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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Motor für ein Kraftrad mit einem Klopfsensor, welcher zur Erfassung von Klopfen von dem Motor vorgesehen ist.
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Als eine solche Anordnung eines Klopfsensors ist ein Beispiel bekannt, bei dem ein Klopfsensor an einem Zylinderblock angeordnet ist (beispielsweise
JP-A-2003-322054 ). Jedoch ist das oben erwähnte Beispiel auf einen Klopfsensor gerichtet, welcher an einem Vierradfahrzeug angebracht ist. Um im Fall einer Montage eines Klopfsensors an einem Kraftrad den Klopfsensor an einer Seitenfläche oder an einer vorderen Fläche eines Zylinderblocks anzuordnen, ist es notwendig, eine Abdeckung zum Schutz des Klopfsensors oder dgl. bereitzustellen, da ein Motor des Kraftrads frei liegt. Ferner ist es zur Anordnung des Klopfsensors an einer hinteren Fläche des Zylinderblocks in dem Kraftrad notwendig, der Anordnung von Funktionsteilen, wie z. B. einem Anlassermotor, welche üblicherweise an einer oberen Fläche eines Kurbelgehäuses angebracht sind, eine Beschränkung aufzuerlegen.
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Die
DE 691 01 501 T2 offenbart einen Klopfsensor, welcher an einem Motorblock eines Motors angebracht ist. Dieser Klopfsensor dient zur Erfassung von mechanischen Schwingungen des Motors, welche durch eine unzureichende Detonation verursacht werden, welche beispielsweise auf einen minderwertigen Kraftstoff oder eine fehlerhafte Zündeinstellung zurückzuführen ist.
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Die
DE 601 14 736 T2 offenbart einen Motor für ein Kraftrad mit einem Klopfsensor, der zwischen einem Einlasssystem und einem Zylinderblock angeordnet ist. Der Klopfsensor dient dazu, in einem selbstzündenden Motor Klopfen aufgrund einer frühen Zündung oder einer Fehlzündung zu erfassen, um basierend auf dieser Erfassung die Temperatur einer Luft-Brennstoffmischung in dem Motor so zu steuern, dass eine unabsichtliche Selbstzündung des Gemisches nicht möglich ist.
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Aus der
DE 197 04 264 A1 ist ein Klopfsensor bekannt, welcher an einem Zylinderkopf mit einer Neigung angeordnet ist, welche im Wesentlichen einer Neigung eines in dem Zylinderkopf ausgebildeten Einlasskanals gleicht. Dieser Klopfsensor dient dabei dazu, in einem Brennraum des Motors entstehende Geräusche über eine Schallwellen-Leitung und ein Mikrofon zu erfassen.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Motor für ein Kraftrad mit einem Klopfsensor bereitzustellen, welcher eine bessere Erfassung von Aufsetzzuständen von Ventilen mittels des Klopfsensors erlaubt.
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Diese Aufgabe wird durch einen Motor gemäß Anspruch 1 gelöst.
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Der Motor umfasst: ein Kurbelgehäuse, welches eine Kurbelwelle darin aufnimmt und auch ein Getriebe darin hinter der Kurbelwelle aufnimmt, einen Zylinderblock, welcher oberhalb des Kurbelgehäuses angeordnet ist, einen Zylinderkopf, welcher oberhalb des Zylinderblocks angeordnet ist, ein Einlasssystem, welches hinter dem Zylinderkopf angeordnet ist, und einen Klopfsensor, welcher hinter dem Zylinderkopf derart angeordnet ist, dass er zwischen dem Einlasssystem und dem Zylinderblock angeordnet ist. Der Klopfsensor ist an dem Zylinderkopf mit einer Neigung angeordnet, welche im Wesentlichen einer Neigung eines in dem Zylinderkopf ausgebildeten Einlasskanals gleicht. Ferner erfasst der Klopfsensor Aufsetzzustände von Einlass- und Auslassventilen, um zu bestimmen, ob sich ein Zylinder des Motors in einem Ruhezustand oder einem Betriebszustand befindet.
