DE102010042768A1

DE102010042768A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Leerlaufsteuerung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102010042768A1
Application number: DE102010042768A
Authority: DE
Inventors: Byoung-Jun Park; Myunghee Son
Original assignee: Electronics and Telecommunications Research Institute ETRI
Current assignee: Electronics and Telecommunications Research Institute ETRI
Priority date: 2009-11-04
Filing date: 2010-10-21
Publication date: 2011-06-09
Also published as: JP2011099441A; US20110106413A1

Abstract

Eine Vorrichtung zur Leerlaufsteuerung für ein Fahrzeug weist eine Motorsteuereinheit zum Ermitteln eines Leerlaufzustands des Fahrzeugs auf, in dem das Fahrzeug angehalten ist, während sich ein Motor in einem eingeschalteten Zustand befindet, um den Motor des Fahrzeugs basierend auf Informationen eines Verkehrssignals zu steuern. In Abhängigkeit von einer Restzeit des Verkehrssignals erhält die Motorsteuereinheit den eingeschalteten Zustand des Motors aufrecht oder schaltet den Motor aus, wenn ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug im Leerlaufzustand befindet. Darüber hinaus schaltet die Motorsteuereinheit den Motor des Fahrzeugs aus, wenn eine Haltezeit des Fahrzeugs länger ist als ein vorgegebenes Leerlauf-Zeitlimit, wobei die Haltezeit berechnet wird, indem ein Zeitpunkt, zu dem ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug im Leerlaufzustand befindet, von einem aktuellen Zeitpunkt subtrahiert wird.

Description

Querverweis(e) auf verwandte Anmeldung(en)
Die vorliegende Erfindung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldungen Nr. 10-2009-0106128 , eingereicht am 4. November 2009, und Nr. 10-2010-0051799 , eingereicht am 1. Juni 2010, die durch Bezugnahme hierin aufgenommen werden.
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Leerlaufsteuerung eines Fahrzeugs und insbesondere eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Leerlaufsteuerung für ein Fahrzeug, wenn das Fahrzeug für eine vorgegebene Zeitdauer anhält, sowie wenn das Fahrzeug auf das Umschalten eines Verkehrssignals wartet.
Hintergrund der Erfindung
Wie im Stand der Technik wohlbekannt ist, führt der übliche, durch einen Fahrer verursachte Leerlauf eines Fahrzeugs nicht nur zur Verschwendung von Energie, sondern kann in einem hermetisch abgedichteten Raum zum Ersticken führen und ein Faktor sein, der zur Luftverschmutzung beiträgt.
Die meisten herkömmlichen Technologien, um Leerlauf in einem Fahrzeug zu verhindern, beinhalten eine Technik zur Leerlaufsteuerung, die nur dann ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug auf ein Verkehrssignal wartet, oder wenn das Fahrzeug für eine vorgegebene Zeitdauer angehalten wird.
Daher liegen die Nachteile solcher konventionellen Techniken darin, dass sie nicht in der Lage sind, den Leerlauf eines Fahrzeugs zu steuern, wenn das Fahrzeug aus Gründen angehalten wird, die nicht das Warten auf ein Verkehrssignal betreffen, und darin, dass sie nicht in der Lage sind, trotz einer Verkehrsstauung den Kraftstoffverbrauch auf das Umschalten auf ein grünes Verkehrssignal hin mittels eines Neustarts zu steuern.
Darüber hinaus ist eine Technik, die im wesentlichen entwickelt wurde, um den Leerlauf nur zu steuern, wenn das Fahrzeug für eine vorgegebene Zeitdauer angehalten wird, normalerweise nicht dazu konfiguriert, das Fahrzeug nach dem Warten auf ein Verkehrssignal auf das Umschalten eines Verkehrssignals auf Grün hin automatisch neu zu starten.
Zusammenfassung der Erfindung
Demgemäß stellt die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Leerlaufsteuerung für ein Fahrzeug bereit, die in der Lage sind, eine Leerlaufsteuerung eines Fahrzeugs durchzuführen, wenn das Fahrzeug für eine vorgegebene Zeitdauer angehalten wird, beispielsweise während einer Verkehrsstauung, sowie dann, wenn das Fahrzeug auf ein Verkehrssignal wartet.
