DE102008051922A1

DE102008051922A1 - Fahrunterstützungssystem für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE102008051922A1
Application number: DE102008051922A
Authority: DE
Inventors: Shinya Kudo
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2007-10-18
Filing date: 2008-10-16
Publication date: 2009-06-10
Anticipated expiration: 2028-10-17
Also published as: US7925415B2; JP4995029B2; DE102008051922B4; US20090125204A1; JP2009096402A

Abstract

Wenn bei einer automatischen Lenksteuerung sowohl eine Fahrbahn als auch ein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt werden, werden eine Zielposition auf einem ersten Fahrzeug-Fahrweg auf der Basis von Fahrbahninformation und eine Zielposition auf einem zweiten Fahrzeug-Fahrweg auf der Basis von Information über das vorausfahrende Fahrzeug als erste bzw. zweite Zielposition vorgegeben. Wenn die zweite Zielposition weiter entfernt vorgegeben ist als die erste Zielposition, wird der Korrekturbetrag der Distanz zwischen der ersten Zielposition und dem zweiten Fahrzeug-Fahrweg gemäß der in Vorwärts-Rückwärts-Richtung vorhandenen Entfernungsdifferenz zwischen der ersten Zielposition und der zweiten Zielposition vorgegeben, und eine dritte Zielposition wird durch Korrigieren der ersten Zielposition um den Korrekturbetrag derart vorgegeben, daß sie näher bei dem zweiten Fahrzeug-Fahrweg liegt. Der Lenksteuerbetrag wird auf der Basis der dritten Zielposition berechnet.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrunterstützungssystem für Fahrzeuge, das den Fahrvorgang durch eine Lenkhilfe unter Bezugnahme auf eine Fahrbahn und ein vorausfahrendes Fahrzeug unterstützt.
2. Beschreibung des einschlägigen Standes der Technik
In den letzten Jahren sind Fahrunterstützungssysteme für Fahrzeuge entwickelt und in der Praxis in Betrieb genommen worden. Bei Fahrunterstützungssystemen wird eine vor einem Fahrzeug befindliche Fahrumgebung erfaßt, beispielsweise mittels einer in dem Fahrzeug angebrachten Kamera. Auf der Basis von Daten über die Fahrumgebung werden eine Fahrbahn und ein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt, und der Fahrvorgang wird entlang der Fahrbahn oder während der Fahrt hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug gesteuert.
Die ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung JP-A-2003-81123 offenbart z. B. ein Fahrzeug-Lenkungssteuersystem, bei dem eine Fahrbahn erfaßt wird und ein Fahrzeug veranlaßt wird, die Fahrbahn entlang zu fahren. Bei diesem herkömmlichen System wird eine Ziel-Gierrate anhand der lateralen Verlagerung von einem vorwärts liegenden Blickpunkt, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Distanz von dem vorwärts liegenden Blickpunkt berechnet, und es wird ein Lenkdrehmoment erzeugt, so daß die berechnete Ziel-Gierrate erreicht werden kann.
Bei dem in der vorstehenden Veröffentlichung offenbarten Lenkungssteuersystem wird jedoch der Steuervorgang derart ausgeführt, daß die Ziel-Gierrate anhand der lateralen Verlagerung von dem vorwärts liegenden Blickpunkt, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Distanz von dem vorwärts liegenden Blickpunkt berechnet wird. Daher unterliegt die Steuerung Einschränkungen hinsichtlich des Gleichgewichts unter diesen Parametern, und dies kann einen natürlichen Steuervorgang behindern.
Während es manchmal natürlich ist, daß der Fahrvorgang längs der Fahrbahn erfolgt, ist es manchmal auch natürlich, daß der Fahrvorgang im Hinblick auf das vorausfahrende Fahrzeug erfolgt. Wenn sowohl die Fahrbahn als auch das vorausfahrende Fahrzeug erkannt werden, ist es ferner wichtig, das Gleichgewicht dazwischen zu bestimmen.
KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der vorstehend geschilderten Umstände erfolgt, und ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines Fahrunterstützungssystems für Fahrzeuge, das einen natürlichen Steuervorgang unter angemessener Berücksichtigung der Relation zwischen einer Fahrbahn und einem vorausfahrenden Fahrzeug in einer Fahrumgebung ausführen kann und das einen Lenkhilfe-Steuervorgang in stabiler Weise ausführen kann, ohne daß sich bei dem Fahrer irgendein Unbehagen oder Angst einstellt.
Ein Fahrunterstützungssystem für Fahrzeuge weist gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung folgendes auf:
eine Fahrbahn-Informationserfassungseinheit zum Erfassen von Information hinsichtlich einer davor befindlichen Fahrbahn;
eine Informationserfassungseinheit für ein vorausfahrendes Fahrzeug, um Information hinsichtlich eines vorausfahrenden Fahrzeugs zu erfassen;
eine erste Zielpositions-Vorgabeeinheit zum Vorgeben einer Zielposition auf einem ersten Fahrzeug-Fahrweg auf der Basis der Information über die davor befindliche Fahrbahn als erste Zielposition;
eine zweite Zielpositions-Vorgabeeinheit zum Vorgeben einer Zielposition auf einem zweiten Fahrzeug-Fahrweg auf der Basis der Information über das vorausfahrende Fahrzeug als zweite Zielposition;
eine dritte Zielpositions-Vorgabeeinheit zum Vorgeben eines Korrekturbetrages gemäß einer Entfernungsdifferenz in Vorwärts-Rückwärts-Richtung zwischen der zweiten Zielposition und der ersten Zielposition, wenn die zweite Zielposition weiter entfernt vorgegeben ist als die erste Zielposition, und zum Vorgeben einer dritten Zielposition durch Ausführen einer Korrektur um den Korrekturbetrag, so daß die erste Zielposition näher zu dem zweiten Fahrzeug-Fahrweg kommt; und
eine Lenksteuerungsbetrag-Berechnungseinheit zum Berechnen eines Lenksteuerungsbetrages auf der Basis der dritten Zielposition.