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Die im Anspruch 2 beschriebene Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass der Klopfsensor nahe einer Berührungsfläche zwischen einem unteren Abschnitt von dem Zylinderkopf und dem Zylinderblock angeordnet sein kann.
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Die im Anspruch 3 beschriebene Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass sowohl die jeweiligen Abschnitte des Klopfsensors als auch ein Montageelement des Klopfsensors oberhalb der Berührungsfläche zwischen dem Zylinderkopf und dem Zylinderblock angeordnet sein können.
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Gemäß der im Anspruch 1 beschriebenen Erfindung ist der Klopfsensor an dem hinteren Abschnitt von dem Zylinderkopf derart angebracht, dass er in dem Raum hinter dem Zylinderkopf untergebracht ist, welcher zwischen dem Einlasssystem und dem Zylinderblock angeordnet ist, und folglich ist es möglich, einen Raum hinter dem Zylinderblock sicherzustellen, wodurch es möglich ist, die Funktionsteile, wie z. B. den Anlassermotor, frei an der oberen Fläche von dem Kurbelgehäuse anzuordnen. Ferner ist der Klopfsensor von dem Einlasssystem, dem Zylinderkopf, dem Zylinderblock und dem Kurbelgehäuse umgeben und geschützt. Ferner ist der Klopfsensor in Übereinstimmung mit der Neigung des Einlasskanals geneigt und folglich behindert das Einlasssystem und das Kurbelgehäuse nicht die Durchführung des Montagevorgangs und des Demontagevorgangs des Klopfsensors, um so diese Vorgänge zu erleichtern. Ferner ist die Montageposition des Klopfsensors nahe an den Einlass- und Auslassventilen angeordnet und folglich kann der Klopfsensor auch die Aufsetzzustände der jeweiligen Ventile erfassen. Ferner ist es in dem mit dem Ventilstoppmechanismus versehenen Motor durch die Erfassung der Aufsetzzustände der Ventile möglich, zu bestimmen, ob der Zylinder in einem Ruhezustand oder in einem Betriebszustand ist.
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Gemäß der im Anspruch 2 beschriebenen Erfindung ist die Montageposition des Klopfsensors nahe an dem Verbrennungsraum angeordnet und folglich ist es möglich, das Erfassungsvermögen des Klopfsensors zu verbessern.
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Gemäß der im Anspruch 3 beschriebenen Erfindung sind die jeweiligen Abschnitte des Klopfsensors und des Montageelements des Klopfsensors oberhalb der Berührungsfläche zwischen dem Zylinderkopf und dem Zylinderblock angeordnet und folglich kann der Zylinderkopf auf der horizontalen Fläche, wie z. B. der Werkbank, angeordnet werden, während der Klopfsensor an dem Zylinderkopf montiert wird, um so den Montagevorgang des Motors zu erleichtern.
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Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:
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1 eine Seitenansicht eines Kraftrads 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
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2 eine Längsquerschnittsansicht von einem Motor E von der Ausführungsform ist;
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3 eine vergrößerte Ansicht eines in 2 gezeigten wesentlichen Teils ist;
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4 eine vergrößerte Ansicht um einen Ventilstößel von einem Einlassventil herum ist; und
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5 eine Ansicht ist, welche einen Zeitpunkt zeigt, zu dem ein Nocken 62 einen Ventilstößel 64 in einem Zustand nach unten drückt, in welchem auf eine Öldruckkammer 85 ein hoher Öldruck ausgeübt wird.