Ferner stellt die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Leerlaufsteuerung für ein Fahrzeug bereit, die in der Lage sind, das Fahrzeug nach dem Warten auf ein Verkehrssignal auf das Umschalten einer Ampel auf Grün hin neu zu starten.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung zur Leerlaufsteuerung für ein Fahrzeug bereitgestellt, aufweisend:
eine Motorzustand-Überprüfungseinheit zum Überprüfen eines Ein-/Aus-Zustands eines Motors des Fahrzeugs;
eine Bewegungsüberprüfungseinheit zum Detektieren einer Bewegung des Fahrzeugs;
eine Informationsempfangseinheit zum Sammeln von Informationen bezüglich Verkehrssignalen einer Ampel; und
eine Motorsteuereinheit zum Ermitteln eines Leerlaufzustands des Fahrzeugs, in dem das Fahrzeug angehalten ist, während sich der Motor in einem Ein-Zustand befindet, um den Motor des Fahrzeugs basierend auf den Verkehrssignalinformationen zu steuern.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zur Leerlaufsteuerung für ein Fahrzeug bereitgestellt, aufweisend:
Ermitteln eines Leerlaufzustands des Fahrzeugs, in dem das Fahrzeug angehalten ist, während ein Motor des Fahrzeugs eingeschaltet ist, oder in dem das Fahrzeug unterhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeit bewegt wird;
Ermitteln, ob der Leerlaufzustand durch ein Verkehrssignal verursacht wird; und
Ausschalten des Motors des Fahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug aufgrund eines Verkehrssignals im Leerlauf befindet.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die obigen sowie weitere Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen in Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen deutlich, in denen:
1 ein Blockdiagramm einer Vorrichtung zur Leerlaufsteuerung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
2 eine Ansicht zeigt, um einen Leerlaufzustand eines Fahrzeugs zu erklären;
3 ein Flußdiagramm ist, das einen Prozeß gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert, bei dem die Vorrichtung zur Leerlaufsteuerung den Leerlaufzustand des Fahrzeugs ermittelt und dann den Motor des Fahrzeugs ausschaltet; und
4 ein Flußdiagramm ist, das einen Prozeß gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zum erneuten Starten des angehaltenen Fahrzeugmotors auf ein Umschalten auf ein grünes Verkehrssignal hin erläutert.
Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen
Die Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung sowie das Verfahren, um die Ziele der Erfindung zu erreichen, werden durch die nachfolgenden Ausführungsformen in Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen klar verständlich. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt, sondern kann in verschiedenen Formen implementiert werden. Es ist anzumerken, dass die vorliegenden Ausführungsformen dazu vorgesehen sind, die Erfindung vollständig zu offenbaren und es darüber hinaus dem Fachmann zu ermöglichen, den vollen Umfang der Erfindung zu verstehen. Die vorliegende Erfindung wird daher einzig durch den Umfang der angehängten Ansprüche definiert.
Im nachfolgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, wobei in der gesamten Beschreibung gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen.
1 ist ein Blockdiagramm einer Vorrichtung zur Leerlaufsteuerung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Die Ausführungsform der Erfindung ist dazu ausgelegt, einen Leerlaufzustand eines Fahrzeugs zu detektieren, wenn das Fahrzeug für eine vorgegebene Zeitdauer anhält, sowie dann, wenn das Fahrzeug auf ein Verkehrssignal wartet. Wenn bei einem Beispiel, wie in 2 gezeigt, ein Fahrzeug 220 angehalten wird, während es auf eine Verkehrsampel 200 wartet, wird der Motor des Fahrzeugs 220 während einer Restzeit eines roten Verkehrssignals abgeschaltet und dann auf ein Umschalten auf ein grünes Verkehrssignal hin oder dann, wenn der Fahrer des Fahrzeugs neu starten möchte, wieder gestartet. Darüber hinaus wird, wenn ein Fahrzeug 230 während einer Verkehrsstauung bewegungslos steht, der Motor des Fahrzeugs 230 auch dann nicht eingeschaltet, wenn das Verkehrssignal auf Grün umschaltet, sondern im Aus-Zustand gehalten. Wenn ein Fahrzeug 240 unabhängig vom Verkehrssignal angehalten wird, wird der Motor des Fahrzeugs 240 darüber hinaus abgeschaltet, wenn der Leerlaufzustand für eine bestimmte Zeitperiode auftritt, und das Fahrzeug 240 wird neu gestartet, wenn ein Fahrer neu starten möchte.
