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Die vorliegende Erfindung betrifft einen LIF-Steckverbindung (LIF steht für „Low Insertion Force” und gibt an, dass eine geringe Einsteckkraft für die Verbindung des Steckers aufgewendet werden muss), in dem männliche und weibliche Mehrpol-Stecker mit jeweils einer Anzahl von Metallanschlüssen unter Aufwendung einer niedrigen Einsteckkraft miteinander verbunden werden können.
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JP2004-103557 A und
JP2006-185772 A geben LIF-Stecker aus dem Stand der Technik an. Der LIF-Stecker
1 von
JP2004-103557 A , der hier in
9 gezeigt ist, kann an einem Paneel eines Fahrzeugkörpers (nicht gezeigt) fixiert werden und umfasst eine Steckerhalterung
2, die an dem Fahrzeugkörperpaneel montiert werden kann, einen ersten Stecker
3 für die Fixierung an der Steckerhalterung
2, einen zweiten Stecker
4 für die Verbindung mit dem an der Steckerhalterung
2 fixierten ersten Stecker
3 und einen Hebel
5, der schwenkbar an dem zweiten Stecker
4 montiert ist und schwenkend bewegt werden kann, um den zweiten Stecker
4 mit dem ersten Stecker
3 zu verbinden.
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Der LIF-Stecker
11 von
JP2006-185772 A , der hier in
10 gezeigt ist, muss nicht an einem Fahrzeugkörperpaneel montiert werden (muss also nicht mit einer Steckerhalterung versehen sein). Dieser LIF-Stecker
11 umfasst einen ersten Stecker
12 und einen Hebel
13, der schwenkbar an dem ersten Stecker
12 montiert ist und schwenkend bewegt werden kann, um einen zweiten Stecker (nicht gezeigt) zu ziehen und dadurch mit dem ersten Stecker
12 zu verbinden. Der LIF-Stecker
11 ist derart geformt, dass der Hebel
13 automatisch an dem ersten Stecker
12 montiert werden kann. Der Aufbau, der die automatische Montage ermöglicht, wird im Folgenden beschrieben.
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Öffnungsverhinderungsteile 16 zum Aufnehmen von Abschnitten der Armteile 15 des Hebels 13 sind an einem rohrförmigen Verbindungsteil 14 des ersten Steckers 12 ausgebildet. Ein Gleitloch 18 für die Verbindung mit einer Schwenkwelle 17 des ersten Steckers 12 ist in jedem Armteil 15 ausgebildet. Der Hebel 13 kann relativ zu dem ersten Stecker 12 bewegt werden, sodass die Schwenkwelle 17 in ein Einführungsloch 19 eingeführt wird, das an einem Ende des Gleitlochs 18 ausgebildet ist, wenn der Hebel 13 an dem ersten Stecker 12 montiert wird, sodass der Hebel 13 in einer vorläufig montierten Position angeordnet ist (siehe 10B). Danach wird der Hebel 13 in einer Verlängerungsrichtung des Gleitlochs 18 geschoben, wobei die Schwenkwelle 17 ein Schwenkloch 20 erreicht, das an dem anderen Ende des Gleitlochs 18 ausgebildet ist, sodass der Hebel 18 in einer vollständig montierten Position angeordnet ist (siehe 10C).
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Der Hebel 13 ist derart aufgebaut, dass die zwei Armteile 15 öffnend verformt werden können (voneinander weg bewegt werden können), wenn die Gleitlöcher 18 mit den entsprechenden Schwenkwellen 17 verbunden werden, wobei die Armteile 15 nicht öffnend verformt werden, wenn die Armteile 15 in die Armaufnahmeräume der Öffnungsverhinderungsteile 16 eintreten. Bei diesem Aufbau kann eine automatische Montage des Hebels 13 erzielt werden, bevor der Hebel 13 in die vorläufig montierte Position versetzt wird, obwohl der LIF-Stecker 11 die Öffnungsverhinderungsteile 16 aufweist.
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Der LIF-Stecker von
JP2004-103557 A wird durch vier Komponenten gebildet, nämlich die Steckerhalterung
2, den ersten Stecker
3, den zweiten Stecker
4 und den Hebel
5. Der LIF-Stecker weist also das Problem auf, dass die Anzahl der Komponenten relativ groß ist. Wegen der größeren Anzahl von Komponenten ergibt sich das weitere Problem, dass der Zeit- und Kostenaufwand für die Montage des LIF-Steckers und für die Fixierung des LIF-Steckers an dem Fahrzeugkörperpaneel (nicht gezeigt) hoch sind.
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Und obwohl bei dem LIF-Stecker
11 von
JP2006-185772 A eine automatische Montage des Hebels
13 bewerkstelligt werden kann, gleitet jede Schwenkwelle
17 in und entlang des Gleitlochs
18, sodass sich das folgende Problem ergibt. Wegen der Gleitteile des Gleitlochs
18 kann nämlich der Teil des Schwenklochs
20 zum Halten der Schwenkwelle
17 nicht ausreichend gesichert werden, sodass die Gefahr besteht, dass die Betätigung (d. h. die Schwenkbewegung) des Hebels
13 beeinträchtigt wird.
