DE112012003932T5

DE112012003932T5 - Stossdämpfer

Info

Publication number: DE112012003932T5
Application number: DE112012003932.7T
Authority: DE
Inventors: Shigeo Katayama
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2011-09-21
Filing date: 2012-09-10
Publication date: 2014-08-07
Also published as: KR20140069012A; WO2013042569A1; US9285006B2; JP5784741B2; KR102005126B1; CN103930689A; US20140231200A1; CN103930689B; JPWO2013042569A1

Abstract

Bereitgestellt wird ein Rohrstoßdämpfer, bei dem ein kreisförmiges, zylindrisches Gehäuse, das einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus aufnimmt, mit einem Seitenflächenabschnitt eines Zylinderteils verbunden ist, wobei der Stoßdämpfer derart aufgebaut ist, dass das Gehäuse leicht hergestellt werden kann. Lösung des Problems Ein Kolben mit einer hiermit verbundenen Kolbenstange 6 ist in einen Zylinder 2 mit einem darin abgedichteten Hydrauliköl eingeführt. Ein Außenrohr 3 ist um den Außenumfang des Zylinders 2 vorgesehen, um den Speicher 4 dazwischen auszubilden. Ein nach unten geschlossenes, kreisförmiges, zylindrisches Gehäuse 25 ist an einem Seitenflächenabschnitt des Außenrohrs 3 angebunden, und ein Dämpfungskraftsteuerventil 27 ist im Gehäuse 25 aufgenommen. Das nach unten geschlossene, kreisförmige, zylindrische Gehäuse 26 hat einen Unterteil 25A, der mit einer Verbindungsfläche 25 ausgebildet ist, die entlang der Außenumfangsfläche des Außenrohrs 3 und einer flachen Innenfläche 25C gekrümmt ist. Das Gehäuse 25 ist integral durch Schmieden ausgebildet. Somit ist es möglich, die Anzahl der zu bearbeitenden Teile deutlich zu reduzieren, und folglich möglich, die Bearbeitungszeit zu reduzieren, die Festigkeit zu erhöhen und die Produktionskosten zu reduzieren, verglichen mit dem konventionellen Verfahren, bei dem das Gehäuse durch Bearbeitung eines Rohrmaterials hergestellt wird.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Stoßdämpfer, der durch Steuern der Strömung eines Arbeitsfluids in einem Zylinder gegen den Hub einer Kolbenstange eine Dämpfungskraft erzeugt.
Stand der Technik
Bei Rohrstoßdämpfern, die an Aufhängungssystemen von Automobilen oder anderen Fahrzeugen angebracht sind, gibt es einen Stoßdämpfer mit einer Struktur, bei der ein als eine Dämpfungskrafterzeugungsvorrichtung dienender Ventilmechanismus in einem kreisförmigen Zylindergehäuse aufgenommen ist, das senkrecht an einem Seitenflächenabschnitt eines Zylinderteils durch Schweißen oder ähnliches angebracht ist, wie zum Beispiel in Patentdokument 1 offenbart. Bei einem solchen Stoßdämpfer wird konventionellerweise das kreisförmige Zylindergehäuse aus einem Rohrmaterial hergestellt, und eine Verbindungsfläche des Gehäuses, das an dem Zylinderteil angebunden wird, wird zu einer Krümmungsfläche bearbeitet, die entlang der Außenumfangsfläche des Zylinderteils gekrümmt ist.
Referenzliste
Patentdokument

Patentdokument 1: Veröffentlichtes japanisches Patent Nr. 2009-243636

Gegenstand der Erfindung
Technisches Problem
Der Stoßdämpfer der zuvor beschriebenen Art weist das folgende Problem auf.
Die Verbindung zwischen dem Zylinderteil und dem kreisförmigen Zylindergehäuse muss eine hohe Dimensionsgenauigkeit und eine hohe Festigkeit bieten, um Hydrauliköl und Gas als Arbeitsfluide abzudichten, und um den im Gehäuse aufgenommenen Ventilmechanismus sicher festzuhalten.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen Rohrstoßdämpfer bereitzustellen, bei dem ein kreisförmiges Zylindergehäuse, das eine Dämpfungskrafterzeugungsvorrichtung aufnimmt, an einem Seitenflächenabschnitt eines Zylinderteils angebunden ist, wobei der Stoßdämpfer so ausgeführt ist, dass das Gehäuse leicht hergestellt werden kann.
Lösung des Problems
Um das zuvor beschriebene Problem zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung einen Rohrstoßdämpfer mit einem kreisförmigen zylindrischen Gehäuse bereit, das an einem Seitenflächenabschnitt eines Zylinderteils angebunden ist und ferner eine Dämpfungskrafterzeugungsvorrichtung aufweist, die im Gehäuse aufgenommen ist, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen, indem die Strömung des Arbeitsfluids gesteuert wird, die durch eine Gleitbewegung eines Kolbens herbeigeführt wird, bei dem das Gehäuse in der Gestalt eines nach unten geschlossenen, kreisförmigen Zylinders mit einem Unterteil ausgebildet ist, der mit einer Verbindungsfläche ausgebildet ist, die entlang der Außenumfangsfläche des Zylinderteils gekrümmt ist und am Zylinderteil angebunden ist, wobei der Unterteil ferner mit einer einen planaren Abschnitt aufweisenden Innenfläche ausgebildet ist.
Vorteile der Erfindung
Gemäß dem Stoßdämpfer der vorliegenden Erfindung ist es möglich, das Gehäuse zum Aufnehmen der Dämpfungskrafterzeugungsvorrichtung leicht herzustellen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Vertikalschnittansicht eines Stoßdämpfers gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine vergrößerte Vertikalschnittansicht eines Befestigungsabschnitts eines Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus als einem wichtigen Teil des in 1 gezeigten Stoßdämpfers.
3(A) ist eine Vertikalschnittansicht eines Durchgangselements, das an ein Gehäuse des in 1 gezeigten Stoßdämpfers angelegt ist, 3(B) ist eine Vorderansicht des Durchgangsbauteils, und 3(C) ist eine vergrößerte Vorderansicht und Draufsicht, die eine Ausnehmung in einer Modifikation des Durchgangsbauteils zeigen.
4 ist eine Seitenansicht des Gehäuses des in 1 gezeigten Stoßdämpfers.
5 ist eine horizontale Schnittansicht, die entlang der Linie A-A in 4 entnommen wurde.
