DE102009006441A1

DE102009006441A1 - Leichtkraftsteckverbinder

Info

Publication number: DE102009006441A1
Application number: DE102009006441A
Authority: DE
Inventors: Toshiharu Makinohara-shi Takahashi; Kazuto Makinohara-shi Ohtaka
Original assignee: Yazaki Corp
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Yazaki Corp
Priority date: 2008-02-12
Filing date: 2009-01-28
Publication date: 2009-08-13
Anticipated expiration: 2029-01-29
Also published as: US20090203251A1; US7963781B2; DE102009006441B8; JP2009193670A; DE102009006441B4; JP5013336B2

Abstract

Die vorliegende Erfindung sieht einen Leichtkrsteckverbinder vor, der an einer Fahrzeugkarosseriewandung befestigt wird und bei dem die Anzahl an Bauteilen verringert und mit dem die Verarbeitbarkeit verbessert wird. Der Leichtkraftsteckverbinder 21 zur Befestigung an einer Fahrzeugkarosseriewandung umfasst einen Rahmen 24, der eine erste Führungsnut 41 umfasst, einen ersten Steckverbinder 22, der an dem Rahmen 24 derart befestigt wird, dass er gedreht werden kann und der eine zweite Führungsnut 31 aufweist, einen zweiten Steckverbinder 23, der einen ersten Vorsprung 35 aufweist und mit dem ersten Steckverbinder 22 durch Drehen des ersten Steckverbinders 22 in einer Position, in der der erste Vorsprung 35 in die erste Führungsnut 41 und die zweite Führungsnut 31 gleichzeitig eingeführt ist, verbunden wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Leichtkraftsteckverbinder (LIF), der an einer Fahrzeugkarosseriewandung befestigt wird. Der Leichtkraftsteckverbinder besitzt einen Mechanismus für das Verbinden eines Multianschlussklemmensteckers und einer Multianschlusskemmenbuchse mit einer geringen Einführkraft, die jeweils viele Metallanschlussklemmen aufweisen, und einen Verriegelungs-Befestigungsaufbau für eine Fahrzeugkarosseriewandung.
Ein Leichtkraftsteckverbinder, der in der japanischen Patentschrift JP-A-2004-103557 offenbart ist, ist bekannt. In 16 ist ein Leichtkraftsteckverbinder 1 an einer nicht dargestellten Fahrzeugkarosseriewandung befestigt. Der Leichtkraftsteckverbinder 1 umfasst einen Steckverbinderhalter 2, der an der Fahrzeugkarosseriewandung befestigt wird, einen ersten Steckverbinder 3 zur Befestigung an dem Steckverbinderhalter 2, einen zweiten Steckverbinder 4 zum Eingriff mit dem ersten Steckverbinder 3, wobei der erste Steckverbinder an dem Steckverbinderhalter 2 befestigt wird, und einen Hebel 5, der an dem zweiten Steckverbinder 4 drehbar vorgesehen ist und den zweiten Steckverbinder 4 mit dem ersten Steckverbinder 3 durch die Drehbetätigung in Eingriff bringt.
Der oben beschriebene herkömmliche Leichtkraftsteckverbinder 1 ist aus vier Teilen zusammengesetzt, nämlich dem Steckverbinderhalter 2, dem ersten Steckverbinder 3, dem zweiten Steckverbinder 4 und dem Hebel 5. Der herkömmliche Leichtkraftsteckverbinder 1 weist dementsprechend das Problem auf, dass er eine große Anzahl von Teilen aufweist. Es besteht ferner das Problem, dass eine große Anzahl von Teilen die Anzahl an Schritten erhöht, um den Leichtkraftsteckverbinder an einer nicht dargestellten Fahrzeugkarosseriewandung zu befestigen. Ferner besteht das Problem, dass die Verarbeitbarkeit bezüglich der Montage im Falle, dass ein Arbeiter die Montage ausführen muss, während er eine Baukomponente des Steckverbinders 1 von einer Hand in die andere während der Arbeit bewegen muss, niedriger wird, ist dies nicht auf diesen herkömmlichen Leichtkraftsteckverbinder 1 begrenzt.
Die Erfindung zielt auf die oben beschriebenen Probleme ab, und es ist Aufgabe der Erfindung, einen Leichtkraftsteckverbinder zur Befestigung an einer Fahrzeugkarosseriewandung vorzusehen, bei dem die Anzahl an Teilen verringert und die Verarbeitbarkeit verbessert ist.
Ein Leichtkraftsteckverbinder zur Befestigung an einer Fahrzeug-karosseriewandung umfasst zur Lösung der oben genannten Probleme gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung

– einen Rahmen, der eine erste Führungsnut umfasst,
– einen ersten Steckverbinder, der an dem Rahmen derart befestigbar ist, dass er drehbar ist, und der eine zweite Führungsnut umfasst,
– einen zweiten Steckverbinder, der einen ersten Vorsprung aufweist, der in die erste Führungsnut und die zweite Führungsnut einführbar ist.

Vorzugsweise werden der erste Steckverbinder und der zweite Steckverbinder durch Drehen des Rahmens aus einer Position, in der der erste Vorsprung in die erste Führungsnut und die zweite Führungsnut gleichzeitig eingreift, verbunden.
Vorzugsweise umfasst der Rahmen einen zweiten Vorsprung und der erste Steckverbinder eine Vorsprungsführungsnut. Alternativ umfasst der erste Steckverbinder einen zweiten Vorsprung und der Rahmen eine Vorsprungsführungsnut. Bei diesem Aufbau sind der Rahmen und der erste Steckverbinder durch den Eingriff zwischen dem Vorsprung und der Vorsprungsführungsnut drehbar miteinander verbunden. Vorzugsweise bildet der Rahmen eine erste Öffnung, durch die der erste Steckverbinder einführbar ist, wenn der Rahmen und der erste Steckverbinder miteinander verbunden werden.
Vorzugsweise verläuft die erste Führungsnut von der ersten Öffnung aus kontinuierlich. Vorzugsweise weist der erste Steckverbinder eine zweite Öffnung auf, durch die der zweite Steckverbinder in den ersten Steckverbinder eingeführt wird, wenn der erste Vorsprung in die erste und die zweite Führungsnut eingeführt wird.
Vorzugsweise ist die zweite Führungsnut von der zweiten Öffnung aus kontinuierlich ausgebildet.
Gemäß der Erfindung, die solche Merkmale aufweist, umfasst der Leichtkraftsteckverbinder drei Bauteile. Gemäß der Erfindung ist der Rahmen, der einen Teil des Leichtkraftsteckverbindermechanismus und den Wandungsverriegelungsaufbau umfasst, dafür verantwortlich, dass die Anzahl der Bauteile verringert ist.
In Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist der Rahmen eine Tülle auf.
Gemäß der Erfindung mit solch einem Merkmal ist, wenn Wasserdichtigkeit benötigt wird, zusätzlich die Tülle vorgesehen. Die Tülle wird durch den Tüllenhalteabschnitt, der an dem Wandungsanlageflansch des Rahmens ausgebildet ist, gehalten und wird mit der Fahrzeugkarosseriewandung in engen Kontakt gebracht.
Ein dritter Aspekt der Erfindung ist ein Leichtkraftsteckverbinder gemäß dem ersten Aspekt, bei dem der Rahmen einen Armschlitz aufweist und der erste Steckverbinder einen Arm aufweist, der aus dem Armschlitz derart hervorsteht, dass der Arm eine Drehkraft auf den ersten Steckverbinder ausübt, wenn der Leichtkraftsteckverbinder an der Fahrzeugkarosseriewandung befestigt wird.
Gemäß der Erfindung, die dieses Merkmal umfasst, liegt, wenn der Leichtkraftsteckverbinder an der Fahrzeugkarosseriewandung beim unvollständigen Eingriff zwischen dem ersten Steckverbinder und dem zweiten Steckverbinder unmittelbar folgend befestigt werden soll, der Arm gegen die Fahrzeugkarosseriewandung an. Gemäß der Erfindung kann der unvollständige Eingriff durch diese Anlage bestimmt werden. Ferner ist die Erfindung insbesondere günstig, um die Anzahl von Arbeitsschritten zu verringern. Wenn nämlich der Leichtkraftsteckverbinder weiter zu der Fahrzeugkarosseriewandung gedrückt wird, wird die Kraft in Drehrichtung an den ersten Steckverbinder durch den Arm, der gegen die Fahrzeugkarosseriewandung anliegt, aufgebracht. Da diese Drehkraftaufbringung den Leichtkraftsteckverbindermechanismus tätig werden lässt, wird der Eingriff zwischen dem ersten Steckverbinder und dem zweiten Steckverbinder zwangsweise ausgeführt. Der Leichtkraftsteckverbinder kann daher an der Fahrzeugkarosseriewandung mit vollständigem Eingriff zwischen dem ersten Steckverbinder und dem zweiten Steckverbinder befestigt werden.