Erneut Bezug nehmend auf 1 weist die Vorrichtung zur Leerlaufsteuerung eine Motorzustand-Überprüfungseinheit 100, eine Bewegungsüberprüfungseinheit 102, eine Informationsempfangseinheit 104, eine Verkehrsbedingung-Sammeleinheit 106, eine Informationsrepräsentationseinheit 108 und eine Motorsteuereinheit 110 auf. Alle Komponenten sind in einem Fahrzeug 120 installiert. Bei den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann das Fahrzeug ein Automobil, ein Motorrad oder dergleichen sein.
Die Motorzustand-Überprüfungseinheit 100 überprüft den Motorzustand des Fahrzeugs 120, um einen Ein-/Aus-Zustand eines Motors des Fahrzeugs 120 zu ermitteln.
Die Bewegungsüberprüfungseinheit 102 detektiert die Bewegung des Fahrzeugs 120 und stellt den detektierten Bewegungs- oder Haltezustand des Fahrzeugs dann der Motorsteuereinheit 110 zur Verfügung. Beispielsweise kann der Bewegungs- oder Haltezustand des Fahrzeugs durch Abtasten der Aktivität der Räder des Fahrzeugs 120 unter Verwendung eines Bewegungssensors detektiert werden.
Die Informationsempfangseinheit 104 kommuniziert drahtlos mit einem Verkehrskontrollzentrum 130, das in der Lage ist, Informationen bezüglich Verkehrssignalen zur Verfügung zu stellen, die auf einer Verkehrsampel 200 dargestellt werden. Die von der Informationsempfangseinheit 104 empfangenen Verkehrssignalinformationen werden dann der Motorsteuereinheit 110 zur Verfügung gestellt. Alternativ dazu kann die Informationsempfangseinheit 104 die Verkehrssignalinformationen durch die Verwendung eines optischen Sensors erhalten.
Die Verkehrsbedingung-Sammeleinheit 106 sammelt vom Verkehrskontrollzentrum 130 durch drahtlose Kommunikation Informationen bezüglich Verkehrsbedingungen, beispielsweise eines Verkehrsstaus, um das Fahrzeug 120 herum. Alternativ dazu kann die Verkehrsbedingung-Sammeleinheit 106 die Verkehrsbedingungsinformationen durch Berechnen des Abstands zwischen dem Fahrzeug 120 und dessen benachbarten Fahrzeugen unter Verwendung eines Ultraschallsensors, eines optischen Sensors oder dergleichen erhalten, wobei sie jedoch nicht auf diese beschränkt ist. Die gesammelten Verkehrsbedingungsinformationen werden der Motorsteuereinheit 110 zugeführt.
Die Motorsteuereinheit 110 ermittelt basierend auf der von der Bewegungsüberprüfungseinheit 102 detektierten Bewegung des Fahrzeugs, ob sich das Fahrzeug 120 im Leerlauf befindet. Ein Zeitpunkt t₀, zu dem ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug in einem Leerlaufzustand befindet, wird in einen Speicher 112 gespeichert. Darüber hinaus ermittelt die Motorsteuereinheit 110 auf die Ermittlung des Leerlaufzustands hin, ob das Fahrzeug 120 nun an einem roten Verkehrssignal angehalten hat.
