JP5865705B2 - 自動車のハッチを作動させるための駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の前提部の特徴を有する自動車のハッチ、特に後部扉を作動させるためのドライブ装置、請求項１９の前提部に記載のドライブ装置を有する自動車のハッチ装置、及び請求項３０の前提部に記載のスポイラ装置に関する。

本明細書では、自動車の「ハッチ」は包括的に理解されるべきである。従って、ハッチは、後部扉、後部ブートリッド又はエンジンフードのみならず、自動車のサイドドアも含んでいる。

論じられるハッチは、ヒンジによって、幾何学的なハッチ軸線を中心にして回動可能であり、これによって自動車の車体のハッチ開口が閉鎖される。これに関して、自動車の車体とは、この例ではハッチを含んでいない。つまり、自動車のハッチは、車体の構成部分ではない。

本発明の基礎となる公知のドライブ装置（独国実用新案第２０２００５０１８５８４号）には、線形駆動運動を生ぜしめるための細長いスピンドルドライブが設けられている。設置された状態において、スピンドルドライブはハッチ軸線に沿って延びており、線形駆動運動に関して、実質的にハッチ軸線に対して平行に整合させられている。この場合、スピンドルドライブは、ハッチ軸線の近くにおいて、後部屋根フレームの領域に配置されている。従って、設置空間の満足な利用が保証される。

公知のドライブ装置は、衝突動作に関して欠点を有する。ドライブは、機械的に極めて頑丈であるわけではないカバーのみによって車両内部から規則的に分離されている結果、ドライブは、衝突により誘発される屋根領域における変形の際、車両乗員に対するリスクにつながる恐れがある。これは、特に、付加的な後部シート列が提供されている自動車に当てはまる。

本発明は、衝突安全性が高められるように公知のドライブ装置を設計及び開発するという課題に基づく。

請求項１の前提部に記載のドライブ装置において、前記課題は、請求項１の特徴部の特徴によって解決される。

本発明によれば、駆動部がハッチのキャビティに配置されていると、必要な衝突安全性を容易に実現できることが分かった。最も単純なケースでは、以下で説明するように、駆動部を車両内部から分離するためにハッチの壁部を使用することができる。

ハッチのキャビティに駆動部を配置するという基本的概念は、駆動部がハッチ軸線の領域に配置されることによって実用的になる。さらに、駆動部全体がハッチ軸線に延びている結果、駆動部の重量の結果としてハッチに作用するトルクが全体的に低い。その結果、駆動部を、比較的弱く、ひいては安価に設計することができる。

ハッチのキャビティにおける駆動部の配置は、車両内部の騒音の有利な開発にも関連している。当該設計の場合、騒音に関して、車両内部を駆動部からほとんど隔離することができる。この効果は、ハッチ軸線の領域における駆動部の配置によって補助される。すなわち、そこに生じる高い機械的剛性により、ここで問題となる周波数範囲においては、低い共振のみが予測される。

ハッチのキャビティにおける駆動部の配置の結果、ＥＭＣ（電磁的適合性）に関する本発明による装置の動作も、特に有利である。ハッチの適切な設計の場合、ハッチは、すなわち、駆動部によって生ぜしめられる電磁放射に対する、駆動部のシールドとして働くことができる。

自動車の車体に対する駆動部の駆動式結合のために、ドライブ装置には、最終的に、ハッチにおける対応する開口を貫通した方向転換装置が設けられている。

請求項１０から１３に記載の特に好適な実施の形態において、駆動部は、スピンドルドライブである。スピンドルドライブの原理的な構造的設計については、二人の出願人のうちの一人に属しかつこの範囲において本出願の主体を構成する独国実用新案２０２００５００７１５４号が参照される。

スピンドルドライブの上記使用の特定の利点は、特に細い設計によるものである。これにより、スピンドルドライブをできるだけハッチ軸線の近くに配置することができ、その結果、スピンドルドライブの重量の影響は小さくなる。

同様に独立した重要性が与えられた別の態様によれば、上記ハッチと、請求項１９に記載のハッチの作動のためのドライブ装置とを備えた自動車のハッチ装置が請求される。

ハッチには、前記キャビティが設けられており、このキャビティは、提案によるハッチ装置において必須の駆動部を収容する。このことは衝突安全性を特に単純な形式で高めることができることが上で説明されている。

請求項２０によれば、ドライブ装置は、本発明による上記ドライブ装置である。これに関しては、本発明によるドライブ装置に関する全ての説明が参照されてよい。

請求項２４に記載の好適な実施形態において、ハッチには、ハッチ内側スキンと、ハッチ外側スキンとが設けられている。この場合、「ハッチ内側スキン」及び「ハッチ外側スキン」は広く解されるべきである。ハッチ内側スキンとハッチ外側スキンとは、ハッチ内側とハッチ外側とを形成するために互いに結合されていることが必須である。この場合、ハッチ内側スキンとハッチ外側スキンとは、複数の部材から構成することができ、スポイラ部材、カバー、ライト、結合及び／又は換気スリットを含む。

請求項２６に記載の特に好適な実施の形態において、駆動部は、ハッチ内側スキンによって車両内部から分離されている。これは、前記衝突安全性を安価に高める。なぜならば、ハッチ内側スキンはいずれの場合にも設けられているからである。

請求項２７に記載の別の好適な実施の形態において、ハッチ外側スキン又はハッチ内側スキンの１つの部分は、駆動部が配置されるキャビティのためのカバーを形成している。駆動部を収容するキャビティのためのカバーの実現によって駆動部の単純なアクセス性が保証される。

