DE102011081792A1

DE102011081792A1 - Stossdämpfer

Info

Publication number: DE102011081792A1
Application number: DE102011081792A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Murakami
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2010-08-31
Filing date: 2011-08-30
Publication date: 2012-03-01
Also published as: CN102384209A; CN102384209B; JP2012052591A; JP5648790B2; US8584818B2; KR20120021258A; US20120048666A1; KR101850337B1

Abstract

Ein Kolben, der mit einer Kolbenstange verbunden ist, wird in einen Zylinder eingepasst, in dem ein Hydrauliköl eingeschlossen ist. Flüsse von Hydrauliköl, die aufgrund der Gleitbewegung des Kolbens hervorgerufen werden, werden durch Ausfahr- und Verdrängungsdämpfungskrafterzeugungsmechanismen gesteuert, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen. Bei dem Ausfahr-Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus wird der Ventilöffnungsdruck des Scheibenventils aufgrund eines Drucks in der Gegendruckkammer gesteuert. Ein elastisches Dichtungselement, das an dem Scheibenventil befestigt ist, wird in Gleitkontakt mit einer inneren Umfangsoberfläche eines Zylinderabschnitts eines Ventilelementes gebracht, um die Gegendruckkammer abzudichten. Das Scheibenventil richtet sich selbst aus, indem es zwischen dem elastischen Dichtungselement und der inneren Umfangsoberfläche des Ventilelementes eingepasst wird und wird befestigt, indem es an einem inneren Umfangsabschnitt davon in einem Zustand geklemmt wird, in dem ein Freiraum zwischen dem inneren Umfangsabschnitt des Scheibenventils und des Wellenabschnittes der Kolbenstange ausgebildet wird, wodurch die Koaxialitätsanforderungen reduziert werden.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft Stoßdämpfer, die eine Dämpfungskraft verwendend Fluiddruck erzeugen.
Stoßdämpfer, die an Federungssystemen bzw. Aufhängungssystemen von Automobilen oder anderen Fahrzeugen befestigt sind, weisen im Allgemeinen den folgenden Aufbau auf. Ein Kolben, der mit einer Kolbenstange verbunden ist, wird gleitbar in einen Zylinder eingepasst, in dem ein Fluid eingeschlossen ist. Ein Hub der Kolbenstange erwirkt eine Gleitbewegung des Kolbens in der Zylinder, welche wiederum zu einem Fluss des Fluides führt. Der Fluidfluss wird mittels eines Dämpfungskraftsteuermechanismus, der eine Öffnung, ein Scheibenventil, etc. aufweist, gesteuert, wodurch eine Dämpfungskraft erzeugt wird.
Ein Hydraulikstoßdämpfer, der in der veröffentlichten JP 2006-10069 beispielsweise offenbart ist, weist eine Gegendruckkammer (Steuerkammer) auf, die im hinteren Bereich eines Hauptscheibenventils ausgebildet ist, die einen Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus ausbildet. Ein Teil des Fluidflusses wird in die Gegendruckkammer eingeführt und der Druck in der Gegendruckkammer wird an das Hauptscheibenventil in der Richtung zum Schließen des Ventils angelegt. Der Druck in der Gegendruckkammer wird mittels eines Pilotenventils bzw. eines Steuerventils eingestellt, wodurch das Öffnen des Ventils des Hauptscheibenventils gesteuert wird. Diese Technik ermöglicht es, den Freiheitsgrad bei der Einstellung der Dämpfungskrafteigenschaften bzw. der Dämpfungskraftkennlinien zu erhöhen.
Bei dem in der veröffentlichten JP 2006-10069 offenbarten Stoßdämpfer ist eine ringförmige Öldichtung (elastisches Dichtungselement) an der hinteren Oberfläche des Hauptscheibenventils befestigt. Die Öldichtung ist gleitbar und gasdicht in einen kreisförmigen zylindrischen Abschnitt eines Ventilelementes in der Form eines kreisförmigen Zylinders eingepasst, von dem ein Ende verschlossen ist, wodurch einen Gegendruckkammer ausgebildet wird. Diese Struktur muss die Gleitfähigkeit und Dichtfähigkeit zwischen dem zylindrischen Abschnitt und dem Ventilelement zwischen dem Ventilelement und der Öldichtung erhöhen, um es dem Hauptscheibenventil zu gestatten, sich sanft bzw. problemlos zu öffnen und zu schließen, um dadurch eine stabile Dämpfungskraftkennlinie zu erhalten. Es sei angemerkt, dass, falls eine solche Struktur verwendet wird, bei der ein innerer Umfangsabschnitt des Hauptscheibenventils befestigt wird, indem er axial geklemmt wird (siehe 4 und 10 der JP 2006-10069 ), es notwendig ist, die Koaxialität zwischen der Öldichtung, dem Hauptscheibenventil und dem Ventilelement zu erhöhen, um die Gleitfähigkeit und Dichtfähigkeit zwischen dem zylindrischen Abschnitt und dem Ventilelement und der Öldichtung zu erhöhen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist jedoch notwendig, um die Koaxialität zwischen den drei Elementen zu erhöhen, d. h. zwischen der Öldichtung, dem Hauptscheibenventil und dem Ventilelement, die Abmessungen von jedem Element mit hoher Genauigkeit zu kontrollieren, welches zu einer Reduzierung der Produktivität und zu einem Anstieg der Herstellungskosten führt. Um eine stabile Dämpfungskraftkennlinie während der Erzeugung einer niedrigen Dämpfungskraft zu halten, muss insbesondere der Gleitwiderstand soweit wie möglich reduziert werden und es ist notwendig, die Dichtfähigkeit sicherzustellen, während die Beeinflussung zwischen der Öldichtung und dem zylindrischen Abschnitt des Ventilelementes reduziert wird. Daher werden eine hohe Abmessungsgenauigkeit und eine hohe Koaxialität benötigt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Stoßdämpfer zur Verfügung zu stellen, der ausgebildet ist, um die Gleitfähigkeit und Dichtfähigkeit eines elastischen Elementes, das an der hinteren Oberfläche eines Scheibenventils ausgebildet ist, um eine Gegendruckkammer auszubilden, zu erhöhen, während die Koaxialitätsanforderungen für jeden Teil eines Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus reduziert werden.
Um das oben beschriebene Problem zu lösen, sieht die vorliegende Erfindung einen Stoßdämpfer vor, umfassend einen Zylinder, in dem ein Fluid eingeschlossen ist, einen Kolben, der gleitbar in den Zylinder eingepasst ist, eine Kolbenstange, die mit dem Kolben verbunden ist und sich aus dem Zylinder erstreckt, und einen Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus, der eine Dämpfungskraft durch Steuern des Flusses des Hydraulikfluides, der durch die Gleitbewegung der Kolbens herbeigeführt wird, erzeugt. Der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus weist ein ringförmiges Scheibenventil, ein ringförmiges elastisches Dichtungselement, das einstückig an der hinteren Oberfläche des Scheibenventils vorgesehen ist, ein zylindrisches Gehäuseelement, das einen Boden aufweist und eine innere Umfangsoberfläche aufweist, in die das elastische Dichtungselement gleitbar eingepasst ist, um eine Gegendruckkammer an der Rückseite des Scheibenventils auszubilden, und einen Wellenabschnitt, der einen kreisförmigen äußeren Umfang aufweist, der in dem gemeinsamen Zentrum des Scheibenventils und des Bodens des Gehäuseelementes angeordnet ist, auf. Das Scheibenventil wird an dem Gehäuseelement befestigt, indem es axial an dem inneren Umfangsabschnitt davon geklemmt wird. Ein Freiraum ist zwischen dem inneren Umfangsabschnitt des Scheibenventils und dem äußeren Umfang des Wellenabschnittes über im Wesentlichen den gesamten Umfang des Wellenabschnittes ausgebildet.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 stellt eine vergrößerte vertikale Schnittansicht dar, die einen Kolbenabschnitt eines Stoßdämpfers gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine vertikale Schnittansicht eines Stoßdämpfers gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
3 ist eine vergrößerte vertikale Schnittansicht eines Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus des in 2 gezeigten Stoßdämpfers.
4 ist eine vergrößerte vertikale Schnittansicht eines Scheibenventils des in 1 gezeigten Stoßdämpfers.
5 ist eine vergrößerte vertikale Schnittansicht eines Scheibenventils des Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus, der in 3 gezeigt ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden im Detail unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 1 und 4 beschrieben. Wie in 1 gezeigt, ist ein Stoßdämpfer 1 gemäß dieser Ausführungsform ein Einrohr-Hydraulikstoßdämpfer, der an einem Federungssystem eines Automobils oder eines anderen Fahrzeuges befestigt ist. Ein Kolben 3 ist gleitbar in einen Zylinder 2 eingepasst (nur ein Teil einer Seitenwand davon ist gezeigt), in dem ein Hydrauliköl als ein Hydraulikfluid eingeschlossen ist. Der Kolben 3 unterteilt das Innere des Zylinders 2 in zwei Kammern, d. h. eine obere Zylinderkammer 2A und eine untere Zylinderkammer 2B. Der Kolben 3 ist mit einem Wellenabschnitt 4A an einem Ende der Kolbenstange 4 mittels einer Mutter 5 verbunden. Das andere Ende der Kolbenstange 4 erstreckt sich nach außen aus dem Zylinder mittels einer Stangenführung (nicht gezeigt) und einer Öldichtung (nicht gezeigt), die in das obere Ende des Zylinders 2 eingepasst sind. Die untere Zylinderkammer 2B ist mit einem Behälter (nicht gezeigt) mittels eines Basisventils (nicht gezeigt), das einen geeigneten Flusswiderstand aufweist, verbunden. Der Behälter weist darin eingeschlossen das Hydrauliköl und ein Gas auf.