Der vierte Aspekt der Erfindung ist ein Leichtkraftsteckverbinder, bei dem in Ausgestaltung der Erfindung der Rahmen einen flexiblen Arm und der erste Steckverbinder einen Vorsprungsabschnitt aufweist, der verhindert, dass der flexible Arm bei einem unvollständigen Eingriff zwischen dem ersten und dem zweiten Steckverbinder verlagert wird.
Gemäß der Erfindung mit solch einem Merkmal liegt, wenn der Leichtkraftsteckverbinder an der Fahrzeugkarosseriewandung bei einem unvollständigen Eingriff zwischen dem ersten Steckverbinder und dem zweiten Steckverbinder unmittelbar folgend befestigt werden soll, der flexible Arm gegen die Fahrzeugkarosseriewandung an. Obwohl der flexible Arm sich zu der Seite des ersten Steckverbinders bewegt, wird dabei das Biegen durch den Vorsprung des ersten Steckverbinders verhindert. Hierdurch ist es, da der Anlagezustand zwischen dem flexiblen Arm und der Fahrzeugkarosseriewandung aufrechterhalten bleibt, nicht möglich, den Leichtkraftsteckverbinder in die Fahrzeugkarosseriewandung zu drücken. Das Erkennen des unvollständigen Eingriffs ist daher möglich. Andererseits wird bei dem vollständigen Eingriff zwischen dem ersten Steckverbinder und dem zweiten Steckverbinder, nachdem der flexible Arm gegen die Fahrzeugkarosseriewandung anliegt, der flexible Arm zu der Seite des ersten Steckverbinders gebogen. Der oben beschriebene Anlagezustand wird daher aufgehoben und es ist möglich, den Leichtkraftsteckverbinder in die Fahrzeugkarosseriewandung zu drücken. Dementsprechend ist die Befestigung des Leichtkraftsteckverbinders an der Fahrzeugkarosseriewandung möglich. Ferner erzeugt gemäß der Erfindung der Vorsprung keine unnötige Verlagerung des flexiblen Arms. Der Leichtkraftsteckverbinder weist daher einen Aufbau auf, bei dem eine Kriechverformung des flexiblen Arms berücksichtigt ist.
Die fünfte Ausgestaltung der Erfindung ist ein Leichtkraftsteckverbinder, bei dem der Rahmen einen Armbetätigungsschlitz, der erste Steckverbinder einen Verriegelungsabschnitt, der einen flexiblen Verriegelungslösearm umfasst, und der zweite Steckverbinder einen Verriegelungsarm aufweist, der einen Verriegelungsvorsprung umfasst. Bei diesem Aufbau wird der Verriegelungsabschnitt mit dem Verriegelungsvorsprung, bei Eingriff zwischen dem ersten und dem zweiten Steckverbinder in Eingriff gebracht, und der flexible Verriegelungslösearm wird aufgrund Schiebens durch den Armbetätigungsschlitz derart verlagert, dass der Eingriff zwischen dem Verriegelungsvorsprung und dem Verriegelungsabschnitt gelöst wird.
Wenn bei der Erfindung zusätzlich solch ein Merkmal vorgesehen ist, wird, nachdem der Leichtkraftsteckverbinder von der Fahrzeugkarosseriewandung gelöst ist, und wenn der Verriegelungslösearm durch den Armbetätigungsschlitz hindurch betätigt wird, der Eingriff zwischen dem Verriegelungsvorsprung des zweiten Steckverbinders in dem Verriegelungsabschnitt des ersten Steckverbinders gelöst. Nachdem der Verriegelungslösearm betätigt wurde, kann des Lösen des ersten Steckverbinders von dem zweiten Steckverbinder ausgeführt werden.
Der Vorteil der Erfindung besteht darin, dass der Leichtkraftsteckverbinder, der den Mechanismus, der den ersten Steckverbinder mit dem zweiten Steckverbinder mit einer geringen Verbindungskraft verbindet, und die Verriegelungs- und Befestigungsanordnung für die Fahrzeugkarosseriewandung aufweist, eine geringere Anzahl an Bauteilen als ein herkömmlicher Leichtkraftsteckverbinder umfasst. Ferner ist, da der Leichtkraftsteckverbinder eine geringere Anzahl von Bauteilen als der herkömmliche Leichtkraftsteckverbinder umfasst, der Vorteil gegeben, dass die Verarbeitung verbessert ist.
Der Vorteil der zweiten Ausgestaltung der Erfindung ist, dass der Leichtkraftsteckverbinder aufgrund der Tüllenanordnung wasserdichte Eigenschaften aufweist.
Der Vorteil der weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist, dass ein unvollständiger Eingriff zwischen dem ersten Steckverbinder und dem zweiten Steckverbinder verhindert wird. Daher wird ein Leichtkraftsteckverbinder mit hoher Zuverlässigkeit bereitgestellt.
Der Vorteil der vierten Ausgestaltung der Erfindung ist, dass der unvollständige Eingriff zwischen dem ersten Steckverbinder und dem zweiten Steckverbinder erkannt wird. Ein Leichtkraftsteckverbinder mit hoher Zuverlässigkeit wird daher bereitgestellt.
Der Vorteil der fünften Ausgestaltung der Erfindung ist, dass der Verriegelungszustand des Leichtkraftsteckverbinders durch Betätigen des Verriegelungslösearms leicht gelöst und danach das Lösen einfach vollendet werden kann.
1A ist eine Darstellung, die einen Leichtkraftsteckverbinder, der an einer Fahrzeugkarosseriewandung befestigt wird, gemäß einer Ausführungsform (erste Ausführungsform) der Erfindung, die in einer perspektivischen Explosionsansicht beschrieben wird, zeigt.
1B ist eine Darstellung, die einen Leichtkraftsteckverbinder zur Befestigung an einer Fahrzeugkarosseriewandung gemäß einer Ausführungsform (erste Ausführungsform) der Erfindung, die anhand einer perspektivischen Ansicht beschrieben wird, und zwar kurz bevor ein zweiter Steckverbinder an dem ersten Steckverbinder befestigt wird, zeigt.
1C ist eine Darstellung, die einen Leichtkraftsteckverbinder zur Befestigung an einer Fahrzeugkarosseriewandung gemäß einer Ausführungsform (erste Ausführungsform) der Erfindung, die anhand einer perspektivischen Ansicht beschrieben wird, kurz bevor der Leichtkraftsteckverbinder an einer Fahrzeugkarosseriewandung befestigt wird, zeigt.
2A ist eine perspektivische Ansicht, die, bei Betrachtung des zweiten Steckverbinders von der einen Seite, den zweiten Steckverbinder unmittelbar vor dem Verbin den mit dem ersten Steckverbinder zeigt.
2B ist eine perspektivische Ansicht, die, bei Betrachtung eines Rahmens von einer weiteren Seite aus, den zweiten Steckverbinder unmittelbar von dem Verbinden mit dem ersten Steckverbinder zeigt.
3A ist eine perspektivische Ansicht, die, bei Betrachtung des zweiten Steckverbinder von einer Seite aus, einen mittwegs verbundenen Zustand zwischen dem zweiten Steckverbinder und dem ersten Steckverbinder zeigt.
3B ist eine perspektivische Ansicht, die, bei Betrachtung des Rahmens von einer weiteren Seite aus, einen mittwegs verbundenen Zustand zwischen dem zweiten Steckverbinder und dem ersten Steckverbinder darstellt.
4A ist eine perspektivische Ansicht, die, bei Betrachtung des zweiten Steckverbinders von einer Seite aus, den Leichtkraftsteckverbinder unmittelbar vor dem Verbinden mit einer Fahrzeugkarosseriewandung zeigt.
4B ist eine perspektivische Ansicht, die, bei Betrachtung des Rahmens von einer weiteren Seite aus, den Leichtkraftsteckverbinder unmittelbar vor dem Befestigen an einer Fahrzeugkarosseriewandung zeigt.
5 ist ein Ansicht zur Erklärung der Vorsprungsabmessung eines elektrischen Kabels, nachdem der Leichtkraftsteckverbinder zur Befestigung an einer Fahrzeugkarosseriewandung an diese befestigt wurde.
6A ist eine perspektivische Darstellung, die einen Leichtkraftsteckverbinder zur Befestigung an einer Fahrzeugkarosseriewandung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt.
6B ist eine Darstellung, die einen Leichtkraftsteckverbinder gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung kurz bevor der Leichtkraftsteckverbinder an einer Fahrzeugkarosseriewandung zeigt, befestigt wird.
7 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung eines Leichtkraftsteckverbinders zur Befestigung an einer Fahrzeugkarosseriewandung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung.
8 ist eine perspektivische Ansicht des Leichtkraftsteckverbinders zur Befestigung an einer Fahrzeugkarosseriewandung in einem Zustand, bei dem der erste Steckverbinder und der zweite Steckverbinder halbwegs (mittwegs) verbunden sind.