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Wenn eine automatische Montage des Hebels 13 nicht möglich ist, muss der Hebel 13 manuell verformt und geöffnet werden. In diesem Fall ergibt sich das Problem, dass die Effizienz der Montageoperation vermindert wird.
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Die Erfindung nimmt auf die geschilderten Umstände Bezug, wobei es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine LIF-Steckverbindung für die Fixierung an einem Fahrzeugkörperpaneel anzugeben, wobei die Anzahl der Komponenten reduziert ist, die Effizienz der Montageoperation erhöht ist, eine automatische Montageoperation möglicht ist und eine gute Bedienbarkeit sichergestellt wird.
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Die oben genannte Aufgabe wird durch den Gegenstand von Anspruch 1 gelöst.
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Gemäß der Erfindung mit diesen Merkmalen wird die LIF-Steckverbindung durch drei Komponenten gebildet. Weil der Rahmen einen Teil des LIF-Mechanismus aufweist, kann die Anzahl der Komponenten reduziert werden.
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Wenn gemäß der Erfindung der erste Stecker in den Rahmen eingesteckt wird, wird der Schwenkzapfen durch die (sich vorzugsweise gerade erstreckende) Schwenkzapfen-Führungsrille geführt und gleitet dann über den Schwenkzapfen-Übergangsteil, der an die Schwenkzapfen-Führungsrille anschließt, und wird schließlich mit dem Führungsloch verbunden. Die LIF-Steckverbindung der Erfindung weist einen derartigen Aufbau auf, dass der erste Stecker gerade in dem Rahmen montiert wird, sodass eine automatische Montage der zwei Teile bewerkstelligt werden kann. Dank dieses Aufbaus kann der Halteteil des Führungslochs zum Halten des Schwenkzapfens ausreichend gesichert werden (wie weiter unten mit Bezug auf die Ausführungsform beschrieben).
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Die Ansprüche 2 bis 5 geben bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung an.
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Gemäß Anspruch 2 kann dank des schrägen Teils der durch die Schwenkzapfen-Führungsrille geführte Schwenkzapfen glatt über den Schwenkzapfen-Übergangsteil gleiten. Wegen dieses glatten Übergangs tritt die öffnende Verformung des Rahmens unmittelbar auf, wodurch nachteilige Effekte in Bezug auf die Form usw. auf ein Minimum reduziert werden können. Der Schwenkzapfen wird nach dem Übergang über den Schwenkzapfen-Übergangsteil mit dem Schwenkzapfen-Führungsloch verbunden.
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Wenn gemäß der Erfindung der erste Stecker nicht in der richtigen Ausrichtung in den Rahmen eingesteckt wird, stößt der gegen das Anstoßteil, sodass der Stecker nicht in dem Rahmen aufgenommen werden kann. Dadurch wird eine falsche Montage verhindert.
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Gemäß Anspruch 3 wird der Schwenkzapfen mit dem Schwenkloch verbunden. Und wenn dann der Rahmen schwenkend relativ zu dem ersten Stecker bewegt wird, wird eine öffnende Verformung des Rahmens durch eine Verbindung des ersten Hebelöffnungs-Verbindungsvorsprungs mit dem ersten Vorsprungsverbindungsteil verhindert.
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Der erste Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprung und/oder der zweite Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprung sind wenigstens während der Schwenkbewegung des Rahmens mit jeweils dem ersten Vorsprungsverbindungsteil und dem zweiten Vorsprungsverbindungsteil verbunden.
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Gemäß Anspruch 4 greift während der Schwenkbewegung des Rahmens beim Verbinden des ersten Steckers mit dem zweiten Stecker der erste Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprung in den ersten Vorsprungverbindungsteil ein und greift der zweite Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprung in den zweiten Vorsprungsverbindungsteil ein. Dank dieses Aufbaus können die eine Öffnung verhindernden Vorsprünge in ihrer Größe reduziert werden, wobei außerdem der Verbindungsbereich des ersten Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprungs mit dem ersten Vorsprungsverbindungsteil reduziert werden kann (wie weiter unten mit Bezug auf die Ausführungsform beschrieben).
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Gemäß der Erfindung wird der Vorteil erzielt, dass die Verbindung des ersten und des zweiten Steckers mit einer geringen Einsteckkraft ermöglicht ist, unter Verwendung einer kleineren Anzahl von Komponenten. Wegen der kleineren Anzahl von Komponenten ergibt sich der weitere Vorteil, dass die Effizienz des Verbinders erhöht werden kann.
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1A und 1B sind Ansichten, die eine bevorzugte Ausführungsform einer LIF-Steckverbindung der Erfindung zeigen, wobei 1A eine perspektivische Ansicht ist, die einen Zustand vor einer Verbindungsoperation zeigt, und 1B eine perspektivische Querschnittansicht ist, die einen Zustand zeigt, in dem ein erster Stecker gerade in einem Hebel-/Halteglied aufgenommen wird.
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2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand unmittelbar vor der Aufnahme des Steckers in dem Hebel-/Halteglied zeigt.
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3 ist eine perspektivische Querschnittansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der erste Stecker gerade in einem Hebel-/Halteglied aufgenommen wird.