Darüber hinaus erhält die Motorsteuereinheit 110 basierend auf den Verkehrssignalinformationen eine Restzeit eines roten Verkehrssignals und ermittelt, ob es zweckmäßig ist, den Motor während der Restzeit des roten Verkehrssignals abzuschalten. Falls ja, schaltet die Motorsteuereinheit 110 den Motor des Fahrzeugs ab. Vorzugsweise wird hier die Entscheidung zum Ausschalten des Motors während der Restzeit des roten Verkehrssignals unter Berücksichtigung der für den Neustart benötigten Zeit, der für den Neustart verbrauchten Kraftstoffmenge, der Emission schädlicher Abgase und dergleichen getroffen. Wenn beispielsweise die für den Neustart benötigte Zeit länger ist als die Restzeit des roten Verkehrssignals, verbleibt das Fahrzeug vorzugsweise im Leerlaufzustand. In einem Fall, in dem das Anhalten des Fahrzeugs nicht durch das rote Verkehrssignal verursacht wird, berechnet die Motorsteuereinheit 110 jedoch eine Haltezeit, während der das Fahrzeug angehalten ist. Die Haltezeit des Fahrzeugs kann hier durch Berechnen der Differenz zwischen dem Zeitpunkt T₀, zu dem ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug im Leerlauf befindet, und einem aktuellen Zeitpunkt T_c erhalten werden. Wenn die berechnete Haltezeit des Fahrzeugs ein vorgegebenes Leerlauf-Zeitlimit T_isg übersteigt, schaltet die Motorsteuereinheit 110 den Motor des Fahrzeugs ab.
Darüber hinaus führt die Motorsteuereinheit 110 die Steuerung des Motors des Fahrzeugs von einem Aus-Zustand des Motors in einen Ein-Zustand des Motors durch, je nach den von der Verkehrsbedingung-Sammeleinheit 106 empfangenen Verkehrsbedingungen. Wenn beispielsweise die Verkehrsbedingung ein Stau ist, kann die Motorsteuereinheit 110 den Aus-Zustand des Motors aufrechterhalten. Wenn keine Umschaltung auf ein grünes Verkehrssignal erfolgt, detektiert sie andererseits, ob eine Operation durch den Fahrer vorliegt, um den Motor einzuschalten.
Wenn der Motor unter Steuerung der Motorsteuereinheit 110 ausgeschaltet oder eingeschaltet wird, zeigt die Informationsrepräsentationseinheit 108 den Zustand des Fahrzeugs an, z. B. einen Leerlaufzustand, Bewegung/Bremsen, Ein-/Aus-Zustand des Motors und dergleichen. Diese Zustandsinformationen können dem Fahrer dann in Form von Sprache, einer Anzeige, Text etc. zur Verfügung gestellt werden.
Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann, wenn die Leerlaufsteuerung des Fahrzeugs ausgeführt wird, der Ein-/Aus-Zustand des Motors des Fahrzeugs auch dann gesteuert werden, wenn das Fahrzeug für eine vorgegebene Zeitdauer angehalten wird, sowie auch dann, wenn das Fahrzeug auf ein rotes Signal wartet, wodurch der Fahrzeugleerlauf und die Emission schädlichen Abgases minimiert wird.
Der erfinderische Prozeß zur Ermittlung des Leerlaufzustands des Fahrzeugs und das anschließende Ein- oder Ausschalten des Motors des Fahrzeugs wird nun unter Bezugnahme auf die 3 und 4 beschrieben.
3 ist ein Flußdiagramm, das einen Prozeß gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert, bei dem die Vorrichtung zur Leerlaufsteuerung den Leerlaufzustand des Fahrzeugs ermittelt und dann den Motor des Fahrzeugs ausschaltet.
Wie in 3 gezeigt, überprüft der Leerlaufsteuerungsprozeß den Zustand des Motors im Schritt S300 mittels der Motorzustand-Überprüfungseinheit 100, um einen Ein-/Aus-Zustand des Motors eines Fahrzeugs 120 zu detektieren.
Wenn der Motor des Fahrzeugs eingeschaltet ist, schreitet der Prozeß im Anschluß an den Überprüfungsprozeß im Schritt S300 zu Schritt S302 fort, oder der Prozeß schreitet über die Fahne ”A”, wie in 4 gezeigt, zum Schritt S400 fort, wenn der Motor des Fahrzeugs abgeschaltet ist.