本発明による駆動部は、別の好適な実施の形態において対象となる調節可能なスポイラ部材に付加的に割り当てることができる。特に、高速における自動車のドライブアクスルへのダウンフォースを高めるために、スポイラ部材の調節可能性が提供される。

駆動部は、対応して、スポイラ部材の電動式調節のためにスポイラ部材に結合されている。特に好適な実施の形態において、この駆動式結合は、ハッチが閉鎖された位置に配置されている場合にのみ作動し、そうでない場合には作動しない。

駆動運転中には、個々のハッチは規則的に閉鎖されているので、上記選択的な結合は適切である。この形式の選択的結合は、例えば、一方の側における駆動部とハッチとの間及び他方の側における駆動部とスポイラ部材との間の故意の空転によって、容易に実現することもできる。

別の独立した態様によれば、スポイラ部材を有する、請求項３０に記載のスポイラ装置が請求されている。この場合、まず、スポイラ部材は、細長い構成であり、実質的に自動車の幅の一部にわたって延びていることを前提とする。スポイラ部材は、長手方向に対して横方向で、駆動部によって、後退位置と延出位置との間を規則的に調節することができる。ここで実現される調節運動のために、多くの変化態様が考えられる。

従って、駆動部は、線形運動を生ぜしめるために細長いリニアドライブとして構成されており、駆動部が、スポイラ部材に沿って延びており、基本的に、線形駆動運動を考慮してスポイラ部材に対して平行に整合させられていることが必須である。ここでは、規則的に、駆動部を収容するために使用することができる設置空間のある大きさが、スポイラ部材に沿って、スポイラ部材自体において又はスポイラ部材を支持する部材において、存在することが分かった。

請求項３１に記載の特に好適な実施の形態において、設置状態において、駆動部は、スポイラ部材に配置されている。従って、駆動部は、上で別途提案されたハッチ装置におけるように、スポイラ部材の調節運動に正確に追従する。

以下に、典型的な実施の形態を示す図面を用いて発明をさらに詳しく説明する。

本発明によるハッチ装置を備えた自動車の後部領域を示す斜視図である。 ハッチ外側スキンが取り外された状態における図１のハッチをＩＩ線に沿って示す図である。 図２に示した装置の関連する方向転換レバー及び関連するプッシュロッドを備えたヒンジを取り外した状態で示す斜視図である。 調節可能なスポイラ部材を支持した、自動車のテールゲートを、取り外した状態で示す斜視図である。 各プッシュロッド結合部が、個々の駆動部結合部分と方向転換軸線との間に配置されていることを示している。 各プッシュロッド結合部が、個々の駆動部結合部分と方向転換軸線との間に配置されていることを示している。 それぞれの方向転換軸線は、個々のプッシュロッド結合部と個々の駆動結合部との間に配置されていることを示している。

図１に示された自動車には、ハッチ１、この場合には自動車のテールゲート１を作動させるためのドライブ装置が設けられている。ドライブ装置は対応して駆動部２を有している。この場合及び好適には、駆動部２は唯一の駆動部である。しかしながら、複数、特に２つの駆動部２が設けられることも考えられる。

ドライブ装置によって生ぜしめられるハッチ１の作動は、電動式作動であり、ハッチは電動式に開放位置と閉鎖位置との間で調節される。駆動部２は、特に、電気式、液圧式、空圧式等の駆動部２であることができる。

示されてかつこの範囲で好適な典型的な実施の形態において、ハッチ１はヒンジ３，４を介して幾何学的なハッチ軸線５を中心として回動可能であり、これにより、自動車の車体のハッチ開口が閉鎖される。

図２に示された左側のヒンジ３が、図３に詳細に示されている。幾何学的なハッチ軸線５は定置のハッチ軸線であり、ハッチ軸線の位置はハッチ１の調節の間、変化しないことがこの図から分かる。しかしながら、ハッチ軸線５はハッチ１の調節の間、平行移動を行うことが考えられる。これは、例えば、ハッチ１が、マルチプル・ジョイント・運動システム又は外方回動ヒンジを介して自動車の車体に枢着されている場合である。

駆動部２は、線形駆動運動を生ぜしめるために、細長いリニアドライブとして設計されている。このために、駆動部２は、駆動部結合部分６，７を有しており、これらの駆動部結合部分６を介して駆動運動が出力される。

図示された設置状態において、細長いリニアドライブ２はハッチ軸線５に沿って延びている。さらに、リニアドライブ２は、基本的に、線形駆動運動を考慮してハッチ軸線に対して平行に整合させられている。これは、駆動部２を収容するために使用できる、ハッチ軸線５に沿った設置空間が規則的に存在するので有利である。

本発明によれば、設置された状態において、駆動部２は、ハッチ軸線５の領域においてハッチ１のキャビティ８に配置されている。キャビティ８は、ハッチ１内のあらゆるタイプの設置空間であることができる。特に、キャビティ８は、必ずしも外部に対して封止されていなくてもよい。

駆動部２の駆動運動を車体に伝達できるために、ハッチ軸線５の領域に配置された方向転換装置９が設けられている。この場合、駆動部２は、ハッチ１に設けられた開口１０，１１を通じて方向転換装置９を介して車体に駆動形式で結合されている。開口１０，１１は図２に示されている。