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1 ist eine Seitenansicht eines Kraftrads 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein Fahrzeugrumpfrahmen 2 des Kraftrads 1 umfasst ein Kopfrohr 3, Hauptrahmen 4, 4, welche sich schräg in der rückwärtigen Richtung von dem Kopfrohr 3 aus erstrecken, Mittelrahmen 5, 5, welche sich von hinteren Enden der Hauptrahmen 4, 4 nach unten erstrecken, Unterrohre 6, 6 und eine Sitzstütze 7, welche sich von den Hauptrahmen 4, 4 und den Unterrohren 6, 6 aus nach hinten erstreckt. Eine vordere Gabel 8, welche ein Vorderrad WF lagert, ist lenkbar an dem Kopfrohr 3 gelagert und ein Lenker 9 ist mit der vorderen Gabel 8 verbinden. Ferner ist eine hintere Gabel 10, welche ein Hinterrad WR lagert, an einem hinteren Abschnitt von dem einseitigen Mittelrahmen 5 in einer vertikal schwenkbaren Weise gelagert und eine Dämpfereinheit 11 ist durch einen Verbindungsmechanismus zwischen der Sitzstütze 7 und der hinteren Gabel 10 angeordnet. Ein Motor E ist an den Hauptrahmen 4, 4 und den Mittelrahmen 5, 5 gelagert und eine Kraft des Motors E wird durch ein in den Motor E eingebautes Getriebe und eine Hinterradantriebskette 12 zu dem Hinterrad WR übertragen. Ein Kraftstofftank 13 ist an dem linken und dem rechten Hauptrahmen 4, 4 und dem linken und dem rechten Mittelrahmen 5, 5 in einem Zustand angebracht, in welchem der Kraftstofftank 13 oberhalb des Motors E angeordnet ist. Ein Doppelsitz 14 für einen Fahrer und einen Beifahrer ist an der Sitzstütze 7 angebracht und ein Kühler 15 ist vor dem Motor E angeordnet.
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2 ist eine Längsquerschnittsansicht des Motors E von der oben erwähnten Ausführungsform, 3 ist eine vergrößerte Ansicht eines in 2 gezeigten wesentlichen Teils. In 2 ist der Motor E ein Vierzylinder-Viertaktmotor und vier Zylinder 21, welche in der Fahrtrichtung nach vorne geneigt sind, sind parallel zueinander in der Fahrzeugbreitenrichtung in dem Zylinderblock 20 angeordnet. Eine Kurbelwelle 23 ist in dem Kurbelgehäuse 22 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet und ein Kolben 24 ist verschiebbar in jeden Zylinder 21 eingesetzt. Der Kolben 24 ist mit der Kurbelwelle 23 durch eine Pleuelstange 25 verbunden.
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In 3 ist ein Zylinderkopf 26 mit einem oberen Abschnitt von dem Zylinderblock 20 verbunden, ein dem Zylinder 21 entsprechender zurückgesetzter Abschnitt ist an einer unteren Fläche von dem Zylinderkopf 26 ausgebildet und ein Verbrennungsraum 27 ist zwischen einem oberen Abschnitt von dem Kolben 24 und dem zurückgesetzten Abschnitt ausgebildet. Einlasskanäle 28 und Auslasskanäle 29, welche kommunizierbar mit den jeweiligen Verbrennungsräumen 27 verbunden sind, sind in dem Zylinderkopf 26 ausgebildet. Jeder Einlasskanal 28 ist kommunizierbar mit jedem Verbrennungsraum 27 durch ein Paar Einlassöffnungen 30 verbunden und jeder Auslasskanal 29 ist kommunizierbar mit jedem Verbrennungsraum 27 durch ein Paar Auslassöffnungen 31 verbunden. Ein Einlassventil 32 und ein Auslassventil 33 sind jeweils in der Einlassöffnung 30 und der Auslassöffnung 31 ausgebildet, um die Einlassöffnung 30 und die Auslassöffnung 31 zu öffnen und zu schließen. Die Kopfabdeckung 35 ist mit einem oberen Abschnitt von dem Zylinderkopf 26 durch ein Zylinderkopfverlängerungselement 34 verbunden und ein Ventilmechanismus 36 ist zwischen dem Zylinderkopfverlängerungselement 34 und der Kopfabdeckung 35 angeordnet. Ein Einlasssystem 37 ist mit dem Einlasskanal 28 verbunden. In 2 ist das Einlasssystem 37 hauptsächlich von einem Drosselventil 38 und einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung 39 gebildet und ein in 1 gezeigter Luftfilter 40 ist mit einem hinteren Abschnitt von dem Drosselventil 38 verbunden.