6 ist eine vergrößerte Ansicht eines Befestigungsabschnitts eines Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus als einem wichtigen Teil eines Stoßdämpfers gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Bezugszeichenliste

1: Stoßdämpfer,
3: Außenrohr (Zylinderteil),
5: Kolben,
6: Kolbenstange,
25: Gehäuse,
25A: Unterteil,
25B: Verbindungsfläche,
25C: Innenfläche,
27: Dämpfungskraftsteuerventil (Dämpfungskrafterzeugungsvorrichtung).

Beschreibung der Ausführungsformen
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend im Detail auf Grundlage der Zeichnungen erklärt.
Wie in 1 gezeigt, hat ein Dämpfungskraftsteuerungs-Stoßdämpfer 1 als ein Stoßdämpfer gemäß dieser Ausführungsform eine Doppelrohrstruktur mit einem Zylinder 2 und einem Außenrohr 3, das um den Außenumfang des Zylinders 2 vorgesehen ist. Ein Speicher 4 ist zwischen dem Zylinder 2 und dem Außenrohr 3 ausgebildet. Der Zylinder 2 hat einen Kolben 5, der darin gleitbar aufgenommen it. Der Kolben 5 teilt das Innere des Zylinders 2, um zwei Kammern zu definieren, d. h., eine Zylinderoberkammer 2A und eine Zylinderunterkammer 2B.
Ein Ende einer Kolbenstange 6 ist mit dem Kolben 5 mit einer Mutter 7 verbunden. Das andere Ende der Kolbenstange 6 erstreckt sich durch die Zylinderoberkammer 2A und erstreckt sich ferner zum Äußeren des Zylinders 2 durch eine Stangenführung 8 und eine Öldichtung 9, die am oberen Endabschnitt der Doppelrohrstruktur angepasst sind, welche den Zylinder 2 und das Außenrohr 3 umfasst. Der untere Endabschnitt des Zylinders 2 ist mit einem Basisventil 10 versehen, das die Zylinderunterkammer 2B und den Speicher 4 voneinander trennt.
Der Kolben 5 ist mit Durchgängen 11 und 12 versehen, die zwischen der Zylinderober- und unterkammer 2A und 2B kommunizieren. Der Durchgang 12 ist mit einem Rückschlagventil 13 versehen, das lediglich eine Strömung eines Fluids von der Zylinderunterkammer 2B zur Zylinderoberkammer 2A gestattet. Der Durchgang 11 ist mit einem Scheibenventil 14 versehen, das sich öffnet, wenn der Fluiddruck in der Zylinderoberkammer 2A einen bestimmten Druck erreicht, um den Fluiddruck in der Zylinderoberkammer 2A zur Zylinderunterkammer 2B freizugeben.
Das Basisventil 10 ist mit Durchgängen 15 und 16 versehen, die zwischen der Zylinderunterkammer 2B und dem Speicher 4 kommunizieren. Der Durchgang 15 ist mit einem Rückschlagventil 17 versehen, das lediglich eine Strömung eines Fluids vom Speicher 4 zur Zylinderunterkammer 2B gestattet. Der Durchgang 16 ist mit einem Scheibenventil 18 versehen, das sich öffnet, wenn der Fluiddruck in der Zylinderunterkammer 2B einen bestimmten Druck erreicht, um den Fluiddruck in der Zylinderunterkammer 2B zum Speicher 4 freizugeben. Als Arbeitsfluid ist ein hydraulisches Öl im Zylinder 2 abgedichtet, und das hydraulische Öl und Gas sind im Speicher 4 abgedichtet.
Der Zylinder 2 hat ein Trennrohr 20, das hierüber mit Dichtungsbauteilen 19 angelegt ist, die zwischen das obere und untere Ende des Zylinders 2 eingefügt sind. Somit wird ein ringförmiger Durchgang 21 zwischen dem Zylinder 2 und dem Trennrohr 20 ausgebildet. Der ringförmige Durchgang 21 kommuniziert mit der Zylinderoberkammer 2A durch einen Durchgang 22, der in einer Seitenwand des Zylinders 2 nahe dem oberen Ende hiervon vorgesehen ist. Das Trennrohr 20 hat eine kreisförmige, zylindrische Verbindungsöffnung 23, die seitwärts vom unteren Endteil hiervon hervorsteht. Die Seitenwand des Außenrohrs 3 ist in konzentrischer Beziehung zur Verbindungsöffnung 23 mit einer Öffnung 24 versehen. Die Öffnung 24 hat einen größeren Durchmesser als die Verbindungsöffnung. Ein kreisförmiges Zylindergehäuse 25 ist durch Schweißen oder ähnliches an der Seitenwand des Außenrohrs 3 derart angebracht, dass es die Öffnung 24 umgibt. Ein Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 26 ist im Gehäuse 25 installiert.
Als nächstes wird der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 26 unter Bezugnahme auf hauptsächlich 2 erklärt.
Der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 26 umfasst einen Ventilblock 30 mit einem Pilot-(Gegendruck)-Hauptventil 27, ein Pilotventil 28, das ein solenoidbetriebenes Drucksteuerventil ist, das den Ventilöffnungsdruck des Hauptventils 27 steuert, ein Ausfallsicherungsventil 29, das stromabwärts des Pilotventils 28 vorgesehen ist, um zu arbeiten, falls es einen Ausfall gibt. Das Hauptventil 27, das Pilotventil 28 und das Ausfallsicherungsventil 29 sind als eine Einheit im Ventilblock 30 eingefügt. Der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 26 umfasst ferner einen Solenoidblock 31, der das Pilotventil 28 betätigt. Ein ringförmiger Abstandshalter 32 und ein Durchgangsbauteil 33 sind in das Gehäuse 25 eingeführt. Der Ventilblock 30 und die Solenoidbaugruppe 31 sind miteinander als eine Einheit verbunden, in das Gehäuse 25 eingeführt und durch Verschrauben einer Mutter 34 am Gehäuse 25 gesichert.
Der Abstandshalter 32 ist in anliegendem Kontakt mit einem Innenflansch 25A gesichert, der an einem Ende des Gehäuses 25 ausgebildet ist. Der Abstandshalter 32 hat eine Vielzahl von Nocken 32A für eine Kommunikation zwischen dem Speicher 4 und einer Kammer 25B im Gehäuse 25. Das Durchgangsbauteil 33 ist ein kreisförmiges Zylinderbauteil, das einen Flanschabschnitt 33A um den Außenumfang eines Endes hiervon aufweist und sich durch den Abstandshalter 32 erstreckt. Das Durchgangsbauteil 33 ist mit einem in die Verbindungsöffnung 23 eingeführten, distalen Ende hiervon und mit dem Flanschabschnitt 33A gegen den Abstandshalter 32 anliegend gesichert. Das Durchgangsbauteil 33 ist mit einem Dichtungsbauteil 33B abgedeckt, um die Verbindungen zwischen dem Durchgangsbauteil 33 auf der einen Seite und auf der anderen Seite mit der Verbindungsöffnung 23 und einem Hauptkörper 35 (später beschrieben) des Ventilblocks 30 abzudichten.