9 ist eine perspektivische Ansicht unmittelbar vor dem folgenden Verbinden des Leichtkraftsteckverbinders zur Befestigung an einer Fahrzeugkarosseriewandung, wobei der erste und der zweite Steckverbinder sich in einem mittwegs verbundenen Zustand befinden.
10 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand darstellt, bei dem das Befestigen des ersten Steckverbinders an dem zweiten Steckverbinder zwangsweise unter Krafteinwirkung ausgeführt wurde.
11 ist eine Darstellung bezüglich einer vierten Ausführungsform der Erfindung, die eine perspektivische Ansicht (umfassend einen Teilschnitt) ist, und einen Zustand, kurz bevor ein erstes Steckverbindergehäuse mit einem zweiten Steckverbindergehäuse verriegelt wird, darstellt.
12 ist eine perspektivische Ansicht (umfassend einen Teilschnitt), der einen Verriegelungszustand zwischen dem ersten Steckverbindergehäuse und einem zweiten Steckverbindergehäuse darstellt.
13 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung, die einen Leichtkraftsteckverbinder zur Befestigung an einer Fahrzeugkarosseriewandung gemäß der fünften Ausführungsform der Erfindung darstellt.
14 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand, unmittelbar bevor der Leichtkraftsteckverbinder zur Befestigung an einer Fahrzeugkarosseriewandung an derselben befestigt wird, darstellt.
15 ist eine perspektivische Ansicht, die einen mittwegs verbundenen Zustand (umfassend einen Teilschnitt) zwischen einem zweiten Steckverbinder und einem ersten Steckverbinder darstellt.
16 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung eines herkömmlichen Leichtkraftsteckverbinders zur Befestigung an einer Fahrzeugkarosseriewandung.
Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1A bis 1C zeigen einen Leichtkraftsteckverbinder zur Befestigung an einer Fahrzeugkarosseriewandung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. 1A ist eine perspektivische Explosionsdarstellung, 1B ist eine perspektivische Ansicht, kurz bevor ein zweiter Steckverbinder mit einem ersten Steckverbinder in Eingriff gebracht wird, und 1C ist eine perspektivische Ansicht, kurz bevor der Leichtkraftsteckverbinder an einer Fahrzeugkarosseriewandung befestigt wird. Ferner sind 2A und 2B perspektivische Ansichten, kurz bevor der zweite Steckverbinder mit dem ersten Steckverbinder in Eingriff gebracht wird. 2A ist eine perspektivische Ansicht, wenn der zweite Steckverbinder von einer Seite aus betrachtet wird, und 2B ist eine perspektivische Ansicht, wenn ein Rahmen von einer anderen Seite aus betrachtet wird.
Ferner sind 3A bis 3B perspektivische Ansichten, die einen unvollständigen Eingriff zwischen dem zweiten Steckverbinder und dem ersten Steckverbinder zeigen. 3A ist eine perspektivische Ansicht, wenn der zweite Steckverbinder von einer Seite aus betrachtet wird, und 3B ist die perspektivische Ansicht, wenn der Rahmen von einer weiteren Seite aus betrachtet wird. Ferner sind 4A bis 4B perspektivische Ansichten, kurz bevor der Leichtkraftsteckverbinder an der Fahrzeugkarosseriewandung befestigt ist. 4A ist eine perspektivische Ansicht, wenn der zweite Steckverbinder von einer Seite aus betrachtet wird, und 4B ist die perspektivische Ansicht, wenn der Rahmen von einer weiteren Seite aus betrachtet wird. Ferner ist 5 eine Ansicht zur Erklärung bezüglich des Betrags, mit dem ein elektrisches Kabel aus dem Leichtkraftsteckverbinder hervorragt, nachdem der Leichtkraftsteckverbinder an der Fahrzeugkarosseriewandung befestigt ist.
Gemäß 1A umfasst ein Leichtkraftsteckverbinder 21 zur Befestigung an einer Fahrzeugkarosseriewandung einen ersten Steckverbinder 22, einen zweiten Steckverbinder 23 und einen Rahmen 24. Der Leichtkraftsteckverbinder 21 umfasst drei Bauteile. Der erste Steckverbinder 22 wird, wie in 1B dargestellt, an dem Rahmen 24 befestigt und in diesem aufgenommen. Der erste Steckverbinder 22 und der zweite Steckverbinder 23 werden durch die Wirkung des Rahmens 24 miteinander in Eingriff gebracht. Wenn der erste Steckverbinder 22 und der zweite Steckverbinder 23 miteinander in Eingriff sind und der Leichtkraftsteckverbinder 21, wie in 1C dargestellt, ausgebildet ist, wird der Leichtkraftsteckverbinder 21 an einer Fahrzeugkarosseriewandung 25 verriegelt und an dieser befestigt.
Zunächst wird jedes Bauteil des Leichtkraftsteckverbinders beschrieben. Gemäß den 1A bis 1C umfasst der erste Steckverbinder 22 ein erstes Steckverbindergehäuse 26, das aus einem isolierenden synthetischen Harz hergestellt ist, und einen Kontaktsteckerstift aus Metall (nicht dargestellt), der in dem ersten Steckverbindergehäuse 26 aufgenommen ist. Der Kontaktsteckerstift ist an einem Anschlusskontakt eines elektrischen Kabels 27 vorgesehen, wobei mehrere Kontaktstecker vorgesehen sind. Der erste Steckverbinder 22 ist als Mehrfachsteckverbinder ausgebildet, der eine große Anzahl von Kontaktsteckerstiften aufweist. Aus dem rückwärtigen Abschnitt des ersten Steckverbindergehäuses 26 ist eine große Anzahl an elektrischen Kabeln 27 herausgeführt.
An dem vorderen Abschnitt des ersten Steckverbindergehäuses 26 ist ein Steckverbinderbefestigungsabschnitt 28 ausgebildet, in den der zweite Steckverbinder 23 durch den Eingriff des ersten Steckverbinders 22 mit dem zweiten Steckverbinder 23 eingeführt wird. In diesem Steckverbinderbefestigungsabschnitt 28 ist eine Öffnung 29 ausgebildet, deren Form der des zweiten Steckverbinders 23 entspricht. Zwischen der Öffnung 29 und der rückwärtigen Wand des Steckverbinderbefestigungsabschnitts 28 ist ein Innenfreiraum ausgebildet. In diesen Innenfreiraum ragt der nicht dargestellte Kontaktsteckerstift hinein. Wenn der Steckverbindereingriff durch Einführen des zweiten Steckverbinders 23 in den Steckverbinderbefestigungsabschnitt 28 ausgeführt wird, treten der Kontaktsteckerstift und eine nicht dargestellte metallene Kontaktbuchse des zweiten Steckverbinders 23 miteinander in Kontakt, wodurch die beiden elektrisch leitend miteinander verbunden werden.
An dem ersten Steckverbindergehäuse 26 sind ein Drehpunktvorsprung 30, eine Angriffspunktfreigabenut 31 und eine einstweilige Verriegelungsvorsprungfreigabenut 32 ausgebildet (diese sind jeweils paarweise ausgebildet). Der Drehpunktvorsprung 30 ist ein Vorsprung mit einem kreisrunden Querschnitt und ist nahe des Zentrums des Seitenabschnitts des ersten Steckverbindergehäuses 26 angeordnet und dort ausgebildet. Die Angriffspunktvorsprungfreigabenut 31 ist so geformt, dass sie von dem Öffnungsabschnitt 29 bis nahe zum Drehpunktvorsprung 30 gerade verläuft. Die einstweilige Verriegelungsvorsprungfreigabenut 32 ist an einer einstweiligen Verriegelungsposition, in der der erste Steckverbinder 22 und der Rahmen 24 einstweilig miteinander verriegelt sind, angeordnet und ausgebildet. Die einstweilige Verriegelungsvorsprungfreigabenut 32 ist so ausgebildet, dass sie von dem Öffnungsabschnitt 29 aus gerade und mit einem geringen Abmaß verläuft.
Der zweite Steckverbinder 23 umfasst ein zweites Steckverbindergehäuse 33, das aus einem isolierenden synthetischen Harz hergestellt ist, und eine (nicht dargestellte) metallene Kontaktbuchse, die in diesem zweiten Steckverbindergehäuse 33 aufgenommen wird. Die Kontaktbuchse ist an einem Anschlusskontakt eines elektrischen Kabels 34 vorgesehen, und es sich mehrere Kontaktbuchsen vorhanden. Der zweite Steckverbinder 33 ist als ein Mehrfachsteckverbinder ausgebildet, der eine große Anzahl an Kontaktbuchsen aufweist. Aus dem rückwärtigen Abschnitt des zweiten Steckverbindergehäuses 33 ist eine große Anzahl von elektrischen Kabeln 34 herausgeführt.
