DE102009034287B4

DE102009034287B4 - Antriebsanordnung zur Betätigung einer Klappe eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102009034287B4
Application number: DE102009034287.7A
Authority: DE
Inventors: Rolf Sitzler; Uwe Sommer; Gaetan Cordier; Denis Barral; Philippe Coudron
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG; Plastic Omnium SE
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG; Plastic Omnium SE
Priority date: 2009-02-25
Filing date: 2009-07-21
Publication date: 2017-12-28
Anticipated expiration: 2029-07-22
Also published as: WO2010097216A2; KR20110119832A; JP2012518731A; US20120066977A1; WO2010097216A3; EP2401459A2; CN102414388A; US9103154B2; DE102009034287A1; DE202009002622U1; KR101558643B1; JP5865705B2; CN102414388B

Abstract

Antriebsanordnung zur Betätigung einer Klappe (1) eines Kraftfahrzeugs mit einem Antrieb (2), wobei die Klappe (1) insbesondere über Klappenscharniere (3, 4) um eine geometrische Klappenachse (5) schwenkbar ist, wodurch eine Klappenöffnung der Karosserie verschließbar ist, wobei der Antrieb (2) als länglicher Linearantrieb zur Erzeugung von linearen Antriebsbewegungen ausgestaltet ist, wobei der Antrieb (2) sich im montierten Zustand entlang der Klappenachse (5) erstreckt und hinsichtlich seiner linearen Antriebsbewegungen im Wesentlichen parallel zu der Klappenachse (5) ausgerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, dass im montierten Zustand der Antrieb (2) in einem Hohlraum (8) der Klappe (1) im Bereich der Klappenachse (5) gelegen ist, eine im Bereich der Klappenachse (5) angeordnete Umlenkeinrichtung (9) vorgesehen ist und der Antrieb (2) über die Umlenkeinrichtung (9) durch Öffnungen (10, 11) in der Klappe (1) hindurch antriebstechnisch mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur Betätigung einer Klappe, insbesondere der Heckklappe, eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1, eine Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 16 sowie eine Spoileranordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 29.
Der Begriff „Klappe” eines Kraftfahrzeugs ist vorliegend umfassend zu verstehen. Entsprechend fallen hierunter nicht nur die Heckklappe, der Heckdeckel oder die Motorhaube, sondern auch die Seitentür eines Kraftfahrzeugs.
Die in Rede stehende Klappe ist mittels Klappenscharnieren um eine geometrische Klappenachse schwenkbar, wodurch eine Klappenöffnung der Karosserie verschließbar ist. In diesem Zusammenhang darf darauf hingewiesen werden, dass die Karosserie des Kraftfahrzeugs bei der vorliegenden Darstellung die Klappe nicht mit einschließt. Die Klappe des Kraftfahrzeugs ist also nicht Bestandteil der Karosserie des Kraftfahrzeugs.
Die bekannte Antriebsanordnung ( DE 20 2005 018 584 U1 ), von der die Erfindung ausgeht, ist mit einem länglichen Spindelantrieb zur Erzeugung von linearen Antriebsbewegungen ausgestattet. Der Spindelantrieb erstreckt sich im montierten Zustand entlang der Klappenachse und ist hinsichtlich seiner linearen Antriebsbewegungen im Wesentlichen parallel zu der Klappenachse ausgerichtet. Dabei ist der Spindelantrieb im Bereich des hinteren Dachrahmens in der Nähe der Klappenachse angeordnet. Damit ist eine gute Bauraumausnutzung gewährleistet.
Nachteile weist die bekannte Antriebsanordnung im Hinblick auf deren Crashverhalten auf. Dadurch, dass der Antrieb vom Fahrgastraum regelmäßig nur durch eine mechanisch wenig robuste Abdeckung getrennt ist, kann der Antrieb bei crashbedingten Verformungen im Dachbereich zu einer Gefährdung der Fahrzeuginsassen führen. Dies gilt insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei denen eine zusätzliche hintere Sitzreihe vorgesehen ist.
Der Erfindung liegt das Problem zu Grunde, die bekannte Antriebsanordnung so auszugestalten und weiter zu bilden, dass die Crashsicherheit erhöht wird.
Das obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß ist erkannt worden, dass sich die geforderte Crashsicherheit leicht realisieren lässt, wenn der Antrieb in einem Hohlraum der Klappe gelegen ist. Im einfachsten Fall lässt sich eine Wand der Klappe für die Trennung des Antriebs vom Fahrzeuginnenraum nutzen, wie noch erläutert wird.
Praxistauglich wird das Grundkonzept der Anordnung des Antriebs in dem Hohlraum der Klappe dadurch, dass der Antrieb im Bereich der Klappenachse positioniert ist. Zusätzlich erstreckt sich der gesamte Antrieb entlang der Klappenachse, so dass das durch das Gewicht des Antriebs auf die Klappe wirkende Drehmoment insgesamt gering ist. Dadurch lässt sich der Antrieb vergleichsweise schwach und damit kostengünstig auslegen.
Die Anordnung des Antriebs in einem Hohlraum der Klappe ist auch mit einer vorteilhaften Geräuschentwicklung im Fahrzeuginnenraum verbunden. Bei entsprechender Auslegung ist es möglich, den Fahrzeuginnenraum geräuschtechnisch vom Antrieb weitgehend zu entkoppeln. Dieser Effekt wird unterstützt durch die Anordnung des Antriebs im Bereich der Klappenachse. Aufgrund der dort herrschenden, hohen mechanischen Steifigkeit ist nämlich nur mit geringen Resonanzschwingungen in dem hier interessierenden Frequenzbereich zu rechnen.
Auch das Verhalten der vorschlagsgemäßen Anordnung im Hinblick auf EMV (Elektromagnetische Verträglichkeit) ist durch die Anordnung des Antriebs in einem Hohlraum der Klappe besonders vorteilhaft. Bei geeigneter Auslegung der Klappe kann diese nämlich als Abschirmung des Antriebs gegenüber der vom Antrieb erzeugten elektromagnetischen Strahlung dienen.
Zur antriebstechnischen Kopplung des Antriebs mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs ist die Antriebsanordnung schließlich mit einer Umlenkeinrichtung ausgestattet, die durch entsprechende Öffnungen in der Klappe hindurch ragen.
Bei den besonders bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 10 bis 13 handelt es sich bei dem Antrieb um einen Spindelantrieb. Im Hinblick auf den grundsätzlichen strukturellen Aufbau des Spindelantriebs darf auf das deutsche Gebrauchsmuster 20 2005 007 154 U1 verwiesen werden, das auf eine der beiden Anmelderinnen zurückgeht und das insoweit zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.