Bei dem Fahrunterstützungssystem für Fahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, einen natürlichen Steuervorgang unter angemessener Berücksichtigung der Relation zwischen der Fahrbahn und dem vorausfahrenden Fahrzeug in der Fahrumgebung auszuführen und einen Lenkhilfe-Steuervorgang in stabiler Weise vorzunehmen, ohne daß sich bei dem Fahrer in irgendeiner Weise Unbehagen und Angst einstellen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In den Zeichnungen zeigen:
1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Konfiguration eines in einem Fahrzeug angebrachten Fahrunterstützungssystems;
2 ein Flußdiagramm zu Erläuterung eines automatischen Lenksteuerprogramms, das bei der Fahrunterstützungssteuerung ausgeführt wird;
3 ein Flußdiagramm als Fortsetzung des in 2 gezeigten Flußdiagramms;
4 ein Flußdiagramm als Fortsetzung des in 2 gezeigten Flußdiagramms;
5 eine Ansicht zur Erläuterung der Koordinaten von einer Fahrbahn und einem vorausfahrenden Fahrzeug, die ihren Nullpunkt an einer Position des Fahrzeugs haben, sowie der positionsmäßigen Relation zwischen diesen;
6 eine Ansicht zur Erläuterung eines Beispiels für die Kennlinie einer Distanz eines vorwärts liegenden Blickpunkts; und
7A und 7B Ansichten zur Erläuterung eines Zielpositions-Offsetverhältnisses, das in bezug auf eine Entfernungsdifferenz in Vorwärts-Rückwärts-Richtung zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und der Distanz zu dem vorwärts liegenden Blickpunkt vorgegeben ist.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUTGEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Wie unter Bezugnahme auf 1 ersichtlich, ist ein adaptives Cruise-Control-System (ACC-System) bzw. Abstandsregeltempomatsystem 2, das als Fahrunterstützungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel dient, in einem Fahrzeug 1, beispielsweise einem Kraftfahrzeug, angebracht.
Das ACC-System 2 beinhaltet hauptsächlich eine Stereokamera 3, eine Stereobild-Erkennungsvorrichtung 4 sowie eine Steuereinheit 5. Im großen und ganzen führt das ACC-System 2 eine Fahrsteuerung mit konstanter Geschwindigkeit (mit konstanter Geschwindigkeit erfolgende Beschleunigungssteuerung und Verzögerungssteuerung sowie automatische Lenksteuerung) entlang einer Fahrbahn aus, wobei die von dem Fahrer vorgegebene Geschwindigkeit beibehalten wird, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, und eine automatische Nachfahrsteuerung (Steuerung der Nachfahr-Beschleunigung und -Verzögerung sowie automatische Nachfahrsteuerung) auf der Basis der Relation zwischen der Fahrbahn und einem vorausfahrenden Fahrzeug ausgeführt wird, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist.
Das Fahrzeug 1 weist ferner einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 6 zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V₀, einen Lenkradwinkelsensor 7 zum Erfassen eines Lenkradwinkels θ_H sowie einen Gierratensensor 8 zum Erfassen einer Gierrate γ_r auf. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ wird in die Stereobild-Erkennungsvorrichtung 4 und die Steuereinheit 5 eingegeben, und ein Lenkradwinkel θ_H sowie eine Gierrate γ_r werden in die Steuereinheit 5 eingegeben. Ferner wird ein EIN/AUS-Signal für ein Bremspedal von einem Bremsschalter (nicht gezeigt) in die Steuereinheit 5 eingegeben.
Signale von einer Vielzahl von Schaltern, die einen Konstantgeschwindigkeits-Fahrschalter 9 bilden, werden in die Steuereinheit 5 eingegeben. Der Konstantgeschwindigkeits-Fahrschalter 9 ist mit einem Konstantgeschwindigkeits-Fahrsteuerhebel verbunden, der an der Seite einer Lenksäule vorgesehen ist.
Der Konstantgeschwindigkeits-Fahrschalter 9 beinhaltet einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Einstellschalter zum Einstellen einer Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit während der Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit, einen Roll- bzw. Auslaufschalter zum Ändern der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit in erster Linie auf eine niedrigere Geschwindigkeit sowie einen Wiederaufnahmeschalter zum Ändern der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit in erster Linie auf eine höhere Geschwindigkeit. In der Nähe des Konstantgeschwindigkeits-Fahrsteuerhebels ist ein Hauptschalter (nicht gezeigt) zum Einschalten und Ausschalten des Fahrunterstützungssystems insgesamt vorgesehen.
Die Stereokamera 3 beinhaltet ein Paar von CCD-Kameras (also eine rechte und eine linke CCD-Kamera), von denen jede ein Festkörper-Bildaufnahmeelement, wie zum Beispiel eine ladungsgekoppelte Vorrichtung (CCD), als stereooptisches System verwendet. Die rechte und die linke CCD-Kamera sind im vorderen Bereich einer Decke im Fahrzeuginnenraum in einer derartigen Weise angebracht, daß sie mit einer vorbestimmten Beabstandung zwischeneinander angeordnet sind. Die CCD-Kameras nehmen Stereobilder von äußeren Objekten von unterschiedlichen Betrachtungspunkten auf und geben Daten dieser Bilder in die Stereobild-Erkennungsvorrichtung 4 ein.
Der Stereobild-Erkennungsvorrichtung 4 werden Bilddaten von der Stereokamera 3 sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 6 zugeführt. Auf der Basis der Bilddaten von der Stereobildkamera 3 erfaßt die Stereobild-Erkennungsvorrichtung 4 Vorwärts-Information, d. h. Daten über dreidimensionale Objekte und weiße Linien bzw. Markierungslinien vor dem Fahrzeug 1, und schätzt eine Fahrbahn des Fahrzeugs 1 ein.
