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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Zündeinrichtungsbefestigungsstruktur für einen Verbrennungsmotor gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Bisher war ein Verbrennungsmotor bekannt, bei dem ein Zündkerzenrohr zwischen ein in einem Zylinderkopf ausgebildetes Zündeinrichtungseinsetzloch und eine Zylinderkopfabdeckung eingesetzt ist (siehe beispielsweise die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr.
JP 2007-327378 ). Bei diesem Verbrennungsmotor wird eine Zündkerze als die Zündeinrichtung in das Zündkerzenrohr eingesetzt und dann in das Zündeinrichtungseinsetzloch eingesetzt.
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Bei der oben erwähnten herkömmlichen Konfiguration kann jedoch ein vorstehendes Objekt an einem oberen Abschnitt von dem Zylinderkopf montiert sein oder Nebenaggregate können oberhalb des Zylinderkopfs angeordnet sein. In einem solchen Fall werden sie hinderlich, sodass die Zündkerze nicht vertikal in den Zylinderkopf eingesetzt werden kann. Daher muss die Zündkerze schräg angeordnet werden, während das vorstehende Objekt oder Nebenaggregate vermieden werden. Wenn die Neigung der Zündkerze zu groß ist, behindert die Zündkerze einen Kipphebel oder ein Ventil. Es ist daher notwendig, einen Winkel zu vergrößern, welcher zwischen einem Einlassventil und einem Auslassventil ausgebildet ist, was ein Problem mit der vergrößerten Breite des Zylinderkopfs darstellt.
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Eine Zündeinrichtungsbefestigungsstruktur für einen Verbrennungsmotor gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der
JP 07-217493 A bekannt.
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Aus der
DE 38 42 175 A1 ist eine Zündeinrichtungsbefestigungsstruktur für einen Verbrennungsmotor bekannt, bei der ein Zündkerzenrohr zwischen eine Zylinderkopfabdeckung und ein Zündeinrichtungseinsetzloch eingesetzt ist, welches in einem Zylinderkopf des Verbrennungsmotors ausgebildet ist, wobei das Zündkerzenrohr von einem oberen Ende zu einem dazwischen liegenden Abschnitt seitlich eine Ausbauchung aufweist, welche sich symmetrisch um den gesamten Umfang des Zündkerzenrohrs herum erstreckt, um einen durchmessergroßen zylindrischen Abschnitt auszubilden.
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Aus der
DE 100 33 437 A1 ist ein Ventiltrieb mit Kipphebeln bekannt, wobei sich Kipphebelwellenachsen mit Zündkerzenlagerungen überlappen.
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Aus der
JP 2007-327378 A und der
JP 2007-182808 A ist jeweils eine Zündeinrichtungsbefestigungsstruktur für einen Verbrennungsmotor bekannt, bei der ein Zündkerzenrohr zwischen eine Zylinderkopfabdeckung und ein in einem Zylinderkopf von dem Verbrennungsmotor ausgebildetes Zündeinrichtungseinsetzloch eingesetzt ist, wobei das Zündkerzenrohr auf einer seitlichen Fläche davon einen Ausbauchungsabschnitt aufweist, und wobei an einer Außenumfangsfläche von dem Zündkerzenrohr ein Dichtungselement zur Abdichtung vorgesehen ist.
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Die vorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick auf die oben erwähnten Situationen und zielt darauf ab, eine Zündeinrichtungsbefestigungsstruktur für einen Verbrennungsmotor bereitzustellen, welche eine Anordnungsneigung einer Zündeinrichtung und einen Raum, welcher für die Anbringung der Zündeinrichtung notwendig ist, reduzieren kann.
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Diese Aufgabe wird durch eine Zündeinrichtungsbefestigungsstruktur für einen Verbrennungsmotor gemäß dem Anspruch 1 gelöst, bei der ein Zündkerzenrohr zwischen eine Zylinderkopfabdeckung und ein in einem Zylinderkopf von dem Verbrennungsmotor ausgebildetes Zündeinrichtungseinsetzloch eingesetzt ist, welches Zündkerzenrohr sich von einem oberen Ende zu einem Zwischenabschnitt auf einer seitlichen Fläche davon aufwölbt bzw. aufweitet bzw. ausbaucht.