Der besondere Vorteil der obigen Verwendung eines Spindelantriebs geht auf dessen besonders schlanke Ausgestaltung zurück. Damit ist es möglich, den Spindelantrieb der Klappenachse so nahe wie möglich zu positionieren, so dass der Einfluss des Gewichts des Spindelantriebs weiter in den Hintergrund rückt.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einer obigen Klappe und einer Antriebsanordnung zur Betätigung der Klappe gemäß Anspruch 16 beansprucht.
Wesentlich bei der vorschlagsgemäßen Klappenanordnung ist die Tatsache, dass die Klappe mit dem oben angesprochenen Hohlraum ausgestattet ist, der den Antrieb aufnimmt. Es wurde weiter oben erläutert, dass hiermit die Crashsicherheit auf besonders einfache Weise erhöht werden kann.
Nach den Ansprüchen 17 und 18 sowie 27 handelt es sich bei der Antriebsanordnung um die obige, vorschlagsgemäße Antriebsanordnung. In diesem Rahmen darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung verwiesen werden.
Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 20 ist die Klappe mit einer Klappeninnenhaut und einer Klappenaußenhaut ausgestattet. Die Begriffe „Klappeninnenhaut” und „Klappenaußenhaut” sind vorliegend weit auszulegen. Wesentlich ist, dass die Klappeninnenhaut und die Klapperaußenhaut zur Bildung der Klappeninnenseite und der Klappenaußenseite miteinander verbunden sind.
Dabei kann sowohl die Klappeninnenhaut als auch die Klappenaußenhaut mehrteilig ausgestaltet sein und Spoilerbauteile, Abdeckungen, Leuchten, Anbindungen und/oder Lüftungsschlitze o. dgl. umfassen.
Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 22 ist der Antrieb durch die Klappeninnenhaut vom Fahrzeuginnenraum getrennt. Damit lässt sich die oben angesprochene Crashsicherheit auf kostengünstige Weise erhöhen, da die Klappeninnenhaut ja ohnehin vorgesehen ist.
Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 23 bildet ein Teil der Klappenaußenhaut einen Deckel für den Hohlraum, in dem der Antrieb angeordnet ist. Mit der Realisierung eines Deckels für den den Antrieb aufnehmenden Hohlraum ist die einfache Zugänglichkeit des Antriebs sichergestellt.
Interessant bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 25 ist die Tatsache, dass der vorschlagsgemäße Antrieb zusätzlich einem verstellbaren Spoilerbauteil zugeordnet sein kann. Die Verstellbarkeit von Spoilerbauteilen wird insbesondere vorgesehen, um den Anpreßdruck auf die Antriebsachse des Kraftfahrzeugs bei hohen Geschwindigkeiten zu erhöhen.
Zur motorischen Verstellung des Spoilerbauteils ist der Antrieb mit dem Spoilerbauteil entsprechend gekoppelt. Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 26 ist diese antriebstechnische Kopplung nur bei in der geschlossenen Stellung befindlicher Klappe wirksam und im Übrigen unwirksam.
Die obige selektive Kopplung ist sachgerecht, da die jeweilige Klappe im Fahrbetrieb regelmäßig geschlossen ist. Eine solche selektive Kopplung lässt sich auch leicht realisieren, beispielsweise durch einen gezielten Freilauf zwischen dem Antrieb und der Klappe einerseits sowie zwischen dem Antrieb und dem Spoilerbauteil andererseits.
Nach einer weiteren, eigenständigen Lehre wird eine Spoileranordnung gemäß Anspruch 29 mit einem Spoilerbauteil beansprucht. Dabei wird zunächst einmal davon ausgegangen, dass das Spoilerbauteil länglich ausgestaltet ist und sich im Wesentlichen über einen Teil der Breite des Kraftfahrzeugs erstreckt. Das Spoilerbauteil ist regelmäßig quer zu seiner Längserstreckung mittels des Antriebs zwischen einer eingefahren Stellung und einer ausgefahrenen Stellung verstellbar. Für die hier realisierten Verstellbewegungen sind zahlreiche Varianten denkbar.
Wesentlich ist nun, dass der Antrieb als länglicher Linearantrieb zur Erzeugung von linearen Antriebsbewegungen ausgestaltet ist und dass sich der Antrieb entlang des Spoilerbauteils erstreckt und hinsichtlich seiner linearen Antriebsbewegungen im Wesentlichen parallel zum Spoilerbauteil ausgerichtet ist. Dabei ist erkannt worden, dass entlang des Spoilerbauteils entweder im Spoilerbauteil selbst oder in dem das Spoilerbauteil tragenden Bauteil regelmäßig ein gewisser Bauraum vorhanden ist, der für die Aufnahme des Antriebs genutzt werden kann.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung gemäß Anspruch 30 ist der Antrieb im montierten Zustand am oder im Spoilerbauteil angeordnet. Der Antrieb folgt also der Verstellbewegung des Spoilerbauteils genau wie bei der weiter oben vorgeschlagenen Klappenanordnung.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer vorschlagsgemäßen Klappenanordnung in einer perspektivischen Darstellung,
2 die Klappe gemäß 1 bei demontierter Klappenaußenhaut gemäß Ansicht II,
3 ein Klappenscharnier mit zugeordnetem Umlenkhebel und zugeordneter Schubstange der Anordnung gemäß 2 im demontierten Zustand in einer perspektivischen Ansicht,
4 eine Heckklappe eines Kraftfahrzeugs, die ein verstellbares Spoilerbauteil trägt, im demontierten Zustand in einer perspektivischen Darstellung.
Das in 1 dargestellte Kraftfahrzeug ist mit einer Antriebsanordnung zur Betätigung einer Klappe 1, hier der Heckklappe 1 des Kraftfahrzeugs ausgestattet.
Die Antriebsanordnung weist entsprechend einen Antrieb 2 auf. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei dem Antrieb 2 um den einzigen Antrieb. Denkbar ist aber auch, dass mehrere, insbesondere zwei Antriebe 2 vorgesehen sind.
Bei der durch die Antriebsanordnung bewirkten Betätigung der Klappe 1 handelt es sich um eine motorische Betätigung, bei der die Klappe 1 motorisch zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung verstellt wird. Bei dem Antrieb 2 kann es sich insbesondere um einen elektrischen, einen hydraulischen, einen pneumatischen o. dgl. Antrieb 2 handeln.
Die Klappe 1 ist bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel über Klappenscharniere 3, 4 um eine geometrische Klappenachse 5 schwenkbar, wodurch eine Klappenöffnung der Karosserie des Kraftfahrzeugs verschließbar ist.