Der Ventilblock 30 hat einen Hauptkörper 35, einen Pilotstift 36, der ein Verbindungsbauteil ist, einen Pilotkörper 37, der ein Gehäusebauteil mit einer Öffnung ist. Der Hauptkörper 35 ist im Wesentlichen ringförmig und liegt an einem Ende hiervon gegen den Flanschabschnitt 33A des Durchgangsbauteils 33 an. Der Hauptkörper 35 ist mit einer Vielzahl von umfangsmäßig beabstandeten Durchgängen 38 versehen, die sich axial hier hindurch erstrecken. Die Durchgänge 38 kommunizieren mit einem Durchgang im Durchgangsbauteil 33 durch eine ringförmige Ausnehmung 100, die an einem Ende des Hauptkörpers 35 ausgebildet ist. Das andere Ende des Hauptkörpers 35 hat einen ringförmigen Sitzabschnitt 39, der am Außenumfang der Öffnungen der Durchgänge 38 hervorsteht, und ferner einen ringförmigen Klemmabschnitt 40 aufweist, der am Innenumfang der Öffnungen der Durchgänge 38 hervorsteht. Ein Hauptscheibenventil 41 ist an einem Außenumfangsabschnitt hiervon am Sitzabschnitt 39 des Hauptkörpers 35 aufgesetzt. Das Hauptscheibenventil 41 ist ein Scheibenventil, das ein Hauptventil 27 bildet. Der Innenumfangsabschnitt des Hauptventils 41 ist zusammen mit einem Rückhalter 42 und einer Beilage 43 zwischen dem Klemmabschnitt 40 und dem Pilotstift 36 geklemmt. Das Hauptscheibenventil 41 hat ein ringförmiges Gleitdichtungsbauteil 45, das an den Außenumfangsabschnitt der Rückseite hiervon durch ein Verfahren, zum Beispiel Backen, fixiert ist.
Der Pilotstift 36 hat die Gestalt eines stufenförmigen Kreiszylinders mit einem großen Durchmesserabschnitt 36A in seiner Mitte. Der Pilotstift 36 hat eine Öffnung 46, die an einem Ende hiervon ausgebildet ist. Der Pilotstift 36 ist sein eines Ende in den Hauptkörper 35 eingepresst und klemmt durch den großen Durchmesserabschnitt 36A das Hauptscheibenventil 41. Das andere Ende des Pilotstifts 36 bildet den Einpassabschnitt, der in einen Durchgang 50 im Pilotkörper 37 eingepresst ist. Das andere Ende des Pilotstifts 36 hat einen Außenumfangsabschnitt, der an drei gleichmäßig beabstandeten Positionen angefast ist, um einen Fasenabschnitt 47 mit im Wesentlichen dreieckigen Querschnitts mit drei sich axial erstreckenden Schnittabschnitten auszubilden. Wenn der Fasenabschnitt 47 in den Durchgang 50 des Pilotkörpers 37 eingepresst ist, welches ein zentrales Einpassloch ist, werden drei sich axial erstreckende Durchgänge 47A zwischen dem Fasenabschnitt 47 und der Innenwand des Durchgangs 50 ausgebildet. Der Pilotstift 36, der den Drei-Flächen-Fasenabschnitt 47 mit im Wesentlichen dreieckigem Querschnitt aufweist, kann zum Beispiel durch Schmieden leicht ausgebildet werden. Der Pilotstift 36 kann mit einem Fasenabschnitt 47 ausgebildet werden, indem ein säulenförmiges Material geschnitten wird, anstelle des Schmiedens. Falls der Pilotstift 36 durch Schmieden ausgebildet ist, gibt es keine Späne oder ähnliches, welche andernfalls in einem Schneidprozess erzeugt würden. Deshalb tritt eine Verunreinigung unwahrscheinlich auf, und es ist möglich, nicht nur die Produktivität zu verbessern, sondern auch die Zuverlässigkeit zu steigern.
Der Pilotkörper 37 hat eine Gestalt eines im Wesentlichen nach unten abgeschlossenen, kreisförmigen Zylinders mit einem Unterteil 37A in der Mitte hiervon. Der Pilotkörper 37 hat einen Durchgang 50, der sich durch die Mitte des Unterteils 37A erstreckt. Der Fasenabschnitt 47 des Pilotstiftes 36 ist in den Durchgang 50 eingepresst, und der Unterteil 37A des Pilotkörpers 37 liegt gegen den Abschnitt mit großem Durchmesser 36A des Pilotstifts 36 mit einer flexiblen Scheibe 48 (später beschrieben) an, die dazwischen eingefügt ist, wodurch der Pilotkörper 37 gesichert ist. Der Pilotkörper 37 hat einen kreisförmigen Zylinderabschnitt 37B an einem Ende hiervon. Das Gleitdichtungsbauteil 45 des Hauptscheibenventils 41 ist gleitbar und fluiddicht an die Innenumfangsfläche des Zylinderabschnitts 37B eingepasst, um eine Gegendruckkammer 49 am hinteren des Hauptscheibenventils 41 auszubilden. Das Hauptscheibenventil 41 hebt sich vom Sitzabschnitt 39, um sich beim Empfangen des durchgangs-38-seitigen Drucks zu öffnen, wodurch der Durchgang 38 mit der Kammer 25B im Gehäuse 25 kommunizieren kann, welches stromabwärts des Hauptscheibenventils 41 liegt. Der Druck in der Gegendruckkammer 49 wirkt auf das Hauptscheibenventil 41 in der Richtung zum Schließen des Ventils 41.
