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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Frontlenker-Lastfahrzeug
(COE) mit einem Fahrgestell und einem Führerhaus, das auf dem Fahrgestell
nicht-kippbar befestigt und oberhalb des Motors des Fahrzeugs angeordnet
ist, welcher vom Fahrgestell getragen wird.
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Stand der
Technik
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Lastwagen
können
in zwei Kategorien "herkömmliche
Lastwagen" und "COE-Lastwagen" eingeteilt werden.
Bei herkömmlichen
Lastwagen liegt der Motor vor dem Führerhaus und ist durch eine
herkömmliche
Motorhaube abgedeckt, die Teile und Platten/Luken aufweist, welche
einfach (zur Seite schwenkbar) zu öffnen sind, so dass der Motor
zur Inspektion und Reparatur leicht zugänglich ist. Bei einer gegebenen
Gesamtlänge
des Fahrzeugs hat jedoch diese Anordnung des Motors und des Führerhauses
hintereinander zur Folge, dass ein Teil des Raums in der Längsrichtung
des Fahrzeugs, der ansonsten als Laderaum genutzt werden könnte, belegt ist.
Dies beschränkt
die Ladekapazität
des Lastwagens, wodurch dessen Transportwirtschaftlichkeit beeinträchtigt wird.
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Um
einen größeren Anteil
einer gegebenen Gesamtlänge
des Fahrzeugs als effektiven Laderaum nutzen zu können, geht
man zunehmend dazu über,
Lastfahrzeuge in Form von COE-Lastwagen
zu bauen, bei denen das Führerhaus
oberhalb des Motors angeordnet ist. Ein Teil des Abschnitts der
Gesamtlänge
des Fahrzeugs, der in herkömmlichen Lastwagen
von dem Motor und der Motorhaube eingenommen wird, kann daher in
COE-Lastwagen als Laderaum genutzt werden, was die Ladekapazität des Fahrzeugs
wesentlich erhöht
und dessen Transportwirtschaftlichkeit verbessert.
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Die
Tatsache, dass der Motor von COE-Lastwagen unterhalb des Führerhausbodens
angeordnet ist, macht es in der Praxis notwendig, dass das Führerhaus
nach vorne kippbar ist, um zu ermöglichen, dass der Motor zu
Wartungs- und Reparaturzwecken nötigenfalls
freigelegt wird. Ein kippbares Führerhaus bringt
jedoch erhebliche Gestaltungsprobleme mit sich aufgrund des Bedarfs
an einer speziellen Kippbefestigung, Mechanismen zum Arretieren
des Führerhauses
in der nicht-gekippten Fahrstellung und verschiedenen Vorrichtungen,
die die Kippbewegung ermöglichen
und eine Bewegung zwischen im Führerhaus
eingebauten Steuerungen (z.B. Lenkrad, Pedale, handbetätigte Steuerung)
und den Vorderrädern, Motor/Getriebe,
Radbremsen und weiteren, auf dem Fahrgestell befestigten Einrichtungen übertragen.
Ferner ist eine biegsame und dehnbare Verdrahtung zum Übertragen
elektrischer Strom- und Steuersignale zwischen dem Führerhaus
und dem Fahrgestell und den auf dem Fahrgestell befestigten Einrichtungen
notwendig.
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Ein
COE-Lastwagen mit Platten auf beiden Seiten, die um eine vertikale
Achse geschwenkt werden können,
wodurch Zugang zum Motor von der Seite aus ermöglicht wird, ist aus GB-A-802178 bekannt.
Dieses Dokument offenbart den Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aufgabe der
Erfindung
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Das
Hauptproblem, auf dem die Erfindung basiert, ist, wie die oben erwähnten Gestaltungsprobleme
ganz zu eliminieren sind, die sich aus dem kippbaren Führerhaus
ergeben, und gleichzeitig die Möglichkeit
eines zufriedenstellenden Zugangs zum Motor zur Wartung und Reparatur
von beiden Seiten des Fahrzeugs zu schaffen ist, während immer
noch die "Kompaktheit" bezüglich der
gesamten Führerhaus/Motorlänge des
COE-Lastwagens beibehalten wird.