Das in 2 abgebildete linke Klappenscharnier 3 ist im Detail in 3 dargestellt. Aus dieser Darstellung ergibt sich, dass es sich bei der geometrischen Klappenachse 5 um eine stationäre Klappenachse handelt, deren Lage sich während der Verstellung der Klappe 1 nicht ändert. Denkbar ist aber, dass die Klappenachse 5 während der Verstellung der Klappe 1 eine Parallelverschiebung vollzieht. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn die Klappe 1 über eine Mehrgelenkkinematik oder über ein ausdrehendes Klappenscharnier an der Karosserie angelenkt ist.
Der Antrieb 2 ist hier als länglicher Linearantrieb zur Erzeugung von linearen Antriebsbewegungen ausgestaltet. Hierfür weist der Antrieb 2 Antriebsanschlüsse 6, 7 auf, über die die Antriebsbewegungen ausgeleitet werden.
Im dargestellten montierten Zustand erstreckt sich der längliche Linearantrieb 2 entlang der Klappenachse 5. Zusätzlich ist der Linearantrieb 2 hinsichtlich seiner linearen Antriebsbewegungen im Wesentlichen parallel zu der Klappenachse 5 ausgerichtet. Dies ist vorteilhaft, da entlang der Klappenachse 5 regelmäßig Bauraum vorhanden ist, der für die Unterbringung des Antriebs 2 genutzt werden kann.
Vorschlagsgemäß ist der Antrieb 2 im montierten Zustand in einem Hohlraum 8 der Klappe 1 im Bereich der Klappenachse 5 gelegen. Bei dem Hohlraum 8 kann es sich um einen irgendwie gearteten Bauraum innerhalb der Klappe 1 handeln. Insbesondere muss der Hohlraum 8 nach außen nicht notwendigerweise abgedichtet sein.
Um die Antriebsbewegungen des Antriebs 2 auf die Karosserie des Kraftfahrzeugs leiten zu können, ist eine im Bereich der Klappenachse 5 angeordnete Umlenkeinrichtung 9 vorgesehen. Dabei ist der Antrieb 2 über die Umlenkeinrichtung 9 durch Öffnungen 10, 11 in der Klappe 1 hindurch antriebstechnisch mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs gekoppelt. Die Öffnungen 10, 11 lassen sich der Darstellung in 2 entnehmen.
Die Umlenkeinrichtung 9 ist hier beidseitig des Antriebs 2 angeordnet und bezogen auf die Längsachse 5a des Kraftfahrzeugs spiegelsymmetrisch ausgebildet. 3 zeigt den in Fahrtrichtung gesehen linken Abschnitt der Umlenkeinrichtung 9.
2 zeigt, dass die Umlenkeinrichtung 9 zwei Umlenkhebel 12, 13 aufweist, die jeweils um eine Umlenkachse 14, 15 schwenkbar sind. Bei in der geschlossenen Stellung befindlicher Klappe 1 sind die Umlenkachsen 14, 15 hier und vorzugsweise vertikal ausgerichtet. Die geschlossene Stellung der Klappe 1 zeigt 2.
Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass, wie hier dargestellt, die Umlenkachsen 14, 15 stets im Wesentlichen senkrecht zu der Klappenachse 5 ausgerichtet sind. Die obige Ausrichtung der Umlenkachsen 14, 15 führt in den meisten Anwendungsfällen zu einer optimalen Bauraumausnutzung.
Es lässt sich der Darstellung in 3 entnehmen, dass die Umlenkhebel 12, 13 antriebstechnisch gesehen als zweiarmige Hebel ausgestaltet sind und jeweils einen dem Antrieb 2 zugeordneten Antriebshebel 16 und einen der Karosserie zugeordneten Abtriebshebel 17 aufweisen. Die Antriebshebel 16, 17 sind in 3 jeweils als Linie angedeutet.
Es lässt sich einer Zusammenschau der 2 und 3 entnehmen, dass die Abtriebshebel 17 jeweils über eine Schubstange 18 antriebstechnisch mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs gekoppelt sind.
Grundsätzlich ist es denkbar, dass die Abtriebshebel 17 jeweils über die entsprechende Schubstange 18 unmittelbar mit der Karosserie selbst gekoppelt sind. Hier und vorzugsweise ist es allerdings so, dass die Abtriebshebel 17 jeweils über die entsprechende Schubstange 18 mit einem noch zu erläuternden feststehenden, also karosseriefesten Teil des jeweiligen Klappenscharniers 3, 4 antriebstechnisch gekoppelt sind. Dadurch ist es möglich, dass die Klappe 1 einschließlich der Antriebsanordnung und der Klappenscharniere 3, 4 vormontiert werden.
3 zeigt, dass der geometrische Hebelarm 19 des Antriebshebels 16 größer ist als der geometrische Hebelarm 20 des Abtriebshebels 17. Mit „geometrischer Hebelarm” ist jeweils der Abstand zwischen den zwei Anlenkpunkten des jeweiligen Hebels 16, 17 zu verstehen. Es ergibt sich aus der Darstellung in 3, dass der Teilantriebsstrang bestehend aus Umlenkhebel 12, 13, Schubstange 18 und Klappenscharnier 6, 7 ein Getriebe ausbildet, dessen Übersetzung im Wesentlichen abhängt von den Hebelverhältnissen am jeweiligen Umlenkhebel 12, 13 einerseits und am jeweiligen Klappenscharnier 3, 4 andererseits.
Hier und vorzugsweise ändert sich die Übersetzung des obigen Getriebes mit der Verstellung der Klappe 1. Dabei ist es vorzugsweise so, dass der Verlauf der Übersetzung dem Verlauf des gewichtskraftbedingten, auf die Klappe 1 wirkenden Drehmoments entspricht. Dies bedeutet beispielsweise, dass eine Verdoppelung des gewichtskraftbedingten Drehmoments in erster Näherung mit einer Verdoppelung der Übersetzung einhergeht. Damit lassen sich im Normalbetrieb nur geringe Schwankungen in der vom Antrieb 2 aufzubringenden Antriebskraft realisieren, was sich wiederum vorteilhaft auf die Auslegung des Antriebs 2, insbesondere auf die Auslegung des Antriebsmotors des Antriebs, auswirkt.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so, dass die Übersetzung des obigen Getriebes während der Verstellung der Klappe 1 von der Schließstellung in die Offenstellung ein Maximum durchläuft. Damit lässt sich in manchen Anwendungsbereichen bereits eine hinreichende Annäherung an den oben beschriebenen, gewichtskraftbedingten Drehmomentverlauf erreichen.