Der Pilotkörper 37 hat Durchgänge 51, die sich durch den Unterteil 37A hiervon erstrecken. Eine flexible Scheibe 48 sitzt auf einem Sitzabschnitt, der vom Umfang der Öffnungen der Durchgänge 51 hervorsteht. Die flexible Scheibe 48 verformt sich in Antwort auf den Druck in der Gegendruckkammer 49, wodurch eine Volumenelastizität an der Gegendruckkammer 49 aufgebracht wird. Mit anderen Worten verformt sich die flexible Scheibe 48, damit die Volumenkapazität der Gegendruckkammer 49 erhöht werden kann, um den Druck in der Gegendruckkammer 49 daran zu hindern, dass er aufgrund des Ventilöffnungsbetriebs des Hauptscheibenventils 41 übermäßig ansteigt, was ansonsten den Ventilöffnungsbetrieb des Hauptscheibenventils 41 instabil werden lassen würde. Die flexible Scheibe 48 hat sich diametral erstreckende, längliche Nocken 52, die an der Innenumfangskante der Scheibe 48A ausgebildet sind, welche gegen den Pilotstift 36 anliegen. Die Gegendruckkammer 49 und der Durchgang 50 kommunizieren miteinander durch die Nocken 52 und die Durchgänge 47A, die zwischen dem Fasenabschnitt 47 des Pilotstifts 36 und dem Durchgang 50 im Pilotkörper 37 ausgebildet sind.
Der Pilotkörper 37 hat eine Ventilkammer 54, die in einem kreisförmigen Zylinderabschnitt 37C am anderen Ende hiervon ausgebildet ist. Der Unterteil 37A des Pilotkörpers 37 hat einen ringförmigen Sitzabschnitt 55, der von der Umfangskante der Öffnung des Durchgangs 50 hervorsteht. Die Ventilkammer 54 ist darin mit einem Pilotventilbauteil 56 als einem das Pilotventil 28 bildenden Ventilelement versehen, welches sich wahlweise vom Sitzabschnitt 55 hebt und darauf absitzt, um den Durchgang 50 zu öffnen und zu schließen. Das Pilotventilbauteil 56 ist im Wesentlichen kreisförmig-zylindrisch und kegelförmig an einem distalen Endabschnitt hiervon, der sich wahlweise auf den Sitzabschnitt 55 setzt oder hiervon abhebt. Das Pilotventilbauteil 56 hat einen flanschförmigen Federrückhalteabschnitt 57 mit großem Durchmesser am Außenumfang des proximalen Endes hiervon. Das Pilotventilbauteil 56 hat einen Stangenempfangsabschnitt 58 mit kleinem Durchmesser am Innenumfang des distalen Endabschnitts hiervon. Die Innenumfangskante der Öffnung an dem Hinterteil des Pilotventilbauteils 56 ist schrittweise im Durchmesser vergrößert, um einen kegelförmigen Abschnitt 56A auszubilden. Es ist anzumerken, dass der Federrückhalteabschnitt 57 als eine Druckempfangsfläche wirkt, die den Druck in der Ventilkammer 54 im Zustand des Anliegens gegen eine Ausfallssicherungsscheibe 61 empfängt. Um die Kraft zum Bewegen des Pilotventilbauteils 56 gegen den Druck in der Ventilkammer 54 zu reduzieren, ist es deshalb gewünscht, den Durchmesser des Federrückhalteabschnitts 57 so weit wie möglich zu reduzieren, während ein Durchmesser sichergestellt wird, der für den Federrückhalteabschnitt 57 benötigt wird, damit dieser gegen die Pilotfeder 59 und die Ausfallsicherungsscheibe 61 anliegt.
Das Pilotventilbauteil 56 wird axial bewegbar in entgegengesetzter Beziehung zum Sitzabschnitt 55 durch die Pilotfeder 59 als einem Drängbauteil, einer Ausfallsicherungsfeder 60 und der Ausfallsicherungssacheibe 61 elastisch zurückgehalten. Der Zylinderabschnitt 37C am anderen Ende des Pilotkörpers 37 hat einen Innendurchmesser, der sich schrittweise zum Öffnungsende hiervon erhöht, wodurch zwei Stufenabschnitte 62 und 63 am Innenumfang hiervon ausgebildet werden. Der radiale Außenendabschnitt der Pilotfeder 59 wird durch den Stufenabschnitt 62 getragen. Der Stufenabschnitt 63 trägt einen Stapel einer Ausfallsicherungsfeder 60, des ringförmigen Rückhalters 64, eines Ausfallsicherungsscheibenventils 61, eines Rückhalters 65, eines Abstandshalters 66 und einer Rückhalteplatte 67. Diese gestapelten Bauteile sind am Stufenabschnitt 63 durch einen Deckel 68 gesichert, der ans Ende des Zylinderabschnitts 37C angelegt ist.
Die Solenoidbaugruppe 31 umfasst ein Solenoidgehäuse 71, eine Spule 72, Kerne 73 und 74, die in die Spule 72 eingeführt sind, einen Stößel 75, der durch die Kerne 73 und 74 geführt ist, und eine hohle Betätigungsstange 76, die mit dem Stößel 75 verbunden ist. Die Spule 72, die Kerne 73 und 74, der Stößel 75 und die Betätigungsstange 76 sind in das Solenoidgehäuse 71 als eine Einheit eingefügt. Die Komponenten der Solenoidbaugruppe 31 sind durch einen ringförmigen Abstandshalter 77 und eine becherförmige Abdeckung 78 gesichert, die am Hinterende des Solenoidgehäuses 71 durch Stauchen angebracht sind. Die Spule 72, die Kerne 73 und 74, der Stößel 75 und die Betätigungsstange 76 bilden in Kombination einen Solenoidbetätiger. Wenn die Spule 72 durch einen Leitungsdraht 79 mit einem elektrischen Strom versorgt wird, wird gemäß dem zugeführten elektrischen Strom ein axialer Schub im Stößel 75 erzeugt. Das distale Ende der Betätigungsstange 76 ist kegelförmig, um einen kegelförmigen Abschnitt 76A an der Außenumfangskante hiervon auszubilden. Ein Kommunikationsdurchgang 76B, der in der hohlen Betätigungsstange 76 ausgebildet ist, kommuniziert zwischen dem Durchgang 50 und der Ventilkammer 54 auf der einen Seite, und auf der anderen Seite mit einer Kammer am Hinterende der Betätigungsstange 76. Der Stößel 75 ist mit Kommunikationsdurchgängen 75A versehen, die zwischen zwei Kammern kommunizieren, welche an gegenüberliegenden Enden des Stößels 75 ausgebildet sind. Die Kommunikationsdurchgänge 76B und 75A gewähren ein Ausgleichen der Fluidkräfte, die auf die Betätigungsstange 76 und den Stößel 75 wirken, und bringen ebenso eine geeignete Dämpfungskraft für die Bewegung der Betätigungsstange 76 und des Stößels 75 auf.