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In 2 ist ein Anlassermotor 41 an einer oberen Fläche von dem Kurbelgehäuse 22 angeordnet, welches hinter dem oben erwähnten Zylinderblock 20 angeordnet ist. Wenn der Motor gestartet wird, wird eine Antriebskraft von dem Anlassermotor 41 durch ein an einer Drehwelle des Anlassermotors angebrachtes Ritzel 42, ein erstes Leerlaufzahnrad 43 und ein zweites Leerlaufzahnrad 44 zu einem an der Kurbelwelle 23 angebrachten Abtriebszahnrad 45 mit einem großen Durchmesser übertragen, um so die Kurbelwelle 23 anzutreiben. Ein Synchrongetriebe (in der Zeichnung nicht gezeigt), welches eine Hauptwelle und eine Gegenwelle umfasst, ist im Inneren des Kurbelgehäuses 22 untergebracht. Ein Kettenrad 46 ist an einem Abschnitt eines Wellenendes der Gegenwelle angebracht, welches von dem Kurbelgehäuse nach außen hin vorsteht. Die in 1 gezeigte Hinterradantriebskette 12 steht mit dem Kettenrad 46 im Eingriff. Eine von der Hauptwelle durch eine Kette angetriebene Wasserpumpe 47 ist an einer Seitenfläche des Kurbelgehäuses 22 angebracht und die Wasserpumpe 47 fördert durch einen Wasserschlauch 48 Kühlwasser zu einem Wassermantel 49 des Zylinderblocks 20 und einem Wassermantel 49 des Zylinderkopfs 26, um so den Motor zu kühlen. Das Kühlwasser wird nach dem Durchströmen der Wassermäntel 49 durch den in 1 gezeigten Kühler 15 gekühlt. Danach wird das Kühlwasser gesammelt und durch die Wasserpumpe 47 zirkuliert. Eine Ölwanne 50 ist an einem unteren Abschnitt von dem Kurbelgehäuse 22 angebracht und ein Ölfilter 51 ist an einem vorderen Abschnitt von dem Kurbelgehäuse 22 angebracht.
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Ein Klopfsensor 55 ist an einer hinteren Fläche von dem Zylinderkopf 26 in einem Zustand angebracht, in dem der Klopfsensor 55 zwischen dem Einlasssystem 37 und dem Zylinderblock 20 angeordnet ist. Dementsprechend kann ein Raum hinter dem Zylinderblock 20 sichergestellt werden und folglich ist es möglich, den Anlassermotor 41, den Wasserschlauch 48 und dgl. oberhalb einer oberen Fläche von dem Kurbelgehäuse 22 frei anzuordnen. Ferner ist der Klopfsensor 55 an dem Zylinderkopf 26 mit einem Neigungswinkel angebracht, welcher im Wesentlichen einem Neigungswinkel von dem an dem Zylinderkopf 26 angebrachten Einlasskanal 28 gleicht. Aufgrund einer solchen Anordnung behindern das Einlasssystem 37 und das Kurbelgehäuse 22 nicht die Montage oder Demontage des Klopfsensors 55 und folglich ist es möglich, diese Vorgänge leicht durchzuführen. Ferner sind in dem dargestellten Beispiele alle der jeweiligen Teile des Klopfsensors 55 und der Montageelemente, wie z. B. Montagebolzen, oberhalb einer Berührungsfläche des Zylinderblocks 20 und des Zylinderkopfs 26 angeordnet. Aufgrund einer solchen Anordnung kann der Zylinderkopf 26 auf einer horizontalen Fläche von einer Werkbank oder dgl. während der Montage des Klopfsensors 55 an dem Zylinderkopf 26 angeordnet werden, um so einen Montagevorgang des Motors E zu erleichtern.