Es lässt sich der Darstellung in 3 entnehmen, dass die Klappenscharniere 3, 4 jeweils ein klappenseitiges Scharnierteil 21 und ein schon angesprochenes karosserieseitiges, feststehendes Scharnierteil 22 aufweisen. Ferner lässt sich der Darstellung in 3 entnehmen, dass die Klappenscharniere 3, 4, hier jeweils das klappenseitige Scharnierteil 21, von Außen an einer Wandung des den Antrieb 2 aufnehmenden Hohlraums 8 befestigt sind. Hier kann auch eine Ausgestaltung vorteilhaft sein, bei der die Klappenscharniere 3, 4 jeweils über ein nicht dargestelltes Koppelelement, wie einen Bügel o. dgl., von Außen an der Wandung befestigt sind.
Es lässt sich der Darstellung in 3 ferner entnehmen, dass entsprechende Trägerbauteile 23 für die Umlenkhebel 12, 13 jeweils gegenüberliegend von Innen an der obigen Wandung befestigt sind. Damit ist gewährleistet, dass bei geeigneter Auslegung der Kraftfluss der vom Antrieb 2 aufgebrachten Antriebskraft kein Verwinden der Klappe 1 bewirkt.
Hier und vorzugsweise sind die Klappenscharniere 3, 4, hier die jeweiligen klappenseitigen Scharnierteile 21, mit den jeweiligen Trägerbauteilen 23, die obige Wandung einschließend, verschraubt. Grundsätzlich können die klappenseitigen Scharnierteile 21 bzw. die ggf. vorgesehenen Koppelelemente und/oder die Trägerbauteile 23 zur Befestigung im Kunststoff-Spritzverfahren auch hinterspritzt sein, was zu einer besonders kostengünstigen Anordnung führt.
Die Ausgestaltung der Umlenkeinrichtung 9 mit Umlenkhebeln 12, 13 ermöglicht eine einfache Realisierung von Endanschlägen für die Begrenzung der Verstellwege des Antriebs 2. Vorzugsweise ist ein solcher Endanschlag mit einer Ausformung an dem jeweiligen Umlenkhebel 12, 13 und einer Gegenausformung an dem jeweiligen Trägerbauteil 23 ausgestattet. Denkbar ist aber auch, dass alternativ oder zusätzlich entsprechende Endanschläge im Antrieb 2 selbst, insbesondere im Spindelantrieb, vorgesehen sind.
Der in 2 dargestellte Antrieb 2 ist mit einem Gehäuse 24 ausgestattet, das an der Klappe 1 nicht gesondert gelagert ist. Der Antrieb 2 ist allein über die Antriebsanschlüsse 6, 7 im Hohlraum 8 gehalten. Um vertikale Beschleunigungen, beispielsweise beim Durchfahren von Schlaglöchern o. dgl., nicht allein über die Antriebsanschlüsse 6, 7 abfangen zu müssen, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass dem Antrieb 2 eine Abstützung senkrecht zu seiner Längserstreckung zugeordnet ist. Grundsätzlich ist es denkbar, dass diese Abstützung an das Gehäuse 24 des Antriebs 2 angeformt ist. Bei der Abstützung kann es sich aber auch um einen Abschnitt der Klappe 1 handeln. Denkbar ist schließlich, dass der Hohlraum 8 der Klappe zum Teil mit einem den Antrieb 2 abstützenden Material ausgefüllt, insbesondere ausgeschäumt ist. Dabei ist natürlich sicherzustellen, dass die Verstellbarkeit des Antriebs 2 gewährleistet ist. Im Normalbetrieb ist der Antrieb 2 daher vorzugsweise frei von der Abstützung und kommt erst bei hohen vertikalen Beschleunigungen in Eingriff mit der Abstützung.
Das zumindest teilweise Ausfüllen des Hohlraums 8 mit bestimmten Materialien, beispielsweise mit einem Vlies o. dgl., kann auch im Hinblick auf das resultierende Geräuschverhalten der Antriebsanordnung vorteilhaft sein. Beispielsweise kann der den Antrieb 2 aufnehmende Hohlraum 8 zumindest zum Teil mit entsprechend geräuschdämmendem Material ausgefüllt, insbesondere ausgeschäumt, sein.
Hier und vorzugsweise ist der Antrieb 2 als Spindelantrieb ausgestaltet, wobei der Antrieb 2 in dem Gehäuse 24 hintereinander angeordnet einen Antriebsmotor mit nachgeschaltetem Zwischengetriebe und ein dem Zwischengetriebe nachgeschaltetes Spindel-Spindelmuttergetriebe aufweist. Im Hinblick auf Details zum strukturellen Aufbau eines solchen Spindelantriebs darf nochmals auf das deutsche Gebrauchsmuster DE 20 2005 007 154 U1 einer der beiden Anmelderinnen verwiesen werden.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung besteht das Gehäuse 24 des Spindelantriebs 2 aus zwei im Wesentlichen rohrförmigen Gehäusehälften 24a, 24b, die teleskopartig ineinander laufen und die formschlüssig und damit verdrehsicher miteinander in Eingriff stehen. Vorzugsweise ist es so, dass die eine Gehäusehälfte 24a im Querschnitt eine erste Ausformung und die zweite Gehäusehälfte 24b im Querschnitt eine komplementäre zweite Ausformung aufweist. Der resultierende Formschluss kann bei geeigneter Auslegung zu einer Erhöhung der Steifigkeit des Antriebs 2 insbesondere im Hinblick auf die oben angesprochenen vertikalen Beschleunigungen führen.
Hier und vorzugsweise beträgt die Gesamtlänge des Spindelantriebs 2 in der ausgefahrenen Stellung ein Mehrfaches dessen maximalen Verstellwegs. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel beträgt die Gesamtlänge des Spindelantriebs 2 in der ausgefahrenen Stellung etwa das Vierfache dessen maximalen Verstellwegs. Insbesondere bei einer solchen langgestreckten Ausgestaltung des Spindelantriebs 2 kann der Spindelantrieb 2 ohne Zwischenschaltung zusätzlicher Übertragungselemente mit den beiden Umlenkhebeln 12, 13 gekoppelt sein, was zu einer Reduzierung der Bauteilanzahl führt.
Dem Antrieb 2 ist vorzugsweise ein Steuergerät zur Steuerung der Antriebsbewegungen zugeordnet, das in dem dem Antrieb 2 zugeordneten Hohlraum 8 der Klappe 1 angeordnet ist. Die Anordnung des dem Antrieb 2 zugeordneten Steuergeräts in dem Hohlraum 8 hat insbesondere den Vorteil, dass das Steuergerät zusammen mit der Klappe 1 im Übrigen vormontierbar und im Rahmen der Vormontage elektrisch an den Antrieb anschließbar ist. Vorteilhaft ist dabei ferner, dass für den Anschluss des Steuergeräts an den Antrieb 2 nur kurze Leitungen notwendig sind, was das Verhalten der Anordnung im Hinblick auf EMV (Elektromagnetische Verträglichkeit) erhöht.