Der Kolben 3 ist mit einer Ausfahrleitung 6 und einer Verdrängungsleitung 7 zur Verbindung zwischen der oberen und unteren Zylinderkammer 2A und 2B versehen. Ein Ausfahr-Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 8 ist an einem Ende des Kolbens 3, welches näher an der unteren Zylinderkammer 2B liegt, vorgesehen, um eine Dämpfungskraft durch Steuern des Flusses des Hydrauliköls durch die Ausfahrleitung 6 zu steuern. Ein Verdrängungs-Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 9 ist an einem Ende des Kolbens 3, das näher an der oberen Zylinderkammer 2A liegt, vorgesehen, um eine Dämpfungskraft durch Steuern des Flusses des Hydrauliköls durch die Verdrängungsleitung 7 zu steuern.
Der Ausfahr-Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 8 wird unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
Der Ausfahr-Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 8 weist ein Ventilelement 10 als ein Gehäuseelement in der Form eines Zylinders auf, von dem ein Ende verschlossen ist. Das Ventilelement 10 ist an einem Ende des Kolbens 3 befestigt, das näher zu der unteren Zylinderkammer 2B ist. Das Ventilelement 10 ist mit einem Einführloch 10B ausgebildet. Das Einführloch 10B erstreckt sich durch einen kreisförmigen, zylindrischen Halteabschnitt 11, der an dem Zentrum der Innenseite des Ventilelementes 10 steht. Die Kolbenstange 4 weist an dem proximalen Ende davon einen Wellenabschnitt mit kleinem Durchmesser 4A auf, der einen kreisförmigen äußeren Umfang aufweist. Das Einführloch 10B nimmt den Wellenabschnitt mit kleinem Durchmesser 4A auf. Das Ventilelement 10 wird an dem Kolben 3 durch Aufschrauben einer Mutter 5 auf den Wellenabschnitt mit dem kleinen Durchmesser 4A befestigt.
Der Kolben 3 weist einen ringförmigen Sitzabschnitt 12 auf, der sich von einer äußeren Umfangsposition an einer Endoberfläche davon, die näher zu der unteren Zylinderkammer 2B liegt, erstreckt. Der Kolben 3 weist ferner einen ringförmigen Klemmenabschnitt 13 auf, der sich von einer inneren Umfangsposition an der unteren Zylinderkammerseiten-Endoberfläche davon erstreckt. Ein ringförmiger Baum ist zwischen dem Sitzabschnitt 12 und dem Klemmenabschnitt 13 ausgebildet. Die Ausfahrleitung 6 öffnet sich in den ringförmigen Baum.
Ein innerer Umfangsabschnitt eines ringförmigen, flexiblen Scheibenventils 14 wird zwischen dem Halteabschnitt 11 und dem Klemmenabschnitt 13 geklemmt. Ein äußerer Umfangsabschnitt des Scheibenventils 14 sitzt auf dem Sitzabschnitt 12. Des Scheibenventil 14 weist ein ringförmiges elastisches Dichtungselement 15 auf, das einstückig an einem äußeren Umfangsabschnitt der hinteren Oberfläche des Scheibenventils 14 vorgesehen ist, wodurch ein mit einer Dichtung versehenes Scheibenventil ausgebildet wird. Ein äußerer Umfangsabschnitt des elastischen Dichtungselementes 15 liegt gleitbar und fluiddicht an der inneren Umfangsoberfläche 10A des zylindrischen Abschnittes des Ventilelementes 10 an, um eine Gegendruckkammer 16 in dem Ventilelement 10 auszubilden.
Das Scheibenventil 14 weist Öffnungen 17 auf, die an dem inneren Umfangsabschnitt davon vorgesehen sind. Ein Trennscheibenelement 19 und ein Scheibenelement 20 werden auf ein Ende des Scheibenventils 14, das näher an dem Klemmenabschnitt 13 ist, gestapelt. Das Trennscheibenelement 19 weist eine Vielzahl an geschnittenen Abschnitten 18 (Öffnungen) an Positionen auf, die auf die Öffnungen 17 zeigen. Die Öffnungen 17 und die geschnittenen Abschnitte 18 bilden eine Gegendruckkammer-Eingangsleitung 21, die konstant zwischen der Ausfahrleitung 6 und der Gegendruckkammer 16 verbindet, aus. Wenn sich das Scheibenventil 14 neigt, um sich von dem Sitzabschnitt 12 anzuheben, hebt sich das Scheibenventil 14 gleichzeitig auch von dem Trennscheibenelement 19 ab. Konsequent erhöht sich der Flussbahnbereich der Gegendruckkammer-Eingangsleitung 21. Das Trennscheibenelement 19 und das Scheibenelement 20 werden befestigt, indem sie axial zwischen dem Klemmenabschnitt 13 des Kolbens 3 und dem distalen Ende des Halteabschnitts 14 des Ventilelementes 10 gemeinsam mit dem Scheibenventil 14 geklemmt werden. Im Folgenden werden das Trennscheibenelement 19 und das Scheibenelement in Kombination als ”Unterlegscheibe 180” bezeichnet.
Das elastische Dichtungselement 15 ist aus einem elastischen Material, beispielsweise Gummi, hergestellt und an dem Scheibenventil 14 mittels Vulkanisieren, Kleben oder dergleichen befestigt. Der äußere Umfang des elastischen Dichtungselementes 15 ist geneigt, so dass der Durchmesser davon mit dem Abstand zu dem Scheibenventil 14 ansteigt, an welchem das Dichtungselement 15 befestigt ist. Der äußere Umfang des elastischen Dichtungselementes 15 steht in Gleitkontakt mit der inneren Umfangsoberfläche 10A des zylindrischen Abschnittes des Ventilelementes 10. Der äußere Umfang des elastischen Dichtungselementes 15 ist aus einer Vielzahl an konzentrisch angeordneten Stufen ausgebildet, um den Bereich des Gleitkontaktes mit der inneren Umfangsoberfläche 10A auf eine vielstufige bzw. multistufige Dichtungsweise abzudichten. Der äußere Durchmesser des elastischen Dichtungselementes 15 ist größer als der Durchmesser der inneren Umfangsoberfläche 10A. Folglich wird ein Übermaß F zwischen dem elastischen Dichtungselement 15 und der inneren Umfangsoberfläche 10A ausgebildet. Der innere Durchmesser des Scheibenventils 14 ist ausreichend größer als der äußere Durchmesser des Wellenabschnittes 4A, der in dem gemeinsamen Zentrum des Scheibenventils 14 und des Ventilelementes 10 angeordnet ist und auch ausreichend größer als der Durchmesser des Einführlochs 10B des Ventilelementes 10. Folglich wird ein Freiraum C zwischen dem Wellenabschnitt 4A und dem Scheibenventil 14 über den gesamten Umfang des Wellenabschnittes 4A ausgebildet. Das heißt, die Positionierung des Scheibenventils 14 in der Radialrichtung wird durch Einpassen zwischen dem äußeren Umfang des elastischen Dichtungselementes 15 und der inneren Umfangsoberfläche 10A des Ventilelementes 10 durchgeführt, welche ineinander mittels des Übermaßes F eingepasst werden. Jade Fehlausrichtung zwischen den jeweiligen Zentren des inneren Umfangs des Scheibenventils 14 und des inneren Umfangs des Ventilelementes 10 wird von dem Freiraum C aufgenommen bzw. aufgefangen. Das Scheibenventil 14 wird in der Radialrichtung auf diese Weise positioniert und der innere Umfangsabschnitt des Scheibenventils 14 wird in diesem Zustand durch Anziehen der Mutter 5, die als Befestigungselement dient, axial geklemmt und befestigt.
In der vorangegangenen Erklärung wurde der Freiraum C zwischen dem inneren Umfang des Scheibenventils 14 und dem äußeren Umfang des Wellenabschnittes 4A über den gesamten Umfang des Wellenabschnittes 4A ausgebildet. Tatsächlich kann jedoch ein (einzelner) Fall auftreten, indem ein Bereich ohne Freiraum d. h. ein Bereich mit einem Freiraum gleich Null) lokal in der Umfangsrichtung aufgrund dessen, dass das Scheibenventil 14 leicht in der Radialrichtung versetzt wird, beim Anziehen der Mutter 5 oder aufgrund von Abmessungstoleranzen, etc., auftritt. Jedoch kann die Gleitfähigkeit und Dichtfähigkeit des elastischen Dichtungselementes 15 verglichen zu der herkömmlichen Technik verbessert werden, vorausgesetzt, dass der Freiraum über im Wesentlichen dem gesamten Umfang des Wellenabschnittes 4A gemäß dem Designkonzept ausgebildet wird.