Das Solenoidgehäuse 71 hat an einem Ende hiervon einen kreisförmigen Zylinderabschnitt 71A, der in das Gehäuse 25 eingepasst ist. Ein Abschnitt mit großem Durchmesser 69B des Deckels 68, der am Pilotkörper 37 angebracht ist, ist in den Zylinderabschnitt 71A eingepasst. Ein O-Ring 80 dichtet zwischen dem Zylinderabschnitt 71A und dem Gehäuse 25 ab. Das distale Ende der Betätigungsstange 76, die in den Zylinderabschnitt 71A hervorsteht, ist in das Pilotventilbauteil 56 eingeführt, das in den Ventilblock 30 eingebracht ist, so dass das distale Ende der Betätigungsstange 76 gegen den Stangenempfangsabschnitt 58 anliegt, und der Abschnitt mit großem Durchmesser 69B des Deckels 68, der am Pilotkörper 37 angebracht ist, ist in den Zylinderabschnitt 71A eingepasst, wodurch das Solenoidgehäuse 71 mit dem Ventilblock 30 verbunden wird. Das Solenoidgehäuse 71 hat einen Rückhaltering 81, der in eine Nut am Außenumfang hiervon eingepasst ist. Das Solenoidgehäuse 71 ist am Gehäuse 25 durch Halten des Rückhalterings 81 mit der Mutter 34 gesichert.
Wenn die Spule 72 in einem Zustand nicht mit Energie versorgt wird, wo der Ventilblock 30 und der Solenoidblock 31 verbunden wurden und die Betätigungsstange 76 in das Pilotventilbauteil 56 eingeführt wurde, wie in der oberen Hälfte von 2 gezeigt (d. h., die obere Seite von 2 bezüglich der Mittenlinie der Betätigungsstange 76, wenn die Bezugszeichen in den Zeichnungen hochkant betrachtet werden; das Gleiche soll hiernach zutreffen), ist das Pilotventilbauteil 56 zusammen mit der Betätigungsstange 76 durch die Federkraft der Ausfallsicherungsfeder 60 zurückgezogen, so dass der Federrückhalteabschnitt 57 gegen die Ausfallsicherungsscheibe 61 anliegt. Zu dieser Zeit ist der Federabschnitt 59B der Pilotfeder 59 vom Stufenabschnitt 62 getrennt, und bringt deshalb keine Federkraft am Pilotventilbauteil 56 auf. Wenn die Spule 72 mit Energie versorgt wird, wie in der unteren Hälfte von 2 gezeigt (d. h., die untere Seite von 2 bezüglich der Mittenlinie der Betätigungsstange 76, wenn die Bezugszeichen in der Zeichnung hochkant betrachtet werden; das Gleiche soll hiernach zutreffen), nähert sich das Pilotventilbauteil 56 zum Sitzabschnitt 55 durch die Betätigungsstange 76, was den Federabschnitt 59B der Pilotfeder 59 gegen den Stufenabschnitt 62 anliegen lässt, und das Pilotventilbauteil 56 am Sitzabschnitt 55 gegen die Federkräfte der Ausfallsicherungsfeder 60 und der Pilotfeder 59 sitzen lässt, und somit den Ventilöffnungsdruck gemäß dem zur Spule 72 zugeführten elektrischen Strom steuern lässt.
Als nächstes wird das Gehäuse 25 des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 26, welcher ein wichtiger Teil der vorliegenden Erfindung ist, detaillierter unter Bezugnahme auf 2 bis 5 erklärt.
Das Gehäuse 25 hat einen Unterteil 25A mit einer Verbindungsfläche 25B, die mit dem Außenrohr 3 verbunden ist. Die Verbindungsfläche 25B ist in der Gestalt einer gekrümmten Kurve ausgebildet, die entlang der Außenumfangsfläche des Außenrohrs 3 gekrümmt ist. Der Unterteil 25A hat ferner eine Innenfläche 25C, die durch Abstandshalter 32 anliegt. Die Innenfläche 25C ist flach ausgebildet. Das Gehäuse 25 mit einer solchen Struktur wird durch ein Verfahren hergestellt, bei dem das Gehäuse 25 integral durch Schmieden ausgebildet wird, gefolgt durch ein Ausbilden eines Gewindeabschnitts 25D durch Bearbeiten. Wie in 3 gezeigt, ist der Abstandshalter 32 ein plattenförmiges, ringförmiges Bauteil mit einer Öffnung 32B, die mit einer Öffnung 25E im Unterteil 25A des Gehäuses 25 kommuniziert. Eine Endfläche des Abstandshalters 32, der gegen den Unterteil 25A des Gehäuses 25 anliegt, ist flach, und die andere Endfläche des Abstandshalters 32, die gegen das Dämpfungskraftsteuerventil 27 anliegt, hat eine Vielzahl (im vorliegenden Beispiel sechs) von gleichmäßig beabstandeten, sich radial erstreckenden Ausnehmungen 32A. Durch die Ausnehmungen 32A sind eine Kammer 102 im Gehäuse 25 und der Speicher 4 miteinander verbunden. Es ist anzumerken, dass die Ausnehmungen 32A in jeglicher gewünschter Gestalt ausgebildet sein können, vorausgesetzt, dass ein notwendiges Strömungspfadgebiet erhalten werden kann, zum Beispiel eine V-Nutgestalt, eine Bogennutgestalt, usw., zusätzlich zur dargestellten rechtwinkligen Gestalt. Das Gehäuse 25 ist durch Anlegen der Verbindungsfläche 25B des Unterteils 25A gegen das Außenrohr 3 und durch Schweißen des Umfangs der Verbindung mit dem Außenrohr 3 verbunden. Die Schweißnaht ist durch das Bezugszeichen 101 gekennzeichnet (siehe 1 und 2).
Es ist anzumerken, dass das Verfahren zum Ausbilden des Gehäuses 25 nicht auf ein Schmieden beschränkt ist, und dass das Gehäuse 25 durch Gießen oder Schneiden eines säulenförmigen Materials ausgebildet werden kann.
Anders als beim Verfahren, bei dem ein Rohrmaterial in den Aufbau der Verbindungsfläche 25B geschnitten wird, d. h., einen Aufbau, der einen kreisförmigen Zylinder darstellt, und ein Unterteil am Inneren des Rohrmaterials angeschweißt ist, ist bei der vorliegenden Erfindung das Gehäuse 25 integral aus lediglich einem Metall ohne einen Raum zwischen dem Unterteil 25A und der Verbindungsfläche 25B durch Schmieden, Gießen oder Schneiden ausgebildet. Deshalb ist es möglich, die Genauigkeit der Positionsbeziehung zwischen der Verbindungsfläche und dem Unterteil direkt zu erhöhen. Da die Verbindungsfläche flächenmäßig größer sein kann, ist es deshalb weniger wahrscheinlich, dass das Gehäuse 25 unerwünscht geneigt befestigt wird, als in einem Fall, wo eine Schnittfläche, die durch Schneiden eines Rohrmaterials erhalten wird, als eine Kontaktfläche verwendet wird. Demnach kann das Gehäuse 25 mit hoher Genauigkeit befestigt werden.