Die elektrische Anbindung des Steuergeräts an eine übergeordnete Steuerung und/oder an das Fahrzeug-Bordnetz o. dgl. kann durch eine Öffnung in der Klappe 1 geführt werden, die sich vorzugsweise bezogen auf die Langsachse 5a im mittleren Bereich der Klappe 1 in der Nähe der Klappenachse 5 befindet.
Es wurde schon darauf hingewiesen, dass die vorschlagsgemäße Lösung vorteilhaft auf die Heckklappe 1 eines Kraftfahrzeugs anwendbar ist. Ähnliche Vorteile lassen sich bei der Anwendung der vorschlagsgemäßen Lösung aber auf einen Heckdeckel, eine Motorhaube, eine Seitentür o. dgl. eines Kraftfahrzeugs erzielen.
Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einer obigen Klappe 1 und einer Antriebsanordnung zur Betätigung der Klappe 1 beansprucht. Im Hinblick auf vorteilhafte Ausbildungen der Antriebsanordnung darf auf die obigen, die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung betreffenden Ausführungen verwiesen werden.
In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Klappenanordnung ist der den Antrieb 2 aufnehmende Hohlraum 8 als Trockenraum ausgebildet. Dabei ist es so, dass der Hohlraum 8 jedenfalls gegen den Eintritt von Spritzwasser abgedichtet ist. In diesem Sinne sind die den Schubstangen 18 zugeordneten Öffnungen 10, 11 in der Klappe 1 jeweils über einen Faltenbalg o. dgl. gegenüber der Karosserie des Kraftfahrzeugs abgedichtet. Damit ist sichergestellt, dass der Hohlraum 8 sowohl bei geschlossener als auch bei geöffneter Klappe 1 in obigem Sinne spritzwassergeschützt ist. Grundsätzlich kann es auch vorteilhaft sein, dass der obige Spritzwasserschutz ausschließlich bei geschlossener Klappe 1 besteht. Beispielsweise könnte eine karosserieseitig feststehende Dichtung vorgesehen sein, die nur bei geschlossener Klappe 1 in dichtenden Eingriff mit der Klappe 1 kommt.
Es lässt sich der Darstellung in 2 entnehmen, dass die Klappe 1 eine Klappeninnenhaut 25 aufweist. Es ist ferner eine mit der Klappeninnenhaut 25 verbundene Klappenaußenhaut 26 vorgesehen, die in der Darstellung in 1 lediglich angedeutet ist.
Hier und vorzugsweise ist die Klappeninnenhaut 25 einteilig und die Klappenaußenhaut 26 mehrteilig ausgestaltet. Grundsätzlich kann auch die Klappeninnenhaut 25 mehrteilig ausgestaltet sein.
Wesentlich ist nun, dass der den Antrieb 2 aufnehmende Hohlraum 8 durch die Klappeninnenhaut 25 und die Klappenaußenhaut 26 gebildet ist. Dabei ist es vorzugsweise so, dass der Antrieb 2 durch die Klappeninnenhaut 25 vom Fahrzeuginnenraum getrennt ist. Damit lässt sich die Crashsicherheit im Hinblick auf eine ggf. durch den Antrieb 2 verursachte Verletzungsgefahr erheblich reduzieren.
Wesentlich ist weiter, dass ein Teil der Klappenaußenhaut 26 einen Deckel für den den Antrieb 2 aufnehmenden Hohlraum 8 bildet. Der Deckel ist streifenförmig ausgestaltet und erstreckt sich im Wesentlichen über die gesamte Breite der Klappe 1. Bei dem Deckel handelt es sich hier und vorzugsweise um ein Spoilerbauteil 27.
Dadurch, dass dem Hohlraum 8 vorzugsweise ein Deckel zugeordnet ist, der in weiter bevorzugter Ausgestaltung auf die Klappeninnenhaut 25 aufgeschraubt ist, lässt sich der Antrieb 2 auf besonders komfortable Weise warten. Mit der Entfernung des Deckels ist der Antrieb 2 unmittelbar für Wartungsarbeiten zugänglich.
Vorteilhaft bei der Realisierung des obigen Deckels ist ferner die Tatsache, dass durch den Austausch von Deckeln unterschiedlicher Ausgestaltung entsprechend unterschiedliche Klappenvarianten erzeugbar sind. Denkbar ist beispielsweise, dass unterschiedliche Spoilerbauteile 27 an die Klappeninnenhaut 25 anschraubbar sind.
Insbesondere im Hinblick auf die angesprochene Crashsicherheit ist es vorteilhaft, wenn zumindest die Klappeninnenhaut 25 als Blech ausgestaltet ist. Bei entsprechender Auslegung ist es auch denkbar, dass die Klappeninnenhaut 25 zumindest zum Teil aus einem Kunststoffmaterial wie zum Beispiel einem Thermoplastmaterial oder einem Duroplastmaterial besteht. Denkbar ist auch die Ausgestaltung der Klappe 1 aus Integralschaum o. dgl.. Dann ist es weiter vorzugsweise so, dass die Klappeninnenhaut 25 zumindest im Bereich der Klappenachse 5 Verstärkungen und/oder einen Träger aufweist. Die Verstärkungen und/oder der Träger können, jeweils zur Befestigung, in der Klappeninnenhaut im Kunststoff-Spritzverfahren hinterspritzt sein.
Es darf noch darauf hingewiesen werden, dass der Antrieb 2 vorteilhaft mit einer integrierten Federanordnung ausgestattet sein kann, die der Gewichtskraft der Klappe 1 entgegenwirkt. Bei der oben angesprochenen und insoweit bevorzugten Anwendung eines Spindelantriebs 2 kann es sich um eine Federanordnung mit einer Schraubendruckfeder o. dgl. handeln, die konzentrisch zu der Spindel des Spindel-Spindelmuttergetriebes angeordnet ist. Hinsichtlich der Ausgestaltung und Anordnung einer solchen Federanordnung darf auf das deutsche Gebrauchsmuster DE 20 2005 003 466 U1 verwiesen werden, das auf eine der beiden Anmelderinnen zurückgeht und das insoweit zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.