Der Minimalwert Dmin des inneren Durchmessers des Scheibenventils 14 kann mittels der folgenden Gleichung erhalten werden: Dmin = dmax + (Z1 + Z2) wobei:

dmax:: der maximale Durchmesser des Wellenabschnittes 4A der Kolbenstange 4 ist;
Z1:: die Koaxialität zwischen dem inneren Umfang des Scheibenventils 14 und dem äußeren Umfang des elastischen Dichtungselementes 15 ist;
Z2:: die Koaxialität zwischen der inneren Umfangsoberfläche 10A des Ventilelementes 10 und der inneren Umfangsoberfläche 10B zum Einpassen in den Wellenabschnitt 4A der Kolbenstange 4 ist.

Der Freiraum zwischen dem Einführloch 10B des Ventilelementes 10 und dem Wellenabschnitt 4A der Kolbenstange 4 wird vernachlässigt, da er klein ist.
Der Boden des Ventilelementes 10 ist mit einer Leitung 22 zur Verbindung zwischen der Gegendruckkammer 16 und der unteren Zylinderkammer 2B versehen. Die Leitung 22 ist mit einem Entlastungsventil 23 versehen, welches ein normalerweise geschlossenes Scheibenventil ist, das ausgebildet ist, um des Hydrauliköl in der Gegendruckkammer in die untere Zylinderkammer 2B zu entlassen, wenn der Druck in der Gegendruckkammer 16 einen vorgegebenen Druck erreicht. Des Entlastungsventil 23 ist mit einer Flussabwärtsöffnung 24 (ausgeschnittener Abschnitt) versehen, die konstant in Verbindung mit der Gegendruckkammer 16 und der unteren Zylinderkammer 2B steht. Das Entlastungsventil 23 ist ferner mit einem Rückschlagventil 25 versehen, das nur den Fluss des Hydrauliköls von der unteren Zylinderkammer 2B in Richtung der Gegendruckkammer 16 gestattet. Obwohl die Flussabwärtsöffnung 24 durch Vorsehen eines ausgeschnittenen Abschnittes in einem Scheibenventil vorgesehen ist, der das Entlastungsventil 23 bildet und der an einem Sitzabschnitt 10C des Ventilelementes 10 anliegt, kann die Flussabwärtsöffnung 24 auch durch Prägen des Sitzabschnittes 10C des Ventilelementes 10 ausgebildet werden.
Als Nächstes wird der Verdrängungsdämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 9 erklärt.
Der Verdrängungsdämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 9 weist eine Verdrängungsleitung 7 und ein Scheibenventil 33 auf. Die Verdrängungsleitung 9 öffnet sich in einen ringförmigen Raum, der zwischen einem Sitzabschnitt 30, der sich ringförmig von einer äußeren Umfangsposition einer Endoberfläche des Kolbens 3, die näher an der oberen Zylinderkammer 2A liegt, erstreckt, und einem Klemmenabschnitt 31, der sich ringförmig von einer inneren Umfangsposition der oberen Zylinderkammerseiten-Endoberfläche des Kolbens 3 erstreckt, ausgebildet ist.
Das Scheibenventil 33 weist einen äußeren Umfangsabschnitt auf. Der äußere Umfangsabschnitt des Scheibenventils 33 sitzt auf dem Sitzabschnitt 30. Das Scheibenventil 31 wird an einem inneren Umfangsabschnitt davon zwischen dem Klemmenabschnitt 31 und einem Stufenabschnitt, der an dem proximalen Ende des Wellenabschnittes 4A mit einem ringförmigen Halter 32 ausgebildet ist, der zwischen dem Scheibenventil 33 und dem Stufenabschnitt eingeklemmt ist, geklemmt.
Das Scheibenventil 33 umfasst eine Vielzahl an gestapelten kreisförmigen plattenförmigen Scheiben. Das Scheibenventil 33 wird abgelenkt, um sich von dem Sitzabschnitt 30 beim Aufnehmen des Druckes in der unteren Zylinderkammer 2B über die Kompressionsleitung 7 anzuheben. Das Scheibenventil 33 öffnet und stellt den Flussbahnbereich der Verdrängungsleitung 7 gemäß dem Öffnungsgrad davon ein. Das Scheibenventil 33 ist mit einer Öffnung 33A (ausgeschnittener Abschnitt) versehen, die stets zwischen der oberen und unteren Zylinderkammer 2A und 2B in Verbindung steht. Die Öffnung 33A umfasst einen ausgeschnittene. Abschnitt, der in dem Scheibenventil 33 ausgebildet ist. Die Öffnung 33A kann durch eine Verbindungsleitung ersetzt werden, die stets zwischen der oberen und unteren Zylinderkammer 2A und 2B in Verbindung steht, die durch Prägen des Sitzabschnittes 30 ausgebildet werden kann.
Im Folgenden erfolgt eine Erklärung des Betriebes dieser Ausführungsform, die wie oben ausgeführt ausgebildet ist.
Während des Ausfahrhubes der Kolbenstange 4 erwirkt die Gleitbewegung des Kolbens 3 in dem Zylinder 2, dass des Hydrauliköl in der oberen Zylinderkammer 2A in Richtung der unteren Zylinderkammer 2B über die Ausfahrleitung 6 in dem Kolben 3 fließt und eine Dämpfungskraft wird mittels des Ausfahr-Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 8 erzeugt. Zu diesem Zeitpunkt fließt ein Betrag an Hydrauliköl, der dem Betrag um den die Kolbenstange 4 den Zylinder 2 verlässt, entspricht, in die untere Zylinderkammer 2B aus dem Reservoir über das Basisventil und das Gas in den Behälter expandiert entsprechend, wodurch eine Volumenveränderung des Hydrauliköls in dem Zylinder 2 kompensiert wird.
Bei dem Ausfahr-Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 8, wenn die Kolbengeschwindigkeit sich in einem sehr niedrigen Geschwindigkeitsbereich befindet (d. h., in dem ursprünglichen Hubbereich der Kolbenstange 4), erzeugen die Gegendruckkammer-Eingangsleitung 21 und die Flussabwärtsöffnung 24 eine Dämpfungskraft mit Öffnungseigenschaften. Wenn die Kolbengeschwindigkeit ansteigt, öffnet sich das Ventil 14, um eine Dämpfungskraft mit Ventileigenschaften zu erzeugen. Zum selben Zeitpunkt wie das Scheibenventil 14 sich öffnet, erhöht sich der Flussbahnbereich der Gegendruckkammer-Eingangsleitung 21 und der Druck in der Gegendruckkammer 16 steigt an. Folglich, sowie die Kolbengeschwindigkeit ansteigt, erhöht sich der Ventilöffnungsdruck des Scheibenventils 14 und die Dämpfungskraft steigt an. Wenn der Druck in der Gegendruckkammer 16 einen vorgegebenen Druck erreicht, öffnet sich das Entlastungsventil 23, um den Druck in der Gegendruckkammer 16 in die untere Zylinderkammer 2B abzulassen, um dadurch einen übermäßigen Anstieg des Ventilöffnungsdruckes des Scheibenventils 14 zu verhindern, d. h. um einen übermäßigen Anstieg der Ausfahr-Dämpfungskraft zu verhindern.
Während des Verdrängungshubes der Kolbenstange 4 erwirkt die Gleitbewegung des Kolbens 3 in dem Zylinder 2, dass das Hydrauliköl in der unteren Zylinderkammer 2b in Richtung der oberen Zylinderkammer 2A über die Verdrängungsleitung 7 in dem Kolben 3 fließt und eine Dämpfungskraft wird mittels des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 9 erzeugt. Zu diesem Zeitpunkt fließt ein Betrag an Hydrauliköl, der dem Betrag entspricht, um den die Kolbenstange in den Zylinder 2 eintritt, in den Behälter über das Basisventil und komprimiert das Gas in dem Behälter, wodurch eine Volumenveränderung des Hydrauliköls in dem Zylinder 2 kompensiert wird.
In dem Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 9 erzeugt die Öffnung 33A, wenn die Kolbengeschwindigkeit sich in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich befindet (bevor das Scheibenventil 33 sich öffnet), eine Dämpfungskraft mit Öffnungseigenschaften. Wenn die Kolbengeschwindigkeit ansteigt, um den Ventilöffnungsdruck des Scheibenventils 33 zu erreichen, öffnet sich das Scheibenventil 33, um eine Dämpfungskraft mit Ventileigenschaften gemäß dem Öffnungsgrad des Scheibenventils 33 zu erzeugen.
Während des Kompressionshubes in dem Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 8 öffnet sich das Rückschlagventil 25, um den Druck in der unteren Zylinderkammer 23 in die Gegendruckkammer 16 einzuführen. Folglich wird der Druck in der Gegendruckkammer 16, der auf das Scheibenventil 14 in der Richtung zum Schließen des Scheibenventils 14 wirkt, größer als der Druck in der unteren Zylinderkammer 2B, der auf das Scheibenventil 14 in der Richtung zum Öffnen des Scheibenventils 14 wirkt. Folglich kann das Ausfahrscheibenventil 14 sicher verschlossen gehalten werden und eine stabile Dämpfungskraft kann erhalten werden.