この場合、方向転換装置９は、駆動部２の両側に配置されており、自動車の長手方向軸線５ａに関して鏡面対称の構成を有している。図３は、方向転換装置９の（駆動方向でみて）左側のセクションを示している。

図２は、方向転換装置９が、それぞれ方向転換軸線１４，１５を中心にして回動可能な２つの方向転換レバー１２，１３を有することを示している。ハッチ１が閉鎖位置に配置されている場合、方向転換軸線１４，１５はこの場合かつ好適には鉛直方向に整合させられる。図２は、ハッチ１の閉鎖位置を示している。

択一的に又は付加的に、図示のように、方向転換軸線１４，１５が、常に基本的にハッチ軸線５に対して垂直に整合させられることができる。ほとんどの用途において、方向転換軸線１４，１５の上記整合は、設置空間の最適な利用につながる。

図３に示したように、方向転換レバー１２，１３は、それぞれ、駆動部２に割り当てられた駆動レバー１６と、車体に割り当てられた被駆動レバー１７とを有する２アームレバーとして駆動式に設計されている。レバー１６，１７はそれぞれ線によって図３に示されている。

図２及び図３に示したように、被駆動レバー１７はそれぞれ、プッシュロッド１８を介して車体に結合されている。

実際には、被駆動レバー１７を、それぞれ対応するプッシュロッド１８を介して車体に直接に結合することが考えられる。しかしながら、この場合、好適には、被駆動レバー１７はそれぞれ、対応するプッシュロッド１８を介して、個々のヒンジ３，４の固定された部分（さらに説明すれば、すなわち車体に固定されている）に駆動形式で結合されている。その結果、駆動装置及びヒンジ３，４を有するハッチ１は予備組立てされることができる。

図３は、駆動レバー１６の幾何学的なレバーアーム１９が被駆動レバー１７の幾何学的レバーアーム２０よりも大きいことを示している。「幾何学的なレバーアーム」とは、それぞれ、個々のレバー１６，１７の２つの枢着点間の間隔若しくは距離として理解すべきである。図３から分かるように、方向転換レバー１２，１３と、プッシュロッド１８と、ヒンジ３，４とを含む駆動トレイン部は、伝動系を形成しており、この伝達比は、実質的に、第１に個々の方向転換レバー１２，１３におけるレバー比と、第２に個々のヒンジ３，４におけるレバー比の関数である。

前記伝動系の伝達比は、ここでは好適には、ハッチ１の移動と共に変化する。ここでは、好適には、トランスミッション比の変化は、重量に起因するものであってかつハッチ１に作用するトルクの変化に相当する場合である。つまり、例えば、重量の結果としてのトルクのダブリング（倍増）は、第１の近似におけるトランスミッション比のダブリング（倍増）を伴う。従って、駆動部２によって提供される駆動力における小さな変化のみが、通常操作中に実現されることができ、このこと自体は、ドライブ２の設計、特に、駆動部の駆動モータの設計における有利な効果を有する。

特に好適な実施の形態において、上記方向転換装置のトランスミッション比は、閉鎖位置から開放位置へのハッチ１の移動中に最大となる。従って、多くの適用分野において、重量の結果としての上記トルク変化への十分な近似を既に達成することができる。

図３に示されているように、ヒンジ３，４はそれぞれ、ハッチ側ヒンジ部２１と、車体側における前記定置のヒンジ部２２とを有している。さらに、図３に示されているように、ヒンジ３，４、ここではそれぞれのハッチ側ヒンジ部２１は、駆動部２を収容するキャビティ８の壁部に、外側から取り付けられている。この場合、ヒンジ３，４が、ブラケット等の結合エレメント（図示せず）を介して、それぞれ壁部に外側から取り付けられているような１つの実施の形態も有利であることができる。

さらに、図３に示したように、方向転換レバー１２，１３のための対応するキャリヤ部材２３は、それぞれ互いに向き合って位置するように、上記壁部に、内側から取り付けられている。これは、適切な設計の場合に、駆動部２によって提供される駆動力の力の流れが、ハッチ１のねじれを生ぜしめないことを保証する。

この場合、好適には、ヒンジ３，４、この場合は個々のハッチ側のヒンジ部２１は、上記壁部を含む、個々のキャリヤ部材２３に螺合されている。原理的に、ハッチ側のヒンジ部２１と、取り付けるために選択的に設けられた結合エレメント及び／又はキャリヤ部材２３は、プラスチック成形法、特に、プラスチック射出成形法を用いてオーバーモールド（被覆成形）することができ、これは、特に安価な装置を提供する。

別の好適な実施の形態において、ヒンジ３，４、及び個々のキャリヤエレメント２３は、単一の部材として対を成して設計されている。これは、部品数の低減と、単純化された組立てとにより、コスト低減につながる。

方向転換レバー１２，１３を備えた方向転換装置９の実施の形態は、ドライブ２の調節経路を制限するための終端ストッパの単純な実現を可能にする。この形式の終端ストッパには、好適には、個々の方向転換レバー１２，１３における成形部と、個々のキャリヤ部材２３における対応する成形部とが設けられている。しかしながら、択一的に又は付加的に、駆動部２自体、特にスピンドルドライブに、対応する終端ストッパが設けられることも考えられる。