Sofern eine obige Federanordnung vorgesehen ist, kann auf zusätzliche Gasdruckdämpfer o. dgl. vollständig verzichtet werden. In einem solchen Fall sind alle die Abstützung der Klappe 1 betreffenden Komponenten in dem den Antrieb 2 aufnehmenden Hohlraum 8 angeordnet. Dies ermöglicht insbesondere eine einfache Realisierung eines elektronischen, vorzugsweise sensorbasierten Einklemmschutzes, da eine Einklemmgefahr durch Gasdruckdämpfer o. dgl. nicht mehr gegeben ist. Beispielsweise kann hier ein sich entlang der Kante der Klappe 1 erstreckender Sensor, insbesondere ein kapazitiver Sensor, Einsatz finden, der angesichts der fehlenden Gasdruckdämpfer eine gute Überwachungssicherheit im Hinblick auf einen Einklemmfall bereitstellen kann. Die Anwendung anderer Sensorvarianten ist denkbar.
Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass dem Antrieb 2 eine separate Federanordnung zugeordnet ist. Hierbei kann es sich wieder um eine Schraubendruckfeder, oder aber um eine Gasdruckfeder o. dgl. handeln. Vorzugsweise sind auch hier sowohl der Antrieb 2 als auch die separate Federanordnung in dem Hohlraum 8 der Klappe 1 angeordnet.
Bei einer bevorzugten, hier nicht dargestellten Variante ist es so, dass an der Klappe 1 ein oben angesprochenes, hier jedoch verstellbares Spoilerbauteil 27 angeordnet ist, das mit dem Antrieb 2 derart antriebstechnisch gekoppelt ist, dass das Spoilerbauteil 27 mittels des Antriebs 2 zwischen einer eingefahrenen und einer ausgefahrenen Stellung verstellbar ist. Dies ist bei der antriebstechnischen Kopplung zwischen dem Antrieb 2 und der Klappe 1 sowie zwischen dem Antrieb 2 und dem Spoilerbauteil 27 entsprechend zu berücksichtigen.
Die obige Doppelnutzung des Antriebs 2 führt selbstredend zu einer kompakten und vor allem kostengünstigen Anordnung.
Es wurde weiter oben angesprochen, dass die antriebstechnische Kopplung zwischen dem Antrieb 2 und dem Spoilerbauteil 27 nur bei in der geschlossenen Stellung befindlicher Klappe 1 wirksam sein kann. Eine solche selektive Kopplung lässt sich leicht realisieren, wie ebenfalls weiter oben erläutert wurde.
Die bis hierhin erläuterten Varianten für eine Umlenkeinrichtung 9 sind stets mit zwei Umlenkhebeln 12, 13 und entsprechend zwei Schubstangen 18 ausgestattet, so dass die Antriebskraft bezogen auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs beidseitig auf die Karosserie des Kraftfahrzeugs wirkt. Damit lässt sich ein geringer Verzug der zu verstellenden Klappe 1 sicherstellen.
Bei bestimmten Anwendungsfällen, insbesondere bei besonders leichten oder federgestützten Klappen 1 kann es aber ausreichend sein, dass die Antriebsanordnung nur einseitig auf die Karosserie des Kraftfahrzeugs wirkt. Entsprechend ist die Umlenkeinrichtung 9 dann mit einem einzigen Umlenkhebel 12 und entsprechend mit einer einzigen Schubstange 18 ausgestattet. Der Antriebshebel 16 des einen Umlenkhebels 12 ist dann mit dem Antrieb 2 gekoppelt, der an seinem anderen Kraftausleitungspunkt mit der Klappe 1 gekoppelt ist. Eine solche unsymmetrische Ausgestaltung der Antriebsanordnung ist im Hinblick auf die Material- und Montagekosten besonders günstig.
Es wurde schon darauf hingewiesen, dass sich die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung zur Betätigung einer Klappe 1 im Grundsatz auf die Betätigung eines verstellbaren Spoilerbauteils 27 anwenden lässt. Dies ist in einer bevorzugten Ausgestaltung in 4 dargestellt.
Die in 4 dargestellte Spoileranordnung umfasst ein längliches Spoilerbauteil 27, das sich in 4 entlang der mit dem Bezugszeichen „L” versehenen Geraden erstreckt. Das Spoilerbauteil 27 wird von einer Heckklappe 1 getragen und lässt sich gegenüber der Heckklappe 1 insbesondere quer zu seiner Längserstreckung L zwischen der dargestellten eingefahrenen Stellung und einer nicht dargestellten ausgefahren Stellung verstellen. Diese Verstellung erfolgt hier und vorzugsweise um die Schwenkachse 27a. Grundsätzlich sind aber alle möglichen Varianten von Bewegungsarten denkbar. In einer anderen bevorzugten Variante kann das Spoilerbauteil 27 auch von einem feststehenden Karosseriebauteil getragen sein.
Für die Betätigung des Spoilerbauteils 27 ist eine Antriebsanordnung mit einem Antrieb 2 vorgesehen, die bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel identisch wie die in den 1 bis 3 dargestellte Antriebsanordnung aufgebaut ist. Insoweit sind alle im Zusammenhang mit der in den 1 bis 3 dargestellten Antriebsanordnungen erläuterten Varianten auf die Antriebsanordnung für das Spoilerbauteil 27 in entsprechender Weise anwendbar und beanspruchbar.
Wesentlich ist nach der weiteren Lehre, dass der Antrieb 2 als länglicher Linearantrieb, hier als Spindelantrieb, zur Erzeugung von linearen Antriebsbewegungen ausgestaltet ist und dass sich der Antrieb 2 entlang des Spoilerbauteils 27 erstreckt und hinsichtlich seiner linearen Antriebsbewegungen im Wesentlichen parallel zum Spoilerbauteil 27 ausgerichtet ist. Es wurde weiter oben darauf hingewiesen, dass sich mit einer solchen Anordnung der ohnehin entlang des Spoilerbauteils 27 vorhandene Bauraum optimal ausnutzen lässt.
Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Antrieb 2 im montierten Zustand am oder im Spoilerbauteil 27 angeordnet. Entsprechend stößt sich der Antrieb 2 zur Betätigung des Spoilerbauteils 27 gewissermaßen an der Klappe 1 ab. Sofern das Spoilerbauteil 27 nicht wie hier an der Klappe 1, sondern an einem feststehenden Karosseriebauteil des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, stößt sich der Antrieb 2 entsprechend an dem Karosseriebauteil ab. Bei diesem Karosseriebauteil kann es sich beispielsweise um den hinteren Dachrahmen des Kraftfahrzeugs handeln.
Grundsätzlich kann der Antrieb 2 aber auch getrennt vom Spoilerbauteil 27 angeordnet sein, beispielsweise an dem hinteren Dachrahmen oder an der Heckklappe 1 des Kraftfahrzeugs.