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4 ist eine Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der erste Stecker in dem Hebel-/Halteglied aufgenommen wird.
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5A und 5B sind Ansichten, die die Positionsbeziehung zwischen einem ersten Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprung und einem ersten Vorsprungsverbindungs-Vertiefungsteil zeigen, wobei 5A einen Zustand zeigt, in dem der erste Stecker aufgenommen wird, und 5B einen Zustand zeigt, in dem der erste Stecker vorläufig gehalten wird.
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6 ist eine Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem eine Verbindungsoperation eines zweiten Steckers begonnen wird.
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7 ist eine Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Verbindungsoperation des zweiten Steckers abgeschlossen ist.
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8A und 8B sind Ansichten, die die Positionsbeziehung zwischen dem ersten Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprung und dem ersten Vorsprungsverbindungs-Vertiefungsteil und die Positionsbeziehung zwischen einem zweiten Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprung und einem zweiten Vorsprungsverbindungs-Vertiefungsteil zeigt, wobei 8A einen Zustand zeigt, in dem die Verbindungsoperation des zweiten Steckers begonnen wird, und 8B einen Zustand zeigt, in dem die Verbindungsoperation des zweiten Steckers abgeschlossen ist.
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9 ist eine perspektivische Explosionsansicht eines herkömmlichen LIF-Steckers.
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10A bis 10C sind Ansichten, die einen anderen herkömmlichen LIF-Stecker zeigen, wobei 10A einen Zustand vor der Montage eines Hebels zeigt und 10B einen Zustand zeigt, in dem der Hebel in einem vorläufig montierten Position angeordnet ist, und 10C einen Zustand zeigt, in dem der Hebel in einer vollständig montierten Position angeordnet ist.
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Die vorliegende Erfindung wird im Folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
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In 1 umfasst ein LIF-Stecker 31 für die Fixierung an einem Fahrzeugkörperpaneel einen ersten Stecker 32, einen zweiten Stecker 33 und ein Hebel-/Halteglied 34. Der LIF-Stecker 31 für die Fixierung an einem Fahrzeugkörperpaneel wird also durch drei Komponenten gebildet. Der erste Stecker 32 ist ausgebildet, um in dem Hebel-/Halteglied 34 derart montiert zu werden, dass der erste Stecker 32 in dem Hebel-/Halteglied 34 aufgenommen wird. Der erste Stecker 32 und der zweite Stecker 33 können miteinander verbunden werden, indem das Hebel-/Halteglied 34 betätigt wird. Der erste Stecker 32 und der zweite Stecker 33 werden miteinander verbunden, um den LIF-Stecker 31 für die Fixierung an einem Fahrzeugkörperpaneel zu bilden, wobei der LIF-Stecker 31 dann an einem Fahrzeugkörperpaneel etwa eines Kraftfahrzeugs gehalten und an demselben fixiert wird (nicht eigens in den Figuren gezeigt). Weil der LIF-Stecker 31 der Erfindung für eine Fixierung an dem Fahrzeugkörperpaneel ausgebildet ist, wird dieser LIF-Stecker als LIF-Stecker für die Fixierung an einem Fahrzeugkörperpaneel bezeichnet. Der LIF-Stecker der Erfindung ist jedoch nicht auf die Fixierung an einem Fahrzeugkörperpaneel beschränkt und kann auch an einem Relaisblock, einem Verbindungsblock oder ähnlichem für die Montage in einem Kraftfahrzeug fixiert werden.
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Zuerst werden die Komponenten des LIF-Steckers 31 beschrieben. In 1 bis 3 umfasst der erste Stecker 32 ein erstes Steckergehäuse 35 aus einem isolierenden Kunstharz und viele männliche Metallanschlüsse (nicht gezeigt), die in dem ersten Steckergehäuse 35 aufgenommen sind. Jeder männliche Metallanschluss ist an einem Endteil eines Drahtes befestigt. Der erste Stecker 32 ist als ein Mehrpol-Stecker mit vielen männlichen Metallanschlüssen ausgebildet. Viele mit den entsprechenden männlichen Metallanschlüssen verbundene Drähte werden von einem hinteren Teil des ersten Steckergehäuses 35 herausgeführt, was in den Zeichnungen jedoch nicht eigens gezeigt ist.
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Das erste Steckergehäuse 35 weist einen Steckerverbindungsteil 37 auf, der an einem vorderen Teil ausgebildet ist, wobei der zweite Stecker während der Verbindungsoperation in diesen Steckerverbindungsteil 37 eingesteckt wird. Der Steckerverbindungsteil 37 weist eine Öffnung auf, deren Form dem zweiten Stecker 33 entspricht. Ein Innenraum ist zwischen der Öffnung und einer Innenwand des Steckerverbindungsteils 37 ausgebildet. Die männlichen Metallanschlüsse (nicht gezeigt) stehen in diesen Innenraum vor. Wenn die Steckerverbindungsoperation durchgeführt wird, indem der zweite Stecker 33 in den Steckerverbindungsraum 37 eingesteckt wird, kontaktieren die männlichen Metallanschlüsse die weiblichen Metallanschlüsse (nicht gezeigt) in dem zweiten Stecker 33, sodass sie elektrisch mit denselben verbunden werden.