Bezüglich des Gehäuses 25 ist die Verbindungsfläche 25B in der Gestalt einer gekrümmten Fläche ausgebildet, die entlang der Außenumfangsfläche des Außenrohrs 3 gekrümmt ist, und die Innenfläche 23C des Unterteils 25A ist flach ausgebildet. Deshalb erhöht sich die Wanddicke des Gehäuses 25 von der Verbindungsfläche 25B zum Unterteil 25A, wie sich der Abstand von der Öffnung 25E erhöht. Wenn die Wanddicke nicht gleichmäßig ist wie in dem Fall des Gehäuses 25, ist es eher gewünscht, das Gehäuse 25 durch Schmieden als durch Gießen auszubilden.
Es ist ebenso gewünscht, von demjenigen Gesichtspunkt das Gehäuse 25 durch Schmieden auszubilden, dass eine hohe Dimensionsgenauigkeit und eine hohe Festigkeit gefordert werden.
Wenn Schmieden oder Gießen verwendet wird, um das Gehäuse 25 auszubilden, ist es ferner vom Blickwinkel des Verbesserns der Dichtungseigenschaft des O-Rings 80 gewünscht, Schneiden zu verwenden, um die ebene Fläche zu glätten, wo der O-Ring 80 eingeführt und angeordnet ist. Wenn Schmieden oder Gießen zum Ausbilden des Gehäuses 25 verwendet wird, ist es ferner vom Blickwinkel der Einfachheit der Bearbeitung bevorzugt, die Verbindungsfläche 25B über das gesamte Gebiet temporär auszubilden und dann die Öffnung 25E durch Schneiden auszubilden.
Wenn Schneiden verwendet wird, um die Ausnehmungen 32A auszubilden, ist es gewünscht, dass, wie in 3(C) gezeigt, die stufenförmigen Abschnitte an umfangsmäßig gegenüberliegenden Enden jeder Ausnehmung 32A in kegelförmige Flächen 32E ausgebildet werden sollten, weil mit dieser Struktur der Winkel, bei dem ein Schneidwerkzeug gegen den Abstandshalter 32 anliegt, weniger spitz wird (z. B. 45°), und folglich wird das Auftreten von Graten reduziert.
Obwohl 2 eine Struktur zeigt, bei der das Gehäuse 25 einen Gewindeabschnitt 25D aufweist, der durch Bearbeiten hierin ausgebildet wurde, und das Gehäuse 25 und das Solenoidgehäuse 71 aneinander über eine Mutter 34 gesichert sind, kann das Solenoidgehäuse 71 am Gehäuse 25 zum Beispiel durch Stauchen ausgebildet werden. Mit dieser Struktur ist es möglich, die Wanddicke des Zylinderabschnitts 25F des Gehäuses 25 zu reduzieren. In einem solchen Fall ist Schmieden ein noch eher gewünschtes Verfahren zum Ausbilden des Gehäuses 25.
Als nächstes wird der Betrieb des Dämpfungskraftsteuerungs-Stoßdämpfers 1 erklärt.
Der Dämpfungskraftsteuer-Stoßdämpfer 1 ist zwischen gefederten und ungefederten Bauteilen eines Aufhängungssystems eines Fahrzeugs installiert, und der Leitungsdraht 79 ist mit einer Steuerung im Fahrzeug oder ähnlichem verbunden. In einem normalen Betriebszustand ist die Spule 72 mit Energie versorgt, um das Pilotventilbauteil 56 auf die Sitzfläche des Pilotkörpers 37 zu setzen, um eine Drucksteuerung durch das Pilotventil 28 auszuführen.
Während des Verlängerungshubs der Kolbenstange 6 schließt die Bewegung des Kolbens 5 im Zylinder 2 das Rückschlagventil 13 des Kolbens 5. Bevor sich das Scheibenventil 14 öffnet, wird das Fluid in der Zylinderoberkammer 2A mit Druck versehen, damit es von der Verbindungsöffnung 23 des Trennrohrs 20 durch den Durchgang 22 und den ringförmigen Durchgang 21 in das Durchgangsbauteil 33 des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 26 strömt.
Zu dieser Zeit strömt eine Menge des Hydrauliköls, die der Größe der Bewegung des Kolbens 5 entspricht, durch Öffnen des Rückschlagventils 17 des Basisventils 10 vom Speicher 4 in die Zylinderunterkammer 2B. Es ist anzumerken, dass wenn der Druck in der Zylinderoberkammer 2A den Ventilöffnungsdruck des Scheibenventils 14 des Kolbens 5 erreicht, sich das Scheibenventil 14 öffnet, um den Druck in der Zylinderoberkammer 2A in die Zylinderunterkammer 2B freizugeben, wodurch ein übermäßiger Anstieg des Drucks in der Zylinderoberkammer 2A verhindert wird.
Im Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 26 strömt ein vom Durchgangsbauteil 33 einströmendes Hydrauliköl wie folgt. Bevor sich das Hauptscheibenventil 41 des Hauptventils 27 öffnet (in der Niederkolbengeschwindigkeitsregion), strömt das Hydrauliköl durch den Öffnungsdurchgang 46 in den Pilotstift 36 und den Durchgang 50 im Pilotkörper 37, und drückt das Pilotventilbauteil 56 auf, um in die Ventilkammer 54 zu strömen. Von der Ventilkammer 54 gelangt das Hydrauliköl ferner durch die Öffnung der Ausfallsicherungsscheibe 65 und strömt durch die Öffnung 67A der Rückhalteplatte 67, der Nocken 70A im Deckel 68, der Kammer 25B im Gehäuse 25 und den Nocken 32A des Abstandshalters 32 in den Speicher 4 (siehe die obere Hälfte von 2). Wenn sich die Kolbengeschwindigkeit erhöht und der Druck in der Zylinderoberkammer 2A den Ventilöffnungsdruck des Hauptscheibenventils 41 erreicht, gelangt das in das Durchgangsbauteil 33 strömende Hydrauliköl durch die ringförmige Ausnehmung 100 und die Durchgänge 38, und drückt das Hauptscheibenventil 41 auf, um direkt in die Kammer 25B des Gehäuses 25 zu strömen.