Die Stereobild-Erkennungsvorrichtung 4 extrahiert dann ein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem Fahrzeug 1 und gibt Daten über eine Position des vorausfahrenden Fahrzeugs (z. B. eine Koordinatenposition im X-(laterale Richtung) Y-(Vorwärts-Rückwärtsrichtung bzw. Längsrichtung) Koordinatensystem, das seinen Nullpunkt am Fahrzeug 1 hat, wie in 5 gezeigt), eine Distanz zum vorausfahrenden Fahrzeug (Distanz zwischen den Fahrzeugen), eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs ((Änderungsbetrag der Distanz zwischen den Fahrzeugen) + (Fahrzeuggeschwindigkeit)), eine Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs (Differenzwert der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs), Positionen von stationären Objekten, bei denen es sich nicht um das vorausfahrende Fahrzeug handelt, Markierungslinien-Koordinaten, erkannte Markierungslinien-Distanzen und Fahrwegkoordinaten des Fahrzeugs an die Steuereinheit 5 ab.
Beispielsweise werden Bilddaten von der Stereokamera 3 in der Stereobild-Erkennungsvorrichtung 4 in der folgenden Weise verarbeitet. Zuerst wird Distanzinformation aus dem Betrag der Fehlausrichtung zwischen den entsprechenden Positionen bei einem Paar von Stereobildern gemäß dem Triangulationsprinzip berechnet, die von der Stereokamera 3 in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 aufgenommen werden, und es wird ein Distanzbild erzeugt, das eine dreidimensionale Distanzverteilung anzeigt.
Diese Bilddaten werden einer bekannten Gruppierung unterzogen und mit vorab gespeicherten dreidimensionalen Straßenformdaten und dreidimensionalen Objektdaten verglichen. Als Resultat des Vergleichs werden Daten über Markierungslinien, Seitenwanddaten hinsichtlich Begrenzungen und Bordkanten, die sich entlang der Straße erstrecken, sowie dreidimensionale Daten über Fahrzeuge und dergleichen extrahiert.
Als dreidimensionale Objektdaten werden die Distanz zu einem dreidimensionalen Objekt und der Betrag der zeitlichen Veränderung bei der Distanz (Geschwindigkeit relativ zu dem Fahrzeug 1) ermittelt. Insbesondere wird ein Fahrzeug, das sich auf der Fahrbahn des Fahrzeugs 1 am nächsten bei dem Fahrzeug 1 befindet und das mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit (z. B. 0 km/h oder mehr) in nahezu der gleichen Richtung wie der Richtung des Fahrzeugs 1 fährt, als vorausfahrendes Fahrzeug extrahiert. Ein vorausfahrendes Fahrzeug, dessen Geschwindigkeit im wesentlichen 0 km/h beträgt, wird als gestopptes vorausfahrendes Fahrzeug erkannt.
Als dreidimensionale Objektinformation und Information hinsichtlich des vorausfahrenden Fahrzeugs wird Positionsinformation über den rechten und linken Endpunkt der rückwärtigen Fläche des vorausfahrenden Fahrzeugs gespeichert, und Information über den Mittelpunkt zwischen den rechten und linken Endpunkten der rückwärtigen Fläche wird als Position (xf, zf) der Schwerpunkts des dreidimensionalen Objekts oder des vorausfahrenden Fahrzeugs gespeichert.
Auf diese Weise sind die Stereokamera 3 und die Stereobild-Erkennungsvorrichtung 4 als Fahrbahn-Informationserfassungseinheit und Informationserfassungseinheit hinsichtlich des vorausfahrenden Fahrzeugs vorgesehen.
Die Steuereinheit 5 führt eine Konstantgeschwindigkeits-Beschleunigungs- und Verzögerungs-Steuerfunktion zum Ausführen einer Konstantgeschwindigkeits-Fahrsteuerung derart aus, daß die von dem Benutzer vorgegebene Fahrzeugzielgeschwindigkeit beibehalten wird, führt eine Nachfahr-Beschleunigungs- und Verzögerungs-Steuerfunktion zum Ausführen einer Beschleunigung und Verzögerung in einer dem vorausfahrenden Fahrzeug folgenden Weise aus und führt eine automatische Lenksteuerfunktion zum Ausführen eines automatischen Lenkvorgangs entlang der Fahrbahn oder gemäß der Relation zwischen der Fahrbahn und dem vorausfahrenden Fahrzeug aus.
Wenn bei der Konstantgeschwindigkeits-Beschleunigungs- und Verzögerungs-Steuerfunktion für die Konstantgeschwindigkeits-Fahrsteuerung der Fahrer den Hauptschalter (nicht gezeigt) einschaltet und eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit mittels des Konstantgeschwindigkeits-Fahrsteuerhebels vorgibt, wird ein Signal von dem Konstantgeschwindigkeits-Fahrschalter 9 in die Steuereinheit 5 eingegeben.
Um die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 6 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit mit der von dem Fahrer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit in Übereinstimmung zu bringen, wird ein Signal an eine Drosselklappen-Steuervorrichtung 10 abgegeben, und das Öffnen einer Drosselklappe 11 unterliegt einer Rückkopplungsregelung, so daß das Fahrzeug 1 automatisch mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt. Alternativ hierzu wird ein Verzögerungssignal an eine automatische Bremssteuervorrichtung 12 abgegeben, um einen automatischen Bremsvorgang zu starten.
Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug während eines Konstantgeschwindigkeits-Fahrsteuervorgangs von der Stereobild-Erkennungsvorrichtung 4 erkannt wird, schaltet die Steuereinheit 5 die Konstantgeschwindigkeits-Fahrsteuerung automatisch auf Nachfahr-Steuerung um. Die Konstantgeschwindigkeits-Fahrsteuerfunktion und die automatische Nachfahr-Steuerfunktion werden aufgehoben, wenn der Fahrer das Bremspedal drückt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 einen vorgegebenen oberen Grenzwert überschreitet oder wenn der Hauptschalter ausgeschaltet wird.