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Das erste Steckergehäuse 35 weist ein Paar von Schwenkzapfen 38, ein Paar von Andrückzapfen-Freigaberillen 39 (in Entsprechung zu der zweiten Rille) und ein Paar von vorläufig haltenden Vorsprungsfreigaberillen 40 auf. Weiterhin sind Fehlmontage-Verhinderungsvorsprünge 41 (siehe 2) an dem ersten Steckergehäuse 35 ausgebildet.
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Die Schwenkzapfen 38 mit einem runden Querschnitt sind jeweils auf allgemein mittigen Teilen der oberen und der unteren Fläche (1 und 2) des ersten Steckergehäuses 35 ausgebildet. Der erste Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprung 42 (in Entsprechung zu dem ersten Vorsprung) und ein schräger Teil 43 sind an einem entfernten Ende des Schwenkzapfen 38 (siehe 5) ausgebildet. Der erste Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprung 42 steht in einer Richtung vor, die senkrecht zu der Achse des Schwenkzapfens 38 ist. Der erste Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprung 42 ist als ein kleiner Vorsprung ausgebildet.
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Die Andrückzapfen-Freigaberille 39 ist eine rillenförmige Vertiefung, die sich gerade von der Öffnung des Steckerverbindungsteils 37 zu der Nachbarschaft des Schwenkzapfens 38 erstreckt. Die vorläufig haltenden Vorsprungsfreigaberillen 40 sind an einer Position vorgesehen, an welcher der erste Stecker 32 und das Hebel-/Halteglied 34 vorläufig relativ zueinander gehalten werden. Die vorläufig haltende Vorsprungsfreigaberille 40 ist eine kurze und schmale rillenförmige Vertiefung, die sich gerade von der oben genannten Öffnung erstreckt.
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Der Fehlmontage-Verhinderungsvorsprung 41 ist derart ausgebildet, dass wenn der erste Stecker 32 mit einer falschen Ausrichtung in das Hebel-/Halteglied 34 eingesteckt wird, diese falsche Montage durch den Fehlmontage-Verhinderungsvorsprung 41 erfasst wird. Der Fehlmontage-Verhinderungsvorsprung 41 ist gegenüber einem Vorsprungseinführteil oder einem Vorsprungsanstoßteil (weiter unten beschrieben) des Hebel-/Halteglieds 34 ausgebildet.
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Der zweite Stecker 33 weist ein zweites Steckergehäuse 44 aus einem isolierenden Kunstharz auf, wobei viele weibliche Metallanschlüsse (nicht gezeigt) in dem zweiten Steckergehäuse 44 aufgenommen sind. Jeder weibliche Metallanschluss ist an einem Endteil eines Drahts gesichert. Der zweite Stecker 33 ist als ein Mehrpol-Stecker mit vielen weiblichen Metallanschlüssen ausgebildet. Viele mit den entsprechenden weiblichen Metallanschlüssen verbundene Drähte sind aus einem hinteren Teil 36b des zweiten Steckergehäuses 41 nach außen geführt, wobei dies jedoch nicht eigens in den Zeichnungen gezeigt ist.
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Ein Paar von Andrückzapfen 45 und ein Paar von den Hebel vorläufig haltenden Freigabevorsprüngen 46 sind an dem zweiten Steckergehäuse 44 ausgebildet. Der Andrückzapfen 45 ist ein so genannter Nocken, der die Form eines Vorsprungs mit einem runden Querschnitt aufweist. Die Andrückzapfen sind jeweils an allgemein mittigen Teilen der oberen und der unteren Fläche (1A) des zweiten Steckergehäuses 44 ausgebildet. Der zweite Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprung 47 (in Entsprechung zu dem zweiten Vorsprung) ist an einem entfernten Ende des Andrückzapfens 45 (siehe 8) ausgebildet. Der zweite Hebeloffnungs-Verhinderungsvorsprung 47 steht in einer Richtung vor, die senkrecht zu der Achse des Andrückzapfens 45 ist. Der zweite Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprung 47 ist als ein kleiner Vorsprung ausgebildet.
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Die den Hebel vorläufig haltenden Freigabevorsprünge 46 sind an einer Position vorgesehen, an welcher der erste Stecker 32 und das Hebel-/Halteglied 34 vorläufig aneinander gehalten werden.
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In 1 bis 4 funktioniert das Hebel-/Halteglied 34 als ein Hebel für die Verbindung des ersten Steckers 32 mit dem zweiten Stecker 33 und weiterhin als eine Steckerhalterung zum Halten der miteinander verbundenen ersten und zweiten Stecker 32 und 33 an dem oben genannten Fahrzeugkörperpaneel (nicht gezeigt). Das Hebel-/Halteglied 34 ist zum Beispiel mit einer allgemein rohrförmigen Form wie in den Zeichnungen gezeigt ausgebildet. Das Hebel-/Halteglied 34 weist eine derartige Form auf, dass der erste Stecker 32 unter Verwendung einer automatischen Maschine in dem Hebel-/Halteglied 34 aufgenommen werden kann.