Während des Kompressionshubs der Kolbenstange 6 öffnet die Bewegung des Kolbens 5 im Zylinder 2 das Rückschlagventil 13 des Kolbens 5 und schließt das Rückschlagventil 17 für den Durchgang 15 des Basisventils 10. Bevor sich das Scheibenventil 18 öffnet, strömt das Fluid in der Zylinderkammer 2B in die Zylinderoberkammer 2A, und eine Menge des Fluids, die der Größe entspricht, um die die Kolbenstange 6 in den Zylinder 2 eintritt, strömt von der Zylinderoberkammer 2A in den Speicher 4 durch einen Strömungspfad, der ähnlich zu demjenigen während des zuvor beschriebenen Verlängerungshubs ist. Es ist anzumerken, dass sich, wenn der Druck in der Zylinderunterkammer 2B den Ventilöffnungsdruck des Scheibenventils 18 des Basisventils 10 erreicht, das Scheibenventil 18 öffnet, um den Druck in der Zylinderunterkammer 2B in den Speicher 4 freizugeben, wodurch ein übermäßiger Anstieg des Drucks in der Zylinderunterkammer 2B verhindert wird.
Somit arbeitet sowohl während des Verlängerungs- als auch des Kompressionshubs der Kolbenstange 6 der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 26 wie folgt. Bevor sich das Hauptscheibenventil 41 des Hauptventils 27 öffnet (in der Niederkolbengeschwindigkeitsregion), wird eine Dämpfungskraft durch den Öffnungsdurchgang 46 und den Ventilöffnungsdruck des Pilotventilbauteils 56 des Pilotventils 28 erzeugt. Nachdem sich das Hauptscheibenventil 41 geöffnet hat (in der Hochkolbengeschwindigkeitsregion), wird eine Dämpfungskraft gemäß dem Öffnungsgrad des Hauptscheibenventils 41 erzeugt. Die Dämpfungskraft kann direkt gesteuert werden, unabhängig von der Kolbengeschwindigkeit, indem der Ventilöffnungsdruck des Pilotventils 28 durch den zur Spule 72 zugeführten elektrischen Strom angepasst wird. Diesbezüglich verursacht eine Variation des Ventilöffnungsdrucks des Pilotventils 28 eine Veränderung des Drucks in der Gegendruckkammer 49, die mit dem Durchgang 50 kommuniziert, welche stromaufwärts des Pilotventils 28 liegt, durch die Durchgänge 47A, die durch den Fasenabschnitt 47 des Pilotstifts 36 und durch die Nocken 52 der Scheibe 48A ausgebildet werden, und der Druck in der Gegendruckkammer 49 wirkt in der Richtung zum Schließen des Hauptscheibenventils 41. Deshalb kann durch Steuern des Ventilöffnungsdrucks des Pilotventils 28 gleichzeitig der Ventilöffnungsdruck des Hauptscheibenventils 41 gesteuert werden, und demnach kann der Steuerbereich der Dämpfungskrafteigenschaften erweitert werden.
Wenn diesbezüglich der zur Spule 72 zugeführte elektrische Strom reduziert wird, um den Schub des Stößels 75 zu reduzieren, senkt sich der Ventilöffnungsdruck des Pilotventils 28 ab, und eine sanfte Dämpfungskraft wird erzeugt. Wenn der zur Spule 72 zugeführte elektrische Strom erhöht wird, um den Schub des Stößels 75 zu erhöhen, steigt der Ventilöffnungsdruck des Pilotventils 28, und eine harte Dämpfungskraft wird erzeugt. Demnach kann eine sanfte Dämpfungskraft, die im Allgemeinen regelmäßig verwendet wird, mit einem reduzierten elektrischen Strom erzeugt werden, und der Energieverbrauch kann reduziert werden.
In dem Fall, dass der Schub des Stößels 75 verloren wird, weil ein Fehler auftritt, wie eine Entkopplung der Spule 72 oder ein Problem bei der Steuerung im Fahrzeug, wird das Pilotventilbauteil 56 durch die Federkraft der Ausfallsicherungsfeder 60 zurückgezogen. Als ein Ergebnis öffnet sich der Durchgang 50, und der Federrückhalteabschnitt 57 des Pilotventilbauteils 56 liegt gegen die Ausfallssicherungsscheibe 61 an, um den Strömungspfad zwischen der Ventilkammer 54 und der Kammer 25B im Gehäuse 25 zu schließen. In diesem Zustand steuert das Ausfallsicherungsventil 29 die Strömung des hydraulischen Öls in der Ventilkammer 54 vom Durchgang 50 zur Kammer 25 im Gehäuse 25. Deshalb ist es möglich, eine gewünschte Dämpfungskraft zu erzeugen und den Druck in der Gegendruckkammer 49 anzupassen, d. h., den Ventilöffnungsdruck des Hauptscheibenventils 41, durch Festlegen des Strömungspfadgebiets der Nocken 61C und des Ventilöffnungsdrucks der Ausfallsicherungsscheibe 61. Folglich kann eine geeignete Dämpfungskraft selbst im Falle eines Fehlers erhalten werden.
Das Nachfolgende ist eine Erklärung des wichtigen Teils dieser Ausführungsform.
Durch integrales Ausbilden des Gehäuses 25 des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 26 durch Schmieden ist es möglich, direkt das Gehäuse 25 mit dem Unterteil 25A herzustellen, das mit der Verbindungsfläche 25B ausgebildet ist, die entlang der Außenumfangsfläche des Außenrohrs 3 gekrümmt ist, mit der flachen Innenfläche 25C, die am Abstandshalter 32 anliegt, und mit der Öffnung 25E, und es ist möglich, die benötigte Festigkeit und Dimensionsgenauigkeit zu erhalten. Somit ist es möglich, die Anzahl der zu bearbeitenden Teile deutlich zu reduzieren und somit die Bearbeitungszeit zu reduzieren, die Steifigkeit zu erhöhen und die Produktionskosten zu reduzieren, verglichen mit dem konventionellen Verfahren, bei dem das Gehäuse durch Bearbeiten eines Rohrmaterials hergestellt wird.