図２に示された駆動部２には、非分離形式でハッチ１に取り付けられたハウジング２４が設けられている。駆動部２は、駆動部結合部分６，７のみを介してキャビティ８に保持されている。駆動部結合手段６，７のみを介して、例えばポットホール等を通じて駆動する場合に、鉛直方向加速を吸収することを不要にするために、好適には、駆動部２のために、駆動部の長手方向に対して垂直な支持体が割り当てられている。原理的に、この支持体は、駆動部２のハウジング２４に一体に形成されることが考えられる。しかしながら、支持体は、ハッチ１のセクションであることもできる。最後に、ハッチのキャビティ８は、駆動部２を支持する材料で部分的に充填、特に発泡されることが考えられる。この場合、もちろん、駆動部２の調節可能性が保証される。従って、通常操作において、駆動部２は、好適には、支持体から解放されており、高い鉛直方向加速におけるまで、支持体と係合しない。

規定された材料、例えば不織布等によるキャビティ８の少なくとも部分的な充填は、ドライブ装置の結果的な騒音動作に関しても有利であることができる。例えば、駆動部２を収容するキャビティ８は、対応して騒音減衰する材料で少なくとも部分的に充填、特に発泡されることができる。

この場合及び好適には、駆動部２は、スピンドルドライブとして構成されており、駆動部２は、ハウジング２４内に、後に配置された、後の中間装置を備えた駆動モータと、中間装置の後のスピンドル／スピンドルナット装置とを有している。この形式のスピンドルドライブの構造的設計の詳細に関して、二人の出願人のうちの一人による独国実用新案第２０２００５００７１５４号明細書が再び参照される。

１つの特に好適な実施の形態において、スピンドル駆動部２のハウジング２４は、望遠鏡形式に相互作用しかつ嵌合させられ、ひいては互いに回動ロックされている２つの基本的に管状のハウジング部分２４ａ，２４ｂを有する。好適な場合、一方のハウジング部分２４ａは、横断面において第１の成形部を有しており、第２のハウジング部分２４ｂは、横断面において相補的な第２の成形部を有している。適切な設計の場合、結果的な嵌合結合は、特に上記鉛直方向加速に関して、ドライブ２の剛性の増大につながることができる。

この場合及び好適には、延長位置におけるスピンドル駆動部２の全長は、最大移動行程の数倍である。示されかつこの程度まで好適である典型的な実施の形態において、延長位置におけるスピンドル駆動部２の全長は、最大移動工程の約４倍である。スピンドル駆動部２の細長い実施の形態の場合、特にスピンドル駆動部２は、付加的なトランスミッションエレメントが間に結合されることなく、２つの方向転換レバー１２，１３に結合されることができ、これは、構成部材数の減少につながる。

駆動部２は、好適には、駆動運動の制御のための制御装置を有しており、この制御装置は、ハッチ１のキャビティ８に配置されており、前記キャビティ８は駆動部２を収容する。さらに、制御装置は、好適には、ハッチ軸線５の領域に配置されている。

キャビティ８における駆動部２に割り当てられた制御装置の配置は、特に、制御装置がハッチ１と共にさもなければ予備組立てされることができ、かつ予備組立てに関連して駆動部に電気的に接続されることができるという利点を有する。さらに、この場合、制御装置を駆動部２に接続するために短いラインのみが必要であり、これは、ＥＭＣ（電磁的適合性）に関する装置の動作を改善する。

より高水準の制御装置及び／又は車両取付けされた電気系統等への制御装置の電気接続は、ハッチ１に設けられた開口を通じて案内することができ、この開口は、好適には、長手方向軸線５ａに関してハッチ軸線５の近くにおいてハッチ１の中央領域に配置されている。

本発明による解決手段は、有利には、自動車のテールゲート１に適用することができることは既に述べている。しかしながら、同様の利点は、自動車のテールゲート、エンジンフード、サイドドア等への本発明による解決手段の適用により達成できる。本発明はさらに、以下で詳細に説明するように、スポイラにも適用されてよい。

本発明に対応するドライブ装置の方向転換装置９を構成するための多くの変化態様が存在することが指摘される。

１つの有利な態様は、方向転換装置９が、一方では駆動部２に偏心して結合されておりかつ他方では車体に偏心して結合されている歯車を有することである。この場合の偏心とは、歯車軸線についていうものである。この態様において、歯車は、機能的に、上記の方向転換レバーに相当する。従って、歯車と駆動部２との結合及び／又は歯車と車体との結合は、それぞれ、プッシュロッドを介して良好に実現される。

別の有利な態様は、方向転換装置９が、一方では駆動部２に結合されておりかつ他方では車体に結合されたフレキシブルな力伝達手段を有することである。このようなフレキシブルな力伝達手段のための例は、プッシュ・プル式ボーデンケーブル、ボールチェーン、チェーンドライブ等であってよい。

同様に独立した意義が与えられる別の開示によれば、上記のハッチ１と、ハッチ１の作動のためのドライブ装置とを有する、自動車のハッチ装置が請求される。ドライブ装置の有利な改良に関して、本発明によるドライブ装置に関する上記の実施の形態が参照される。

ハッチ装置の１つの特に好適な実施の形態において、駆動部２を収容するキャビティ８は、乾燥した領域として設計されている。この場合、キャビティ８は、とにかく飛散水の侵入に対して封止されている。これに関して、プッシュロッド１８に割り当てられた、ハッチ１に設けられた開口１０，１１は、それぞれ折畳み式ベローズ等を介して、車体に関して封止されている。これは、キャビティ８が、閉鎖されたハッチ１及び開放したハッチ１に関して飛散水に対して保護されることを保証する。原理的に、飛散水に対する上記保護は、専らハッチ１が閉鎖されている場合に存在することも有利であることができる。例えば、車体側に固定されておりかつハッチ１が閉鎖されている場合にのみハッチ１と封止係合するシールを設けることができる。