Im Schritt S302 ermittelt der Leerlaufsteuerungsprozeß, ob das Fahrzeug 120 angehalten hat oder sich mit niedriger Geschwindigkeit, beispielsweise unter 10 km pro Stunde, bewegt, indem die Bewegung der Räder des Fahrzeugs 120 durch Verwendung der Bewegungsüberprüfungseinheit 102 überprüft wird.
Wenn das Fahrzeug 120 angehalten ist oder sich mit niedriger Geschwindigkeit bewegt, empfängt die Vorrichtung zur Leerlaufsteuerung als Ergebnis des Überprüfungsprozesses im Schritt S302 über die Informationsempfangseinheit 104 Verkehrssignalinformationen vom Verkehrskontrollzentrum 130 und berechnet dann im Schritt S304 eine Restzeit eines roten Verkehrssignals basierend auf den Verkehrssignalinformationen.
Als nächstes ermittelt der Leerlaufsteuerungsprozeß im Schritt S306 mittels der Bewegungsüberprüfungseinheit 102, ob sich das Fahrzeug 120 bewegt, d. h. ob eine Bewegung der Räder des Fahrzeugs 120 vorliegt.
Wenn sich das Fahrzeug bewegt, wird als Ergebnis der Ermittlung im Schritt S306 der Motor nicht ausgeschaltet und der Leerlaufsteuerungsprozeß endet.
Wenn sich die Räder des Fahrzeugs 120 jedoch nicht bewegen oder sich das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit bewegt, ermittelt die Vorrichtung zur Leerlaufsteuerung, dass sich das Fahrzeug 120 derzeit im Leerlauf befindet, während es angehalten ist, und speichert die Zeit T₀, zu der im Schritt S308 ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug im Leerlauf befindet, im Speicher 112.
Danach ermittelt der Leerlaufsteuerungsprozeß im Schritt 310 basierend auf den Verkehrsignalinformationen, ob das Fahrzeug 120 aufgrund eines roten Verkehrssignals angehalten hat.
Wenn das Fahrzeug 120 aufgrund des roten Verkehrssignals angehalten ist, ermittelt der Leerlaufsteuerungsprozeß als Ergebnis der im Schritt S310 getroffenen Entscheidung unter Berücksichtigung der zum Neustart benötigten Zeit, der für den Neustart verbrauchten Kraftstoffmenge, dem Ausstoß schädlichen Abgases und dergleichen, ob es wünschenswert oder notwendig ist, den Motor während der Restzeit des roten Verkehrssignals auszuschalten.
Wenn als Ergebnis der Entscheidung im Schritt S312 ermittelt wird, dass es unzweckmäßig ist, den Motor während des roten Verkehrssignals auszuschalten, wird der Motor nicht ausgeschaltet und der Leerlaufsteuerungsprozeß endet. Wenn jedoch ermittelt wird, dass es wünschenswert ist, den Motor während der Restzeit des roten Verkehrssignals auszuschalten, schreitet der Prozeß zu Schritt S316 fort.
Wenn das Fahrzeug 120 nicht beim roten Verkehrssignal angehalten wird, ermittelt der Leerlaufsteuerungsprozeß im Schritt S314 als Ergebnis der Entscheidung im Schritt S310 indes, ob eine Haltezeit des Fahrzeugs 120 länger ist als ein vorgegebenes Leerlauf-Zeitlimit T_isg. Die Haltezeit kann hier durch Subtrahieren der Zeit T₀, zu der ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug im Leerlauf befindet, von einer aktuellen Zeit T_c erhalten werden. Wenn die Haltezeit als Ergebnis der Ermittlung im Schritt S314 kürzer ist als das vorgegebene Leerlauf-Zeitlimit T_isg, wird der Motor nicht ausgeschaltet und das Verfahren endet.
Wenn jedoch als Ergebnis der Ermittlung im Schritt S314 ermittelt wird, dass die Haltezeit des Fahrzeugs 120 länger ist als das vorgegebene Leerlauf-Zeitlimit T_isg, d. h., wenn das Fahrzeug über das vorgegebene Leerlauf-Zeitlimit T_isg hinaus angehalten wird, fährt der Leerlaufsteuerungsprozeß mit Schritt S316 fort.