Wenn die Fahrsteuerung des Fahrzeugs 1 auf Nachfahr-Fahrsteuerung umschaltet, wird z. B. eine zwischen den Fahrzeugen vorhandene Ziel-Zeit berechnet und auf der Basis des Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 vorgegeben, und eine Zielbeschleunigung wird auf der Basis der Fahrzeugdistanz zu dem vorausfahrenden Fahrzeug, der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und der zwischen den Fahrzeugen vorhandenen Ziel-Zeit berechnet und als Signal an die Drosselklappen-Steuervorrichtung 10 abgegeben, um den Öffnungsvorgang der Drosselklappe 11 einer Rückkopplungsregelung zu unterziehen.
Alternativ hierzu wird ein Verzögerungssignal an die automatische Bremssteuervorrichtung 12 abgegeben, um einen automatischen Bremsvorgang und Nachfahr-Fahrvorgang (einschließlich Nachfahr-Stopp und Nachfahr-Start) (Nachfahr-Beschleunigungssteuerung und Nachfahr-Verzögerungssteuerung) auszuführen.
Wenn bei der Konstantgeschwindigkeits-Fahrsteuerung und der Nachfahr-Fahrsteuerung ein automatischer Lenksteuervorgang entlang der Fahrbahn oder gemäß der Relation zwischen der Fahrbahn und dem vorausfahrenden Fahrzeug ausgeführt wird, so wird ein Servolenk-Strombefehlswert i_c für eine elektrische Servolenkungs-Steuervorrichtung 13 berechnet und als Lenksteuerbetrag abgegeben, um eine automatische Lenksteuerung auszuführen, wie dies in den nachfolgenden Flußdiagrammen der 2 bis 4 veranschaulicht ist.
Dieser automatische Lenksteuervorgang wird in einem Bereich ausgeführt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ geringer als V₁ (z. B. 35 km/h) ist. Wenn eine Fahrbahn nicht erfaßt wird und ein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt wird, so wird der Lenkvorgang unter Verwendung der Position des Schwerpunkts des vorausfahrenden Fahrzeugs als Zielposition verwendet. Wenn weder die Fahrbahn noch das vorausfahrende Fahrzeug erfaßt wird, so wird die Steuerung derart ausgeführt, daß der aktuelle Lenkradwinkel beibehalten wird.
Wenn eine Fahrbahn erfaßt wird und ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht erfaßt wird, so wird die Lenksteuerung auf der Basis der Fahrbahn ausgeführt. Wenn sowohl eine Fahrbahn als auch ein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt werden, wird eine Zielposition auf einem ersten Fahrzeug-Fahrweg auf der Basis der Fahrbahninformation als erste Zielposition vorgegeben, und eine Zielposition auf einem zweiten Fahrzeug-Fahrweg wird auf der Basis der Information über das vorausfahrende Fahrzeug als zweite Zielposition vorgegeben.
Wenn die zweite Zielposition weiter entfernt als die erste Zielposition vorgegeben ist, dann wird der Korrekturbetrag der Distanz zwischen der ersten Zielposition und dem zweiten Fahrzeug-Fahrweg gemäß der in Vorwärts-Rückwärts-Richtung vorhandenen Entfernungsdifferenz zwischen der zweiten Zielposition und der ersten Zielposition vorgegeben, und eine dritte Zielposition wird durch Korrigieren der ersten Zielposition um den Korrekturbetrag derart vorgegeben, daß er näher bei dem zweiten Fahrzeug-Fahrweg liegt.
Der Lenksteuerbetrag wird auf der Basis der dritten Zielposition berechnet. Auf diese Weise hat die Steuereinheit 5 die Funktion einer ersten Zielpositions-Vorgabeeinheit, einer zweiten Zielpositions-Vorgabeeinheit, einer dritten Zielpositions-Vorgabeeinheit sowie einer Lenksteuerbetrag-Berechnungseinheit.
Wie unter Bezugnahme auf 1 ersichtlich, zeigt ein Flüssigkristall-Anzeigemonitor 14 Betriebszustände des ACC-Systems 2 an. Der Flüssigkristall-Anzeigemonitor 14 wird z. B. zusammen mit einem in dem Fahrzeug 1 angebrachten Navigationssystem verwendet.
Ein automatisches Lenksteuerprogramm, das bei der Fahrunterstützungssteuerung ausgeführt wird, wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme der 2 bis 4 erläutert.
Dieses automatische Lenksteuerprogramm wird in regelmäßigen Intervallen nach dem Einschalten des Hauptschalters des ACC-Systems 2 ausgeführt. Als erstes werden die erforderlichen Parameter in einem Schritt S101 (wobei "S" als Abkürzung für "Schritt" steht) gelesen.
In einem Schritt S102 wird festgestellt, ob eine Fahrbahn erfaßt worden ist. Bei der Feststellung, daß eine Fahrbahn erfaßt worden ist, wird in einem Schritt S103 festgestellt, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt worden ist. Bei der Feststellung, daß kein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt worden ist, d. h. daß eine Fahrbahn erfaßt worden ist, jedoch kein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt worden ist, wird in einem Schritt S104 eine automatische Lenksteuerung auf der Basis der Fahrbahn ausgeführt. Danach endet das Programm.
Bei der automatischen Lenksteuerung auf der Basis der Fahrbahn wird z. B. ein Fahrzeug-Fahrweg parallel zu der Fahrbahn gebildet, und ein Servolenkungs-Strombefehlswert i_c für die elektrische Servolenkungs-Steuervorrichtung 13 wird derart vorgeben, daß der Lenkvorgang auf der Basis des Fahrzeug-Fahrweges ausgeführt wird.