図２に示したように、ハッチ１は、ハッチ内側スキン２５を有している。さらに、ハッチ内側スキン２５に結合されておりかつ単に図１における例示に示されているハッチ外側スキン２６が設けられている。

この場合及び好適には、ハッチ内側スキン２５は、一部材から形成されており、ハッチ外側スキン２６は、複数部材から形成されている。原理的に、ハッチ内側スキン２５を、複数部材から形成することもできる。

駆動部２を収容するキャビティ８がハッチ内側スキン２５とハッチ外側スキン２６とによって形成されていることが必須である。好適な場合には、駆動部２は、ハッチ内側スキン２５によって車両内部から分離されている。従って、衝突安全性を、駆動部２によって生ぜしめられる恐れがある怪我のリスクに関して、著しく低減することができる。

さらに、ハッチ外側スキン２６の一部が、駆動部２を収容するキャビティ８のためカバーを形成していることが必須である。カバーは、薄片状の構成であり、実質的にハッチ１の全幅にわたって延びている。この場合及び好適には、カバーは、スポイラ部材２７である。

より好適な実施の形態において、キャビティ８には好適には、ハッチ内側スキン２５に螺合されたカバーが割り当てられていることにより、駆動部２を特に快適な形式で保守することができる。カバーが取り外されている時には、駆動部２は、メンテナンス作業のために直接にアクセス可能である。

さらに、前記カバーの実現の際、様々な異なる設計のカバーを交換することによって、対応して異なるハッチ態様を提供することができると有利である。例えば、様々な異なるスポイラ部材２７をハッチ内側スキン２５に螺合できることが考えられる。

特に前記衝突安全性に関して、少なくともハッチ内側スキン２５は薄板金として構成されていると有利である。対応する設計の場合、ハッチ内側スキン２５が少なくとも部分的にプラスチック材料、例えば熱可塑性材料又は熱硬化性材料から成ることも考えられる。一体的な発泡体等から成るハッチ１の構成も考えられる。さらに、好適な場合、ハッチ内側スキン２５は、少なくともハッチ軸線５の領域において支持構造及び／又はキャリヤエレメントを有している。取付けのためのそれぞれの場合、支持構造及び／又はキャリヤエレメントは、プラスチック成形法、特にプラスチック射出成形法を用いて、ハッチ内側スキン内にオーバーモールドすることができる。

駆動部２には、有利には、ハッチ１の重量に反作用する一体化されたばね装置を設けることができる。上述の、この範囲で好適なスピンドルドライブ２の適用は、スピンドル／スピンドルナットギヤのスピンドルに対して同心に配置された圧縮コイルばね等を有するばね装置であることができる。この形式のばね装置の構成及び配列に関しては、二人の出願人のうちの一人に属されかつこの程度まで本願の主体を構成する独国実用新案第２０２００５００３４６６号が参照されてよい。

上記ばね装置が設けられているならば、付加的なガス充填圧縮ダンパ等を完全に省略することができる。この形式の場合、ハッチ１の支持に関連する全ての部材は、駆動部２を収容するキャビティ８に配置されている。特に、これは、電子的な、好適にはセンサ方式の挟み込み（pinch）保護手段の単純な実現を可能にする。なぜならば、ガス充填圧縮ダンパ等の結果としての挟み込みリスクがもはやないからである。例えば、ハッチ１のエッジに沿って延びておりかつ不在のガス充填圧縮ダンパを考慮して、挟み込みのケースに関する満足できるモニタリング安全性を提供することができるセンサ、特に容量性センサを、ここでは使用することができる。その他のセンサ態様の使用が考えられる。

原理的に、駆動部２に、別個のばね装置が割り当てられていることも考えられる。ばね装置は、再び圧縮コイルばね、又はガス圧力ばね等であることができる。この場合にも、駆動部２及び別個のばね装置は好適にはハッチ１のキャビティ８に配置されている。

１つの好適な態様（図示せず）において、上述したがここでは調節可能であるスポイラ部材２７がハッチ１に配置されており、このスポイラ部材２７は、スポイラ部材２７が駆動部２によって後退位置と突出位置との間を移動することができるように、駆動部２に駆動形式で結合されている。これは、駆動部２とハッチ１との間、及び駆動部２とスポイラ部材２７との間の駆動形式の結合の場合にも対応して考えられるべきである。

駆動部２の上記の二重使用は、もちろん、コンパクトな、ひいては安価な装置につながる。

ハッチ１が閉鎖位置に配置されている場合にのみ駆動部２とスポイラ部材２７との間の駆動形式の結合が有効であることができることは、上記で言及されている。同様に上記で説明されているように、この形式の選択的な結合は容易に実現することができる。

方向転換装置９について上記で説明した態様には、常に、２つの方向転換レバー１２，１３及び対応して２つのプッシュロッド１８が設けられており、その結果、駆動力は、自動車の長手方向軸線に関して車体の両側に作用する。これにより、調節されるハッチ１の小さな歪みを保証することができる。