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Ein vorderer Teil und ein hinterer Teil des Hebel-/Halteglieds 34 und ein Teil einer Seitenwand (Umfangswand) sind geöffnet. Das Bezugszeichen 48 gibt eine vordere Öffnung wieder. Das Bezugszeichen 50 gibt eine Öffnung in der Seitenwand wieder.
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Ein Paar von Schwenkzapfen-Führungslöchern 51, ein Paar von Andrückzapfen-Führungsrillen 52 (in Entsprechung zu der ersten Rille) und ein Paar von den Hebel vorläufig haltenden Vorsprüngen 53 sind an der Öffnung 48 des Hebel-/Halteglieds 34 und in der Nachbarschaft dazu ausgebildet. Jedes Schwenkzapfen-Führungsloch 51 ist derart geformt und angeordnet, dass der Schwenkzapfen 38 des ersten Steckers 32 darin aufgenommen wird.
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Die Form des Schwenkzapfen-Führungslochs 51 wird im Folgenden näher beschrieben. Das Schwenkzapfen-Führungsloch 51 weist die Form eines runden Lochs auf (siehe 4 und 5), wobei ein Vorsprungsfreigabeteil 54 für den ersten Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprung 42 des Schwenkzapfens 38 und ein erster Vorsprungsverbindungs-Vertiefungsteil 55 für den ersten Hebeloffnungs-Verhinderungsvorsprung 42 an einem Randteil des Schwenkzapfen-Führungslochs 51 ausgebildet sind. Der Vorsprungsfreigabeteil 54 und der erste Vorsprungsverbindungs-Vertiefungsteil 55 sind nebeneinander angeordnet und bilden allgemein eine Bogenform (der Winkel dieses Bogens ist spitz). Der Vorsprungsfreigabeteil 54 und der erste Vorsprungsverbindungs-Vertiefungsteil 55 sind an dem Teil des Randteils des Schwenkzapfen-Führungslochs 51 ausgebildet, der von der Andrückzapfen-Führungsrille 52 abgewandt ist. Der erste Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprung 42 ist ausgebildet, um mit dem ersten Vorsprungsverbindungs-Vertiefungsteil 55 verbunden zu werden (wenn die zwei ersten Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprünge 42 jeweils mit den ersten Vorsprungsverbindungs-Vertiefungsteilen 55 verbunden sind, wird eine Öffnung (d. h. eine sich öffnende Verformung) des Hebel-/Halteglieds 34 verhindert).
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Das Hebel-/Halteglied 34 ist an dem ersten Stecker 32 derart montiert, dass die Schwenkvorsprünge 38 mit den entsprechenden Schwenkzapfen-Führungslöchern 51 verbunden werden, sodass das Hebel-/Halteglied 34 schwenkend in einer vorbestimmten Richtung relativ zu dem ersten Stecker 32 bewegt werden kann. Diese Montageoperation (in der die Schwenkvorsprünge 38 mit den entsprechenden Schwenkzapfen-Führungslöcher 51 verbunden werden) wird weiter unten beschrieben.
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Die Andruckzapfen-Führungsrille 52 ist in der Form einer rillenförmigen Vertiefung ausgebildet, die sich schräg von der Öffnung 48 zu der Nachbarschaft des Schwenkzapfen-Führungslochs 51 erstreckt. Die Andrückzapfen-Führungsrille 52 ist als eine so genannte Nockenrille ausgebildet. Wenn das Hebel-/Halteglied 34 in dem vorläufig gehaltenen Zustand relativ zu dem ersten Stecker 32 angeordnet ist, überlappt die Andrückzapfen-Führungsrille 52 die Andrückzapfen-Freigaberille 39 des ersten Steckers 32.
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Ein zweiter Vorsprungsverbindungs-Vertiefungsteil 56 (mit dem der zweite Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprung 47 des Andruckzapfens 45 verbunden werden kann) ist an einem Randteil der Andrückzapfen-Führungsrille 52 ausgebildet (wenn die zwei zweiten Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprünge 47 jeweils mit den zweiten Vorsprungsverbindungs-Vertiefungsteilen 56 verbunden sind, wird eine sich öffnende Verformung des Hebel-/Halteglieds 34 verhindert). Der zweite Vorsprungsverbindungs-Vertiefungsteil 56 ist an dem Teil des Randteils der Führungsrille 52 ausgebildet, der nahe dem Schwenkzapfen-Führungsloch 51 angeordnet ist.
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Die den Hebel vorläufig haltenden Vorsprünge 53 dienen dazu, das Hebel-/Halteglied 34 und den ersten Stecker 32 in dem vorläufig gehaltenen Zustand zu halten und können mit der Öffnung des ersten Steckergehäuses 35 des ersten Steckers 32 verbunden werden (d. h. können mit der vorläufig haltenden Vorsprungsfreigaberille 40 verbunden werden) Wenn der vorläufig gehaltene Zustand durch die den Hebel vorläufig haltenden Vorsprünge 53 hergestellt wird (siehe 1), ist die Mittelachse des Hebel-/Halteglieds 34 nicht parallel zu der Mittelachse des ersten Steckers 32 ausgerichtet, sondern schneidet die Mittelachse des ersten Steckers 32 mit einem vorbestimmten Winkel (die zwei Mittellinien sind in zwei Zuständen parallel zueinander ausgerichtet, nämlich wenn der erste Stecker 32 in das Hebel-/Halteglied 34 eingesteckt wird und wenn der erste Stecker 32 und der zweite Stecker 33 vollständig miteinander verbunden sind).