Ferner werden in dieser Ausführungsform die gestapelten Komponenten, die in das Gehäuse 25 eingeführt sind, gegen den Innenflansch 25A durch Festziehen der Mutter 34 gedrückt, und somit wird eine Axialkraft hierin aufgebracht. Folglich sind die gestapelten Komponenten sicher gesichert, ohne sich voneinander zu trennen. Die Axialkraft wird ebenso am Abstandshalter 32 und dem Gehäuse 25 aufgebracht. Weil der Abstandshalter 32 Ausnehmungen 32A und Wandabschnitte 32C aufweist, die alternierend in der Umfangsrichtung vorgesehen sind, kann die Axialkraft sicher durch die Wandabschnitte 32C empfangen werden. Zusätzlich, weil das Gehäuse 25 einen Unterteil 25A aufweist, der durch Schmieden ausgebildet ist, kann die Axialkraft durch den Unterteil 25A empfangen werden. Deshalb ist es möglich, eine Spannung zu reduzieren, die durch die Axialkraft am Außenrohr 3 aufgebracht wird. Mit dem konventionellen Verfahren, bei dem das Gehäuse aus einem Rohrmaterial hergestellt wird, wird die Axialkraft leicht zum Außenrohr 3 übertragen; deshalb ist es notwendig, die Wanddicke des Außenrohrs 3 zu erhöhen. Diesbezüglich wird die Axialkraft nicht direkt am Außenrohr 3 aufgebracht. Deshalb kann die Wanddicke des Außenrohrs 3 entsprechend reduziert werden, oder eine entsprechend erhöhte Axialkraft kann aufgebracht werden. Ferner wird es beim konventionellen Verfahren, bei dem das Gehäuse aus einem Rohrmaterial hergestellt wird, schwierig, das Innere des Unterteils 25A in eine flache Fläche zu formen. Im Gegensatz zum konventionellen Verfahren gestattet diese Ausführungsform, dass das Innere des Unterteils 25A leicht in eine flache Fläche geformt wird, weil das Gehäuse 25 durch Schmieden hergestellt wird.
Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 6 erklärt.
Es ist anzumerken, dass in der folgenden Erklärung ähnliche Abschnitte zu denjenigen der zuvor beschriebenen Ausführungsformen mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind wie in der beschriebenen Ausführungsform, und dass lediglich die Abschnitte, in denen sich die zweite Ausführungsform von der beschriebenen Ausführungsform unterscheidet, im Detail erklärt werden. Für den Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 26 wird eine detaillierte Erklärung und Illustration des Inneren hiervon weggelassen.
Beim Stoßdämpfer gemäß der zweiten Ausführungsform ist der Abstandshalter 32 des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 26 weggelassen, und stattdessen ist eine Aussparung 32D an der Innenfläche 25C des Unterteils 25A des Gehäuses 25 ausgebildet. In diesem Fall kann die Aussparung 32D an der Innenfläche 26C des Unterteils 25A ausgebildet sein, wenn das Gehäuse 25 durch Schmieden hergestellt ist. Deshalb kann die Anzahl der Komponenten reduziert werden, ohne einen zusätzlichen Bearbeitungsvorgang hinzuzufügen. Demnach ist es möglich, die Produktivität zu erhöhen und die Produktionskosten zu reduzieren. Falls es gewünscht ist, eine Genauigkeit weiter zu erhöhen, genügt es, lediglich die Innenfläche 25C durch Schneiden zu bearbeiten.
Obwohl in der vorangegangenen ersten und zweiten Ausführungsform die vorliegende Erfindung so erklärt wurde, dass sie bei einem Doppelrohrstoßdämpfer angewandt wird, der durch als ein Beispiel mit dem Speicher 4 versehen ist, ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt, sondern kann auf einen Einrohrstoßdämpfer mit einer Gaskammer angewandt werden, die durch einen freien Kolben in einem Zylinder ausgebildet ist. Ferner ist das Arbeitsfluid nicht auf ein Hydrauliköl und ein Gas beschränkt, sondern kann eine andere Flüssigkeit und ein Gas, oder lediglich ein Gas sein. Wenn das Arbeitsfluid lediglich ein Gas ist, sind der Speicher 4, das Basisventil 10 und der freie Kolben nicht notwendig. Obwohl ein Aufbau, bei dem eine Axialkraft am Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 26 aufgebracht wird, gezeigt wurde, kann die vorliegende Erfindung ebenso bei einem Gehäuse angewandt werden, das einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus aufnimmt, an dem keine Axialkraft aufgebracht wird. In einem solchen Fall ist es ebenso möglich, Vorteile bereitzustellen, wie eine erhöhte Produktivität und reduzierte Produktionskosten.

Claims

Rohrstoßdämpfer mit einem kreisförmigen, zylindrischen Zylinderteil mit einem darin abgedichteten Arbeitsfluid, einem im Zylinderteil gleitbaren Kolben, einer Kolbenstange, die mit dem Kolben verbunden ist und sich zu einem Äußeren des Zylinderteils erstreckt, einem kreisförmigen zylindrischen Gehäuse, das an einem Seitenflächenabschnitt des Zylinderteils angebunden ist, und einer Dämpfungskrafterzeugungsvorrichtung, die im Gehäuse aufgenommen ist, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen, indem eine Strömung eines Arbeitsfluids gesteuert wird, die durch eine Gleitbewegung des Kolbens bewirkt wird, wobei das Gehäuse eine Gestalt eines nach unten geschlossenen, kreisförmigen Zylinders mit einem Unterteil aufweist, der mit einer Verbindungsfläche ausgebildet ist, die entlang einer Außenumfangsfläche des Zylinderteils gekrümmt ist und am Zylinderteil angebunden ist, wobei der Unterteil ferner mit einer Innenfläche ausgebildet ist, die einen planaren Abschnitt aufweist.
Stoßdämpfer gemäß Anspruch 1, bei dem das Gehäuse die Verbindungsfläche und den Unterteil integral durch Schmieden ausgebildet aufweist.
Stoßdämpfer gemäß einem der Ansprüche 1 und 2, bei dem die Innenfläche des Unterteils des Gehäuses mit einer Aussparung versehen ist, welche einen Strömungspfad für das Arbeitsfluid ausbildet, wenn die Dämpfungskrafterzeugungsvorrichtung gegen die Innenfläche des Unterteils anliegt.
Stoßdämpfer gemäß einem der Ansprüche 1 und 2, bei dem ein plattenförmiger Abstandshalter über der Innenfläche des Unterteils des Gehäuses angeordnet ist, wobei der Abstandshalter an einer Endfläche hiervon flach ist, welche gegen den Unterteil anliegt, wobei der Abstandshalter eine Aussparung aufweist, die an einer anderen Endfläche hiervon ausgebildet ist, die durch die Dämpfungskrafterzeugungsvorrichtung anliegt.