しかしながら、幾つかの用途において、特に、特に軽量の又はばね支持されたハッチの場合、ドライブ装置が車体の片側だけに作用すれば十分である可能性もある。これに対応して、方向転換装置９には、１つの方向転換レバー１２と、これに対応して、１つのプッシュロッド１８とが設けられている。従って、１つの方向転換レバー１２の駆動レバー１６は、他の力出力点においてハッチ１に結合された駆動部２に結合されている。この形式のドライブ装置の非対称の設計は、材料コスト及び組立てコストに関して特に好ましい。

既に述べたように、ハッチ１の作動のための、本発明によるドライブ装置を、原理的に、調節可能なスポイラ部材２７の作動のために使用することができる。これは図４における１つの好適な実施の形態に示されている。

図４に示されたスポイラ装置は、図４において符号"Ｌ"で示した直線に沿って延びた細長いスポイラ部材２７を有している。スポイラ部材２７は、テールゲート１によって支持されており、テールゲート１に関して、特に長手方向Ｌに対して横方向に、図示の後退位置と、突出位置（図示せず）との間を移動することができる。この場合、好適には、この調節は、枢軸２７ａを中心にして行われる。しかしながら、原理的に、移動形式の全ての可能な態様が考えられる。別の好適な態様において、スポイラ部材２７を、定置の車体部材によって支持することができる。

ドライブ２を備えたドライブ装置は、スポイラ部材２７を作動させるために設けられており、このドライブ装置は、示されかつ、図１から図３までに示したドライブ装置にとってこの程度まで好適な、典型的な実施の形態におけるのと同じ構成を有している。この程度まで、図１から図３までに示したドライブ装置に関連して説明した全ての態様を、対応して、スポイラ部材２７のためのドライブ装置に適用することができ、かつ請求することができる。

別の態様によれば、駆動部２が、線形駆動運動を生ぜしめるための細長いリニアドライブ、ここではスピンドルドライブとして構成されており、駆動部２が、スポイラ部材２７に沿って延びておりかつ基本的にその線形駆動運動を考慮してスポイラ部材２７に対して平行に整合させられていることが、必須である。上で述べたように、いずれにせよスポイラ部材２７に沿って存在する設置空間を、最適な形式で、この形式の装置によって使用することができる。

示され、かつその程度まで好適な典型的な実施の形態において、駆動部２は、設置された状態におけるスポイラ部材２７に配置されている。対応して、スポイラ部材２７の作動のための駆動部２は、ハッチ１に設けられているように、押し離される。この場合のようにスポイラ部材２７がハッチ１に配置されておらず、定置の車体部材に配置されている場合、駆動部２は、対応して、車体部材において押し離される。この車体部材は、例えば、自動車の後部屋根フレームである。

しかしながら、原理的に、駆動部２を、スポイラ部材２７とは別個に、例えば自動車の後部屋根フレーム又はテールゲート１に配置することもできる。

まさに図１から図３までに示されたドライブ装置のように、図４に示されたドライブ装置も、方向転換装置９を有しており、駆動部２は、この場合、好適には、方向転換装置８を介して自動車のハッチ１に結合されており、このハッチ１はスポイラ部材２７を支持している。

しかしながら、駆動部２の配置に応じて、駆動部２は、方向転換装置９を介して車体に駆動形式で結合することもできる。駆動部２がスポイラ部材２７に配置されていないと、対応して、駆動部２は、方向転換装置９を介してスポイラ部材２７に結合されている。

詳しくいうと、図４に示した配置の場合、方向転換装置９は、それぞれ方向転換軸線１４，１５を中心にして回動可能な２つの方向転換レバー１２，１３を有している。この場合、好適には、方向転換軸線１４，１５は、それぞれ基本的に駆動部２の長手方向に対して垂直に、択一的に又は付加的には、スポイラ部材２７の長手方向Ｌに対して垂直に整合させられている。

再び、図１から図３までに示した実施の形態によれば、方向転換レバー１２，１３は、好適には、２アーム式レバーとして駆動形式で構成されている。対応して、方向転換レバー１２，１３はそれぞれ、駆動部２に割り当てられた駆動レバー１６と、この場合、好適にはハッチ１に割り当てられた被駆動レバー１７とを有している。

図１から図３までに示された駆動概念の結果的な開発において、図４に示された配置において、被駆動レバー１７はそれぞれプッシュロッド１８を介してテールゲート１に駆動形式で結合されている。

スポイラ部材２７の調節のためのドライブ装置は、必ずしも対称的な構成である必要もない。ドライブ装置は、図１から図３までに示した装置に関連して上記で説明したように、１つの方向転換装置９だけを有し、これにより、スポイラ部材２７を１つのプッシュロッド１８を介して調節することができることも考えられる。

最後に、駆動装置の運動の多くの変化態様が実現されてよい。以下に、スポイラ装置にも同様に適応されてよい、ハッチ装置のための３つの態様を説明する。これらの態様は、ドライブ結合手段の位置、プッシュロッド結合部１８ａ（プッシュロッド１８と方向転換レバー１２，１３との間の結合）及び方向転換軸線１４の位置に関してのみ、互いに異なっている。

図５及び図６は、各プッシュロッド結合部１８ａ，１８ｂが、個々の駆動部結合部分６，７と方向転換軸線１４，１５との間に配置されていることを示している。「間」という表現は、拡大された意味において、駆動部結合部分６，７と個々の方向転換軸線１４，１５との間のまっすぐな結合線に沿って進む時に個々のプッシュロッド結合部１８ａが通過されると理解されるべきである。