Im Schritt 316 ermittelt der Leerlaufsteuerungsprozeß die Bewegung der Räder des Fahrzeugs 120, beispielsweise ermittelt der Leerlaufsteuerungsprozeß, ob sich die Räder bewegen. Wenn sich die Räder des Fahrzeugs 120 bewegen, überprüft der Leerlaufsteuerungsprozeß als Ergebnis der Ermittlung im Schritt S316 als nächstes im Schritt S318, ob das Fahrzeug 120 auch dann gebremst werden kann, wenn der Motor ausgeschaltet ist.
Wenn das Fahrzeug 120 nicht gebremst werden kann, wenn der Motor ausgeschaltet ist, erhält der Leerlaufsteuerungsprozeß als Ergebnis des Überprüfungsprozesses im Schritt S318 den eingeschalteten Zustand des Motors aufrecht und der Leerlaufsteuerungsprozeß endet.
Wenn das Fahrzeug 120 jedoch auch dann gebremst werden kann, wenn der Motor ausgeschaltet ist, wird der Motor im Schritt S320 als Ergebnis des Überprüfungsprozesses im Schritt S318 unter Steuerung der Motorsteuereinheit 110 ausgeschaltet und der Leerlaufsteuerungsprozeß endet.
Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Leerlaufsteuerung des Fahrzeugs durchgeführt, wenn das Fahrzeug während einer Verkehrsstauung für eine vorgegebene Zeitdauer angehalten hat, sowie auch dann, wenn das Fahrzeug darauf wartet, dass ein Verkehrssignal umschaltet, wodurch Kraftstoff für das Fahrzeug gespart und die Emission schädlichen Abgases wie beispielsweise Kohlendioxid reduziert wird.
4 ist ein Flußdiagramm, das einen Prozeß gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zum Einschalten des Motors erläutert, wenn sich der Motor des Fahrzeugs in einem ausgeschalteten Zustand befindet.
Wie in 4 gezeigt, ermittelt der Leerlaufsteuerungsprozeß im Schritt 400, ob der Motor ausgeschaltet ist, während das Fahrzeug 120 an einem roten Verkehrssignal angehalten ist.
Falls ja, rückt der Leerlaufsteuerungsprozeß als Ergebnis der Ermittlung im Schritt S400 zu Schritt S402 vor. Falls jedoch nicht, geht der Leerlaufsteuerungsprozeß zu Schritt S406 über.
Im Schritt 402 ermittelt der Leerlaufsteuerungsprozeß basierend auf den von der Informationsempfangseinheit 104 empfangenen Verkehrssignalinformationen, ob die Zeit zum Umschalten des roten Verkehrssignals auf Grün erreicht ist.
Falls ja, rückt der Leerlaufsteuerungsprozeß als Ergebnis der Ermittlung im Schritt S402 zu Schritt S404 vor. Falls jedoch nicht, geht der Leerlaufsteuerungsprozeß zu Schritt S406 über.
Im Schritt S404 ermittelt der Leerlaufsteuerungsprozeß unter Berücksichtigung von Verkehrsstauungen basierend auf Verkehrsbedingungsinformationen, die vom Verkehrskontrollzentrum 130 gesammelt wurden, ob es für das Fahrzeug zweckmäßig ist, den Motor im Aus-Zustand aufrechtzuerhalten.
Falls ja, rückt der Leerlaufsteuerungsprozeß als Ergebnis der Ermittlung im Schritt S404 zu Schritt S406 vor, und falls nicht, geht der Leerlaufsteuerungsprozeß zu Schritt S408 über.
Im Schritt S406 überprüft der Leerlaufsteuerungsprozeß ob eine Operation zum Einschalten des Motors durch den Fahrer vorliegt.
Wenn die Operation zum Einschalten des Motors durch den Fahrer vorliegt, schaltet der Leerlaufsteuerungsprozeß den Motor des Fahrzeugs im Schritt S408 ein und der Leerlaufsteuerungsprozeß endet. Liegt jedoch keine Operation zum Einschalten des Motors vor, erhält der Leerlaufsteuerungsprozeß den ausgeschalteten Zustand des Fahrzeugs aufrecht und der Leerlaufsteuerungsprozeß endet.