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In 3 ist eine Zündkerze 56 an einem mittleren Abschnitt von jedem Verbrennungsraum 27 angebracht. Das Paar von Einlassventilen 32 und das Paar von Auslassventilen 33 sind um die Zündkerze 56 herum angeordnet. Ein Ventilstoppmechanismus 66 ist an zwei Zylindern 21 angebracht, welche an einem linken und einem rechten Ende von den vier Zylindern 21 angeordnet sind. 3 zeigt einen Querschnitt des Zylinders 21, welcher mit dem Ventilstoppmechanismus versehen ist. Das Einlassventil 32 und das Auslassventil 33 werden ständig in die Ventilschließrichtung durch Ventilfedern 57 vorgespannt, welche in dem Zylinderkopf 26 angebracht sind. Diese Ventile werden durch den Ventilmechanismus 36 angetrieben, um jeweils die Einlassöffnung 30 und die Auslassöffnung 31 zu öffnen und zu schließen. Ventilschäfte 58 von dem Einlassventil 32 und dem Auslassventil 33 sind jeweils verschiebbar in zylindrische Ventilführungen 59 eingesetzt, welche an dem Zylinderkopf 26 befestigt sind, und folglich kann das Einlassventil 32 und das Auslassventil 33 in der Ventilöffnungs/schließrichtung hin- und herbewegt werden.
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Der zwischen dem Zylinderkopf 26 und der Kopfabdeckung 35 angeordnete Ventilmechanismus 36 erlaubt es, das Einlassventil 32 und das Auslassventil 33 in Reaktion auf eine Drehposition der Kurbelwelle 23 mit einer vorbestimmten Zeiteinstellung zu öffnen und zu schließen. Der Ventilmechanismus 36 umfasst eine Einlassnockenwelle 60, eine Auslassnockenwelle 61, einen Einlassnocken 62, einen Auslassnocken 63, einen Einlassventilstößel 64, einen Auslasssventilstößel 65 und den Ventilstoppmechanismus 66, um das Einlassventil und das Auslassventil in einen Ruhezustand zu bringen. Der Ventilstoppmechanismus 66 ist an der Innenseite der jeweiligen Ventilstößel 64, 65 von dem Paar von Einlassventilen 32 und dem Paar von Auslassventilen 33 an der Innenseite der jeweiligen Zylinder an dem linken und dem rechten Ende von den vier Zylindern angeordnet. Die jeweiligen Ventilstößel 64, 65 sind verschiebbar in Stößeltragabschnitte 67 eingesetzt, welche in dem Zylinderkopfverlängerungselement 34 ausgebildet sind und sind in der Richtung der Ventilschäfte 58 gelagert/abgestützt.
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Der Ventilstoppmechanismus 66 für das Einlassventil und der Ventilstoppmechanismus 66 für das Auslassventil haben denselben Aufbau und folglich erfolgt nachfolgend die Erläuterung bezüglich des Ventilstoppmechanismus 66 für das Einlassventil 32. Der Ventilstoppmechanismus 66 ist ein Mechanismus, um eine Ventilantriebskraft, welche von dem Einlassnocken 62 zu dem Ventilstößel 64 übertragen wird, zwischen einem Zustand, in welchem die Ventilantriebskraft zu dem Einlassventil 32 übertragen wird, und einem Zustand, in welchem die Ventilantrebskraft nicht zu dem Einlassventil 32 übertragen wird, umzuschalten. Der Ventilstoppmechanismus 66 wird unter Verwendung eines Arbeitsöls in einem hydraulischen Steuer/Regelsystem gesteuert/geregelt. D. h. der Ventilstoppmechanismus 66 überträgt nicht die Hin- und Herbewegung des Ventilstößels 64 zu dem Einlassventil 32 zu dem Zeitpunkt einer Durchführung einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit/Drehzahl oder einer Fahrt mit niedriger Last, um so das Einlassventil 32 in einem geschlossenen Zustand zu halten.