An dem zweiten Steckverbindergehäuse 33 sind ein Angriffspunktvorsprung 35 und ein einstweiliger Hebelverriegelungslösevorsprung 36 ausgebildet (diese sind jeweils paarweise ausgebildet). Der Angriffspunktvorsprung 35 ist ein sogenannter Nocken, d. h. ein Vorsprung mit einem kreisrunden Querschnitt. Der Angriffspunktvorsprung 35 ist nahe dem Zentrum des Seitenabschnitts des zweiten Steckverbindergehäuses 33 angeordnet und ausgebildet. Der einstweilige Hebelverriegelungslösevorsprung 36 ist entsprechend der einstweiligen Verriegelungsposition angeordnet und ausgebildet, in der der erste Steckverbinder 22 und der Rahmen 24 miteinander einstweilig verriegelt werden.
Der Rahmen 24 weist die Funktion eines Hebels für den Eingriff des ersten Steckverbinders 22 mit dem zweiten Steckverbinder 23 und als ein Steckverbinderhalter zum Verriegeln des ersten Steckverbinders 22 und des zweiten Steckverbinders 23 mit der Fahrzeugkarosseriewandung 25 auf, wenn die Steckverbinder miteinander in Eingriff gebracht sind. Der Rahmen 24 weist beispielsweise im Wesentlichen eine zylindrische Form, wie in der Figur dargestellt, auf. Der Rahmen 24 ist so ausgebildet, dass sein vorderer und rückwärtiger Abschnitt und ein Teil seines Seitenabschnitts offen sind. Das Bezugszeichen 37 kennzeichnet einen Öffnungsabschnitt des oben genannten vorderen Abschnitts. Ferner kennzeichnet das Bezugszeichen 38 (siehe 2) einen Öffnungsabschnitt des oben genannten rückwärtigen Abschnitts. Des Weiteren kennzeichnet das Bezugszeichen 39 einen Öffnungsabschnitt des oben genannten Seitenabschnitts.
In dem und nahe dem Öffnungsabschnitt 37 des Rahmens 24 sind eine Drehpunktvorsprungführungsbohrung 40, eine Angriffspunktvorsprungführungsnut 41 und ein einstweiliger Hebelverriegelungsvorsprung 42 ausgebildet (diese sind jeweils paarweise ausgebildet). Die Drehpunktvorsprungführungsbohrung 40 ist entsprechend der Form und Anordnung des Drehpunktvorsprungs 30 des ersten Steckverbinders 22 ausgebildet. Der Rahmen 24 führt beim Einführen des Drehpunktvorsprungs 30 in die Drehpunktvorsprungführungsbohrung 40 eine Drehbetätigung für den ersten Steckverbinder 33 in einer vorbestimmten Richtung aus.
Die Angriffspunktvorsprungführungsnut 41 ist von dem Öffnungsabschnitt 37 bis in die Nähe der Drehpunktvorsprungführungsbohrung 40 schief eingekerbt. Die Angriffspunktvorsprungführungsnut 41 ist eine sogenannte Nockennut. Die Angriffspunktvorsprungführungsnut 41 ist derart angeordnet und ausgebildet, dass ihr Öffnungsabschnitt die Angriffspunktvorsprungfreigabenut 31 des ersten Steckverbinders 22 in dem einstweiligen Verriegelungszustand zwischen dem Rahmen 24 und dem ersten Steckverbinder 22 überlappt. Der einstweilige Hebelverriegelungs vorsprung 42 ist ein Vorsprung zur Erzeugung des einstweiligen Verriegelungszustands zwischen dem Rahmen 24 und dem ersten Steckverbinder 22 und ist derart ausgebildet, dass er in dem Öffnungsabschnitt 29 (in Position der einstweiligen Verriegelungsvorsprungfreigabenut 32) in dem ersten Steckverbindergehäuse 26 des ersten Steckverbinders 22 festgesetzt wird.
Bei dem einstweiligen Verriegelungszustand, der durch den einstweiligen Hebelverriegelungsvorsprung 42 (siehe 1B) erzeugt wird, wird eine Mittelachse des Rahmens 24 nicht mit einer Mittelachse des ersten Steckverbinders 22 parallel ausgerichtet, sondern der Rahmen 24 kreuzt den ersten Steckverbinder 22 mit einem vorbestimmten Winkel (wenn der erste Steckverbinder 22 und der zweite Steckverbinder 23 in den vollständig verbundenen Zustand gebracht werden, werden die oben genannten Mittelachsen parallel zueinander ausgerichtet).
In der Nähe des Öffnungsabschnitts 38 (siehe 2) des Rahmens 24 ist ein Wandungsverriegelungsbauteil 43, das die Verriegelungsstruktur für die Fahrzeugkarosseriewandung 25 bildet, an mehreren Positionen ausgebildet. Das Wandungsverriegelungsbauteil 43 umfasst einen Wandungsanlageflansch 44 und einen Wandungsverriegelungsarm 45. Der Wandungsanlageflansch 44 und der Wandungsverriegelungsarm 45 sind derart angeordnet und ausgebildet, dass die Fahrzeugkarosseriewandung 25 zwischen diesen angeordnet wird.
Der Wandungsanlageflansch 44 ist so ausgebildet, dass er mit der Fahrzeugkarosseriewandung 25 in Flächenkontakt tritt. Der Wandungsverriegelungsarm 45 weist einen Verriegelungsabschnitt auf, der an der Fahrzeugskarosseriewandung 25 festgesetzt wird, und ist in der Form eines Auslegerarms ausgebildet. Der Wandungsverriegelungsarm 45 ist derart ausgebildet, dass er den verriegelten Zustand durch seine eigene Flexibilität aufheben lässt.
Nachfolgend werden der erste Steckverbinder 22, der zweite Steckverbinder 23 und der Rahmen 24 detaillierter beschrieben. Der Drehpunktvorsprung 30, die Angriffspunktvorsprungfreigabenut 31, der Angriffspunktvorsprung 35, die Drehpunktvorsprungführungsbohrung 40 und die Angriffspunktvorsprungführungsnut 41 üben die Funktion eines Leichtkraftsteckverbindermechanismus 46 zum Befestigen des ersten Steckverbinders 22 an dem zweiten Steckverbinder 23 mit einer geringen Einführkraft aus.
Die Fahrzeugkarosseriewandung 25, beispielsweise ein Türabschnitt eines Kraftfahrzeugs oder ein Abschnitt zwischen einem Motorraum und einem Fahrzeuginnenraum, ist mit einer vorbestimmten Dicke ausgebildet und derart, dass er eine ebene Oberfläche aufweist. In der Fahrzeugkarosseriewandung 25 ist ein Wandungsdurchgangsloch 47 derart ausgebildet, dass es durch diese Wandung hindurch verläuft. Der Leichtkraftsteckverbinder 21 wird an einem Öffnungskantenabschnitt des Wandungsdurchgangslochs 47 verriegelt und an diesem befestigt.
Unter Bezugnahme auf 2 bis 4 wird nachfolgend der Leichtkraftsteckverbinder 21 so wie dessen Verriegelung und Befestigung an der Fahrzeugkarosseriewandung 25 beschrieben.
Nachdem der erste Steckverbinder 22 und der zweite Steckverbinder durch das bekannte Herstellungsverfahren hergestellt sind, wird zunächst der Rahmen 24 an dem ersten Steckverbinder 22 in dem einstweilig verriegelten Zustand, wie in 2 dargestellt, befestigt. Bezüglich der Montage in einem Zustand, bei dem der Drehpunktvorsprung 30 des ersten Steckverbinders 22 und die Drehpunktvorsprungführungsbohrung 40 des Rahmens 24 drehbar sind, wird der einstweilige Hebelverriegelungsvorsprung 42 des Rahmens 24 in dem Öffnungsabschnitt 29 des ersten Steckverbinders 22 festgesetzt und verriegelt, wodurch der einstweilige Verriegelungszustand erzielt wird.
Nachfolgend auf den einstweiligen Verriegelungszustand erfasst ein Arbeiter die Seite des zweiten Steckverbinders 23 beispielsweise mit seiner rechten Hand und bewegt diesen zweiten Steckverbinder 23 nahe an den Rahmen 24 heran und den ersten Steckverbinder 22, den er mit seiner linken Hand erfasst hat, derart, dass sie einander gegenüberstehen. Dann wird der zweite Steckverbinder 23 in den Steckverbinderbefestigungsabschnitt 28 eingeführt, und das Verbinden des ersten Steckverbinders 22 mit dem zweiten Steckverbinder 23 wird begonnen. Zunächst befinden sich der zweite Steckverbinder 23 und der erste Steckverbinder in einer Position, in der der Angriffspunktvorsprung 35 in die Angriffspunktvorsprungfreigabenut 31 und die Angriffspunktvorsprungführungsnut 41 gleichzeitig eingeführt werden. Der zweite Steckverbinder 23 wird in einen eingeführten Zustand zu dem Wandungsdurchgangsloch 47 der Fahrzeugkarosseriewandung 25 (siehe 1C und 4) gebracht.