Bei dem Ausfahr-Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 8 ist der äußere Durchmesser des elastischen Dichtungselementes 15 größer als der innere Durchmesser der inneren Umfangsoberfläche 10A des zylindrischen Abschnittes des Ventilelementes 10, um ein Übermaß F zwischen den elastischen Dichtungselement 15 und dem zylindrischen Abschnitt des Ventilelementes 10 auszubilden. Zusätzlich ist der innere Durchmesser des Scheibenventils 14 ausreichend größer als der äußere Durchmesser des Wellenabschnittes 4A der Kolbenstange 4, um einen Freiraum C zwischen dem Scheibenventil 14 und dem Wellenabschnitt 4A auszubilden. Daher richtet sich das Scheibenventil 14 durch das Einpassen zwischen dem äußeren Umfang des elastischen Dichtungselementes 15 und der inneren Umfangsoberfläche 10A des zylindrischen Abschnittes des Ventilelementes 10 selbst aus. In dieser Position wird das Scheibenventil 14 durch Anziehen der Mutter 5 axial geklemmt und befestigt. Folglich kann aufgrund des Freiraumes C jede Fehlausrichtung zwischen den jeweiligen Zentren des äußeren Umfanges des elastischen Dichtungselementes 15, des inneren Umfanges des Scheibenventils 14, der inneren Umfangsoberfläche 10A des zylindrischen Abschnittes des Ventilelementes 10 und dem inneren Umfang des Halteabschnittes 11 zulässig sein. Es ist daher möglich, eine Gleit- und Dichtfähigkeit zwischen dem elastischen Dichtungselement 15 und den Scheibenventil 14 und der inneren Umfangsoberfläche 10A des zylindrischen Abschnittes des Ventilelementes 10 sicherzustellen und daher ist es möglich, stabile Dämpfungskrafteigenschaften zu erhalten. Zusätzlich, da die Anforderungen an Abmessungstoleranzen und Koaxialität verringert sind, ist es möglich, die Produktivität zu erhöhen und die Herstellungskosten zu reduzieren.
Demgemäß, wenn das Scheibenventil 14 an dem Wellenabschnitt 4A montiert wird, bilden die innere Umfangsoberfläche 10A des Ventilelementes 10 und das elastische Dichtungselement 15 jeweils konzentrische Kreise. Ferner ist in dieser Ausführungsform das elastische Dichtungselement 15 an dem Scheibenventil 14 mittels Vulkanisierungsanhaften befestigt. In diesem Zusammenhang ist es schwierig, eine Bearbeitung zum Erhalten der Koaxialität des elastischen Dichtungselementes 15 in Bezug auf das Scheibenventil 14 durchzuführen. Jedoch kann jeder Koaxialitätsfehler aufgrund des Freiraumes C zulässig sein. Daher ist es möglich, die Bearbeitungszeit beim Vulkanisierungsanhaften zu reduzieren.
Ferner ist in dieser Ausführungsform der Freiraum C, des zwischen dem inneren Umfang des Scheibenventils 14 und dem äußeren Umfang des Wellenabschnittes 4A der Kolbenstange 4 ausgebildet ist, größer als der Freiraum zwischen dem äußeren Umfang des Wellenabschnittes 4A und dem inneren Umfang der Unterlegscheibe 180, welche das Trennscheibenelement 19 und das Scheibenelement 20 umfasst, die auf das Scheibenventil 14 gestapelt sind, wenn diese ausbildenden Elemente mittels der Mutter 5, die als Befestigungs- bzw. Sicherungselement dient, zusammen montiert werden. Bei diesem Aufbau wird die Unterlegscheibe 180 positioniert, indem sie an dem inneren Umfang davon mittels des inneren Umfangs der Unterlegscheibe 180 und des äußeren Umfangs des Wellenabschnittes 4A begrenzt wird. Auf der anderen Seite wird das Scheibenventil 14 positioniert, indem es an dem äußeren Umfang davon aufgrund des äußeren Umfanges des elastischen Dichtungselementes 15 und der inneren Umfangsoberfläche 10A es zylindrischen Abschnittes des Ventilelementes 10 begrenzt wird.
Obwohl in der vorgenannten ersten Ausführungsform nur der Ausfahr-Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 8 ein Gegendruck-Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus (Steuertyp) ist, der die Gegendruckkammer 16 aufweist, kann der Verdrängungsdämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 9 ein Gegendrucktyp-Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus (Steuertyp) sein, der eine Gegendruckkammer aufweist, die ähnlich zu der des Ausfahr-Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 8 ist.
Als Nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 2, 3 und 5 beschrieben.
Wie in 2 gezeigt, weist ein Stoßdämpfer 101 gemäß dieser Ausführungsform eine Zweirohr-Struktur (Engl.: dual-tube structure) auf, die einen Zylinder 102 und ein äußeres Rohr 103, das außerhalb des Zylinders 102 vorgesehen ist, aufweist. Ein Behälter 104 ist zwischen dem Zylinder 102 und dem äußeren Rohr 103 ausgebildet. Ein Kolben 105 ist gleitbar in den Zylinder 102 eingepasst. Der Kolben 105 unterteilt das Innere des Zylinders 102 in zwei Kammern, d. h. eine obere Zylinderkammer 102A und eine untere Zylinderkammer 102B. Der Kolben 105 ist mit einem Ende der Kolbenstange 106 mittels einer Mutter 107 verbunden. Der andere Endabschnitt der Kolbenstange 106 erstreckt sich durch die obere Zylinderkammer 102A und weiter durch eine Stangenführung 108 und eine Öldichtung 109, welche in den oberen Endabschnitt der Doppelrohrstruktur, umfassend den Zylinder 102 und das äußere Rohr 103, eingepasst sind und erstreckt sich nach außen aus dem Zylinder 102. Ein Basisventil 110 ist in dem unteren Endabschnitt des Zylinders 102 vorgesehen, um die untere Zylinderkammer 102B und den Behälter 104 voneinander zu trennen.
Der Kolben 105 ist mit Leitungen 111 und 112 zur Verbindung zwischen der oberen und unteren Zylinderkammer 102A und 102B versehen. Die Leitung 112 ist mit einem Rückschlagventil 113 versehen, das nur den Fluidfluss von der unteren Kammer 102B in Richtung der oberen Zylinderkammer 102A gestattet. Die Leitung 111 ist mit einem Scheibenventil 114 versehen, das sich öffnet, wenn der Druck des Fluides in der oberen Zylinderkammer 102A einen vorgegebenen Druck erreicht, um den Fluiddruck in die untere Zylinderkammer 102B zu entlassen.
Das Basisventil 110 ist mit Leitungen 115 und 116 zur Verbindung zwischen der unteren Zylinderkammer 102B und dem Behälter 104 versehen. Die Leitung 115 ist mit einem Rückschlagventil 117 versehen, das nur den Fluidfluss von dem Behälter 104 in Richtung der unteren Zylinderkammer 102B gestattet. Die Leitung 116 ist mit einem Scheibenventil 118 versehen, das sich öffnet, wenn der Druck des Fluides in der unteren Zylinderkammer 102B einen vorgegebenen Druck erreicht, um das Fluid in den Behälter 104 zu entlassen. Ein Hydrauliköl ist in dem Zylinder 102 als ein Hydraulikfluid eingeschlossen und das Hydrauliköl und ein Gas sind in dem Behälter 104 eingeschlossen.
Der Zylinder 102 weist ein Trennrohr 120 auf, das darüber mittels Dichtungselementen 119, die dazwischen an dem unteren und oberen Ende des Zylinders 102 angeordnet sind, gepasst ist. Eine ringförmige Leitung 121 ist zwischen dem Zylinder 102 und dem Trennrohr 120 ausgebildet. Die ringförmige Leitung 121 steht in Verbindung mit der oberen Zylinderkammer 102A über eine Leitung 122, die an einer Seitenwand des Zylinders 102 in der Nähe des oberen Endes davon vorgesehen ist. Das Trennrohr 120 weist einen Öffnungsabschnitt mit kleinem Durchmesser 123 auf, der sich von einem unteren Abschnitt der Seitenwand davon erstreckt. Die Seitenwand des äußeren Rohrs 103 ist mit einer Öffnung mit einem großen Durchmesser 124 in im Wesentlichen konzentrischer Beziehung zu dem Öffnungsabschnitt 123 versehen. Ein Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 125 ist an der Öffnung 124 in der Seitenwand des äußeren Rohrs 103 befestigt.
Als Nächstes wird der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 125 vorwiegend unter Bezugnahme auf 3 erklärt.
Wie in 3 gezeigt, weist der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 125 ein im Wesentlichen kreisförmiges, zylindrisches Gehäuse 126 auf, das an der Öffnung 124 des äußeren Rohres 103 befestigt ist. Das Gehäuse 126 ist im Inneren mit einem Hauptventil vom Steuertyp (Gegendrucktyp) 127 und einem Steuerventil 128, welches ein magnetspulengetriebenes Drucksteuerventil ist, das den Ventilöffnungsdruck des Hauptventils 127 steuert, versehen. Der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 125 weist ferner ein ausfallsicheres Ventil 129 auf, das flussabwärts des Steuerventils 128 vorgesehen ist. Das ausfallsichere Ventil 129 wird betrieben, wenn ein Versagen bzw. ein Fehler auftritt.