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Die Öffnung 49 des Hebel-/Halteglieds 34 dient als erster Steckereinführungsteil, wenn der erste Stecker 32 in das Hebel-/Halteglied 34 eingesteckt und darin aufgenommen wird. Die Öffnung 49 dient auch als Ausführungsteil, durch den sich von dem ersten Stecker 32 erstreckende Drähte herausgeführt werden. Ein Paar von Schwenkzapfen-Führungsrillen 57 sind in der Öffnung 49 ausgebildet und erstrecken sich gerade von dem äußeren Ende der Öffnung 49 jeweils zu den Schwenkzapfen-Führungslöchern 51. Weiterhin sind die Vorsprungseinführungsteile 58 für die Fehlmontage-Verhinderungsvorsprünge 41 des ersten Steckers 32 und die Vorsprungsanstoßteile 59 für die Fehlmontage-Verhinderungsvorsprünge 41 an der Öffnung 49 ausgebildet.
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Das Hebel-/Halteglied 34 weist Schwenkzapfen-Übergangsteile 60 auf, die jeweils zwischen der Schwenkzapfen-Führungsrille 57 und dem Schwenkzapfen-Führungsloch 51 ausgebildet sind. Wenn der erste Stecker 32 in das Hebel-/Halteglied 34 eingesteckt wird, gleiten die Schwenkzapfen 38 jeweils über die Schwenkzapfen-Übergangsteile 60.
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Die Schwenkzapfen-Führungsrillen 57 verhindern eine sich öffnende Verformung des Hebel-/Halteglieds 34, wenn der erste Stecker 32 in das Hebel-/Halteglied 34 eingesteckt wird. Die Schwenkzapfen-Übergangsteile 60 veranlassen dagegen, dass das Hebel-/Halteglied 34 sich sofort öffnend verformt, wenn die Schwenkvorsprünge 38 über die entsprechenden Schwenkzapfen-Übergangsteile 60 gleiten. Ein schräger Teil 61 (siehe 3) (mit dem der schräge Teil 43 des Schwenkzapfen 38 in eine anstoßende Verbindung gebracht werden kann) ist an dem Schwenkzapfen-Übergangsteil 60 ausgebildet.
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Weil der schräge Teil 43 und der schräge Teil 61 des Schwenkzapfen-Übergangsteils 60 vorgesehen sind, gleitet jeder Schwenkzapfen 38 glatt über den Schwenkzapfen-Übergangsteil 60 und wird mit dem Schwenkzapfen-Führungsloch 51 verbunden.
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Jeder Vorsprungseinführungsteil 58 ist rillenförmig ausgebildet, um den Fehlmontage-Verhinderungsvorsprung 41 des ersten Steckers 32 aufzunehmen und zu führen. Der Vorsprungsanstoßteil 59 dagegen ist dagegen derart ausgebildet, dass bei einer Montage des ersten Steckers 32 mit einer falschen Ausrichtung der Fehlmontage-Verhinderungsvorsprung 41 gegen den Vorsprungsanstoßteil 59 anstößt und dadurch eine Aufnahme des ersten Steckers 32 in dem Hebel-/Halteglied 34 verhindert.
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Ein Paneelhaltestrukturteil 62 (das als Haltestruktur an dem Fahrzeugkörperpaneel (nicht gezeigt) gehalten wird) ist an der Öffnung 49 des Hebel-/Halteglieds 34 ausgebildet. Das Paneelhaltestrukturteil 62 umfasst einen Paneelanstoßflansch 63 und eine Vielzahl von Paneelhaltearmen 64. Der Paneelanstoßflansch 63 und die Paneelhaltearme 64 sind derart angeordnet, dass das Fahrzeugkörperpaneel zwischen dem Paneelanstoßflansch 63 und jedem Paneelhaltearm 64 gehalten werden kann.
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Der Paneelanstoßflansch 63 ist derart ausgebildet, dass er in einem Flächenkontakt mit dem Fahrzeugkörperpaneel angeordnet werden kann. Der Paneelhaltearm 64 ist mit einer auskragenden Form ausgebildet und weist einen Verbindungsteil für eine haltende Verbindung mit dem Fahrzeugkörperpaneel auf. Indem jeder Paneelhaltearm 64 elastisch verformt wird, kann die Halteverbindung aufgehoben werden.
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Im Folgenden werden der erste und der zweite Stecker 32 und 33 und das Hebel-/Halteglied 34 näher erläutert. Die Schwenkzapfen 38, die Andrückzapfen-Freigaberillen 39, die Andrückzapfen 45, die Schwenkzapfen-Führungslöcher 51 und die Andrückzapfen-Führungsrillen 52 bilden gemeinsam einen LIF-Mechanismus, der ermöglicht, dass der erste und der zweite Stecker 32 und 33 unter Aufwendung einer geringen Einsteckkraft miteinander verbunden werden.