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Eine
damit verbundene Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Lastfahrzeug
zu schaffen, in welchem die Wandelemente, die den Motorraum seitlich
abgrenzen und mit dem Fahrgestell verbunden und/oder auf diesem
montiert sind (z.B. Platten, Luken, etc.), und andere Fahrzeugteile
(z.B. Stufen) neben dem Motor einfach aus dem Weg oder zur Seite zu
bewegen oder zu öffnen
sind, um von beiden Seiten des Fahrzeugs einen guten Zugang zum
Motor zu schaffen.
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Beschreibung
der Erfindung
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Bei
der in der Einleitung angegebenen Art eines Fahrzeugs ist das oben
erwähnte
Problem und die Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs
1 angegebenen Konstruktionsmerkmale des Fahrzeugs gelöst.
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Jede
Seite des Fahrzeugs erfordert somit zumindest eine Platte, die nicht
nur den Motorraum seitlich abgrenzt, sondern möglicherweise auch mit einer oder
mehr Stufen versehen sein kann und mit Hilfe eines speziellen Plattenführungsmechanismus
oder einer Führung
ange bracht ist, die ermöglicht,
dass die Platte von der Mittellinie des Fahrzeugs weg nach außen und
in der Längsrichtung
des Fahrzeugs rückwärts zu einer
versetzten Stellung geschwenkt wird, in der die Platte den zum Ausführen einer
Reparatur oder Inspektion/Wartung des Motors erforderlichen direkten
Zugang zum Motor nicht mehr behindert.
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Bevorzugte
und vorteilhafte Ausführungsformen
des Lastfahrzeugs gemäß der Erfindung
können auch
die durch die abhängigen
Patentansprüche
angegebenen weiteren Merkmale aufweisen.
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Falls
das Fahrgestell des Lastwagens eine Rahmenkonstruktion in Form eines
Holmrahmens aufweist, ist der Motor des COE-Fahrzeugs gewöhnlich zumindest
teilweise zwischen den parallelen Rahmenseitenteilen angeordnet,
insbesondere falls die letztgenannten sich zum vorderen Stoßdämpfer vor
dem Führerhaus
erstrecken.
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Um
einen seitlichen Zugang zum Motor in derartigen Fällen noch
einfacher zu schaffen, ist es nötig,
die Seitenteile des Rahmens im Bereich unmittelbar hinter der Rückseite
des Motors enden zu lassen. Der Motor ist dann nicht zwischen den
Seitenteilen des Rahmens, sondern vorteilhafterweise in einer speziellen
Anordnung eingebaut, die aus einer Holmkonstruktion oder einer Rahmenwerkkonstruktion
bestehen kann und so gestaltet ist, um von beiden Seiten einen guten
Zugang zum Motor zu schaffen. Ein Lastfahrzeug nach Anspruch 2 kann
dann vorzuziehen sein.
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Falls
die den Motorraum seitlich abgrenzende Platte mit äußeren Stufen
versehen ist, die dem Fahrer helfen, zum Führerhaus hinauf/von ihm herunter
zu klettern, ist es oft wünschenswert,
dass diese Stufen hinter einer speziellen Abdeckung verborgen sind,
während
das Fahrzeug in Bewegung ist, um zu verhindern, dass sich loses
Material (z.B. Sand, Kies oder kleine Steine) auf den Stufen anhäufen oder
eingefangen werden kann, und auch dabei zu helfen, den Luftwiderstand
zu reduzieren, indem das Fahrzeug/Führerhaus mit einer effektiveren Stromlinienform
versehen wird, um die Gefahr von Wirbeln zu reduzieren, die Widerstand
erzeugen und dazu führen
könnten,
dass Staub an den Stufen haftet. Das Lastfahrzeug kann daher in
vorteilhafter Weise die in Anspruch 3 angegebenen Konstruktionsmerkmale
aufweisen.