Das Gehäuse 126 weist von der Öffnungsseite 124 davon ausgehend eine ringförmige Leitungsplatte 130, ein mit einem Flansch versehenes, zylinderförmiges Leitungselement 131, ein ringförmiges Hauptventilelement 132, ein mit einem Flansch versehenes, zylinderförmiges Öffnungsleitungselement 133, ein kreisförmiges, zylindrisches Steuerventilelement 134, das einen Boden in der Mitte davon aufweist, ein ringförmiges Halteelement 135, und ein kreisförmiges, zylindrisches Magnetspulengehäuse 136 auf. Diese Elemente sind angeordnet, um aneinander anzuliegen und werden durch Verbinden des Spulengehäuses 136 mit dem Gehäuse 126 mittels einer Mutter 137 befestigt.
Die Leitungsplatte 130 wird in anliegendem Kontakt mit einem nach innen gerichteten Flansch 126A, der an einem Endabschnitt des Gehäuses 126 ausgebildet ist, befestigt. Die Leitungsplatte 130 weist eine Vielzahl an sich radial erstreckenden Leitungen 138 (ausgeschnittene Abschnitte) auf, die zwischen dem Behälter 104 und einer Kammer 126B in dem Gehäuse verbinden. Das Leitungselement 131 weist einen Abschnitt mit einem kleinen Durchmesser und einen Abschnitt mit einem großen Durchmesser auf. Das distale Ende des Abschnittes mit kleinem Durchmesser wird durch die Leitungsplatte 130 eingeführt und die Schulter des Abschnittes mit großem Durchmesser liegt an der Leitungsplatte 130 an. Auf diese Weise wird das Leitungselement 131 befestigt. Der proximale Endabschnitt des Leitungselementes 131 wird fluiddicht in den Öffnungsabschnitt 123 des Trennrohrs 120 mit einem dazwischen angeordneten Dichtungselement 139 eingepasst. Das Leitungselement 131 weist eine Leitung 140 auf, die sich axial dadurch erstreckt, um mit der ringförmigen Leitung 121 in Verbindung zu stehen.
Das Hauptventilelement 132 wird befestigt, wobei ein Endabschnitt davon an dem Abschnitt mit großem Durchmesser des Leitungselementes 131 anliegt. Ein Dichtungselement 143 dichtet zwischen den aneinander anliegenden Abschnitten des Hauptventilelementes 132 und des Leitungselementes 131 ab. Des Hauptventilelement 132 wird mit einer Vielzahl an in Umfangsrichtung beabstandeten Leitungen 144 versehen, die sich axial dadurch erstrecken. Leitungen 144 stehen mit der Leitung 140 des Leitungselementes 131 in Verbindung. Das andere Ende des Hauptventilelementes 132 weist einen ringförmigen Sitzabschnitt 135 auf, der sich von einer Position an der äußeren Umfangsseite der Öffnungen der Leitungen 144 erstreckt. Ferner weist das andere Ende des Hauptventilelementes 132 einen ringförmigen Klemmenabschnitt 146 auf, der sich von einer Position an der inneren Umfangsseite der Öffnungen der Leitungen 144 erstreckt.
Ein äußerer Umfangsabschnitt eines Scheibenventils 147, der das Hauptventil 127 darstellt, sitzt auf dem Sitzabschnitt 145 des Hauptventilelementes 132. Ein innerer Umfangsabschnitt des Scheibenventils 147 wird befestigt, indem er axial zwischen dem Klemmenabschnitt 146 und der Schulter eines Abschnittes mit großem Durchmesser des Öffnungsleitungselementes 133 geklemmt wird. Ein äußerer Umfangsabschnitt der hinteren Oberfläche des Scheibenventils 147 ist einstückig mit einem ringförmigen, elastischen Dichtungselement 148 versehen. Das mit einem Flansch versehene, zylinderförmige Öffnungsleitungselement 133 weist einen Wellenabschnitt mit kleinem Durchmesser 133A an einem Ende davon auf. Der Wellenabschnitt mit kleinem Durchmesser 133A wird in eine Öffnung in dem Zentrum der Hauptventilelementes 132 gepasst. Die Schulter des Abschnittes mit großem Durchmesser des Öffnungsleitungselementes 133 liegt an dem Scheibenventil 147 an und ein Wellenabschnitt mit kleinem Durchmesser 133B an dem anderen Ende des Öffnungsleitungselementes 133 wird in einen Anschluss 152 an dem Zentrum des Steuerventilelementes 134 gepasst. Auf diese Weise wird das Öffnungsleitungselement 133 befestigt. Das Öffnungsleitungselement 133 weist eine Leitung 149 auf, die sich axial dadurch erstreckt. Die Leitung 149 steht in Verbindung mit der Leitung 140 des Leitungselementes 131 über eine feststehende Öffnung 150, die in dem distalen Ende des Wellenabschnittes 133A ausgebildet ist.
Das Steuerventilelement 134 weist einen zylindrischen Aufbau auf, der einen Boden 134A in der Mitte davon aufweist. Das Steuerventilelement 134 wird befestigt, wobei ein Ende des Bodens 134A an dem Öffnungsleitungselement 133 anliegt. Ein äußerer Umfangsabschnitt des elastischen Dichtungselementes 148 des Scheibenventils 147 ist gleitbar und fluiddicht in eine innere Umfangsoberfläche 134B eines kreisförmigen, zylindrischen Abschnittes an einem Ende des Steuerventilelementes 134 eingepasst, wodurch eine Steuerkammer 151 an der Rückseite des Scheibenventils 147 ausgebildet wird. Das Scheibenventil 147 öffnet sich, sowie es den Druck in den Leitungen 134 aufnimmt, um es den Leitungen 144 zu gestatten, mit der Kammer 126B in dem Gehäuse 126, welche sich flussabwärts des Scheibenventils 147 befindet, in Verbindung zu stehen. Der Druck in der Steuerkammer 151 wirkt auf das Scheibenventil 147 in der Richtung zum Schließen des Scheibenventils 147. Der Anschluss 152 erstreckt sich durch das Zentrum des Bodens 134A des Steuerventilelementes 134. Der Anschluss 152 steht in Verbindung mit der Leitung 149 des Öffnungsleitungselementes 133. Die Steuerkammer 151 steht in Verbindung mit der Leitung 149 über die Leitungen 153, die sich axial durch den Abschnitt mit großem Durchmesser des Öffnungsleitungselementes 133 erstrecken. Die Leitungen 153, die Leitung 149 und die feststehende Öffnung 150 bilden eine Einlassleitung aus, die das Hydrauliköl in die Steuerkammer 151 einführt.
Das Halteelement 135 weist einen ringförmigen Vorsprung 154 auf, der an einem äußeren Umfangsabschnitt von einem Ende davon ausgebildet ist. Das Halteelement 135 wird befestigt, indem der ringförmige Vorsprung 154 an dem Ende des kreisförmigen, zylindrischen Abschnittes des anderen Endes des Steuerventilelementes 134 anliegt. Folglich wird eine Ventilkammer 155 im inneren des zylindrischen Abschnittes des Steuerventilelementes 134 ausgebildet. Ein kreisförmiger, zylindrischer Abschnitt des Magnetspulengehäuses 136, welcher in das Gehäuse 126 eingepasst ist, wird in die jeweiligen äußeren Umfangsabschnitte des Steuerventilelementes 134 und das Halteelement 135 eingepasst, um es dadurch dem Steuerventilelement 134 und dem Halteelement 135 zu gestatten, radial positioniert zu werden. Die Ventilkammer 155 steht in Verbindung mit der Kammer 126B in dem Gehäuse 126 über eine Leitung 156, die zwischen dem Halteelement 135 und dem Magnetspulengehäuse 136 ausgebildet ist und über eine Leitung 157, die zwischen dem Steuerventilelement 134 und dem zylindrischen Abschnitt des Magnetspulengehäuses 136 ausgebildet ist. Der Anschluss 152, die Ventilkammer 155 und die Leitungen 156 und 157 bilden eine Steuerleitung aus, die zwischen der Steuerkammer 151 und der Kammer 126B flussabwärts des Scheibenventils 147 (Hauptventil 127) in Verbindung steht. Die Ventilkammer 155 wird darin mit einem Ventilelement 158 des Steuerventils 128 versehen. Das Steuerventil 128 ist ein Drucksteuerventil, das den Anschluss 152 wahlweise öffnet und schließt.
Das Magnetspulengehäuse 136 weist eine Spule 159, Magnetkerne 160 und 161, die in die Spule 159 eingeführt werden, einen Stößel 162, der von den Kernen 160 und 161 geführt wird, und eine hohle Betätigungsstange 163, die mit dem Stößel 162 verbunden ist, auf. Diese Elemente bilden den Magnetspulenaktuator S aus. Der distale Endabschnitt der Betätigungsstange 163 erstreckt sich durch das Halteelement 135 und wird mit dem Ventilelement 158 in der Ventilkammer 155 verbunden. Wenn die Spule 159 mit einem elektrischen Strom über ein Zuführkabel 164 versorgt wird, wird ein axialer Schub in dem Stößel 162 gemäß dem bereitgestellten Strom erzeugt.