Insbesondere wird, wie in 5 gezeigt, eine Vorwärts-Blickpunkt-Distanz W_z, die nachfolgend erläutert wird, in der davor liegenden Fahrbahn vorgegeben, und nahezu das Zentrum (Vorwärts-Blickpunkt) der Fahrbahn bei der Vorwärts-Blickpunkt-Distanz W_z wird als Zielposition Pt(xt, zt) vorgegeben. Ein Weg bis zu der Zielposition Pt(xt, zt) wird als Fahrzeug-Fahrweg (der beispielsweise einem Kreisbogen angenähert ist) vorgegeben.
Anschließend wird ein für eine Fahrt entlang des Fahrweges des Fahrzeugs erforderlicher Lenkwinkel berechnet, und ein Servolenkungs-Strombefehlswert i_c, der als Lenksteuerbetrag dient, wird derart vorgegeben, daß man den berechneten Lenkwinkel erhält.
Die Vorwärts-Blickpunkt-Distanz bzw. die Distanz W_z zu dem Vorwärts-Blickpunkt wird vorab gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ beispielsweise mittels eines in 6 dargestellten Kennfeldes vorgegeben. Die Vorwärts-Blickpunkt-Distanz W_z wird derart vorgegeben, daß sie mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ weiter nach vorn verlagert wird.
Wenn in dem Schritt S103 festgestellt wird, daß ein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt worden ist, d. h. daß sowohl eine Fahrbahn als auch ein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt worden sind, wird in einem Schritt S105 die Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ mit einem vorgegebenen Schwellenwert V₁ (z. B. 35 km/h) der Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen. Wenn festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ größer als der oder gleich dem Schwellenwert V₁ ist, wird der aktuelle Lenkwinkel in einem Schritt S106 beibehalten. Danach verläßt die Routine das Programm.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ geringer ist als der Schwellenwert V₁(V₀ < V₁), werden Schritte S107 bis S113 ausgeführt. Ist V₀ < V₁, wird eine Vorwärts-Blickpunkt-Distanz W_z in einem Schritt S107 beispielsweise anhand des in 6 gezeigten Kennfeldes vorgegeben, und die Koordinate Z_f des Schwerpunkts des vorausfahrenden Fahrzeugs wird in einem Schritt S108 mit der Vorwärts-Blickpunkt-Distanz W_z verglichen.
Wenn als Resultat des Vergleichs in dem Schritt S108 die Koordinate Z_f des Schwerpunkts des vorausfahrenden Fahrzeugs geringer als die oder gleich der Vorwärts-Blickpunkt-Distanz W_z(Z_f ≤ W_z) ist, werden die Koordinaten des Schwerpunkts des vorausfahrenden Fahrzeugs, d. h. (xf, zf) in einem Schritt S109 als Zielposition Pt(xt, zt) vorgegeben. Dann fährt das Programm mit einem Schritt S118 fort.
Wenn dagegen die Koordinate Z_f des Schwerpunkts des vorausfahrenden Fahrzeugs weiter entfernt ist als die Vorwärts-Blickpunkt-Distanz W_z(Z_f > W_z), wird in einem Schritt S110 der Punkt (xf, zf) des Schwerpunkts des vorausfahrenden Fahrzeugs, d. h. ein Fahrzeug-Fahrweg (zweiter Fahrzeug-Fahrweg) zu einer zweiten Zielposition durch einen Kreisbogen angenähert. Beispielsweise wird der Radius R_f des Kreisbogens gemäß der nachfolgenden Gleichung (1) berechnet: Rf = (xf 2 + zf 2)/(2·xf) (1).
In einem Schritt S111 wird ein Zielpositions-Offsetverhältnis P_ofst unter Bezugnahme auf ein Kennfeld vorgegeben, wie es z. B. in 7A oder 7B gezeigt ist. Eine in 7A gezeigte Kennliniendarstellung veranschaulicht die folgenden Gleichungen:
Wenn 0 < d_fwz ≤ d_fwz1 ist (d_ffz1 beträgt z. B. 40 m),
dann gilt Pofst = – (Pofst1/dfwz1)·dfwz + Pofst1 (2).
Wenn d_fwz > d_fwz1 ist,
dann gilt Pofst = 0 (3).
Dabei bezeichnet d_fwz die in Vorwärts-Rückwärts-Richtung vorhandene Entfernungsdifferenz zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und der Vorwärts-Blickpunkt-Distanz, d. h. d_fwz = x_z – W_z. Dabei stellt das Zielpositions-Offsetverhältnis P_ofst das Offsetverhältnis dar, bei dem nahezu das Zentrum der Fahrbahn bei der Vorwärts-Blickpunkt-Distanz W_z (d. h. die erste Zielposition auf dem ersten Fahrzeug-Fahrweg auf der Basis der Fahrbahninformation (Vorwärts-Blickpunkt): Koordinatenpunkt (l_tgtx, W_z) in 5) für die Korrektur in Richtung auf den zweiten Fahrzeug-Fahrweg bei der Vorwärts-Blickpunkt-Distanz W_z verlagert wird.
Beispielsweise hat P_ofst1 den Wert 0,9. Dies bedeutet, daß selbst dann, wenn die Entfernungsdifferenz d_fwz in Vorwärts-Rückwärts-Richtung zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und der Vorwärts-Blickpunkt-Distanz nahe 0 ist, die erste Zielposition nicht vollständig in Richtung auf den zweiten Fahrzeug-Fahrweg verlagert wird. Die Konstanten P_ofst1 und d_fwz1 haben Einfluß auf die Wahrnehmung des Fahrers und werden gemäß experimentell ermittelten Daten oder anderweitig ermittelten Daten eingestellt und vorgegeben. Eine in 7B gezeigte Kennliniendarstellung zum Vorgeben eines Zielpositions-Offsetverhältnisses P_ofst ist durch eine Kurve vorgegeben.
In einem Schritt S112 wird der Korrekturbetrag, um den der Vorwärts-Blickpunkt unter Durchlaufung der Vorwärts-Blickpunkt-Distanz W_z tatsächlich in Richtung auf den zweiten Fahrzeug-Fahrweg verlagert wird, d. h. ein Zielpositions-Offsetbetrag O_x, aus dem vorstehend beschriebenen Zielpositions-Offsetverhältnis P_ofst, das in dem Schritt S111 vorgegeben worden ist, gemäß der nachfolgenden Gleichung (4) berechnet: Ox = Pofst(Kx – ltgtx) (4).