図５に示された実施の形態において、押圧力は、駆動部２を延長させることによってプッシュロッド１８を介して伝達される。図６に示された実施の形態において、逆に、このような押圧力は、駆動部２を収縮させることによって生ぜしめられるだけである。

図５及び図６に示された両実施形態は、方向転換装置９のために必要とされる設置空間の観点から有利である。

別の興味深い実施の形態が図７に示されている。この場合、それぞれの方向転換軸線１４，１５は、個々のプッシュロッド結合部１８ａ，１８ｂと個々の駆動結合部６，７との間に配置されている。再び、プッシュロッド１８を介した押圧力の伝達は、駆動部２を収縮させることによって行われる。

上述のように、ドライブ装置の運動の様々な別の変更も適用されてよい。

Claims (38)

1. 駆動部（２）を備えた自動車のハッチ（１）の作動のためのドライブ装置であって、前記ハッチ（１）がハッチ軸線（５）を中心にして回動可能であり、これにより、自動車の車体のハッチ開口部が閉鎖されるようになっており、前記駆動部（２）は、線形の駆動運動を生ぜしめるための細長いリニアドライブとして設計されており、設置された状態において前記駆動部（２）はハッチ軸線（５）に沿って延びておりかつ線形の駆動運動の観点から基本的にハッチ軸線（５）に対して平行に整合させられている形式のものにおいて、
   設置された状態において前記駆動部（２）がハッチ軸線（５）の領域において前記ハッチ（１）のキャビティ（８）に配置されており、ハッチ軸線（５）の領域に方向転換装置（９）が配置されており、前記駆動部（２）が、前記ハッチ（１）に設けられた開口（１０，１１）を通じて前記方向転換装置（９）を介して自動車の車体に駆動形式で結合されていることを特徴とする、駆動部（２）を備えた自動車のハッチ（１）の作動のためのドライブ装置。
2. 前記方向転換装置（９）が、それぞれ方向転換軸線（１４，１５）を中心にして回動可能な２つの方向転換レバー（１２，１３）を有している、請求項１記載のドライブ装置。
3. 前記方向転換レバー（１２，１３）が、前記駆動部（２）に割り当てられた駆動レバー（１６）と、自動車の車体に割り当てられた被駆動レバー（１７）とをそれぞれ有する２アーム式レバーとして駆動形式で設計されている、請求項２記載のドライブ装置。
4. 前記被駆動レバー（１７）がそれぞれプッシュロッド（１８）を介して自動車の車体に結合されている、請求項３記載のドライブ装置。
5. 前記被駆動レバー（１７）がそれぞれ、個々のヒンジ（３，４）の固定された部分に駆動形式で結合されている、請求項３又は４記載のドライブ装置。
6. 前記駆動レバー（１６）のレバーアーム（１９）が、個々の前記方向転換レバー（１２，１３）の前記被駆動レバー（１７）の幾何学的なレバーアーム（２０）よりも大きい、請求項３から５までのいずれか１項記載のドライブ装置。
7. 前記方向転換レバー（１２，１３）と、前記プッシュロッド（１８）と、前記ヒンジ（３，４）とを含む駆動トレイン部が伝動系を形成しており、該伝動系の伝達比が、閉鎖位置から開放位置への前記ハッチ（１）の移動の間に変化する、請求項４を引用する請求項５記載のドライブ装置。
8. 前記伝動系の伝達比が、閉鎖位置から開放位置への前記ハッチ（１）の移動の間に最大となる、請求項７記載のドライブ装置。
9. 前記ヒンジ（３，４）は、前記駆動部（２）を収容するキャビティ（８）の壁部に外側から取り付けられており、前記方向転換レバー（１２，１３）のためのキャリヤエレメント（２３）は、それぞれ互いに向き合って位置するようにこの壁部の内側から取り付けられているか、又はヒンジ（３，４）とキャリヤエレメント（２３）とは単一の部材として対を成して設計されている、請求項５記載のドライブ装置。
10. 前記駆動部（２）がハウジング（２４）を有しており、前記駆動部（２）のための支持部がドライブの長手方向に対して垂直に設けられている、請求項１から９までのいずれか１項記載のドライブ装置。
11. 前記駆動部（２）はスピンドルドライブ（２）として構成されている、請求項１から１０までのいずれか１項記載のドライブ装置。
12. 前記駆動部（２）は、ハウジング（２４）内において、駆動モータと、前記駆動モータに後続する中間ギヤと、前記中間ギヤに後続するスピンドル／スピンドルナット装置とを有している、請求項１１記載のドライブ装置。
13. 前記スピンドルドライブ（２）が、望遠鏡形式で相互作用しかつ嵌合させられておりこれにより互いに回動ロックされている２つの基本的に管状のハウジング部分（２４ａ，２４ｂ）を有している、請求項１１又は１２記載のドライブ装置。
14. 延長位置における前記スピンドルドライブ（２）の全長が、該スピンドルドライブ（２）の最大移動行程の４倍である、請求項１１から１３までのいずれか１項記載のドライブ装置。
15. 前記駆動部（２）はスピンドルドライブ（２）として構成されており、
    前記スピンドルドライブ（２）が、前記方向転換レバー（１２，１３）の間に付加的なトランスミッションエレメントが結合されることなく、前記方向転換レバー（１２，１３）の間に結合されている、請求項２記載のドライブ装置。