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Das Fahrzeugkörperpaneel (nicht gezeigt) ist zum Beispiel an einem Türteil des Kraftfahrzeugs oder in einem Bereich zwischen einem Motorraum und einem Insassenraum vorgesehen, wobei das Fahrzeugkörperpaneel eine vorbestimmte Dicke und eine flache Fläche aufweist. Ein Paneeldurchgangsloch ist durch das Fahrzeugkörperpaneel hindurch ausgebildet. Der LIF-Stecker 31 für die Fixierung an einem Fahrzeugkörperpaneel ist ausgebildet, um an einem Umfangsrandteil des Paneeldurchgangslochs gehalten und fixiert zu werden.
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Im Folgenden werden der Betrieb zum Montieren des LIF-Steckers 31 für die Fixierung an einem Fahrzeugkörperpaneel und zum Fixieren (Halten) des LIF-Steckers 31 an dem Fahrzeugkörperpaneel (nicht gezeigt) beschrieben.
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Nachdem der erste Stecker 32 und der zweite Stecker 33 durch ein bekanntes Herstellungsverfahren ausgebildet wurden, wird der erste Stecker 32 gegenüber der Öffnung 49 des Hebel-/Halteglieds 34 wie in 2 gezeigt positioniert. Dann wird der erste Stecker 32 gerade in das Hebel-/Halteglied 34 eingesteckt und darin gehalten (in dieser Ausführungsform wird die Aufnahmeoperation durch eine automatische Maschine bewerkstelligt). Bei der Aufnahme des ersten Steckers 32 wird jeder Schwenkzapfen 38 durch die Schwenkzapfen-Führungsrille 57 zu dem Schwenkzapfen-Übergangsteil 60 geführt (siehe 3 und 4), wobei der Schwenkzapfen 38 dann über den Schwenkzapfen-Übergangsteil 60 gleitet und mit dem Schwenkzapfen-Führungsloch 51 verbunden wird, sodass das Hebel-/Halteglied 34 schwenkend relativ zu dem ersten Stecker 32 bewegt werden kann.
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Unmittelbar nachdem der erste Stecker 32 in dem Hebel-/Halteglied 34 aufgenommen wurde, wird der erste Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprung 42 des Schwenkzapfens 38 in dem Vorsprungsfreigabeteil 54 an dem Randteil des Schwenkzapfen-Führungslochs 51 wie in 5A gezeigt angeordnet, wobei in diesem Zustand das Hebel-/Halteglied 34 schwenkend in den vorlaufig gehaltenen Zustand relativ zu dem ersten Stecker 32 bewegt wird (siehe 1A) und wobei während dieser Operation der erste Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprung 42 mit dem ersten Vorsprungsverbindungs-Vertiefungsteil 55 verbunden wird. Wegen der Verbindung des ersten Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprungs 42 mit dem ersten Vorsprungsverbindungs-Vertiefungsteil 55 kann eine sich öffnende Verformung des Hebel-/Halteglieds 34 verhindert werden.
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Der oben beschriebene vorläufig gehaltene Zustand wird hergestellt, indem jeder Schwenkzapfen 38 des ersten Steckers 32 drehbar mit dem Schwenkzapfen-Führungsloch 51 des Hebel-/Halteglieds 34 verbunden wird und dann jeder den Hebel vorläufig haltende Vorsprung 53 des Hebel-/Halteglieds 34 haltend in die Öffnung des ersten Steckers 32 eingreift (siehe 1). Indem also jeder den Hebel vorläufig haltende Vorsprung 53 haltend in die Öffnung des Steckerverbindungsteils 37 des ersten Steckers 32 eingreift, werden das Hebel-/Halteglied 34 und der erste Stecker 32 in dem vorläufig gehaltenen Zustand relativ zueinander gehalten.
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Dann wird der zweite Stecker 33 zu einer Position gegenüber dem Hebel-/Halteglied 34 und dem ersten Stecker bewegt, die in dem vorläufig gehaltenen Zustand relativ zueinander gehalten werden (siehe 1A – zu diesem Zeitpunkt ist der zweite Stecker 33 bereits durch das Paneeldurchgangsloch in dem Fahrzeugkörperpaneel hindurchgegangen). Dann wird der zweite Stecker 33 in den Steckerverbindungsteil 34 eingesteckt, wobei dann damit begonnen wird, den ersten Stecker 32 mit dem zweiten Stecker 33 zu verbinden (siehe 6).
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Wenn der zweite Stecker 33 auf diese Weise in den Steckerverbindungsteil 37 eingesteckt wurde, werden die den Hebel vorläufig haltenden Freigabevorsprünge 46 des zweiten Steckers 33 in eine Anstoßbeziehung mit den entsprechenden den Hebel vorläufig haltenden Vorsprüngen 53 des Hebel-/Halteglieds 34 gebracht, wobei dann jeder den Hebel vorläufig haltende Vorsprung 53 durch den den Hebel vorläufig haltenden Freigabevorsprung 46 nach oben gedrückt wird. Dadurch kann der oben beschriebene vorläufig gehaltene Zustand aufgehoben werden.