Dabei stellt K_x die X-Koordinate des Schnittpunkts des zweiten Fahrzeug-Fahrweges und der Vorwärts-Blickpunkt-Distanz W_z dar und wird z. B. durch die nachfolgende Gleichung (5) oder (6) berechnet:
Wenn das vorausfahrende Fahrzeug nach vorn links fährt (K_x < 0), so gilt Kx = Rf + ((Rf + Wz)·(Rf – Wz))1/2 (5).
Wenn das vorausfahrende Fahrzeug nach vorn rechts fährt (K_x ≥ 0), so gilt Kx = Rf – ((Rf + Wz)·(Rf – Wz))1/2 (6).
Als nächstes wird in einem Schritt S113 der Vorwärts-Blickpunkt auf der Basis des in dem Schritt S112 berechneten Zielpositions-Offsetbetrages O_x korrigiert, und es wird eine dritte Zielposition P_t(x_t, z_t) folgendermaßen vorgegeben: Pt = (xt, zt) = (ltgtx + Ox, Wz) (7).
Wenn in dem Schritt S102 festgestellt wird, daß die Fahrbahn nicht erfaßt worden ist, wird in einem Schritt S114 festgestellt, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt worden ist. Wird festgestellt, daß ein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt worden ist, d. h. daß eine Fahrbahn nicht erfaßt worden ist, jedoch das vorausfahrende Fahrzeug erfaßt worden ist, so wird in einem Schritt S115 die Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ mit dem Schwellenwert V₁ (z. B. 35 km/h) der Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen.
Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ geringer als der Schwellenwert V₁ (V₀ < V₁), werden in einem Schritt S116 die Koordinaten des Schwerpunkts des vorausfahrenden Fahrzeugs, d. h. (x_f, z_f) als Zielposition P_t(x_t, z_f) vorgegeben, und das Programm fährt mit einem Schritt S118 fort.
Ist in dem Schritt S114 kein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt worden, d. h. sind weder eine Fahrbahn noch ein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt worden, oder wenn in dem Schritt S115 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ höher als der oder gleich dem Schwellenwert V₁ ist, wird der aktuelle Lenkwinkel in einem Schritt S117 beibehalten, und das Programm endet.
Nach der Vorgabe der Zielposition P_t(x_t, z_t) in einem der vorstehend beschriebenen Schritte S109, S113 und S116, wird der Fahr-Zielradius R_t in einem Schritt S118 gemäß der nachfolgenden Gleichung (8) berechnet: Rt = (xt 2 + zt 2)/(2·xt) (8).
Anschließend wird in einem Schritt S119 festgestellt, ob ein Steuerbereich-Vorgabeflag F auf 0 gesetzt ist. Das Steuerbereich-Vorgabeflag F wird auf 0 gesetzt, wenn der vorausgehende Steuervorgang in einem Hochgeschwindigkeitsabschnitt des zu steuernden Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs durchgeführt worden ist (0 ≤ V₀ < V₁: beispielsweise einen Bereich mit weniger als 35 km/h), und wird auf 1 gesetzt, wenn der vorausgehende Steuervorgang in einem Niedriggeschwindigkeitsabschnitt des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs durchgeführt worden ist. Dieses Flag wird dafür verwendet, den Bereich mit Hysterese zwischen dem Niedriggeschwindigkeitsabschnitt und dem Hochgeschwindigkeitsabschnitt in variabler Weise vorzugeben, wie dies nachfolgend beschrieben wird.
Wenn in einem Schritt S119 festgestellt wird, daß das Steuerbereich-Vorgabeflag F auf 0 gesetzt ist, d. h. daß der vorausgehende Steuervorgang in dem Hochgeschwindigkeitsbereich ausgeführt worden ist, wird in einem Schritt S120 festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ höher ist als V₂ (z. B. 20 km/h). Wenn in dem Schritt S120 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ höher ist als V₂, fährt das Programm mit einem Schritt S121 fort, um wiederum einen Steuervorgang in dem Hochgeschwindigkeitsbereich auszuführen, und eine Ziel-Gierrate γ_t wird gemäß der nachfolgenden Gleichung (9) berechnet: γt = V0/Rt (9).
Nach der Berechnung der Ziel-Gierrate γ_t in dem Schritt S121 wird in einem Schritt S122 ein Servolenkungs-Strombefehlswert i_c aus der Ziel-Gierrate γ_t gemäß der nachfolgenden Gleichung (10) berechnet und danach abgegeben: ic = GSR·(γt – γr) + GVR·(d(γt – γr)/dt) + GHR·∫(γt – γr)dt (10).
Dabei bezeichnen G_SR die Proportionalverstärkung, G_VR die Differentialverstärkung und G_HR die Integralverstärkung. Danach wird das Steuerbereich-Vorgabeflag F in einem Schritt S123 auf 0 gesetzt, und die Routine verläßt das Programm.
Wenn in dem Schritt S120 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ geringer als oder gleich V₂ ist, wird ein Schritt S125 ausgeführt, um auf eine Steuerung im Niedriggeschwindigkeitsbereich umzuschalten, und ein Ziel-Lenkwinkel S_t wird gemäß der nachfolgenden Gleichung (11) berechnet: St = (Lw·Ns)/Rt (11).
Dabei stellt Lw den Radstand dar, und Ns stellt das Lenkgetriebeverhältnis dar.
Nach der Berechnung des Ziel-Lenkwinkels S_t in dem Schritt S125 wird in einem Schritt S126 ein Servolenkungs-Strombefehlswert i_c aus dem Ziel-Lenkwinkel S_t gemäß der nachfolgenden Gleichung (12) berechnet und abgegeben: ic = GSS·(St – Sr) + GVS·(d(St – Sr)/dt) + GHS·∫(St – Sr)dt (12).