Wenn der zweite Steckverbinder 23 in den Steckverbinderbefestigungsabschnitt 28 eingeführt wird, liegt der einstweilige Hebelverriegelungslösevorsprung 36 des zweiten Steckverbinders 23 gegen den einstweiligen Hebelverriegelungsvorsprung 42 des Rahmens 24 an, und dann wird der einstweilige Hebelverriegelungsvorsprung 42 durch den einstweiligen Hebelverriegelungslösevorsprung 36 beaufschlagt. Hierbei wird der einstweilige Hebelverriegelungsvorsprung 42 aus dem oben beschriebenen verriegelten Zustand gelöst.
Gemäß 3 wird der Eingriff zwischen dem ersten Steckverbinder 22 und dem zweiten Steckverbinder 23 durch Drehen des Rahmens 24 in Richtung eines Pfeils P begonnen, indem die Seite des zweiten Steckverbinder 23 mit der rechten Hand erfasst wird (es ist nicht notwendig, den zweiten Steckverbinder 23 aus der rechten Hand in die linke Hand zu überführen). Wenn der Leichtkraftsteckverbindermechanismus 46 durch die Drehung des Rahmens 24 betätigt wird, wird der zweite Steckverbinder 23 zum ersten Steckverbinder 22 gezogen und ein Steckverbinderverbindungszustand, der in 4 gezeigt ist, wird erzielt. Die Montage des Leichtkraftsteckverbinders 21 ist hiermit vervollständigt.
Nachdem die Montage des Leichtkraftsteckverbinders 21 beendet ist, wird er in das Wandungsdurchgangsloch 47 der Fahrzeugkarosseriewandung 25 von der Einführseite des Steckverbinders eingeführt und in dieser befestigend verriegelt. Während des Verriegelns wirkt das Wandungsverriegelungsbauteil 43 des Rahmens 24. Wie oben beschrieben, ist das Befestigen an der Fahrzeugkarosseriewandung 25 beendet, und die Arbeitsschritte sind beendet. Ferner wurde festgestellt, dass die Arbeitsschritte eine sehr gute Handhabung bewirken, da die Anzahl an Teilen gering ist und das Teil nicht von der einen Hand in die andere überführt werden muss.
Gemäß 5 ist die positionale Beziehung zwischen dem Leichtkraftsteckverbinder 21 in einem befestigten Zustand zu der Fahrzeugkarosseriewandung 25 derart festgelegt, dass die Steckverbinderbefestigungsposition zwischen dem ersten Steckverbinder 22 und dem zweiten Steckverbinder 23 an der Unterseite der Fahrzeugkarosseriewandung 25 (im Falle von 5) angeordnet ist. Dementsprechend ist der rückwärtige Endabschnitt des ersten Steckverbindergehäuses 26 des ersten Steckverbinders 22 um ein Maß A von der Fahrzeugkarosseriewandung 25 entfernt angeordnet, wodurch der Kabelvorsprungsbetrag B des Kabels 34, das zu der Oberseite der Fahrzeugkarosseriewandung 25 vorragt, sehr klein wird. Durch Verringern des Kabelvorsprungsbetrags B wird der Leichtkraftsteckverbinder 21 so ausgebildet, dass keine Überschneidungen mit der Umgebung zu befürchten sind.
Bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform weist der Rahmen 24 die Drehpunktvorsprungführungsbohrung 40 auf, und das erste Steckverbindergehäuse 26 weist den Drehpunktvorsprung 30 auf. Es ist auch im Rahmen der vorliegenden Erfindung möglich, diesen Aufbau abzuwandeln, indem der Drehpunktvorsprung 30 an dem Rahmen 24 und die Drehpunktvorsprungführungsbohrung 40 an dem ersten Steckverbindergehäuse 26 vorgesehen werden.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die 6A und 6B eine zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben. 6A und 6B zeigen einen Leichtkraftsteckverbinder gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung. 6A ist eine perspektivische Explosionsdarstellung, und 6B ist eine perspektivische Ansicht unmittelbar vor dem Befestigen des Leichtkraftsteckverbinders zur Befestigung an einer Fahrzeugkarosseriewandung an einer Fahrzeugkarosseriewandung.
Gemäß 6 ist bei der zweiten Ausführungsform zusätzlich eine wasserdichte Tülle 51 zu dem Leichtkraftsteckverbinder 21 der oben beschriebenen ersten Ausführungsform vorgesehen. Die Tülle 51 ist eine allgemein bekannte Tülle und wird an einem Rahmen 24 des Leichtkraftsteckverbinders 21 befestigt. An einem Wandungsanlageflansch 44 des Rahmens 24 ist ein Tüllenhalteabschnitt 52 zum Halten der Tülle 51 ausgebildet.
Wenn der Leichtkraftsteckverbinder 21, an dem die Tülle 51 befestigt ist, mit der Fahrzeugkarosseriewandung 25 verriegelt und somit an dieser befestigt wird, tritt die Tülle 51 mit der Fahrzeugkarosseriewandung 25 in engen Kontakt. Ein Vorteil bei dieser zweiten Ausführungsform ist es daher, dass der Leichtkraftsteckverbinder 21 eine wasserdichte Eigenschaft erhält.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die 7 bis 10 eine dritte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. 7 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung, die einen Leichtkraftsteckverbinder gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung darstellt. Ferner ist 8 eine perspektivische Ansicht des Leichtkraftsteckverbinders bei einem unvollständig verbundenen Eingriff zwischen einem ersten Steckverbinder und einem zweiten Steckverbinder, 9 ist eine perspektivische Ansicht, wenn der Leichtkraftsteckverbinder an der Fahrzeugkarosseriewandung bei einem unvollständigen Eingriffszustand zwischen dem ersten und dem zweiten Steckverbinder befestigt wird, und 10 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, bei dem der Eingriff zwischen dem ersten Steckverbinder und dem zweiten Steckverbinder unter Krafteinwirkung zwangsweise ausgeführt wird.
Gemäß 7 umfasst der Leichtkraftsteckverbinder 61 einen ersten Steckverbinder 62, einen zweiten Steckverbinder 63 und einen Rahmen 64. Der Leichtkraftsteckverbinder 61 umfasst drei Bauteile. Der erste Steckverbinder 62 wird an den Rahmen 63 in einem aufgenommenen Zustand montiert. Der erste Steckverbinder 62 und zweite Steckverbinder 63 werden durch eine Betätigung des Rahmens 64 miteinander in Eingriff gebracht. Wenn der erste Steckverbinder 62 mit dem zweiten Steckverbinder 63 miteinander in Eingriff gebracht sind, wodurch der Leichtkraftsteckverbinder 61 gebildet wird, wird dieser an einer Fahrzeugkarosseriewandung 25 (siehe 9) verriegelt und somit an dieser befestigt.
Der erste Steckverbinder 62 umfasst ein erstes Steckverbindergehäuse 65, das aus einem isolierenden synthetischen Harz hergestellt ist, und einen metallenen Kontaktsteckerstift (nicht dargestellt), der in diesem ersten Steckverbindergehäuse 65 aufgenommen wird. In dem ersten Steckverbindergehäuse 65 ist ein Steckverbinderbe festigungsabschnitt 66 ausgebildet. Ferner sind in dem ersten Steckverbindergehäuse 65 ein Drehpunktvorsprung 67, eine Angriffspunktvorsprungfreigabenut 68 und eine einstweilige Verriegelungsvorsprungfreigabenut 69 ausgebildet (diese sind jeweils paarweise ausgebildet). Ferner ist in dem ersten Steckverbindergehäuse 65 ein Paar durch einen Hebel mittwegs gedrängte Arme 70 ausgebildet. Der durch einen Hebel mittwegs gedrängte Arm 70 ist, wie in der Figur dargestellt, angeordnet und ausgebildet und an seinem ersten Ende befindet sich ein Wandungsanlageabschnitt 71.
Der zweite Steckverbinder 63 umfasst ein zweites Steckverbindergehäuse 72, das aus einem elektrisch isolierenden synthetischen Harz hergestellt ist, und eine (nicht dargestellte) metallene Kontaktbuchse, die in diesem zweiten Steckverbindergehäuse 72 aufgenommen wird. In dem zweiten Steckverbindergehäuse 72 sind ein Angriffspunktvorsprung 73 und ein Hebelverriegelungslösevorsprung 74 für eine einstweilige Verriegelung ausgebildet (diese sind jeweils paarweise ausgebildet).
Der Rahmen 64 übt die Funktion eines Hebels für den Eingriff des ersten Steckverbinders 62 in dem zweiten Steckverbinder 63 und die Funktion eines Steckverbinderhalters für das Verriegeln des ersten Steckverbinders 62 mit dem zweiten Steckverbinder 63 aus, die sich an der Fahrzeugkarosseriewandung 25 (siehe 9) in dem befestigten Zustand befinden. Wie in der Figur dargestellt, hat der Rahmen 64 beispielsweise eine im Wesentlichen zylindrische Form. Der Rahmen 64 ist derart ausgebildet, dass sein vorderer Abschnitt, sein rückwärtiger Abschnitt und ein Teil seines Seitenabschnitts offen sind. Das Bezugszeichen 75 kennzeichnet einen Öffnungsabschnitt des oben genannten vorderen Abschnitts. Ferner kennzeichnet das Bezugszeichen 76 einen Öffnungsabschnitt des oben genannten rückwärtigen Abschnitts. Des Weiteren kennzeichnet das Bezugszeichen 77 einen Öffnungsabschnitt eines Teils des oben genannten Seitenabschnitts.