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Um
sicherzustellen, dass die oben erwähnte Abdeckung, die in der
geschlossenen Stellung (z.B. während
das Fahrzeug in Bewegung ist) die Platte verbirgt, die die Stufen
trägt,
automatisch weg schwenkt und die Stufen freigibt, wenn die Führerhaustür geöffnet wird,
ist es vorteilhaft, die Bewegung der Führerhaustür die Bewegung der Abdeckung
einleiten und steuern zu lassen. Eine Version des Lastfahrzeugs
nach Anspruch 4 liefert in dieser Hinsicht eine praktische Lösung.
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Um
jegliche Gefahr zu vermeiden, dass der Fahrer durch die Abdeckung
behindert wird, wenn er zum Führerhaus
hinauf/von ihm herunter klettert, kann es vorteilhaft sein, dass
die Führerhaustür und die
zugeordnete Abdeckung wie in Anspruch 5 angegeben angebracht sind.
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Eine
einfache und robuste Version der zugeordneten Steueranordnung kann
in vorteilhafter Weise die in den Patentansprüchen 6 und 7 angegebenen Merkmale
aufweisen.
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Um
für Wartung
und Reparatur einen optimalen Zugang zum Fahrzeugmotor zu schaffen,
ist die Plattensteueranordnung vorzugsweise so vorgesehen, dass
die Platte sich zuverlässig
vollständig
von der Öffnung
weg bewegen kann, was die mit der Führerhaustür gekoppelte Abdeckung freigibt,
während sich
die Tür
und die Abdeckung öffnen.
Eine vorteilhafte versetzte Stellung für die Platte ist dann nahe und
neben dem Vorderrad des Fahrzeugs, wobei die Platte parallel zur
Außenseite
des Rades "geparkt" ist.
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Eine
praktische Version der Plattensteueranordnung kann dann z.B. die
in den Ansprüchen
8 und 9 angegebenen Konstruktionsmerkmale aufweisen.
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Kurze Beschreibung der
Zeichnungen
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Die
Erfindung wird nun mit Verweis auf Ausführungsformen veranschaulicht
und erläutert,
die in den beigefügten
Zeichnungen dargestellt sind, welche wie folgt vorliegen:
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1a stellt in einer schematischen
Seitenansicht einen COE-Lastwagen mit Konstruktionsmerkmalen gemäß der vorliegenden
Erfindung dar;
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1b stellt die linke Hälfte des
Führerhauses
in 1a von oben betrachtet
dar;
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2 stellt im größeren Maßstab und
in Perspektive einen Teil eines Lastwagens (der in 1 dargestellten Art) im Bereich einer
der Türöffnungen des
Führerhauses
und die darunter gelegenen Stufen dar;
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3 stellt den gleichen Bereich
eines Lastwagens wie 2 dar,
wobei aber die Stufenplatte in eine Stellung neben einem der Vorderräder des
Lastwagens verschoben ist;
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4 stellt die Stufenplatte
nach Anspruch 3 in einer Richtung schräg zum dort gelegenen Radkasten
betrachtet dar;
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5 stellt in einem noch größeren Maßstab eine
Steueranordnung dar, die eine Relativbewegung aufnimmt und durch
die die Führerhaustür des Lastwagens
mit einer Abdeckung außerhalb
der Stufenplatte lösbar
gekoppelt ist;
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6 stellt ein vergrößertes Detail
der Steueranordnung in 5 dar;
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7 stellt in einem größeren Maßstab den Führungsarm
dar, der auf dem Radkasten befestigt ist und einen Teil der Steueranordnung
der Stufenplatte nach 4 bildet.
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Beschreibung
einer Ausführungsform
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Die
Erfindung wird im folgenden ausführlicher
veranschaulicht und erläutert
mit Verweis auf den Führerhausbereich
eines COE- (Frontlenker-) Lastwagens, der in 1a und 1b von
der Seite bzw. von oben betrachtet dargestellt ist, und die Abschnitte
und Teile, die in 2-7 dargestellt sind, welche
in erster Linie für
die Erfindung relevant sind.