Dabei stellt S_r den tatsächlichen Lenkwinkel (= θ_H/Ns) dar, G_SS stellt die Proportionalverstärkung dar, G_VS stellt die Differentialverstärkung dar, und G_HS stellt die Integralverstärkung dar. Anschließend wird das Steuerbereich-Vorgabeflag F in einem Schritt S127 auf 1 gesetzt, und die Routine verläßt das Programm.
Wenn dagegen in dem Schritt S119 das Steuerbereich-Vorgabeflag F auf 1 gesetzt ist, d. h. wenn der vorausgehende Steuervorgang im Niedriggeschwindigkeitsbereich durchgeführt worden ist, wird in einem Schritt S124 festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ niedriger ist als V₃ (z. B. 15 km/h). Bei der Feststellung, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ niedriger ist als V₃, wird ein Schritt S125 ausgeführt, um den Steuervorgang erneut in dem Niedriggeschwindigkeitsbereich durchzuführen, und es wird ein Ziel-Lenkwinkel S_t gemäß der vorstehend beschriebenen Gleichung (11) berechnet.
Als nächstes wird in einem Schritt S126 ein Servolenkungs-Strombefehlswert i_c aus dem Ziel-Lenkwinkel S_t gemäß der vorstehend genannten Gleichung (12) berechnet und dann abgegeben. In einem Schritt S127 wird das Steuerbereich-Vorgabeflag F auf 1 gesetzt, und die Routine verläßt das Programm.
Wenn in dem Schritt S124 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ höher als oder gleich V₃ ist, wird der Schritt S121 ausgeführt, um den Steuervorgang in den Hochgeschwindigkeitsbereich zu verlagern, und eine Ziel-Gierrate γ_t wird gemäß der vorstehend genannten Gleichung (9) berechnet.
Als nächstes wird in einem Schritt S122 ein Servolenkungs-Strombefehlswert i_c aus der Ziel-Gierrate γ_t gemäß der vorstehend genannten Gleichung (10) berechnet und dann abgegeben. Anschließend wird das Steuerbereich-Vorgabeflag F in einem Schritt S123 auf 0 gesetzt, und die Routine verläßt das Programm.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein automatischer Lenksteuervorgang in dieser Weise in einem Bereich ausgeführt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ geringer ist als V₁. In einem Hochgeschwindigkeitsabschnitt des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs wird eine Ziel-Gierrate γ_t des Fahrzeugs 1 in Abhängigkeit von der aktuellen Position des vorausfahrenden Fahrzeugs und der aktuellen Position des Fahrzeugs 1 berechnet, und ein Servolenkungs-Strombefehlswert i_c, der dazu dient, dem vorausfahrenden Fahrzeug nachzufolgen, wird aus der Ziel-Gierrate γ_t berechnet und an die elektrische Servolenkungs-Steuervorrichtung 13 abgegeben.
Dagegen wird in einem Niedriggeschwindigkeitsabschnitt des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs ein Ziel-Lenkwinkel S_t des Fahrzeugs 1 in Abhängigkeit von der aktuellen Position des vorausfahrenden Fahrzeugs und der aktuellen Position des Fahrzeugs 1 berechnet, und ein Servolenkungs-Strombefehlswert i_c, um dem vorausfahrenden Fahrzeug nachzufolgen, wird aus dem Ziel-Lenkwinkel S_t berechnet und an die elektrische Servolenkungs-Steuervorrichtung 13 abgegeben. Aus diesem Grund ist es möglich, einen zu verfolgenden Fahrort selbst in dem Niedriggeschwindigkeits-Fahrbereich in exakter Weise zu erzielen. Dies erlaubt eine exakte Nachfahr-Steuerung.
Wie vorstehend beschrieben, wird gemäß dem Ausführungsbeispiel bei der automatischen Lenksteuerung insbesondere dann, wenn sowohl eine Fahrbahn als auch ein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt worden sind, eine Zielposition auf dem ersten Fahrzeug-Fahrweg auf der Basis von Information über die Fahrbahn als erste Zielposition vorgegeben und eine Zielposition auf dem zweiten Fahrzeug-Fahrweg auf der Basis von Information über das vorausfahrende Fahrzeug als zweite Zielposition vorgegeben.
Wenn die zweite Zielposition weiter entfernt vorgegeben ist als die erste Zielposition, wird der Korrekturbetrag hinsichtlich der Distanz von der ersten Zielposition zu dem zweiten Fahrzeug-Fahrweg gemäß der in Vorwärts-Rückwärts-Richtung vorhandenen Entfernungsdifferenz zwischen der zweiten Zielposition und der ersten Zielposition vorgegeben, und es erfolgt eine Korrektur um den vorgegebenen Korrekturbetrag, um dadurch die erste Zielposition näher zu dem zweiten Fahrzeug-Fahrweg zu bringen und dadurch eine dritte Zielposition vorzugeben.
Der Lenksteuerbetrag wird anhand der dritten Zielposition berechnet. Aus diesem Grund ist es möglich, einen natürlichen Steuervorgang unter angemessener Berücksichtigung der Beziehung zwischen der Fahrbahn und dem vorausfahrenden Fahrzeug in der Fahrumgebung auszuführen sowie einen Lenkhilfe-Steuervorgang in stabiler Weise auszuführen, ohne daß es zu irgendeinem Unbehagen oder Angst bei dem Fahrer kommt.
Ein in der elektrischen Servolenkungs-Steuervorrichtung 13 vorgegebener Servolenkungs-Strombefehlswert i_c kann durch einen bestimmten Stromwert (z. B. einen Wert, der dem maximalen Steuer-Lenkdrehmoment von 5 Nm entspricht) begrenzt werden, so daß keine übermäßige Lenkkraft hinzugefügt wird. Während der Vorwärts-Blickpunkt bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel nahezu im Zentrum der Fahrbahn bei der Vorwärts-Blickpunkt-Distanz W_z vorgegeben ist, kann dieser auch an einem Punkt in einer vorbestimmten Distanz von dem rechten oder den linken Ende der Fahrbahn vorgegeben werden.