In dem Rahmen 64 sind eine Drehpunktvorsprungführungsbohrung 78, eine Angriffspunktvorsprungführungsnut 79 und ein Hebelverriegelungsvorsprung 80 für eine einstweilige Verriegelung ausgebildet (diese sind jeweils paarweise vorhanden). Ferner ist in dem Rahmen 64 ein Armentlastungsschlitz offen ausgebildet. Der Arm entlastungsschlitz 81 ist an dem Seitenabschnitt des Rahmens 64 ausgebildet, und der durch den Hebel mittwegs gedrängte Arm 70 des ersten Steckverbinders 62 ragt zur Außenseite durch diesen Armentlastungsschlitz 81 (siehe 8) bei dem unvollständigen Eingriff zwischen dem ersten Steckverbinder 62 und dem zweiten Steckverbinder 63 hervor.
Ein Wandungsverriegelungsbauteil 82, das zur Verriegelung zur Fahrzeugkarosseriewandung 25 hin (siehe 9) dient, ist an mehreren Abschnitten des Rahmens 64 ausgebildet. Das Wandungsverriegelungsbauteil 82 umfasst einen Wandungsanlageflansch 83 und einen Wandungsverriegelungsarm 84. Der Armentlastungsschlitz 81 erstreckt sich bis zum Basisendabschnitt des Wandungsanlageflansches 83.
Der Drehpunktvorsprung 67, die Angriffspunktvorsprungfreigabenut 68, der Angriffspunktvorsprung 73, die Drehpunktvorsprungführungsbohrung 78 und die Angriffspunktvorsprungführungsnut 79 dienen als ein Leichtkraftsteckverbindermechanismus 85 (die Funktion ist ähnlich der bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform).
Bei dem oben beschriebenen Aufbau und der Anordnung ragt bei einem Zustand, bei dem der erste Steckverbinder 62 nicht vollständig mit dem zweiten Steckverbinder 63, wie in 8 gezeigt, in Eingriff ist, der durch den Hebel mittwegs gedrängte Arm 70 des ersten Steckverbinders 62 zur Außenseite durch den Armentlastungsschlitz 81 des Rahmens 64 hervor. Für den Fall, dass der Leichtkraftsteckverbinder 61 unmittelbar folgend an der Fahrzeugkarosseriewandung 25, wie in 9 dargestellt, bei diesem unvollständigen Eingriff befestigt wird, liegt der Wandungsanlageabschnitt 71 des durch den Hebel mittwegs gedrängten Arms 70 gegen die Fahrzeugkarosseriewandung 25 an. Danach wird, wenn der Leichtkraftsteckverbinder 61 weiter zu der Fahrzeugkarosseriewandung 26 geschoben wird, eine Drehkraft auf den ersten Steckverbinder 62 durch den durch einen Hebel mittwegs gedrängten Arm 70, der gegen die Fahrzeugkarosseriewandung 25 anliegt, aufgebracht.
Wenn die Drehkraft an dem ersten Steckverbinder 62 anliegt, arbeitet der Leichtkraftsteckverbindermechanismusarm 85 unter dieser Aufbringung so, dass der erste Steckverbinder 62 mit dem zweiten Steckverbinder 63 zwangsweise in Eingriff gebracht wird. Durch den erzwungenen Eingriff wird der vollständig verbundene Eingriff, wie in 10 dargestellt, erzielt. Dabei ragt der durch den Hebel mittwegs gedrängte Arm 70 nicht hervor, so dass der Leichtkraftsteckverbinder 61 an der Fahrzeugkarosseriewandung 25 (siehe 9) verriegelt und an dieser befestigt wird, und die Serie von Arbeitsschritten ist beendet. Der Vorteil bei der dritten Ausführungsform ist, dass der Leichtkraftsteckverbinder 61 an der Fahrzeugkarosseriewandung 25 bei dem vollständig verbundenen Eingriff zwischen dem ersten Steckverbinder 62 und dem zweiten Steckverbinder 63 befestigt wird.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die 11 und 12 eine vierte Ausführungsform beschrieben. Die vierte Ausführungsform bezieht sich auf eine Verriegelungsanordnung zwischen einem ersten Steckverbinder und einem zweiten Steckverbinder in einem Leichtkraftsteckverbinder. 11 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand, kurz bevor ein erster Steckverbinder mit einem zweiten Steckverbinder verriegelt wird, darstellt. Ferner ist 12 eine perspektivische Ansicht, die einen Verriegelungszustand zwischen dem ersten Steckverbindergehäuse und einem zweiten Steckverbindergehäuse darstellt.
Gemäß 11 umfasst ein erster Steckverbinder 91 ein erstes Steckverbindergehäuse 93, das einen Steckverbinderbefestigungsabschnitt 92 aufweist, und eine Mehrzahl von metallenen Anschlusskontakten (nicht dargestellt), die in dem ersten Steckverbindergehäuse 93 aufgenommen werden. Ferner umfasst ein zweiter Steckverbinder 94, der an diesem ersten Steckverbinder 91 befestigt wird, ein zweites Steckverbindergehäuse 95 und eine Mehrzahl von metallenen Anschlusskontakten (nicht dargestellt), die in diesem zweiten Steckverbindergehäuse 95 aufgenommen werden.
In dem Steckverbinderbefestigungsabschnitt 92, der an dem Seitenabschnitt des ersten Steckverbindergehäuses 93 angeordnet ist, sind ein Verriegelungsabschnitt 96 und ein Verriegelungslösearm 97 ausgebildet. Der Verriegelungsabschnitt 96 ist ein Vorsprungsteil, das ins Innere des Steckverbinderbefestigungsabschnitts 92 hineinragt, und der Verriegelungsabschnitt 96 ist an einem Öffnungskantenabschnitt des Steckverbinderbefestigungsabschnitts 92 angeordnet. Der Verriegelungslösearm 97 ist in der Form eines Kragarms, der elastisch ist, ausgebildet. Der Verriegelungslösearm 97 ist derart ausgebildet, dass er in den Steckverbinderbefestigungsabschnitt 92 hinein elastisch gebogen werden kann.
An dem Seitenabschnitt des zweiten Steckverbindergehäuses 95 ist ein flexibler Riegelarm 99, der einen Verriegelungsvorsprung 98 aufweist, ausgebildet. Der Verriegelungsvorsprung 98 ist an einem vorderen Ende des Verriegelungsarms 99 angeordnet. Der Verriegelungsarm 99 ist derart ausgebildet, dass er zum Seitenabschnitt des zweiten Steckverbindergehäuses 95 elastisch biegbar ist. Der Verriegelungsarm 99 ist in der Form eines Kragarms ausgebildet.
Ein Rahmen 100 weist einen Verriegelungslösearmbetätigungsschlitz 101 auf. Der Verriegelungslösearmbetätigungsschlitz 101 ist derart ausgebildet, dass er einen Endabschnitt 102, der ein Seitenabschnitt des Rahmens 100 ist, und eine Seite, zu der der zweite Steckverbinder 94 gezogen wird, ausgekerbt. Der Verriegelungslösearmbetätigungsschlitz 101 ist bei dem Leichtkraftsteckverbinder 103 in solch einer Form ausgebildet, dass der dem Verriegelungslösearm 97 des ersten Steckverbinders 91 zugewandt ist.
Gemäß 12 wird, wenn der Leichtkraftsteckverbinder 103 hergestellt wird, der Verriegelungsvorsprung 98 an dem Verriegelungsabschnitt 96 des ersten Steckverbinder 91 festgesetzt, wodurch ein Eingriff zwischen dem ersten Steckverbinder 91 und dem zweiten Steckverbinder 94 erzeugt wird (Drehen des Rahmens 100 wird unmöglich). Beispielsweise wird, nachdem der Leichtkraftsteckverbinder 103 von der Fahrzeugkarosseriewandung gelöst ist, dann, wenn ein Arbeiter die Seite des zweiten Steckverbinders 94 mit seiner linken Hand hält und gleichzeitig den Verriegelungslösearm 97 durch den Verriegelungslösearmbetätigungsschlitz 101 hindurch mit seinem Zeigefinger nach unten drückt, der Verriegelungsarm und der Eingriff zwischen dem Verriegelungsabschnitt 96 und dem Verriegelungsvorsprung 98 aufgehoben, so dass der Eingriff gelöst ist.
Wenn der Eingriff gelöst ist (siehe 11), wird die Betätigung des Rahmens 100 möglich. Wenn ein Arbeiter, während er die Seite des zweiten Steckverbinders 94 in seiner linke Hand hält, den Rahmen 100 in Pfeilrichtung Q mit seiner rechten Hand dreht, wird daher der zweite Steckverbinder 94 von dem ersten Steckverbinder 91 durch die Betätigung des nicht dargestellten Leichtkraftsteckverbindermechanismus getrennt.