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Das
in 1 in einer Seitenansicht
teilweise dargestellte Lastfahrzeug besteht aus einem COE-Lastwagen 2 mit
einem Fahrgestell 4 und einem Führerhaus 6, das auf
dem vorderen Teil des Fahrgestells befestigt ist. Das Fahrgestell
umfasst in herkömmlicher
Weise Komponenten, die hier nicht ausführlicher dargestellt sind,
wie z.B. Antriebsstrangelemente und verschiedene Bauteile, die für den Antrieb
des Fahrzeugs notwendig sind. Das Fahrgestell 4 umfasst
eine Skelett- oder Rahmenkonstruktion, die in herkömmlicher
Weise aus Stahlholmen hergestellt sein oder aus Hohlkastenträgern ähnlichen Bauelementen
bestehen kann.
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Das
Fahrgestell und die detailliertere Konstruktion des Fahrgestellrahmens
sind trotzdem für die
vorliegende Erfindung nicht von entscheidender Bedeutung. Der hier
relevante Lastwagen ist mit einem festen Führerhaus versehen, was bedeutet, dass
das Führerhaus 6 in
bezug auf das Fahrgestell 4 nicht-kippbar befestigt ist.
Das Führerhaus
ist auch oberhalb des (schematisch als "Block" dargestellten) Motors 7 angeordnet,
der vom Fahrgestell 4 des Fahrzeugs 2 getragen
wird und in diesem Fall als in einer speziellen Aufhängung 8 eingebaut
(aufgehängt)
betrachtet werden kann, die aus Holmen, Stangen oder anderen lasttragenden
Elementen besteht. Diese den Motor 7 tragende spezielle
Aufhängung 8 ist
dann am vorderen Abschnitt der Rahmenseitenelemente des Fahrgestells 4 befestigt,
dessen vordere Enden 10 im Bereich der Vorderräder 12 des Fahrzeugs
angeordnet sind.
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Auf
jeder Seite des Fahrzeugs 2 gibt es eine Platte 14,
die am Fahrgestell 4 schwenkbar befestigt ist und in ihrer
normalen Betriebsstellung (siehe 2)
einen Teil der Seitenwand des Motorraums bildet und dadurch einen
Zugang zum Motor von außen
beschränkt.
Die Platte 14 ist auf ihrer Außenseite mit drei Stufen 16, 18, 20 (siehe 2-4) versehen. Die Stufenplatte 14 ist
in der Aufhängung 8 mit
Hilfe einer Plattensteueranordnung schwenkbar befestigt, die die
Platte aus der normalen Gebrauchsstellung der Stufenplatte (2) verschiebt, indem sie
nach außen
und hinten in der Längsrichtung
des Fahrzeugs in eine Stellung für
einen Zugang zum Motor (siehe 3-4) geschwenkt wird. In dieser
versetzten Stellung liegt die Platte 14 direkt neben einer
Seitenabdeckung 22 für
den Radkasten 24 des Vorderrades 12. In ihrer
normalen zurückgezogenen
Betriebsstellung (2)
ist, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, die Stufenplatte 14 durch
eine Abdeckung 26 verdeckt, die am Fahrgestell 4 im
Bereich direkt unterhalb der dort gelegenen Führerhaustür 28 mit Scharnieren
befestigt ist.
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Die
Führerhaustür 28 und
die Abdeckung 26 unterhalb der Tür sind durch eine Steueranordnung 30,
die eine Relativbewegung aufnimmt, lösbar miteinander gekoppelt. Über diese
Steueranordnung wird das Öffnen/Schließen der
Abdeckung 26 durch die Bewegung der Führerhaustür 28 gesteuert. Die Steueranordnung 30 ist
dazu ausgelegt, eine bestimmte Relativbewegung zwischen der Tür und der Abdeckung
zu erlauben. Dies ist notwendig, um die individuelle Federbewegung
des Führerhauses 6 (und
daher der Führerhaustür 28)
in bezug auf die am Fahrgestell mit Scharnieren befestigte Abdeckung 26 zu
kompensieren. Die eine Relativbewegung aufnehmende Steueranordnung 30 ist
auch erforderlich, um unterschiedliche Anordnungen von Gelenkbolzen
an der Tür 28 und
der Abdeckung 26 zu kom pensieren. Der Gelenkbolzen der
Abdeckung 26 ist, in der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs gesehen
und in 1 am deutlichsten
dargestellt, vorzugsweise geringfügig vor dem Gelenkbolzen der
Tür 28 angeordnet.