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Das Verbinden des ersten Steckers 32 mit dem zweiten Stecker 33 wird begonnen, indem das Hebel-/Halteglied 34 schwenkend in der Richtung P (siehe 6) bewegt wird. In Übereinstimmung mit der Schwenkbewegung des Hebel-/Halteglieds 34 führt der LIF-Mechanismus (einschließlich der Andrückzapfen 45, der Andrückzapfen-Führungsrillen 52 usw.) seine Funktion aus, sodass der zweite Stecker 33 zu dem ersten Stecker 32 gezogen wird und der in 7 gezeigte verbundene Zustand der Stecker hergestellt wird. Auf diese Weise wird die Montageoperation des LIF-Steckers 31 für die Fixierung an dem Fahrzeugkörperpaneel abgeschlossen.
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Im Folgenden wird die Verhinderung der sich öffnenden Verformung des Hebel-/Halteglieds 34 näher beschrieben. Wenn das Verbinden des ersten Steckers 32 mit dem zweiten Stecker 33 begonnen wird, greift der erste Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprung 42 in den ersten Vorsprungsverbindungs-Vertiefungsteil 55 ein und greift der zweite Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprung 47 in den zweiten Vorsprungsverbindungs-Vertiefungsteil 56 wie in 8A gezeigt ein. Dabei wird eine sich öffnende Verformung des Hebel-/Halteglieds 34 durch die Verbindung in zwei Bereichen, nämlich die Verbindung der zwei Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprünge 42 und 47 mit dem Hebel-/Halteglied 34 verhindert. (In dieser Ausführungsform ist kein großer Offnungsverhinderungsvorsprung vorgesehen, sondern sind mehrere kleine Öffnungsverhinderungsvorsprünge ausgebildet und in den zwei Bereichen angeordnet, sodass die Abmessungen der entsprechenden Teile reduziert werden können. Aufgrund des kleinen Entwurfs ist die Distanz zwischen der Schwenkzapfen-Führungsrille 51 und der Andruckzapfen-Führungsrille 52 reduziert, wodurch die Hebelkraft erhöht und entsprechend die für die Betätigung des Hebels erforderliche Betätigungskraft reduziert wird.)
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Während das Hebel-/Halteglied 34 schwenkend bewegt wird, um den zweiten Stecker 33 zu dem ersten Stecker 32 zu ziehen, wird die Verbindung der zwei Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprünge 42 und 47 mit dem Hebel-/Halteglied 34 aufrechterhalten, um eine sich öffnende Verformung des Hebel-/Halteglieds 34 zu verhindern. Wenn der verbundene Zustand der Stecker hergestellt wurde, wird der erste Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprung 42 in den Vorsprungsfreigabeteil 54 bewegt, sodass nur die Verbindung des zweiten Hebelöffnungs-Verhinderungsvorsprungs 47 mit der zweiten Vorsprungsverbindungsvertiefung 56 aufrechterhalten wird. Dabei wird jedoch das Hebel-/Halteglied 34 nicht schwenkend bewegt, sodass eine sich offnende Verformung des Hebel-/Halteglieds 34 durch nur eine Verbindung in einem Bereich ausreichend verhindert werden kann.
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Nachdem die Montageoperation des LIF-Steckers 31 für die Fixierung an einem Fahrzeugkörperpaneel abgeschlossen wurde, wird der LIF-Stecker 31 in das Paneeldurchgangsloch des Fahrzeugkörperpaneels mit dem vorderen Teil 48 zuerst eingesteckt und an dem Fahrzeugkörperpaneel fixiert. Für diese Fixierungsoperation wird der Paneelhaltestrukturteil 62 des Hebel-/Halteglieds 34 verwendet. Mit der Fixierung des LIF-Steckers 31 an dem Fahrzeugkörperpaneel wird die Abfolge der vorstehend beschriebenen Operationen abgeschlossen. Es ist zu beachten, dass diese Abfolge von Operationen sehr effizient ausgeführt werden kann, weil die Anzahl der Komponenten klein ist.
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Wie oben mit Bezug auf 1 bis 8 beschrieben, kann in der vorliegenden Erfindung der LIF-Stecker 31 für die Fixierung an einem Fahrzeugkörperpaneel durch eine kleinere Anzahl von Komponenten als bei den herkömmlichen LIF-Steckern ausgebildet werden. Und wegen der kleineren Anzahl von Komponenten kann die Effizienz der Montageoperation verbessert werden.
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Weiterhin weist gemäß der Erfindung das Hebel-/Halteglied 34 die Schwenkzapfen-Führungsrillen 57 und die Schwenkzapfen-Übergangsteile 60 für die Schwenkvorsprünge 38 auf, sodass der erste Stecker 32 gerade in das Hebel-/Halteglied 34 eingeführt und darin montiert werden kann. Deshalb weist der LIF-Stecker 31 einen für eine automatische Montage geeigneten Aufbau auf. Gemäß der vorliegenden Erfindung sind keine Seitenlöcher wie bei den herkömmlichen Steckern ausgebildet, sodass die Halteteile zum Halten der Schwenkvorsprünge 38 ausreichend gesichert werden können und ein LIF-Stecker für die Fixierung an einem Fahrzeugkörperpaneel mit einer guten Bedienbarkeit vorgesehen werden kann.
