusschalter (49) zwischen eine Position, in welcher eine Vorwärtsbewegung ausgewählt ist, und eine Position, in welcher ein Zurückfahren ausgewählt ist, eingestellt ist.
Steuer-/Regeleinrichtung für ein Elektrofahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei das Elektrofahrzeug (1) ein Elektrofahrzeug vom Sattelfahrtyp ist.