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4 ist eine vergrößerte Ansicht um den Ventilstößel von dem Einlassventil. Der Ventilstoppmechanismus 66 umfasst eine zylindrische Halterung 68, welche verschiebbar in den Ventilstößel 64 eingesetzt ist, einen Schiebestift 69, welcher verschiebbar in die Halterung 68 eingesetzt ist, eine Schraubenfeder 70, welche zwischen der Halterung 68 und dem Schiebestift 69 angeordnet ist, und einen Anschlagstift 71, welcher an der Halterung 68 angebracht ist. Die Halterung 68 ist ein Element, welches integral aus einem Ringabschnitt 72, einem Verbindungsabschnitt 73, welcher mit dem Ringabschnitt 72 in der radialen Richtung verbunden ist, und einem Antriebs- bzw. Schubabschnitt 75 gebildet ist, welcher von der Mitte von dem Verbindungsabschnitt 73 nach oben hin vorsteht, um eine Deckwand 74 des Ventilstößels 64 anzutreiben bzw. zu drücken. Ein innerer ringförmiger Öldurchgang 76 ist in einer Außenumfangsfläche von dem Ringabschnitt 72 über den gesamten Umfang ausgebildet. Ein säulenförmiges Schiebestiftaufnahmeloch 77, welches ein offenes Ende 77A und ein geschlossenes Ende 77B hat, ist in dem Verbindungsabschnitt 73 von der Halterung 68 ausgebildet. Ein unteres Durchgangsloch 78, in welches ein distaler Endabschnitt von dem Ventilschaft eingesetzt ist, ist in einem unteren Abschnitt von dem Verbindungsabschnitt 73 ausgebildet und ein oberes Durchgangsloch 79, in welches ein distaler Endabschnitt von dem Ventilschaft eingesetzt werden kann, ist in dem Schubabschnitt 75 ausgebildet, welcher oberhalb des Verbindungsabschnitts 73 koaxial zu dem unteren Einsetzloch 78 in der Achsrichtung des Ventilstößels angeordnet ist. Der Schiebestift 69 ist in dem Aufnahmeloch 77 in einer axial hin- und hergehenden Weise untergebracht. Das Ventilschafteinsetzloch 80, welches eine Achse hat, die parallel zu einer Achse des Ventilschafts 58 angeordnet ist, ist in einem mittleren Abschnitt von dem Schiebestift 69 ausgebildet. Eine Stützfeder 81, welche derart angeordnet ist, dass sie die Ventilfeder 57 umgibt, drückt die Halterung 68 nach oben und bringt den Schubabschnitt 75 in Berührung mit der Deckwand 74 und treibt den Ventilstößel 64 nach oben, um die Deckwand 74 in Kontakt mit dem Einlassnocken 62 zu bringen.
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Ein äußerer ringförmiger Öldurchgang 82 ist an einem Innenumfang von dem Stößeltragabschnitt 67 ausgebildet und der innere ringförmige Öldurchgang 76 und der äußere ringförmige Öldurchgang 82 sind miteinander durch ein Stößelseitige-Fläche-Durchgangsloch 83 kommunizierbar verbunden, welches in einer Seitenfläche von dem Ventilstößel ausgebildet ist. Öl wird dem äußeren ringförmigen Öldurchgang 82 von einem Ölversorgungsdurchgang 84 (siehe auch 3) zugeführt, um einen Öldruck auf den äußeren ringförmigen Öldurchgang 82 auszuüben. Der Öldruck wird auf eine Öldruckkammer 85 ausgeübt, welche an einem Endabschnitt von dem Schiebestift 69 definiert ist, durch das Stößelseitige-Fläche-Durchgangsloch 83 und den inneren ringförmigen Öldurchgang 76. Der Öldruck wird zwischen einem niedrigen Öldruckzustand und einem hohen Öldruckzustand abhängig von Nutzungen des Ventilstoppmechanismus 66 umgeschaltet. Wenn ein hoher Öldruck auf die Öldruckkammer 85 ausgeübt wird, wird der Schiebestift 69 gedrückt, um so die Schraubenfeder 70 zusammenzudrücken.
