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Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung der im Gattungs-
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begriff genannten Art.
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Bei Außenschwingtüren und Innenschwenktüren ist es bekannt, das Türblatt
an einer Drehsäule aufzuhängen, die am oberen Ende eine Antriebskurbel trägt. Bei
zweiflügeligen Türen dieser Art ist es üblich, über der Türmitte im Dachbereich
eine Antriebseinheit anzuordnen, die über Schubstangen auf die Türsäulen einwirkt.
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In der Patentanmeldung P 33 07 310.4 wurde bereits vorgeschlagen,
eine Antriebsscheibe mit vertikaler Drehachse durch einen umsteuerbaren Elektromotor
anzutreiben. Auf dieser Antriebsscheibe sind zwei exzentrisch und um 1800 versetzte
Zapfen befestigt, die die verstellbaren Schubstangen antreiben. Bei dieser Bauform
bewegen sich die Zapfen der Antriebsscheibe, die Schubstangen und die Türsäulenkurbeln
in einer waagerechten Ebene. Der Drehwinkel an der Türsäulenkurbel beträgt vorzugsweise
800. Bei gleichem Hebelarm gilt dieser Winkel auch für die mit einem Getriebemotor
verbundene Antriebsscheibe.
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In der Schließstellung der Türflügel nehmen die Zapfen auf der Antriebsscheibe
eine Totpunktlage ein, d.h., die Türsäujenachsen, die Antriebsscheibendrehachse
und die Zapfendrehachsen liegen ungefähr auf einer Geraden. Beim Beginn des öffnungsvorganges
überwindet der Motor die Totpunktlage, wobei das erforderliche Drehmoment aufgrund
der kurbeltypischen Kinematik zunächst recht klein ist.
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Beide Türsäulen müssen aber in entgegengesetzter Richtung bewegt werden.
Folglich muß eine der Schubstangen diagonal an<;eordnet sein, so daß sie eine
Drehrichtungsumkehr bewirkt. Es hat sich herausgestellt, daß die Kraftübertragung
für den einen Türflügel unter günstigem Winkel erfolgt, während die Verhältnisse
für den anderen Flügel viel ungünstiger sind.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Türantrieb für zweiflügelige
Schwenk- oder Schwingtüren zu schaffen, der nach beiden Seiten genau symmetrisch
wirkt und die zur Verfügung stehenden Antriebskräfte optimal in Bewegung umsetzt.
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Diese Aufgabe wird mit den im Kennzeichen angegebenen Mitteln gelöst.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand von Fig. 1 - 5 der
Zeichnung erläutert.
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Fig. 1 zeigt die Innenansicht des mittleren Teiles der Antriebsvorrichtung,
Fig. 2 die Draufsicht auf diesen mittleren Teil nach Fig. 1, Fig. 3 die Draufsicht
auf den an Fig. 2 anschließenden rechten Teil, Fig. 4 die Innenansicht der verkürzt
gezeichneten rechten Türsäule, Fig. 5 eine gegenüber Fig. 4 um 900 versetzte Ansicht
dieser Säule In Fig. 1 ist mit 1 ein durchgehender Träger bezeichnet, der alle Antriebsbauelemente
aufnimmt und mit dem Dachbereich der Karosserie verbunden wird. Auf diesem Träger
ist ein Antriebshebel 2 gelagert, der zur Unterbringung von drei Kugelköpfen 3,
4, 5 L-förmig ausgebildet ist. Die Kugelköpfe 3, 4 sind über strichpunktiert angedeutete
Schubstangen 6, 7 mit den Antriebskurbeln der Türsäulen (siehe Fig. 3) verbunden.
Der Kugelkopf 5 wird von einer Kugelpfanne 8 umfaßt, die mit der Kolbenstange 9
eines Antriebszylinders 10 verbunden ist.
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Mit 11 ist eine horizontale Achse bezeichnet, die entsprechend Fig.
2 über eine Platte 12 mit dem Träger 1 verschweißt ist. Die Stellung des Hebels
2 entspricht der Offenstellung der Türflügel.
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Beim Ausfahren der Kolbenstange 9 wird der Hebel entgegen dem Uhrzeigersinn
in die mit unterbrochenen Linien gezeichnete Stellung gebracht. In dieser Stellung
sind Hebel und Kugelköpfe mit 2', 3', 4' und 5' bezeichnet. In der Schließstellung
wandern die Kugelköpfe 3', 4' in eine Totlage, so daß die Türflügel hierdurch gesichert
sind. Da im Notfall eine Türöffnung von Hand möglich sein muß, ist auf der Achse
11 zusätzlich ein Auslösehebel 13 gelagert, der von einem Bowdenzug 14, 15 betätigt
wird. Die
Bowdenzughülle 14 ist durch eine Schelle 16 festgelegt,
die Seele 15 ist in einen Schlitz des Hebels 13 eingehängt. Bei Betätigung des Bowdenzuges
wird der Antriebshebel 2 über einen Stift 2a/2a' mitgenommen und aus der Totlage
herausgeführt.