16. 前記駆動部（２）が、駆動運動の制御のための制御装置を含んでおり、該制御装置は、前記駆動部（２）を収容する前記ハッチ（１）の前記キャビティ（８）の領域に配置されている、請求項１から１５までのいずれか１項記載のドライブ装置。
17. 前記ハッチ（１）が、自動車のテールゲート、後部ブートリッド、エンジンフード、サイドドア等として設計されている、請求項１から１６までのいずれか１項記載のドライブ装置。
18. 前記方向転換装置（９）が、方向転換軸線（１４）を中心にして回動可能な１つの方向転換レバー（１２）を有している、請求項１記載のドライブ装置。
19. 前記ハッチ（１）が閉鎖位置にある場合には前記方向転換軸線（１４）は基本的に鉛直方向に整合させられており、及び／又は、前記方向転換軸線（１４）は、常に基本的にハッチ軸線（５）に対して垂直に整合させられている、請求項１８記載のドライブ装置。
20. 前記方向転換レバー（１２）は２アーム式レバーとして駆動形式で設計されており、前記駆動部（２）に割り当てられた駆動レバー（１６）と、自動車の車体に割り当てられた被駆動レバー（１７）とを有している、請求項１８又は１９記載のドライブ装置。
21. 前記被駆動レバー（１７）は、プッシュロッド（１８）を介して自動車の車体に結合されている、請求項２０記載のドライブ装置。
22. 前記方向転換装置（９）が、一方では前記駆動部（２）に偏心して結合されておりかつ他方では自動車の車体に偏心して結合されている歯車を含んでいる、請求項１から２１までのいずれか１項記載のドライブ装置。
23. 前記方向転換装置が、一方では前記駆動部（２）に結合されておりかつ他方では自動車の車体に結合されているフレキシブルな力伝達手段を含んでいる、請求項１から２２までのいずれか１項記載のドライブ装置。
24. ハッチ軸線（５）を中心にして回動可能なハッチ（１）を備えた自動車のハッチ装置であって、自動車の車体のハッチ開口部が閉鎖されるようになっており、駆動部（２）を備えたドライブ装置が前記ハッチ（１）の作動のために設けられている形式のものにおいて、
    前記駆動部（２）が、ハッチ軸線（５）の領域において前記ハッチ（１）のキャビティ（８）に配置されていることを特徴とする、ハッチ装置。
25. 前記ドライブ装置が、請求項１から２３までのいずれか１項記載のように設計されている、請求項２４記載のハッチ装置。
26. 前記駆動部（２）が、線形駆動運動を生ぜしめるための細長いリニアドライブとして設計されており、前記駆動部（２）が、ハッチ軸線（５）に沿って延びておりかつ基本的に前記駆動部（２）の線形駆動運動を考慮してハッチ軸線（５）に対して平行に整合させられている、請求項２４又は２５記載のハッチ装置。
27. ハッチ軸線（５）の領域に、方向転換装置（９）が配置されており、前記駆動部（２）が、前記ハッチ（１）に設けられた開口（１０，１１）を通じて前記方向転換装置（９）を介して自動車の車体に駆動形式で結合されている、請求項２４から２６までのいずれか１項記載のハッチ装置。
28. 前記駆動部（２）を収容する前記キャビティ（８）がドライエリアとして設計されている、請求項２４から２７までのいずれか１項記載のハッチ装置。
29. 前記ハッチ（１）が、ハッチ内側スキン（２５）及びハッチ外側スキン（２６）を有している、請求項２４から２８までのいずれか１項記載のハッチ装置。
30. 前記駆動部（２）を収容する前記キャビティ（８）が、前記ハッチ内側スキン（２５）と前記ハッチ外側スキン（２６）とによって形成されている、請求項２９記載のハッチ装置。
31. 前記駆動部（２）が、前記ハッチ内側スキン（２５）によって車両内部から分離されている、請求項２９又は３０記載のハッチ装置。
32. 前記ハッチ内側スキン（２５）又は前記ハッチ外側スキン（２６）の１つの部分が、前記駆動部（２）を収容する前記キャビティ（８）のためのカバーを形成している、請求項２９から３１までのいずれか１項記載のハッチ装置。
33. 前記カバーは、前記駆動部（２）がメンテナンス作業のためにアクセス可能になるように取外し可能である、請求項３２記載のハッチ装置。
34. 前記ハッチ内側スキン（２５）が、少なくとも部分的に、例えば熱可塑性材料又は熱硬化性材料のようなプラスチック材料から成る、請求項２９から３３までのいずれか１項記載のハッチ装置。
35. 前記方向転換装置（９）が、方向転換軸線（１４）を中心にして回動可能な１つの方向転換レバー（１２）を含んでいる、請求項２７記載のハッチ装置。
36. 前記ハッチ（１）が閉鎖位置にある場合には前記方向転換軸線（１４）が基本的に鉛直方向に整合させられており、及び／又は、前記方向転換軸線（１４）が常に基本的にハッチ軸線（５）に対して垂直に整合させられている、請求項３５記載のハッチ装置。
37. 前記方向転換レバー（１２）が、２アーム式レバーとして駆動形式で設計されておりかつ、前記駆動部（２）に割り当てられた駆動レバー（１６）と、自動車の車体に割り当てられた被駆動レバー（１７）とを含んでいる、請求項３５又は３６記載のハッチ装置。
38. 前記被駆動レバー（１７）がプッシュロッド（１８）を介して自動車の車体に結合されている、請求項３７記載のハッチ装置。

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