Zwar ist die Erfindung unter Bezugnahme auf die speziellen Ausführungsformen gezeigt und beschrieben worden, es ist jedoch für den Fachmann selbstverständlich, dass diverse Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen, wie sie in den nachfolgenden Ansprüchen definiert ist.
Zusammenfassend kann eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wie folgt beschrieben werden:
Eine Vorrichtung zur Leerlaufsteuerung für ein Fahrzeug weist eine Motorsteuereinheit zum Ermitteln eines Leerlaufzustands des Fahrzeugs auf, in dem das Fahrzeug angehalten ist, während sich ein Motor in einem eingeschalteten Zustand befindet, um den Motor des Fahrzeugs basierend auf Informationen eines Verkehrssignals zu steuern. In Abhängigkeit von einer Restzeit des Verkehrssignals erhält die Motorsteuereinheit den eingeschalteten Zustand des Motors aufrecht oder schaltet den Motor aus, wenn ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug im Leerlaufzustand befindet. Darüber hinaus schaltet die Motorsteuereinheit den Motor des Fahrzeugs aus, wenn eine Haltezeit des Fahrzeugs länger ist als ein vorgegebenes Leerlauf-Zeitlimit, wobei die Haltezeit berechnet wird, indem ein Zeitpunkt, zu dem ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug im Leerlaufzustand befindet, von einem aktuellen Zeitpunkt subtrahiert wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 10-2009-0106128 [0001]
KR 10-2010-0051799 [0001]

Claims

Vorrichtung zur Leerlaufsteuerung für ein Fahrzeug, umfassend: eine Motorzustand-Überprüfungseinheit zum Überprüfen eines Ein-/Aus-Zustands eines Motors des Fahrzeugs; eine Bewegungsüberprüfungseinheit zum Detektieren einer Bewegung des Fahrzeugs; eine Informationsempfangseinheit zum Sammeln von Informationen bezüglich Verkehrssignalen einer Ampel; und eine Motorsteuereinheit zum Ermitteln eines Leerlaufzustands des Fahrzeugs, in dem das Fahrzeug angehalten ist, während sich der Motor in einem eingeschalteten Zustand befindet, um den Motor des Fahrzeugs basierend auf den Verkehrssignalinformationen zu steuern.
Vorrichtung zur Leerlaufsteuerung nach Anspruch 1, wobei die Motorsteuereinheit in Abhängigkeit von einer Restzeit des Verkehrssignals den eingeschalteten Zustand des Motors aufrechterhält oder den Motor ausschaltet, wenn ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug im Leerlaufzustand befindet.
Vorrichtung zur Leerlaufsteuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend eine Verkehrsbedingung-Sammeleinheit zum Sammeln von Informationen bezüglich Verkehrsbedingungen um das Fahrzeug herum, wobei die Motorsteuereinheit in Abhängigkeit von der Verkehrsbedingung den Motor des Fahrzeugs einschaltet oder einen ausgeschalteten Zustand aufrechterhält, wenn eine Veränderung des Verkehrssignals auftritt, nachdem der Motor des Fahrzeugs ausgeschaltet wird.
Vorrichtung zur Leerlaufsteuerung nach Anspruch 3, wobei die Motorsteuereinheit den Motor des Fahrzeugs ausschaltet, wenn eine Haltezeitdauer des Fahrzeugs länger ist als ein vorgegebenes Leerlauf-Zeitlimit, und wobei die Haltezeit berechnet wird, indem ein Zeitpunkt, zu dem ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug im Leeriaufzustand befindet, von einem aktuellen Zeitpunkt subtrahiert wird.
Vorrichtung zur Leerlaufsteuerung nach Anspruch 4, wobei die Motorsteuereinheit die Bewegung des Fahrzeugs überprüft, bevor sie den Motor des Fahrzeugs ausschaltet, und dann den Motor des Fahrzeugs ausschaltet, wenn keine weitere Bewegung des Fahrzeugs vorliegt.