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Aus der Draufsicht nach Fig. 2 geht hervor, daß die Kugelköpfe 3,
4 auf der Vorderseite und der Kugelkopf 5 auf der Rückseite des Hebels 2 angeordnet
sind. Dadurch wird erreicht, daß sich Kolbenstange und Schubstangen nicht gegenseitig
behindern. Der Auslösehebel 13 wird durch eine Schraubenfeder 16 in Ruhelage gehalten.
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Aus dieser Darstellung ist ferner ersichtlich, daß mit dem Hebel 2
eine Lagerbuchse 17 verschweißt ist. Auf dieser Lagerbuchse sind Nockenscheiben
18 festgeklemmt, die auf Mikroschalter 19 einwirken. Mit diesen Schaltern werden
die Türpositionen signalisiert.
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In Fig. 3 ist als Fortsetzung von Fig. 2 das rechte Ende des Trägers
1 mit der Drehsäule 20 dargestellt. Mit 10a ist das Schwenklager des Antriebszylinders
10 bezeichnet, das auf dem Träger 1 festgeschweißt ist. Im Bereich der Drehsäule
20 ist er Träger 1 durch einen aufgeschweißten Winkel 21 verstärkt.
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Mit der Drehsäule ist ein Kurbelarm 22 fest verbunden. Er trägt einen
Kugelkopf 23, der über die Schubstange 6 Verbindung zum Antriebshebel 2 hat. Über
dem Kurbelarm 22 ist auf dem Winkel 21 das obere Drehsäulenlager 24 angeordnet,
das durch einen Federring 25 gesichert ist. Die zweite Endlage des Kurbelarms 22
ist strichpunktiert angedeutet, der Kugelkopf mit 23' bezeichnet.
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Das Besondere an dieser Antriebsvorrichtung liegt darin, daß die Bewegung
des Antriebshebels in der Vertikalen in eine Kurbelarmbewegung in der Horizontalen
umgesetzt wird. Dabei drehen sich die Schubstangen um mehrere Raumachsen derart,
daß an den Kurbelarmen zu jeder Zeit absolut identische Kraftkomponenten wirksam
werden.
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In Fig. 4 ist die Drehsäule 20 von innen gesehen stark verkürzt gezeichnet.
Mit dem Träger 1 ist eine Verstärkung 21 verschweißt,
die das Säulenlager
24 trägt.
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In die hohle Drehsäule 20 ist ein verjüngter Lagerzapfen 20a eingeschweißt.
Man erkennt außerdem die Schweißnähte zwischen Kurbelarm 22 und Drehsäule 20. Der
vertikale Abstand zwischen der Lagerstelle und dem Kurbelarm ist sehr klein gehalten,
ebenso der Abstand zwischen Kurbelarm und dem oberen Tragarm 26.
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Im unteren Bereich der Drehsäule ist ein zweiter Tragarm unter einem
Winkel von 450 angesetzt. Zur Befestigung dient eine Klemmmuffe 28. Das untere,
verstellbare Drehsäulenlager 29 ist über ein Lagerschild 30 am Türpfosten 31 befestigt.
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Fig. 5 zeigt die gleiche Anordnung wie Fig. 4, aber im Blickwinkel
um 90" versetzt. Der Trager 1 und der Winkel 21 sind im Querschnitt dargestellt.
Mit 32 ist der eine Türflügel bezeichnet, mit 33 eine Dichtung, mit 34 ein Dachträger.Jeder
Türflügel wird nicht nur über einen oberen und einen unteren Tragarm gehalten (26,
27 in Fig. 4), sondern auch durch ein strichpunktiert angedeutetes Lenkgestänge
35 stabilisiert. Dieses Lenkgestänge ist über Kugelköpfe 36, 37 am Türflügel 32
und am Hauptträger 1 gelagert. Der gesamte Antrieb wird durch Abdeckblech 38 geschützt.
Die Lage des Antriebszylinders 10 ist in die Bildebene von Fig. 5 hineinprojiziert.
Das gleiche gilt für die Kugelköpfe 3, 4 des Antriebshebels. Der untere Bereich
der Drehsäule 20 ist im Schnitt dargestellt.
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In die Säule ist ein Axiallager 29 eingesetzt, dessen Kugelkopf 29a
über einen Gewindebolzen 29b und ein Lagerschild 30 am Türpfosten 31 befestigt ist.
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Der zweite Türflügel und seine Lagerung sind nicht dargestellt, da
diese Teile zu Fig. 4 und 5 spiegelsymmetrisch sind.
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Die gesamte Antriebsvorrichtung einschließlich der oberen Drehsäulenlager
wird komplett auf dem Träger montiert, verrohrt und verdrahtet. Dann wird der Träger
in das Fahrzeug eingebaut. Danach werden die Drehsäulen von unten in das obere Lager
eingeschoben. Anschließend werden die unteren Lagerschilde befestigt, die Türflügel
eingehängt und die Lager- und Antriebsteile justiert.
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Die beschriebene Antriebsvorrichtung ist einfach im Aufbau, unempfindlich
gegen Umwelteinflüsse und besonders wartungsfreundlich.
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