Darüber hinaus sind auch die Konstantgeschwindigkeits-Fahrsteuerung und die Beschleunigungs- und Verzögerungsteuerung für einen automatischen Nachfahr-Steuervorgang nicht auf die bei dem Ausführungsbeispiel verwendeten Verfahrensweisen begrenzt. Ferner wird das vorausfahrende Fahrzeug auf der Basis von Bildern von der Stereokamera erkannt, jedoch kann es auch durch andere Techniken erkannt werden, beispielsweise auf der Basis von Information von einem Millimeterwellenradar und einer einäugigen Kamera.
Nachdem die Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Begleitzeichnungen beschrieben worden sind, versteht es sich, daß die vorliegende Erfindung nicht auf diese exakten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern daß ein Fachmann verschiedene Änderungen und Modifikationen an der Erfindung vornehmen könnte, ohne daß er den Umfang der Erfindung verläßt, wie dieser in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.

1: Fahrzeug
2: ACC-System
3: Stereokamera
4: Stereobild-Erkennungsvorrichtung
5: Steuereinheit
6: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
7: Lenkradwinkelsensor
8: Gierratensensor
9: Konstantgeschwindigkeits-Fahrschalter
10: Drosselklappen-Steuervorrichtung
11: Öffnung einer Drosselklappe
12: automatische Bremssteuervorrichtung
13: elektrische Servolenkungs-Steuervorrichtung
14: Flüssigkristall-Monitor
γr: Gierrate
V₀: Fahrzeuggeschwindigkeit
xf, zf: Position
W_z: Vorwärts-Blickpunkt-Distanz
V1: vorgegebener Schwellenwert
Pt(xt, zt): Zielposition

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 2003-81123 A [0003]

Claims

Fahrunterstützungssystem, das folgendes aufweist: – eine Fahrbahn-Informationserfassungseinheit (3, 4), die dafür konfiguriert ist, Information über eine davor befindliche Fahrbahn zu erfassen; – eine Informationserfassungseinheit (3, 4) für ein vorausfahrendes Fahrzeug, die dafür konfiguriert ist, Information über ein vorausfahrendes Fahrzeug zu erfassen; – eine erste Zielpositions-Vorgabeeinheit (5), die dafür konfiguriert ist, eine Zielposition auf einem ersten Fahrzeug-Fahrweg auf der Basis der Information über die davor befindliche Fahrbahn als erste Zielposition vorzugeben; – eine zweite Zielpositions-Vorgabeeinheit (5), die dafür konfiguriert ist, eine Zielposition auf einem zweiten Fahrzeug-Fahrweg auf der Basis der Information über das vorausfahrende Fahrzeug als zweite Zielposition vorzugeben; – eine dritte Zielpositions-Vorgabeeinheit (5), die dafür konfiguriert ist, einen Korrekturbetrag gemäß einer in Vorwärts-Rückwärts-Richtung vorhandenen Entfernungsdifferenz zwischen der zweiten Zielposition und der ersten Zielposition vorzugeben, wenn die zweite Zielposition weiter entfernt vorgegeben ist als die erste Zielposition, und dafür konfiguriert ist, eine dritte Zielposition unter Ausführung einer Korrektur um den Korrekturbetrag derart vorzugeben, daß die erste Zielposition näher zu dem zweiten Fahrzeug-Fahrweg kommt; und – eine Lenksteuerbetrag-Berechnungseinheit (5), die dafür konfiguriert ist, einen Lenksteuerbetrag auf der Basis der dritten Zielposition zu berechnen.
Fahrunterstützungssystem nach Anspruch 1, wobei die dritte Zielpositions-Vorgabeeinheit (5) die zweite Zielposition als dritte Zielposition vorgibt, wenn die zweite Zielposition näher vorgegeben ist als die erste Zielposition.
Fahrunterstützungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die dritte Zielpositions-Vorgabeeinheit (5) den Korrekturbetrag derart vorgibt, daß der Korrekturbetrag mit zunehmender Entfernungsdifferenz in Vorwärts-Rückwärts-Richtung zwischen der zweiten Zielposition und der ersten Zielposition geringer wird.
Fahrunterstützungssystem, das folgendes aufweist: – eine Fahrbahn-Informationserfassungseinrichtung (3, 4) zum Erfassen von Information über eine davor befindliche Fahrbahn; – eine Informationserfassungseinrichtung (3, 4) für ein vorausfahrendes Fahrzeug zum Erfassen von Information über ein vorausfahrendes Fahrzeug; – eine erste Zielpositions-Vorgabeeinrichtung (5) zum Vorgeben einer Zielposition auf einem ersten Fahrzeug-Fahrweg auf der Basis der Information über die davor befindliche Fahrbahn als erste Zielposition; – eine zweite Zielpositions-Vorgabeeinrichtung (5) zum Vorgeben einer Zielposition auf einem zweiten Fahrzeug-Fahrweg auf der Basis der Information über das vorausfahrende Fahrzeug als zweite Zielposition; – eine dritte Zielpositions-Vorgabeeinrichtung (5) zum Vorgeben eines Korrekturbetrags gemäß einer in Vorwärts-Rückwärts-Richtung vorhandenen Entfernungsdifferenz zwischen der zweiten Zielposition und der ersten Zielposition, wenn die zweite Zielposition weiter entfernt vorgegeben ist als die erste Zielposition, und zum Vorgeben einer dritten Zielposition unter Ausführung einer Korrektur um den Korrekturbetrag derart, daß die erste Zielposition näher zu dem zweiten Fahrzeug-Fahrweg kommt; und – eine Lenksteuerbetrag-Berechnungseinrichtung (5) zum Berechnen eines Lenksteuerbetrags auf der Basis der dritten Zielposition.