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4 zeigt einen Zustand, in welchem ein niedriger Öldruck auf die Öldruckkammer 85 ausgeübt wird, welche an dem Endabschnitt von dem Schiebestift 69 definiert ist. Die Schraubenfeder 70 ist in einem ausgedehnten Zustand, in welchem der Schiebestift 69 in Kontakt mit dem Anschlagstift 71 gebracht ist und gestoppt ist. Die Stützfeder 81 bringt den Schubabschnitt 75 von der Halterung 68 in Kontakt mit der Deckwand 74 von dem Ventilstößel 64 und bringt auch den Ventilstößel 64 in Kontakt mit dem Nocken 60. Die Ventilfeder 57 bringt einen oberen Abschnitt von dem Ventilschaft 58 in Kontakt mit einem Kontaktabschnitt 86, welcher an einem unteren Abschnitt von dem Schiebestift 69 ausgebildet ist. Wenn sich der Nocken 62 in einem solchen Zustand dreht, wird der Ventilstößel 64 zusammen mit dem Ventilschaft 58 in der vertikalen Richtung hin- und herbewegt, um so das Ventil 32 anzutreiben (siehe 3). Dies besagt, dass der Zylinder 21 aufgrund des Betriebs/der Betätigung des Ventils 32 betrieben/betätigt wird.
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5 zeigt einen Zustand, in welchem ein hoher Öldruck auf die Öldruckkammer 85 ausgeübt wird und zeigt auch einen Zeitpunkt, zu dem der Nocken 62 gedreht ist und den Ventilstößel 64 in einem solchen Zustand nach unten drückt. Der Schiebestift 69 wird in der Zeichnung gegen die Federkraft der Schraubenfeder 70 nach rechts gedrückt. Eine Achse des Ventilschafteinsetzlochs 80 und eine Achse des Ventilschafts 58 fluchten miteinander und folglich kann der Ventilschaft 58 in das Ventilschafteinsetzloch 80 und das obere Durchgangsloch 79 eingeführt werden. Die Stützfeder 81 drückt die Halterung 68 und den Schiebestift 69 gemeinsam nach oben, um so den Ventilstößel 64 in Kontakt mit dem Nocken 62 zu bringen. Die Ventilfeder 57 drückt den Ventilschaft 58 nach oben. Wenn der Nocken 62 in einem solchen Zustand gedreht wird, werden der Ventilstößel 64 und die Halterung 68 und der Schiebestift 69 gemeinsam in der vertikalen Richtung betätigt. Jedoch ist das distale Ende von dem Ventilschaft 58 in einem freien Zustand an der Innenseite von dem unteren Durchgangsloch 78, dem Ventilschafteinsetzloch 80 und dem oberen Durchgangsloch 79 und folglich bleibt selbst dann, wenn der Ventilstößel 64 bewegt wird, das Ventil 32 in dem geschlossenen Zustand und wird nicht bewegt. Dies bedeutet, dass der Zylinder 21 infolge des Stopps des Ventils 32 in einem Ruhezustand ist.
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Bezüglich des Ventilstoppmechanismus offenbart hier eine von dem Anmelder der vorliegenden Anmeldung vor dieser Anmeldung eingereichte Patentanmeldung
JP-A-2006-244085 alle Einzelheiten.
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In 3 ist der Klopfsensor 55 an dem unteren Abschnitt von dem Zylinderkopf 26 in der Nähe von der Berührungsfläche zwischen dem Zylinderkopf 26 und dem Zylinderblock 20 angebracht. Eine Position von dem Klopfsensor 55 ist nahe dem Verbrennungsraum 27 angeordnet und folglich kann der Klopfsensor eine hohe Klopferfassungsfähigkeit zeigen. Ferner ist der Klopfsensor 55 auch nahe den Einlass- und Auslassventilen angeordnet und folglich kann der Klopfsensor 55 Aufsetzzustände der jeweiligen Ventile erfassen. In dem mit dem Ventilstoppmechanismus 66 versehenen Motor ist es durch eine Erfassung der Aufsetzzustände der Ventile möglich, zu bestimmen, ob der Zylinder in einem Ruhezustand oder in einem Betriebszustand ist.