Das Ventilelement 158 weist einen geschrägten distalen Endabschnitt auf, der auf den Anschluss 152 des Steuerventilelementes 134 zeigt. Ein ringförmiger Sitzabschnitt 165 ist an dem geschrägten distalen Endabschnitt des Ventilelementes 158 ausgebildet. Der Sitzabschnitt 165 hebt wahlweise von der Sitzoberfläche 166 um den Anschluss 152 ab und setzt sich auf diesen, wodurch der Anschluss 152 geöffnet und verschlossen wird. Eine Ventilfeder 167 (Verdrängungsspulenfeder), die als ein Drängelement dient, ist zwischen dem Ventilelement 158 und dem Boden 134A des Steuerventilelementes 134 angeordnet. Das Ventilelement 158 wird aufgrund der Federkraft der Ventilfeder 167 gedrängt, um normalerweise in einer zurückgezogenen Position zu bleiben, um den Anschluss 152 zu öffnen. Wenn die Spule 159 mit einem elektrischen Strom versorgt wird, wird ein Schub in dem Stößel 162 erzeugt, was dazu führt, dass das Ventilelement 158 entgegen der Federkraft der Ventilfeder 167 vorrückt. Folglich sitzt der Sitzabschnitt 165 auf der Sitzoberfläche 166 um den Anschluss 152 zu schließen, wie in 3 gezeigt. Der Druck in dem Anschluss 152, d. h. der Druck in der Steuerkammer 151, wird durch Einstellen des Ventilöffnungsdrucks des Ventilelementes 158 über den Schub des Stößels 162 gesteuert, d. h., der elektrische Strom, der der Spule 159 bereitgestellt wird.
Die hohle Betätigungsstange 163 wird in das Ventilelement 158 eingeführt. Wenn das Ventilelement 158 sich in einer Ventilschließposition befindet, d. h., wenn der Sitzabschnitt 165 auf der Sitzoberfläche 166 sitzt, öffnet sich eine Leitung 163A in der Betätigungsstange 163 in den Anschluss 152. Die Leitung 163A verbindet den Anschluss 152 und eine Kammer 161A in dem Kern 161 an der Rückseite der Betätigungsstange 163, wodurch der Druckaufnehmbereich des Ventilelementes 158, mit dem das Ventilelement 158 den Druck von dem Anschluss 152 aufnimmt, reduziert wird und folglich wird die variable Breite des Ventilöffnungsdruckes des Ventilelementes 158 in Bezug auf den Schub des Kolbens 162 erhöht.
Das ausfallsichere Ventil 129 weist eine ringförmige, ausfallsichere Scheibe 170 auf. Die ausfallsichere Scheibe 170 wird an einem äußeren Umfangsabschnitt davon zwischen dem Steuerventilelement 134 und dem Halteelement 135 abgestützt. Wenn die Spule 159 nicht mit ausreichend Energie versorgt wird, wird das Ventilelement 158 aufgrund der Federkraft der Ventilfeder 167 zurückgezogen, um an dem inneren Umfangsabschnitt der ausfallsicheren Scheibe 170 anzuliegen, wodurch die Flussbahn zwischen dem Anschluss 152 und der Leitung 156 in der Ventilkammer 155 verschlossen wird. In diesem Zustand stehen der Anschluss 152 und die Leitung 156 miteinander über eine Öffnung 170A, die in dem inneren Umfangsrand der ausfallsicheren Scheibe 170 ausgebildet ist, in Verbindung. Demgemäß, wenn der Druck des Fluides an der Anschlussseite 152 in dem Ventilelement 155 sich erhöht, um einen vorgegebenen Druck zu erreichen, wird die ausfallsicherer Scheibe 170 abgelenkt und das Ventilelement 158 zieht sich weiter zurück, bis die Rückkehrposition des Ventilelementes 158 mittels eines Anschlages 171 begrenzt wird. Im Folgenden trennt sich die ausfallsichere Scheibe 170 von dem Ventilelement 158, um die Flussbahn zwischen dem Anschluss 152 und der Leitung 156 zu öffnen.
Wenn die Spule 159 mit Leistung beaufschlagt wird, wird erwirkt, dass der Sitzabschnitt 165 des Ventilelementes 158 sich auf die Sitzoberfläche 166 absetzt, um eine Drucksteuerung mittels des Steuerventils 128 durchzuführen. Während der Drucksteuerung mittels des Steuerventils 128 wird das Ventilelement 158 von der ausfallsicheren Scheibe 170 getrennt, um eine Verbindung zwischen dem Anschluss 152 und der Leitung 156 in der Ventilkammer 155 über die Öffnung in dem Zentrum der ausfallsicheren Scheibe 170 vorzusehen.
Als Nächstes wird das Hauptventil 127 vorwiegend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben.
Wie in dem Fall der vorgenannten ersten Ausführungsform wird das elastische Dichtungselement 158 aus einem elastischen Material, beispielsweise Gummi, hergestellt und an der hinteren Oberfläche des Scheibenventils 147 durch Vulkanisierungsanhaften oder dergleichen befestigt. Der äußere Umfang des elastischen Dichtungselementes 148 wird in einer Vielzahl an Schritten ausgebildet, um den Bereich des Gleitkontaktes mit der inneren Umfangsoberfläche 134B des zylindrischen Abschnittes des Steuerventilelementes 134 in einer mehrstufigen Dichtungsweise abzudichten. Der äußere Durchmesser des elastischen Dichtungselementes 148 ist größer als der Durchmesser der inneren Umfangsaberfläche 134B des zylindrischen Abschnittes des Steuerventilelementes 134.
Folglich wird ein Übermaß F zwischen dem elastischen Dichtungselement 148 und der inneren Umfangsoberfläche 134B ausgebildet. Der innere Durchmesser des Scheibenventils 147 ist ausreichend größer als der äußere Durchmesser des Wellenabschnittes 133A des Öffnungsleitungselementes 133. Folglich wird ein Freiraum zwischen dem Scheibenventil 147 und dem Wellenabschnitt 133A des Öffnungsleitungselementes 133 über den gesamten Umfang des Wellenabschnittes 133A ausgebildet. Das heißt, die Positionierung des Scheibenventils 147 in der Radialrichtung wird durch Einpassen zwischen dem äußeren Umfang des elastischen Dichtungselements 148 und der inneren Umfangsoberfläche 134B des zylindrischen Abschnittes des Steuerventilelementes 134, welche ineinander mit dem Übermaß F gepasst werden, durchgeführt. Jede Fehlausrichtung zwischen den jeweiligen Zentren des inneren Umfangs des Scheibenventils 147 und der äußeren Umgebung des Wellenabschnittes 133A des Öffnungsleitungselementes 133 kann durch den Freiraum C aufgenommen werden. Das Scheibenventil 147 wird in der Radialrichtung auf diese Weise positioniert und in diesem Zustand wird der innere Umfangsabschnitt des Scheibenventils 147 durch Anziehen der Mutter 137 in Axialrichtung geklemmt und befestigt.
Der minimale Wert D'min des inneren Durchmessers des Scheibenventils 147 kann mittels der folgenden Gleichung wie in dem Fall der vorgenannten ersten Ausführungsform erhalten werden: D'min = d'max + (Z1' + Z2') wobei:

d'max:: der maximale Durchmesser des Wellenabschnittes 133A des Öffnungsleitungselementes 133 ist;
Z1':: die Koaxialität zwischen dem inneren Umfang des Scheibenventils 147 und dem äußeren Umfang des elastischen Dichtungselementes 148 ist;
Z2':: Die Koaxialität zwischen der inneren Umfangsoberfläche 134B des zylindrischen Abschnittes des Steuerventilelementes 134 und dem Wellenabschnitt 133A des Öffnungsleitungselementes 133 ist.

Im Folgenden erfolgt eine Erklärung des Betriebes dieser Ausführungsform, die wie oben ausgeführt angeordnet ist.
Der Stoßdämpfer vom Dämpfungskraftsteuertyp 101 wird zwischen gefederten und ungefederten Elementen eines Federungssystems eines Fahrzeuges angeordnet. Das Zuführkabel 164 wird mit einem Fahrzeugsteuergerät oder dergleichen verbunden. In einem normalen Betriebszustand wird die Spule 159 mit Leistung beaufschlagt, um den Sitzabschnitt 165 des Ventilelementes 158 auf der Sitzoberfläche 166 aufsitzen zu lassen, um die Drucksteuerung mittels des Steuerventils 128 durchzuführen.
Während des Ausfahrhubes der Kolbenstange 106 verschließt die Bewegung des Kolbens 105 in dem Zylinder 102 das Rückschlagventil 113 des Kolbens 105. Bevor das Scheibenventil 114 sich öffnet, wird das Fluid in der oberen Zylinderkammer 102A mit Druck beaufschlagt und das mit Druck beaufschlagte Fluid verläuft durch die Leitung 122 und die ringförmige Leitung 121 und fließt in die Leitung 140 des Leitungselementes 131 des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 125 von dem Öffnungsabschnitt 123 des Trennrohrs 120.
Zu diesem Zeitpunkt fließt ein Betrag an Fluid, der dem Betrag an Bewegung des Kolbens 105 entspricht, in die untere Zylinderkammer 102B von dem Reservoir 104 aus, indem des Rückschlagventil 117 des Basisventils 110 geöffnet wird. Es sei angemerkt, dass, wenn der Druck in der oberen Zylinderkammer 102A den Ventilöffnungsdruck des Scheibenventils 114 des Kolbens 105 erreicht, das Scheibenventil 114 sich öffnet, um den Druck in der oberen Zylinderkammer 102A in die untere Zylinderkammer 102B zu entlassen, wodurch ein übermäßiger Anstieg des Druckes in der oberen Zylinderkammer 102A verhindert wird.