Da der Finger nach dem Herunterdrücken des Verriegelungslösearms 97 nicht an dem Rahmen 100 hängen bleibt, wie es von der Form des Verriegelungslösearmbetätigungsschlitzes 101 bekannt ist, kann ein Arbeiter den zweiten Steckverbinder 94 von dem ersten Steckverbinder 91 lösen, ohne das Teil von einer Hand in die andere Hand überführen zu müssen.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die 13 bis 15 eine fünfte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. 13 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung, die einen Leichtkraftsteckverbinder gemäß der fünften Ausführungsform der Erfindung darstellt. Ferner ist 14 eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand direkt vor dem Befestigen des Leichtkraftsteckverbinder an der Fahrzeugkarosseriewandung darstellt. Ferner ist 15 eine perspektivische Ansicht, die einen unvollständigen Eingriff zwischen einem zweiten Steckverbinder und einem ersten Steckverbinder (umfassend einen Teilschnitt) darstellt.
Gemäß 13 umfasst ein Leichtkraftsteckverbinder 111 einen ersten Steckverbinder 112, einen zweiten Steckverbinder 113 und einen Rahmen 114. Der Leichtkraftsteckverbinder 111 umfasst drei Bauteile. Der erste Steckverbinder 112 wird an den Rahmen 114 in einem aufgenommenen Zustand montiert. Der erste Steckverbinder 112 und der zweite Steckverbinder 113 werden durch Betätigen des Rahmens 114 miteinander verbunden. Dadurch, dass der erste Steckverbinder 112 und der zweite Steckverbinder 113 miteinander verbunden sind, bilden sie den Leichtkraftsteckverbinder 111. Dieser Leichtkraftsteckverbinder 111 wird an einer Fahrzeugkarosseriewandung 25 (siehe 14) verriegelt und somit an dieser befestigt.
Der erste Steckverbinder 112 umfasst ein erstes Steckverbindergehäuse 115, das aus einem elektrisch isolierenden synthetischen Harz hergestellt ist, und einen metal lenen Kontaktsteckerstift (nicht dargestellt), der in diesem ersten Steckverbindergehäuse 115 aufgenommen wird. In dem ersten Steckverbindergehäuse 115 ist ein Steckverbinderbefestigungsabschnitt 116 ausgebildet. Ferner sind in dem ersten Steckverbindergehäuse 115 ein Drehpunktvorsprung 117, eine Angriffspunktvorsprungfreigabenut 118 und eine einstweilige Verriegelungsvorsprungfreigabenut 119 ausgebildet (diese sind jeweils paarweise vorgesehen). Ferner ist in dem ersten Steckverbindergehäuse 115 ein Armbiegeregulierungsabschnitt 120 ausgebildet. Der Armbiegeregulierungsabschnitt 120 ist, wie in der Figur dargestellt, angeordnet und ausgebildet und übt seine Funktion aus, wenn eine Mittelachse des ersten Steckverbinders 112 nicht mit einer Mittelachse des Rahmens 114 parallel ausgerichtet ist (für den Fall, dass der erste Steckverbinder 112 und der zweite Steckverbinder sich in einem unvollständigen Eingriff befinden).
Der zweite Steckverbinder 113 umfasst ein zweites Steckverbindergehäuse 121, das aus einem isolierenden synthetischen Harz hergestellt ist, und eine metallene Kontaktbuchse (nicht dargestellt), die in diesem zweiten Steckverbindergehäuse 121 aufgenommen wird. In dem zweiten Steckverbindergehäuse 121 sind ein Angriffspunktvorsprung 122 und ein Hebelverriegelungslösevorsprung 123 für eine einstweilige Verriegelung ausgebildet (diese sind jeweils paarweise vorgesehen).
Der Rahmen 114 übernimmt die Funktion eines Hebels für den Eingriff des ersten Steckverbinders 112 in dem zweiten Steckverbinder 113 und die Funktion als Steckverbinderhalter für die Verriegelung des ersten Steckverbinders 112 und des zweiten Steckverbinders 113, die sich in einem befestigten Zustand an der Fahrzeugkarosseriewandung 25 (siehe 14) befinden. Der Rahmen 114 ist beispielsweise im Wesentlichen zylindrisch, wie in der Figur dargestellt, geformt. Der Rahmen 114 ist derart ausgebildet, dass sein vorderer Abschnitt und sein rückwärtiger Abschnitt und ein Teil seines Seitenabschnitts offen sind. Das Bezugzeichen 124 kennzeichnet einen Öffnungsabschnitt des oben genannten vorderen Abschnitts. Ferner kennzeichnet das Bezugszeichen 125 einen Öffnungsabschnitt des oben genannten rückwärtigen Abschnitts. Des Weiteren kennzeichnet das Bezugszeichen 126 einen Öffnungsabschnitt des oben genannten Seitenabschnitts.
In dem Rahmen sind eine Drehpunkvorsprungführungsbohrung 127, eine Angriffspunktvorsprungführungsnut 128 und ein einstweiliger Hebelverriegelungsvorsprung 129 ausgebildet (diese sind jeweils paarweise vorgesehen). Ferner ist in dem Rahmen 114 ein Erkennungsarm 130 ausgebildet, der eine mittwegs erreichte Stellung erkennt. Der Erkennungsarm 130 ist an dem Seitenabschnitt des Rahmens 114 ausgebildet. Der Erkennungsarm 130 weist einen nach außen gerichteten konvexen Abschnitt 131 auf, der gegen die Fahrzeugkarosseriewandung 25 (siehe 14) zur Anlage kommt und derart ausgebildet ist, dass er zum Inneren des Rahmens 114 elastisch ist. Der Erkennungsarm 130 ist in der Form eines Kragarms ausgebildet. Beim Erkennungsarm 130 wird bei dem unvollständigen Eingriff zwischen dem ersten Steckverbinder 112 und dem zweiten Steckverbinder 113 die nach innen gerichtete elastische Biegung durch den Armbiegeregulierungsabschnitt 120 des ersten Steckverbinders 112 reguliert.
Ein Wandungsverriegelungsbauteil 132, das zum Verriegelungsbauteil für die Fahrzeugkarosseriewandung 25 (siehe 14) wird, ist an mehreren Abschnitten des Rahmens 114 ausgebildet. Das Wandungsverriegelungsbauteil 132 umfasst einen Wandungsanlageflansch 133 und einen Wandungsverriegelungsarm 134.
Der Drehpunktvorsprung 117, die Angriffspunktvorsprungfreigabenut 118, der Angriffspunktvorsprung 122, die Drehpunktvorsprungführungsbohrung 127 und die Angriffspunktvorsprungführungsnut 128 dienen als Leichtkraftsteckverbindermechanismus 135 (die Funktion ist ähnlich der bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform).
Bei dem oben beschriebenen Aufbau und Anordnung liegt bei einem Zustand, bei dem der erste Steckverbinder 112 und der zweite Steckverbinder 113, die den Leichtkraftsteckverbinder 111 bilden, vollständig miteinander verbunden sind, wie in 14 dargestellt, der nach außen gerichtete konvexe Abschnitt 131 des Erkennungsarms 130 an der Fahrzeugkarosseriewandung 25 an und danach biegt sich der Erkennungsarm 130 elastisch zu der Seite des ersten Steckverbinders 112. Hierbei wird der Anlagezustand zwischen dem nach außen gerichteten konvexen Abschnitt 131 und der Fahrzeugkarosseriewandung 25 aufgehoben, und ein Niederdrücken des Leichtkraftsteckverbinders 111 zu der Fahrzeugkarosseriewandung 25 wird möglich. Das Verriegeln und Befestigen an der Fahrzeugkarosseriewandung 25 kann daher fortschreiten.
Andererseits liegt, wie in 15 gezeigt, unmittelbar, wenn der Leichtkraftsteckverbinder 111 gerade an der Fahrzeugkarosseriewandung 25 (siehe 14) bei dem Zustand befestigt wird, bei dem der erste Steckverbinder 112 und der zweite Steckverbinder 113 nicht vollständig in Eingriff sind, der nach außen gerichtete konvexe Abschnitt 131 des Erkennungsarms 130 gegen die Fahrzeugkarosseriewandung 25 an. Dabei wird, obwohl sich der Erkennungsarm 130 zu der Seite des ersten Steckverbinders 112 hin elastisch biegen will, das Biegen durch den Armbiegeregulierungsabschnitt 120 des ersten Steckverbinders 112 verhindert. Hierbei wird der Anlagezustand zwischen dem nach außen gerichteten konvexen Abschnitt 131 des Erkennungsarms 130 und der Fahrzeugkarosseriewandung 25 aufrechterhalten, und das Drücken des Leichtkraftsteckverbinders 111 zu der Fahrzeugkarosseriewandung 25 hin wird unmöglich. Der unvollständige Eingriff wird dementsprechend erkannt.