Vorrichtung zur Leerlaufsteuerung nach Anspruch 5, wobei, wenn die Bewegung des Fahrzeugs vorliegt, die Motorsteuereinheit den Motor nur ausschaltet, wenn das Fahrzeug auch dann gebremst werden kann, wenn der Motor des Fahrzeugs ausgeschaltet ist.
Vorrichtung zur Leerlaufsteuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Bewegung des Fahrzeugs durch Überprüfen der Bewegung der Räder des Fahrzeugs erhalten wird.
Verfahren zur Leerlaufsteuerung für ein Fahrzeug, umfassend: Ermitteln eines Leerlaufzustands des Fahrzeugs, in dem das Fahrzeug angehalten ist, während ein Motor des Fahrzeugs eingeschaltet ist, oder in dem sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit unterhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeitsgrenze bewegt; Ermitteln, ob der Leerlaufzustand durch ein Verkehrssignal verursacht wird; und Ausschalten des Motors des Fahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug aufgrund des Verkehrssignals im Leerlauf befindet.
Verfahren zur Leerlaufsteuerung nach Anspruch 8, ferner umfassend: Ermitteln, ob es zweckmäßig ist, den Motor des Fahrzeugs während einer Restzeit des Verkehrssignals auszuschalten, bevor der Motor des Fahrzeugs ausgeschaltet wird.
Verfahren zur Leerlaufsteuerung nach Anspruch 8 oder 9, ferner umfassend: wenn eine Bewegung des Fahrzeugs vorliegt, Ermitteln, ob das Fahrzeug auch dann gebremst werden kann, wenn der Motor ausgeschaltet ist, bevor der Motor des Fahrzeugs abgeschaltet wird.
Verfahren zur Leerlaufsteuerung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, ferner umfassend: wenn der Leerlaufzustand des Fahrzeugs nicht durch das Verkehrssignal verursacht wird, Berechnen einer Haltezeit des Fahrzeugs, während der das Fahrzeug angehalten ist; und Ausschalten des Motors des Fahrzeugs, wenn die Haltezeit länger ist als ein vorgegebenes Leerlauf-Zeitlimit.
Verfahren zur Leerlaufsteuerung nach Anspruch 11, wobei die Haltezeit berechnet wird, indem ein Zeitpunkt, zu dem ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug im Leerlaufzustand befindet, von einem aktuellen Zeitpunkt subtrahiert wird.
Verfahren zur Leerlaufsteuerung nach Anspruch 11 oder 12, ferner umfassend: wenn eine Bewegung des Fahrzeugs vorliegt, Ermitteln, ob das Fahrzeug auch dann gebremst werden kann, wenn der Motor ausgeschaltet ist, bevor der Motor des Fahrzeugs ausgeschaltet wird.
Verfahren zur Leerlaufsteuerung nach einem der Ansprüche 8 bis 13, ferner umfassend: Ermitteln, ob eine Zeit zum Umschalten des Verkehrssignals auf ein anderes Verkehrssignal erreicht worden ist; Ermitteln, ob es für das Fahrzeug zweckmäßig ist, den Aus-Zustand des Motors aufrechtzuerhalten, basierend auf Verkehrsbedingungen um das Fahrzeug herum; und Ermitteln, ob eine Operation durch einen Fahrer des Fahrzeugs vorliegt, um den Motor einzuschalten.
Verfahren zur Leerlaufsteuerung nach Anspruch 14, wobei, wenn die Zeit für ein Umschalten auf das andere Signal nicht erreicht worden ist und keine Operation eines Fahrers des Fahrzeugs vorliegt, um den Motor einzuschalten, der ausgeschaltete Zustand des Motors aufrechterhalten wird.
Verfahren zur Leerlaufsteuerung nach Anspruch 14 oder 15, wobei, wenn ermittelt wird, dass es für das Fahrzeug unzweckmäßig ist, den Aus-Zustand des Motors aufrechtzuerhalten, und wenn keine Operation durch einen Fahrer des Fahrzeugs vorliegt, um den Motor einzuschalten, der ausgeschaltete Zustand des Motors aufrechterhalten wird.