In dem Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 125 fließt das Fluid von der Leitung 140 des Leitungselementes 131 wie folgt. Devon das Scheibenventil 147 des Hauptventils 127 sich öffnet (in dem niedrigen Kolbengeschwindigkeitsbereich), verläuft das Fluid durch die feststehende Öffnung 150 und die Leitung 149 des Öffnungsleitungselementes 133 und den Anschluss 152 des Steuerventilelementes 134 und drückt das Ventilelement 158 des Steuerventils 158 in die geöffnete Stellung, um in die Ventilkammer 155 zu fließen. Das Fluid, das in die Ventilkammer 155 fließt, verläuft weiter durch die Öffnung der ausfallsicheren Scheibe 170 und fließt in den Behälter 104 über die Leitungen 156 und 157 und durch die Kammer 126B in dem Gehäuse 126 und weiter durch die Leitungen 138 und die Leitungsplatte 130. Wenn die Kolbengeschwindigkeit ansteigt und der Druck in der oberen Zylinderkammer 102B den Ventilöffnungsdruck des Scheibenventils 147 erreicht, verläuft das Fluid, das in die Leitung 140 fließt, durch die Leitungen 144 und drückt das Scheibenventil 147 in die geöffnete Stellung, um direkt in die Kammer 126B in dem Gehäuse 126 zu fließen.
Während des Verdrängungshubes der Kolbenstange 106 öffnet die Bewegung des Kolbens 105 in dem Zylinder 102 das Rückschlagventil 113 des Kolbens 105 und verschließt das Rückschlagventil 117 der Leitung 115 des Basisventils 110. Devon das Scheibenventil 118 sich öffnet, fließt das Fluid in der unteren Zylinderkammer 102B in die obere Zylinderkammer 102A und ein Betrag an Fluid, der dem Betrag entspricht, um den die Kolbenstange 106 in den Zylinder 102 eintritt, fließt von der oberen Zylinderkammer 102A in den Behälter 104 über eine Flussbahn, die ähnlich zu der während des oben beschriebenen Ausfahrhubes ist. Es sei angemerkt, dass, wenn der Druck in der unteren Zylinderkammer 102B den Ventilöffnungsdruck des Scheibenventils 118 des Basisventils 110 erreicht, das Scheibenventil 118 sich öffnet, um den Druck in der unteren Zylinderkammer 102B in den Behälter 104 abzulassen, wodurch ein übermäßiger Anstieg des Druckes in der unteren Zylinderkammer 102B verhindert wird.
Folglich wird während sowohl dem Ausfahr- als auch dem Verdrängungshub der Kolbenstange 106, bevor das Scheibenventil 147 des Hauptventils 127 (in dem niedrigen Kolbengeschwindigkeitsbereich) bei dem Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 125 sich öffnet, eine Dämpfungskraft mittels der feststehende Öffnung 150 und dem Ventilöffnungsdruck des Ventilelementes 158 des Steuerventils 128 erzeugt. Nachdem das Scheibenventil 147 sich geöffnet hat (in dem hohen Kolbengeschwindigkeitsbereich), wird eine Dämpfungskraft gemäß dem Öffnungsgrad des Ventilelementes 158 erzeugt. Die Dämpfungskraft kann direkt und unabhängig von der Kolbengeschwindigkeit gesteuert werden, indem der Ventilöffnungsdruck des Steuerventils 128 mittels des elektrischen Stroms, der der Spule 159 zugeführt wird, gesteuert wird. In diesem Zusammenhang erwirkt die Variation des Ventilöffnungsdruckes des Steuerventils 128 eine Veränderung des Druckes in der Gegendruckkammer 155, die in Verbindung mit der Leitung 149 an der Flussaufwärtsseite des Steuerventils 128 steht. Da der Druck in der Gegendruckkammer 155 in der Richtung zum Schließen des Scheibenventils 147 wirkt, kann der Ventilöffnungsdruck des Scheibenventils 157 simultan durch Steuern des Ventilöffnungsdruckes des Steuerventils 128 gesteuert werden und folglich kann der Dämpfungskrafteigenschaftssteuerbereich verbreitert werden.
Zusätzlich, wenn der elektrische Strom, der der Spule 159 zugeführt wird, reduziert wird, um den Schub des Stößels 162 zu reduzieren, senkt sich der Ventilöffnungsdruck des Steuerventils 128 und eine weiche Dämpfungskraft wird erzeugt. Wenn ferner der elektrische Strom, der der Spule 159 zugeführt wird, erhöht wird, um den Schub des Stößels 162 zu erhöhen, steigt der Ventilöffnungsdruck des Steuerventils 128 an und eine haste Dämpfungskraft wird erzeugt. Folglich kann eine sanfte Dämpfungskraft, die im Allgemeinen häufig benutzt wird, mit einem reduzierten elektrischen Strom erzeugt werden und ein Leistungsverbrauch kann reduziert werden.
In dem Fall, dass der Schub des Stößels 162 aufgrund eines Fehlers wie einer Leitungsunterbrechung in der Spule 159, einem Fehler in dem Fahrzeugsteuergerät etc. verloren geht, wird das Ventilelement 158 aufgrund der Federkraft des Ventilelementes 167 zurückgezogen, um den Anschluss 152 zu öffnen. Ferner liegt das Ventilelement 158 an der ausfallsicheren Scheibe 170 an, um die Flussbahn zwischen dem Anschluss 152 und der Leitung 156 in der Ventilkammer 155 zu verschließen. In diesem Zustand wird der Fluidfluss von dem Anschluss 152 zu der Leitung 156 in der Kammer 155 mittels des ausfallsicheren Ventils 129 gesteuert (d. h., die Öffnung 170A und die ausfallsichere Scheibe 170). Daher ist es möglich, eine gewünschte Dämpfungskraft zu erzeugen und den Druck in der Steuerkammer 151, d. h. den Ventilöffnungsdruck der ausfallsicheren Scheibe 170, gemäß der Einstellung des Flussbahnbereiches der Öffnung 170A und dem Ventilöffnungsdruck der ausfallsicheren Scheibe 170 zu steuern. Folglich kann eine geeignete Dämpfungskraft sogar in dem Fall eines Fehlers bzw. Versagens erhalten werden.
In dem Hauptventil 127 ist der äußere Durchmesser des elastischen Dichtungselementes 148 größer als der Durchmesser der inneren Umfangsoberfläche 134B des zylindrischen Abschnittes des Steuerventilelementes 134, um ein Übermaß F zwischen dem elastischen Dichtungselement 148 und dem zylindrischen Abschnitt 134 auszubilden. Zusätzlich ist der innere Durchmesser des Scheibenventils 147 ausreichend größer als der äußere Durchmesser des Wellenabschnittes 133A des Öffnungsleitungselementes 133, um einen Freiraum C zwischen dem Scheibenventil 147 und dem Wellenabschnitt 133A auszubilden. Daher wird das Scheibenventil 147 selbständig ausgerichtet, indem es zwischen dem äußeren Umfang des elastischen Dichtungselementes 148 und der inneren Umfangsoberfläche 134B des zylindrischen Abschnittes des Steuerventilelementes 134 eingepasst wird. In dieser Position wird das Scheibenventil 147 axial geklemmt und befestigt, indem die Mutter 137 angezogen wird. Demgemäß ist im Bereich des Freiraums C jede Fehlausrichtung zwischen den jeweiligen Zentren des äußeren Umfangs des elastischen Dichtungselementes 148, des inneren Umfangs des Scheibenventils 147, dem inneren Umfang des Anschlusses 152, dem Steuerventilelement 134 und dem Öffnungsleitungselement 133 zulässig, und es ist daher möglich, eine Gleitfähigkeit und Dichtfähigkeit zwischen dem elastischen Dichtungselement 148 des Scheibenventils 147 und der inneren Umfangsoberfläche 1 34B des zylindrischen Abschnittes des Steuerventilelementes 134 sicherzustellen und folglich ist es möglich, stabile Dämpfungskrafteigenschaften zu erhalten. Zusätzlich, da die Anforderungen für Abmessungstoleranzen und Koaxialität reduziert sind, ist es möglich, die Produktivität zu erhöhen und die Herstellkosten zu senken.
Demgemäß, wenn das Scheibenventil 147 an dem Wellenabschnitt 133A montiert wird, bilden die innere Umfangsoberfläche 134B des zylindrischen Abschnittes an einem Fade des Steuerventilelementes 134, das als Gehäuseelement dient, bzw. das elastische Dichtungselement 148 zueinander konzentrische Kreise. Ferner wird in dieser Ausführungsform das elastische Dichtungselement 148 an dem Hauptventil 127 durch Vulkanisierungsbonden befestigt. In diesem Zusammenhang ist es schwierig, die Verarbeitung zum Erhalten der Koaxialität des elastischen Dichtungselementes 148 in Bezug auf das Hauptventil 127 durchzuführen. Jedoch kann jeder Koaxialitätsfehler im Bereich des Freiraums C gestattet werden. Daher ist es möglich, die Verarbeitungszeit beim Vulkanisierungsbonden zu reduzieren.