Genau wie bei der in den 1 bis 3 dargestellten Antriebsanordnung ist auch der in 4 dargestellten Antriebsanordnung eine Umlenkeinrichtung 9 zugeordnet, wobei der Antrieb 2 über die Umlenkeinrichtung 9 hier und vorzugsweise mit der das Spoilerbauteil 27 tragenden Heckklappe 1 des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist.
Je nach Anordnung des Antriebs 2 kann es aber auch vorgesehen sein, dass der Antrieb 2 über die Umlenkeinrichtung 9 antriebstechnisch mit der Karosserie gekoppelt ist. Sofern der Antrieb 2 nicht in oder an dem Spoilerbauteil 27 angeordnet ist, ist es entsprechend vorgesehen, dass der Antrieb 2 über die Umlenkeinrichtung 9 mit dem Spoilerbauteil 27 gekoppelt ist.
Im Einzelnen ist es bei der in 4 dargestellten Anordnung so, dass die Umlenkeinrichtung 9 zwei Umlenkhebel 12, 13 aufweist, die jeweils um eine Umlenkachse 14, 15 schwenkbar sind. Hier und vorzugsweise sind die Umlenkachsen 14, 15 jeweils im Wesentlichen senkrecht zu der Längserstreckung des Antriebs 2 und, alternativ oder zusätzlich, senkrecht zu der Längserstreckung L des Spoilerbauteils 27 ausgerichtet.
Wiederum in Übereinstimmung mit der in den 1 bis 3 dargestellten Ausführungsform sind die Umlenkhebel 12, 13 antriebstechnisch gesehen vorzugsweise als zweiarmige Hebel ausgestaltet. Entsprechend weisen die Umlenkhebel 12, 13 jeweils einen dem Antrieb 2 zugeordneten Antriebshebel 16 und einen hier und vorzugsweise der Klappe 1 zugeordneten Abtriebshebel 17 auf.
In konsequenter Weiterführung des in den 1 bis 3 dargestellten Antriebskonzepts ist es bei der in 4 dargestellten Anordnung vorgesehen, dass die Abtriebshebel 17 jeweils über eine Schubstange 18 antriebstechnisch mit der Heckklappe 1 gekoppelt sind.
Es darf darauf hingewiesen werden, dass auch die Antriebsanordnung für die Verstellung des Spoilerbauteils 27 nicht zwangsweise symmetrisch aufgebaut sein muss. Denkbar ist, dass die Antriebsanordnung, wie weiter oben im Zusammenhang mit der in den 1 bis 3 dargestellten Anordnung erläutert, nur eine einzige Umlenkeinrichtung 9 aufweist, dass also das Spoilerbauteil 27 über eine einzige Schubstange 18 verstellbar ist.

Claims

Antriebsanordnung zur Betätigung einer Klappe (1) eines Kraftfahrzeugs mit einem Antrieb (2), wobei die Klappe (1) insbesondere über Klappenscharniere (3, 4) um eine geometrische Klappenachse (5) schwenkbar ist, wodurch eine Klappenöffnung der Karosserie verschließbar ist, wobei der Antrieb (2) als länglicher Linearantrieb zur Erzeugung von linearen Antriebsbewegungen ausgestaltet ist, wobei der Antrieb (2) sich im montierten Zustand entlang der Klappenachse (5) erstreckt und hinsichtlich seiner linearen Antriebsbewegungen im Wesentlichen parallel zu der Klappenachse (5) ausgerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, dass im montierten Zustand der Antrieb (2) in einem Hohlraum (8) der Klappe (1) im Bereich der Klappenachse (5) gelegen ist, eine im Bereich der Klappenachse (5) angeordnete Umlenkeinrichtung (9) vorgesehen ist und der Antrieb (2) über die Umlenkeinrichtung (9) durch Öffnungen (10, 11) in der Klappe (1) hindurch antriebstechnisch mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkeinrichtung (9) zwei Umlenkhebel (12, 13) aufweist, die jeweils um eine Umlenkachse (14, 15) schwenkbar sind, vorzugsweise, dass die Umlenkachsen (14, 15) bei in der geschlossenen Stellung befindlicher Klappe (1) im wesentlichen vertikal ausgerichtet sind, und/oder, dass die Umlenkachsen (14, 15) stets im wesentlichen senkrecht zu der Klappenachse (5) ausgerichtet sind.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkhebel (12, 13) antriebstechnisch gesehen als zweiarmige Hebel ausgestaltet sind und jeweils einen dem Antrieb (2) zugeordneten Antriebshebel (16) und einen der Karosserie zugeordneten Abtriebshebel (17) aufweisen.
Antriebsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebshebel (17) jeweils über eine Schubstange (18) antriebstechnisch mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs gekoppelt sind.
Antriebsanordrung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebshebel (17) jeweils insbesondere über eine Schubstange (18) mit dem feststehenden Teil des jeweiligen Klappenscharniers (3, 4) antriebstechnisch gekoppelt sind.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein geometrischer Hebelarm (19) des Antriebshebels (16) größer ist als ein geometrischer Hebelarm (20) des Abtriebhebels (17) des jeweiligen Umlenkhebels (12, 13).
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Teilantriebsstrang bestehend aus Umlenkhebel (12, 13), Schubstange (18) und Klappenscharnier (3, 4) als ein Getriebe ausbildet ist, dessen Übersetzung sich während der Verstellung der Klappe (1) von der Schließstellung in die Offenstellung verändert und vorzugsweise ein Maximum durchläuft.
Antriebsanordrung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappenscharniere (3, 4) ggf. über Koppelelemente von Außen an einer Wandung des den Antrieb (2) aufnehmenden Hohlraums (8) befestigt sind und dass Trägerbauteile (23) für die Umlenkhebel (12, 13) jeweils gegenüberliegend von Innen an dieser Wandung befestigt sind, vorzugsweise, dass die Klappenscharniere (3, 4) ggf. über die Koppelelemente mit den jeweiligen Trägerbauteilen (23) verschraubt sind.
Antriebsanordrung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (2) ein Gehäuse (24) aufweist und dass eine Abstützung für den Antrieb (2) senkrecht zu seiner Längserstreckung vorgesehen ist, vorzugsweise, dass die Klappe (1) eine entsprechende Abstützung bereitstellt, oder, dass der den Antrieb (2) aufnehmende Hohlraum (8) zum Teil mit einem den Antrieb (2) abstützenden Material ausgefüllt ist.
Antriebsanordrung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (2) als Spindelantrieb ausgestaltet ist, vorzugsweise, dass der Antrieb (2) in einem Gehäuse (24) hintereinander angeordnet einen Antriebsmotor mit nachgeschaltetem Zwischengetriebe und ein dem Zwischengetriebe nachgeschaltetes Spindel-Spindelmuttergetriebe aufweist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Spindelantrieb zwei im Wesentlichen rohrförmige Gehäusehälften (24a, 24b) aufweist, die teleskopartig ineinanderlaufen und die formschlüssig und damit verdrehsicher miteinander in Eingriff stehen.