Wie oben beschrieben, besteht der Vorteil bei der fünften Ausführungsform darin, dass der unvollständige Eingriff zwischen dem ersten Steckverbinder 112 und dem zweiten Steckverbinder 113 erkannt werden kann.
Der Aufbau, der ein Biegen des Erkennungsarms durch einen Armbiegeregulierungsabschnitt verhindert, kann auch bei anderen Arten von Steckverbindern, die mit der Fahrzeugkarosseriewandung verriegelt und somit an dieser befestigt werden, angewendet werden. Ein konkretes Beispiel dieser Art von Steckverbindern ist ein Steckverbinder, der keinen Leichtkraftsteckverbindermechanismus benötigt und keine Drehbetätigung aufweist. Diese Steckverbinderart umfasst einen ersten Steckverbinder, einen zweiten Steckverbinder und einen Steckverbinderhalter zum Verriegeln und Befestigen derselben an einer Fahrzeugkarosseriewandung in einem Zustand, bei dem die Steckverbinder miteinander verbunden sind. Ein Armbiegeregulierungsabschnitt, der an dem ersten Steckverbinder ausgebildet ist, reguliert das Biegen eines Erkennungsarms des Steckverbinderhalters in dem mittwegs verbundenen Zustand und ermöglicht das Biegen bei dem vollständig verbundenen Zustand.
Bei dem Aufbau zur Verhinderung des Biegens des Erkennungsarms durch den Armbiegeregulierungsabschnitt wird keine unnötige Verlagerung des Erkennungsarms bei dem mittwegs verbundenen Zustand hervorgerufen. Es ergibt sich daher der Vorteil, dass der Leichtkraftsteckverbinder einen Aufbau aufweist, bei dem eine Kriechverformung des Erkennungsarms berücksichtigt ist.
Verschiedene Veränderungen der Erfindung können gemacht werden, ohne von dem Erfindungsgedanken abzuweichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- JP 2004-103557 A [0002]

Claims

Leichtkraftsteckverbinder (21, 61, 103, 111) zur Befestigung an einer Fahrzeugkarosseriewandung umfassend – einen Rahmen (24, 64, 100, 114), der eine erste Führungsnut (41) umfasst, – einen ersten Steckverbinder (22, 62, 91, 112), der an dem Rahmen (24, 64, 100, 114) derart befestigbar ist, dass er drehbar ist, und der eine zweite Führungsnut (31, 68, 118) umfasst, – einen zweiten Steckverbinder (23, 63, 94, 113), der einen ersten Vorsprung (35, 73, 122) aufweist, der in die erste Führungsnut (41) und die zweite Führungsnut (31, 68, 118) einführbar ist.
Leichtkraftsteckverbinder (21, 61, 103, 111) gemäß Anspruch 1, wobei der erste Steckverbinder (22, 62, 91, 112) und der zweite Steckverbinder (23, 63, 94, 113) durch Drehen des Rahmens (24, 64, 100, 114) aus einer Position, in der der erste Vorsprung (35, 73, 122) in die erste Führungsnut (41) als auch die zweite Führungsnut (39, 68, 118) eingreift, verbindbar sind.
Leichtkraftsteckverbinder (21, 61, 103, 111) gemäß Anspruch 1, wobei der Rahmen (24, 64, 100, 114) einen zweiten Vorsprung (42, 80, 123) umfasst und der erste Steckverbinder (22, 62, 91, 112) eine Vorsprungsführungsnut (32, 69, 119) umfasst, wobei der Rahmen (24, 64, 100, 114) und der erste Steckverbinder (22, 62, 91, 112) durch den Eingriff zwischen dem zweiten Vorsprung (42, 80, 123) und der Vorsprungsführungsnut (32, 69, 115) drehend miteinander verbindbar sind.
Leichtkraftsteckverbinder (21, 61, 103, 111) gemäß Anspruch 1, wobei der erste Steckverbinder (22, 62, 91, 112) einen zweiten Vorsprung (30, 67, 117) umfasst und der Rahmen (24, 64, 100, 114) eine Vorsprungsführungsnut (41) umfasst, wobei der Rahmen (24, 64, 100, 114) und der erste Steckverbinder (22, 62, 91, 112) durch den Eingriff zwischen dem zweiten Vorsprung (30, 67, 117) und der Vorsprungsführungsnut (41) drehend miteinander verbindbar sind.
Leichtkraftsteckverbinder (21, 61, 103, 111) gemäß Anspruch 1, wobei der Rahmen (24, 64, 100, 114) eine erste Öffnung (37) bildet, durch die der erste Steckverbinder (22, 62, 91, 112) einführbar ist, wenn der Rahmen (24, 64, 100, 114) und der erste Steckverbinder (22, 62, 91, 112) miteinander verbunden werden.
Leichtkraftsteckverbinder (21, 61, 103, 111) gemäß Anspruch 4, wobei die erste Führungsnut (41) von der ersten Öffnung (37, 75, 124) aus kontinuierlich verläuft.
Leichtkraftsteckverbinder (21, 61, 103, 111) gemäß Anspruch 1, wobei der erste Steckverbinder (22, 62, 100, 112) eine zweite Öffnung (29) aufweist, durch die der zweite Steckverbinder (23, 63, 94, 113) in den ersten Steckverbinder (22, 62, 100, 112) einführbar ist, wenn der erste Vorsprung (35, 73, 122) in die erste Führungsnut (41) und die zweite Führungsnut (31, 68, 118) eingeführt wird.
Leichtkraftsteckverbinder (21, 61, 103, 111) gemäß Anspruch 6, wobei die zweite Führungsnut (31) von der zweiten Öffnung (29) aus kontinuierlich ausgebildet ist.
Leichtkraftsteckverbinder (21, 61, 103, 111) gemäß Anspruch 1, wobei der Rahmen (24, 61, 100, 114) eine Dichtungstülle (51) aufweist.
Leichtkraftsteckverbinder (61) gemäß Anspruch 1, wobei der Rahmen (64) einen Armschlitz (81) aufweist und der erste Steckverbinder (62) einen Arm (70) aufweist, der aus dem Armschlitz (81) derart hervorsteht, dass der Arm (70) eine Drehkraft auf den ersten Steckverbinder (62) ausübt, wenn der Leichtkraftsteckverbinder (61) an der Fahrzeugkarosseriewandung befestigt wird.
Leichtkraftsteckverbinder (111) gemäß Anspruch 1, wobei der Rahmen (114) einen flexiblen Arm (130) aufweist und der erste Steckverbinder (112) einen Vorsprungsabschnitt (123) aufweist, der verhindert, dass der flexible Arm (130) bei einem unvollständigen Eingriff zwischen dem ersten und dem zweiten Steckverbinder verlagerbar ist.
Leichtkraftsteckverbinder (103) gemäß Anspruch 1, wobei der Rahmen (100) einen Armbetätigungsschlitz (101), der erste Steckverbinder (91) einen Verriegelungsabschnitt (90), der einen flexiblen Verriegelungslösearm (97) umfasst, und der zweite Steckverbinder (94) einen Verriegelungsarm (99) aufweist, der einen Verriegelungsvorsprung (98) umfasst, wobei der Verriegelungsabschnitt (96) mit dem Verriegelungsvorsprung (98) bei Eingriff zwischen dem ersten Steckverbinder (91) und dem zweiten Steckverbinder (94) in Eingriff gebracht wird, und wobei der flexible Verriegelungslösearm (97) aufgrund Schiebens durch den Armbetätigungsschlitz (101) derart verlagerbar ist, dass der Eingriff zwischen dem Verriegelungsvorsprung (98) und dem Verriegelungsabschnitt (96) lösbar ist.
Leichtkraftsteckverbinder (21) gemäß Anspruch 1, wobei der Rahmen (24) einen einstweilig wirkenden Verriegelungsvorsprung (42), der erste Steckverbinder (22) eine einstweilige Verriegelungsnut (32) und der zweite Steckverbinder (23) einen einstweiligen Verriegelungslösevorsprung (36) aufweist, wobei der einstweilige Verriegelungsvorsprung (42) mit der einstweiligen Verriegelungsnut (32) verbunden wird, wenn der Rahmen (24) und der erste Steckverbinder (22) verbunden werden, und der einstweilige Verriegelungslösevorsprung (36) die Verbindung zwischen dem einstweiligen Verriegelungsvorsprung (42) und der einstweiligen Verriegelungsnut (32) löst, wenn der erste Vorsprung (35) in die erste Führungsnut (41) und die zweite Führungsnut (31) eingeführt wird
Leichtkraftsteckverbinder (21) gemäß Anspruch 1, wobei der Rahmen (24) einen Wandungsverriegelungsbauteil (43) aufweist, der einen Flansch (44) und einen Verriegelungsarm (45) derart umfasst, dass die Fahrzeugkarosseriewandung zwischen dem Flansch (44) und dem Verriegelungsarm (45) angeordnet ist.