In der zweiten Ausführungsform wird der Freiraum auch zwischen dem inneren Umfang des Hauptventils 127 und dem äußeren Umfang des Wellenabschnittes 133A über den gesamten Umfang des Wellenabschnittes 133A wie in dem Fall der ersten Ausführungsform gebildet. Tatsächlich kann jedoch ein (einzelner) Fall auftreten, in dem ein Bereich ohne Freiraum (d. h. ein Bereich mit einem Freiraum gleich Null) lokal in der Umfangsrichtung aufgrund dessen, dass das Hauptventil 127 leicht in der Radialrichtung im Zuge des Anziehens der Mutter 137 oder aufgrund von Abmessungstoleranzen, etc., verschoben wird, auftreten. Jedoch kann die Gleitfähigkeit und Dichtfähigkeit des elastischen Dichtungselementes 148 im Vergleich zu der herkömmlichen Technik verbessert werden, vorausgesetzt, dass der Freiraum C über im Wesentlichen den gesamten Umfang des Wellenabschnittes 133A gemäß dem Designkonzept ausgebildet wird.
Ferner ist in dieser Ausführungsform der Freiraum C, der zwischen dem inneren Umfang des Scheibenventils 147 und dem äußeren Umfang des Wellenabschnittes 133A des Öffnungsleitungselementes 133 ausgebildet wird, größer als der Freiraum zwischen dem äußeren Umfang des Wellenabschnitts 133A und dem inneren Umfang der Unterlegscheibe 180', welche die Halter 171 und 170 und ein Scheibenelement 173, das auf das Scheibenventil 147 gestapelt ist, umfasst, wenn diese ausbildenden Elemente gemeinsam mittels der Mutter 137, die als Befestigungselement dient, montiert werden. Mit diesem Aufbau wird die Unterlegscheibe 180' positioniert, indem sie an dem inneren Umfang davon mittels des inneren Umfanges der Unterlegscheibe 180' und des äußeren Umfanges des Wellenabschnittes 133A begrenzt wird. Auf der anderen Seite, wird das Scheibenventil 147 positioniert, indem es an dem äußeren Umfang davon mittels des äußeren Umfanges des elastischen Dichtungselementes 147 und der inneren Umfangsoberfläche 134B des zylindrischen Abschnittes des Steuerventilelementes 134 begrenzt wird.
In der vorgenannten zweiten Ausführungsform kann anstatt oder zusätzlich zu dem Freiraum C, der zwischen dem inneren Umfang des Scheibenventils 147 und dem Wellenabschnitt 133A des Öffnungsleitungselementes 133 vorgesehen ist, ein Freiraum zwischen dem inneren Umfang des Anschlusses 152 an dem Boden des Steuerventilelementes 134 und dem äußeren Umfang des Wellenabschnittes 133B des Öffnungsleitungselementes 133, welches in den Anschluss 152 eingepasst ist, über den gesamten Umfang des Wellenabschnittes 133B ausgebildet sein, um die oben beschriebene Fehlausrichtung im Zentrum zuzulassen. Obwohl in der zweiten Ausführungsform das Steuerventilelement 134 und das Öffnungsleitungselement 133 getrennt sind, können diese Elemente in ein Bauteil integriert werden.
Obwohl in der ersten und zweiten Ausführungsform ein Hydrauliköl und ein Gas als Hydraulikfluide vom Gesichtspunkt der Betriebsstabilität und der Annehmlichkeit bei der Handhabung benutzt wurden, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, sondern kann andere Fluide allein oder in Kombination verwenden. Obwohl in der zweiten Ausführungsform das Steuerventil 128 ein Drucksteuerventil ist, kann es beispielsweise ein Flusssteuerventil sein, welches die Flussrate bzw. den Durchfluss steuert.
Es sei angemerkt, dass herkömmliche Stoßdämpfer ebenfalls einen mikroskopischen Spalt zwischen einem Wellenabschnitt einer Kolbenstange und einem Kolben, einer Scheibe, etc., die auf den Wellenabschnitt gepasst ist, aufweisen. In diesem Zusammenhang sei jedoch angemerkt, dass der Freiraum C in den vorgenannten Ausführungsformen ausreichend größer ist als der Spalt zwischen dem Wellenabschnitt der Kolbenstange und dem Kolben oder anderen Elementen, die auf den Wellenabschnitt radial unbeweglich gepasst sind und der Freiraum C eine derartige Größe aufweist, dass das Scheibenventil mit einem Freiraum C über den gesamten Umfang des Wellenabschnittes gemäß dem Designkonzept angeordnet werden kann. (Aus dem Gesichtspunkt des Designkonzeptes ist es schwierig, den Kolben oder ein anderes radial unbewegliches Element mit dem Freiraum C über den gesamten Umfang des Wellenabschnittes anzuordnen.)
Die Stoßdämpfer gemäß der vorgenannten Ausführungsformen sind in der Lage, die Gleitfläche und Dichtfähigkeit des elastischen Dichtungselementes, das an der hinteren Oberfläche des Scheibenventils vorgesehen wird, um eine Gegendruckkammer auszubilden, zu erhöhen, während sie die Koaxialitätsanforderungen für jedes Teil des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus reduzieren.
Obwohl nur einige beispielhafte Ausführungsformen dieser Erfindung oben im Detail beschrieben wurden, werden Fachmänner es erkennen, dass viele Modifizierungen in den beispielhaften Ausführungsformen möglich sind, ohne wesentlich von der neuen Lehre und den Vorteilen dieser Erfindung abzuweichen. Demgemäß ist es angedacht, all diese Modifizierungen in den Schutzumfang dieser Erfindung einzuschließen.
Die gesamte Offenbarung der JP 2010-194903 , die am 31. August 2010 eingereicht wurde, umfassend die Beschreibung, Ansprüche, Zeichnungen und Zusammenfassung, wird hierin durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit eingeschlossen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2006-10069 [0003, 0004, 0004]
JP 2010-194903 [0080]

Claims

Stoßdämpfer (1), umfassend: einen Zylinder (2; 102), in dem ein Hydraulikfluid eingeschlossen ist; einen Kolben (3; 105), der gleitbar in den Zylinder (2; 102) eingepasst ist; eine Kolbenstange (4; 106), die mit dem Kolben (3; 105) verbunden ist und sich aus dem Zylinder (2; 102) erstreckt; und einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus (8; 9; 125), der eine Dämpfungskraft durch Steuern eines Flusses des Hydraulikfluides, der durch die Gleitbewegung des Kolbens (3; 105) hervorgerufen wird, erzeugt; wobei der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus (8; 9; 125) umfasst: ein ringförmiges Scheibenventil (14; 33); ein ringförmiges elastisches Dichtungselement (15; 148), das einstückig an einer hinteren Oberfläche des Scheibenventils (14; 33) vorgesehen ist; ein zylindrisches Gehäuseelement (10), das einen Boden aufweist und das eine innere Umfangsfläche (10A) aufweist, in welche das elastische Dichtungselement (15; 148) gleitbar eingepasst ist, um eine Gegendruckkammer (16) an einer Rückseite des Scheibenventils (14; 33) auszubilden; und einen Wellenabschnitt (4A; 33A), der einen kreisförmigen äußeren Umfang aufweist, wobei der Wellenabschnitt (4A, 133A) in einem gemeinsamen Zentrum des Scheibenventils (14; 33) und des Bodens des Gehäuseelementes (10) angeordnet ist; das Scheibenventil (14; 33) an dem Gehäuseelement (10) befestigt ist, indem es axial an einem inneren Umfangsabschnitt davon geklemmt wird; wobei eine Freiraum (C) zwischen dem inneren Umfangsabschnitt des Scheibenventils (14; 33) und dem äußeren Umfang des Wellenabschnittes (4A; 133A) über im Wesentlichen einen gesamten Umfang des Wellenabschnittes (4A; 133A) ausgebildet ist.
Stoßdämpfer nach Anspruch 1, bei dem der Wellenabschnitt (4A; 133A) von dem Gehäuseelement (10) getrennt ist, wobei der Wellenabschnitt (4A, 133A) in den Boden des Gehäuseelementes (10) eingeführt wird.
Stoßdämpfer nach Anspruch 1, bei dem der Wellenabschnitt (4A, 133A) einstückig mit dem Gehäuseelement (10) ausgebildet ist.
Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem, wenn das Scheibenventil (14; 33) an dem Wellenabschnitt (4A, 133A) montiert wird, die innere Umfangsoberfläche des Gehäuseelementes (10) und das elastische Dichtungselement (15; 148) jeweils konzentrische Kreise ausbilden.
Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus ferner umfasst: eine Unterlegscheibe (180; 180'), die an zumindest einer Oberfläche des Scheibenventils (14; 33) vorgesehen ist; und ein Befestigungselement, das die Unterlegscheibe (180; 180') und das Scheibenventil (14; 33) an dem Wellenabschnitt (4A; 133A) befestigt; wobei ein innerer Durchmesser des Scheibenventils (14; 33) größer ist als ein innerer Durchmesser der Unterlegscheibe (180; 180').