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Wie bislang detailliert erläutert wurde, kann die oben erwähnte Ausführungsform die folgenden vorteilhaften Effekte erreichen.
- (1) Der Klopfsensor ist an dem hinteren Abschnitt von dem Zylinderkopf derart angebracht, dass er in dem Raum hinter dem Zylinderkopf untergebracht ist, welcher zwischen dem Einlasssystem und dem Zylinderblock angeordnet ist, und folglich ist es möglich, einen Raum hinter dem Zylinderblock sicherzustellen, wodurch es möglich ist, die Funktionsteile, wie z. B. den Anlassermotor, an der oberen Fläche von dem Kurbelgehäuse frei anzuordnen.
Ferner ist der Klopfsensor von dem Einlasssystem, dem Zylinderkopf, dem Zylinderblock und dem Kurbelgehäuse umgeben und geschützt.
Ferner belegt der Klopfsensor nicht die hintere Fläche von dem Zylinderblock und folglich ist es möglich, die sogenannte ”Dreiecksanordnung” zu realisieren, welche die Hauptwelle oberhalb der Kurbelwelle anordnet und die Gegenwelle nahe an der Kurbelwelle anordnet, um so eine Längslänge des Motors zu verkürzen.
- (2) Der Klopfsensor ist in Übereinstimmung mit der Neigung von dem Einlasskanal geneigt und folglich behindert das Einlasssystem und das Kurbelgehäuse nicht die Montage und Demontage des Klopfsensors, um so diese Vorgänge zu erleichtern.
- (3) Die Montageposition des Klopfsensors ist nahe an dem Verbrennungsraum angeordnet und folglich ist es möglich, das Erfassungsvermögen des Klopfsensors zu verbessern.
- (4) Die jeweiligen Abschnitte des Klopfsensors und des Montageelements des Klopfsensors sind oberhalb der Berührungsfläche zwischen dem Zylinderkopf und dem Zylinderblock angeordnet und folglich kann der Zylinderkopf auf der horizontalen Fläche, wie z. B. der Werkbank, angeordnet werden, während der Klopfsensor an dem Zylinderkopf montiert wird, um so den Montagevorgang des Motors zu erleichtern.
- (5) Die Montageposition des Klopfsensors ist nahe an dem Einlassventil und dem Auslassventil angeordnet und folglich kann der Klopfsensor auch die Aufsetzzustände der jeweiligen Ventile erfassen.
- (6) In dem mit dem Ventilstoppmechanismus versehenen Motor kann durch eine Erfassung der Aufsetzzustände der Ventile bestimmt werden, ob der Zylinder in einem Ruhezustand oder in einem Betriebszustand ist.
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Aufgabe: In einer Anordnung von einem Klopfsensor von einem mit einem Kraftrad zu verwendenden Motor, welcher umfasst: ein Kurbelgehäuse, welches eine Kurbelwelle darin aufnimmt und auch ein Getriebe darin hinter der Kurbelwelle aufnimmt, einen Zylinderblock, welcher oberhalb des Kurbelgehäuses angeordnet ist, einen Zylinderkopf, welcher oberhalb des Zylinderblocks angeordnet ist, und ein Einlasssystem, welches hinter dem Zylinderkopf angeordnet ist, eine Anordnungssstruktur eines Klopfsensors bereitzustellen, welche der Anordnung von Funktionsteilen, welche an einer oberen Fläche von dem Kurbelgehäuse angeordnet sind, keine Beschränkung auferlegt.
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Mittel zur Lösung: Ein Klopfsensor 55 ist hinter einem Zylinderkopf 26 derart angeordnet, dass er zwischen einem Einlasssystem 37 und einem Zylinderblock 20 angeordnet ist.