Antriebsanordnung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Gesamtlänge des Spindelantriebs (2) in der ausgefahrenen Stellung ein Mehrfaches dessen maximalen Verstellwegs beträgt, vorzugsweise, dass die Gesamtlänge des Spindelantriebs (2) in der ausgefahrenen Stellung etwa das Vierfache dessen maximalen Verstellwegs beträgt.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Spindelantrieb (2) ohne Zwischenschaltung zusätzlicher Übertragungselemente mit den beiden Umlenkhebeln 12, 13 gekoppelt ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Antrieb (2) ein Steuergerät zur Steuerung der Antriebsbewegungen zugeordnet ist und dass das Steuergerät in dem dem Antrieb (2) zugeordneten Hohlraum (8) der Klappe (1) insbesondere im Bereich der Klappenachse (5) angeordnet ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappe (1) als Heckklappe, als Heckdeckel, als Motorhaube, als Seitentür o. dgl. eines Kraftfahrzeugs ausgestaltet ist.
Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einer Klappe (1), die insbesondere über Klappenscharniere (3, 4) um eine geometrische Klappenachse (5) schwenkbar ist, wodurch eine Klappenöffnung der Karosserie verschließbar ist, wobei eine Antriebsanordnung zur Betätigung der Klappe (1) mit einem Antrieb (2) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (2) in einem Hohlraum (8) der Klappe (1) im Bereich der Klappenachse (5) gelegen ist.
Klappenanordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (2) als länglicher Linearantrieb zur Erzeugung von linearen Antriebsbewegungen ausgestaltet ist und dass der Antrieb (2) sich entlang der Klappenachse (5) erstreckt und hinsichtlich seiner linearen Antriebsbewegungen im Wesentlichen parallel zu der Klappenachse (5) ausgerichtet ist.
Klappenanordnung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass eine im Bereich der Klappenachse (5) angeordnete Umlenkeinrichtung (9) vorgesehen ist und der Antrieb (2) über die Umlenkeinrichtung (9) durch Öffnungen (10, 11) in der Klappe (1) hindurch antriebstechnisch mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist.
Klappenanordnung nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass der den Antrieb (2) aufnehmende Hohlraum (8) als Trockenraum ausgebildet ist.
Klappenanordnung nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappe (1) eine Klappeninnenhaut (25) und eine Klappenaußenhaut (26) aufweist, vorzugsweise, dass die Klappeninnenhaut (25) und/oder die Klappenaußenhaut (26) mehrteilig ausgestaltet ist bzw. sind.
Klappenanordnung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass der den Antrieb (2) aufnehmende Hohlraum (8) durch die Klappeninnenhaut (25) und die Klappenaußenhaut (26) gebildet ist.
Klappenanordnung nach Anspruch 20 und ggf. nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (2) durch die Klappeninnenhaut (25) vom Fahrzeuginnenraum getrennt ist.
Klappenanordnung nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass ein Teil der Klappenaußenhaut (26), vorzugsweise ein Spoilerbauteil (27) o. dgl., einen Deckel für den den Antrieb (2) aufnehmenden Hohlraum (8) bildet.
Klappenanordnung nach einem der Ansprüche 16 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappeninnenhaut (25) zumindest zum Teil aus einem Kunststoffmaterial, wie zum Beispiel einem Thermoplastmaterial oder einem Duroplastmaterial, besteht, vorzugsweise, dass die Klappeninnenhaut (25) zumindest im Bereich der Klappenachse (5) Verstärkungen und/oder einen Träger aufweist.
Klappenanordnung nach einem der Ansprüche 16 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass an der Klappe (1) ein verstellbares Spoilerbauteil (27) angeordnet ist, das mit dem Antrieb (2) derart antriebstechnisch gekoppelt ist, dass das Spoilerbauteil (27) mittels des Antriebs (2) zwischen einer eingefahrenen und einer ausgefahrenen Stellung verstellbar ist.
Klappenanordnung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die antriebstechnische Kopplung zwischen dem Antrieb (2) und dem Spoilerbauteil (27) nur bei in der geschlossenen Stellung befindlicher Klappe (1) wirksam ist.
Klappenanordnung nach einem der Ansprüche 16 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 15 ausgestaltet ist.
Klappenanordnung nach einem der Ansprüche 16 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkeinrichtung (9) einen einzigen Umlenkhebel (12) aufweist, der um eine Umlenkachse (14) schwenkbar ist, vorzugsweise, dass die Umlenkachse (14) bei in der geschlossenen Stellung befindlicher Klappe (1) im wesentlichen vertikal ausgerichtet ist, und/oder, dass die Umlenkachse (14) stets im wesentlichen senkrecht zu der Klappenachse (5) ausgerichtet ist, weiter vorzugsweise, dass der Umlenkhebel (12) antriebstechnisch gesehen als zweiarmiger Hebel ausgestaltet ist und einen dem Antrieb (2) zugeordneten Antriebshebel (16) und einen der Karosserie zugeordneten Abtriebshebel (17) aufweist, weiter vorzugsweise, dass der Abtriebshebel (17) über eine Schubstange (18) antriebstechnisch mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist.
Spoileranordnung mit einem länglichen Spoilerbauteil (27), das insbesondere quer zu seiner Längserstreckung (L) zwischen einer eingefahrenen Stellung und einer ausgefahrenen Stellung verstellbar ist, wobei eine Antriebsanordnung zur Betätigung des Spoilerbauteils (27) mit einem Antrieb (2) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (2) als länglicher Linearantrieb zur Erzeugung von linearen Antriebsbewegungen ausgestaltet ist und dass sich der Antrieb (2) entlang des Spoilerbauteils (27) erstreckt und hinsichtlich seiner linearen Antriebsbewegungen im Wesentlichen parallel zum Spoilerbauteil (27) ausgerichtet ist.
Spoileranordnung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (2) im montierten Zustand am oder im Spoilerbauteil (27) angeordnet ist,
Spoileranordnung nach Anspruch 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, dass eine Umlenkeinrichtung (9) vorgesehen ist und dass der Antrieb (2) über die Umlenkeinrichtung (9) je nach Anordnung des Antriebs (2) antriebstechnisch mit der Karosserie bzw. einer das Spoilerbauteil (27) tragenden Klappe (1) des Kraftfahrzeugs oder mit dem Spoilerbauteil (27) gekoppelt ist.