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Die
Konstruktion, Befestigung und Positionierung der Steueranordnung 30 in
bezug auf die Tür 28 und
die Abdeckung 26 sind in einem größeren Maßstab in 5 und 6 dargestellt,
auf die nun verwiesen wird.
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Die
Steueranordnung 30 enthält
eine Gleitstange 32, die mit der Abdeckung 26 fest
verbunden ist, und eine Hülse 34,
die drehbar und längsbewegbar
in bezug auf die Gleitstange angebracht ist und durch angelenkte
Verbindungseinrichtungen 36, 38, 40, 42, 44 mit
der Führerhaustür 28 verbunden
ist. Die Gleitstange 32 ist in eine Konsole 46 eingesetzt, die
am oberen Teil der Abdeckung 26 befestigt ist und eine
Bodenplatte 48 enthält,
die fest an die Tür 26 geschraubt
ist und Endflasche 50, 52 aufweist, zwischen denen
die Gleitstange 32 befestigt ist. Die Hülse 34 weist einen äußeren Hebelarm 36 auf,
der über ein
Kugelgelenk 38, eine Befestigungsschraube 40 und
ein Befestigungselement 42 mit einer Konsole 44 verbunden
ist, die am unteren Teil der Führerhaustür 28 befestigt
ist. Das Befestigungselement 42 ist (durch Nieten 43)
fest an die Konsole 44 genietet.
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Ein
spezieller Typ der Plattensteueranordnung, deren Hauptteile in 4 dargestellt sind, wird zum
Bewegen der Stufenplatte 14 aus ihrer normalen zurückgezogenen
Betriebsstellung (siehe 2)
zu ihre vollständig
versetzte Stellung (siehe 3 und 4) genutzt, die über die
durch das gemeinsame Öffnen
der Führerhaustür 28 und
der Abdeckung 26 erzeugte Öffnung einen ungehinderten
Zugang zum Motor des Fahrzeugs schafft (siehe 3).
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Die
gewünschte
Verschiebebewegung der Stufenplatte 14 wird erreicht, indem
für jede
Platte eine Plattensteueranordnung benutzt wird, die einen Viergelenkmechanismus
mit zwei Gelenkarmen 54, 56 umfasst, deren äußere Enden 54', 56' an der Innenseite
der Platte 14 schwenkbar angebracht sind. Die inneren Enden 54", 56" der Gelenkarme
sind selbst an einem (mit dem Fahrgestell oder der Aufhängung 8 verbundenen)
Rahmenwerk 58 bzw. einer konischen Halterung (60)
schwenkbar angebracht. Die Halterung 60 ist am Radkasten 24 des
Vorderrades 12 befestigt.
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Um
zu verhindern, dass die Plattensteueranordnung wackelig und instabil
wird, hat der am Rahmenwerk 58 angebrachte Gelenkarm 54 die
Form einer torartigen Einheit, die zwei gebogene Stangen 62', 62" aufweist, die
parallel laufen, im wesentlichen waagerecht angeordnet und durch
zwei im wesentlichen senkrecht angeordnete parallele Verbindungsstangen 64 miteinander
verbunden sind.
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Der
am Radkasten angebrachte andere Gelenkarm 56 der Stufenplatte
besteht, wie in 7 am deutlichsten
dargestellt ist, aus einer waagerecht angeordneten gebogenen Stange 66,
von der ein Ende durch eine mit einem Kugelgelenk 68 versehene Stellschraube 70 an
der konischen Halterung 60 angebracht ist. Das andere Ende
der gebogenen Stange 66 ist durch ein Drehlager 72 und
ein Haltejoch 74 mit der Innenseite der Stufenplatte 14 verbunden.