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Bei der oben beschriebenen Konfiguration baucht sich das Zündkerzenrohr von dem oberen Endabschnitt zu dem Zwischenabschnitt auf der einen seitlichen Fläche davon aus. Beispielsweise kann ein Hindernis, auf das man trifft, wenn die Zündeinrichtung eingesetzt wird, oberhalb der Zylinderkopfabdeckung auf der Ausbauchungsseite von dem Zündkerzenrohr liegen. Selbst in einem solchen Fall ist es möglich, die Zündeinrichtung von der Seite gegenüber der Ausbauchungsseite von dem Zündkerzenrohr her schräg einzusetzen. Somit kann die Anordnungsneigung der Zündeinrichtung reduziert werden.
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Ferner ist bei der obigen Konfiguration ein oberer Endabschnitt von dem Zündkerzenrohr mit einem Flanschabschnitt versehen, welcher ein Dichtungselement hält, und eine Abdichtung ist zwischen einer oberen Fläche von dem Dichtungselement und einer unteren Fläche von der Zylinderkopfabdeckung vorgesehen, welche mit der oberen Fläche von dem Dichtungselement in Kontakt ist.
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Gemäß der obigen Konfiguration ist der obere Endabschnitt von dem Zündkerzenrohr mit dem Flanschabschnitt versehen, welcher das Dichtungselement hält und eine Abdichtung ist zwischen der oberen Fläche von dem Dichtungselement und der unteren Fläche von der Zylinderkopfabdeckung vorgesehen, welche mit der oberen Fläche von dem Dichtungselement in Kontakt ist. Daher ist eine Abdichtung vertikal zwischen dem Dichtungselement und der Zylinderkopfabdeckung vorgesehen. Daher kann ein Raum, welcher für die Anbringung der Zündeinrichtung notwendig ist, reduziert werden im Vergleich zu beispielsweise dem Fall, wo eine Abdichtung zwischen dem Dichtungselement und der Zylinderkopfabdeckung in der radialen Richtung des Zündkerzenrohrs vorgesehen ist.
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Ferner wird bei der obigen Konfiguration ein Ventiltriebmechanismus von dem Verbrennungsmotor durch eine Nockenwelle angetrieben, welche in einer Nockenwellenhalterung von dem Zylinderkopf vorgesehen ist.
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Bei der obigen Konfiguration kann das Dichtungselement vorgesehen sein, um die Nockenwellenhalterung in einer vertikalen Richtung zu überlappen.
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Gemäß der obigen Konfiguration wird der Ventiltriebmechanismus von dem Verbrennungsmotor durch die Nockenwelle angetrieben, welche in der Nockenwellenhalterung von dem Zylinderkopf vorgesehen ist, und das Dichtungselement ist vorgesehen, um die Nockenwellenhalterung in der vertikalen Richtung zu überlappen. Daher kann das Dichtungselement nahe an der Nockenwellenhalterung angeordnet werden. Somit kann das Zündeinrichtungseinsetzloch näher an der zentralen Seite von dem Zylinderkopf angeordnet werden.
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Bei der obigen Konfiguration kann der Flanschabschnitt so vorgesehen sein, dass er einen Anbringungsbolzen von der Nockenwellenhalterung teilweise überlappt und ein überlappender Abschnitt kann eingekerbt bzw. eingeschnitten sein.
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Gemäß der obigen Konfiguration, da der Flanschabschnitt derart vorgesehen ist, dass er den Befestigungsbolzen von der Nockenwellenhalterung teilweise überlappt, kann er nahe an dem Befestigungsbolzen von der Nockenwellenhalterung angeordnet werden. Daher kann das Zündeinrichtungseinsetzloch näher an der zentralen Seite des Zylinderkopfs angeordnet werden. Da der überlappende Abschnitt eingekerbt ist, behindert zusätzlich der Flanschabschnitt nicht den Befestigungsbolzen von der Nockenwellenhalterung. Daher kann die Nockenwelle montiert und demontiert werden, wobei das Zündkerzenrohr angebracht bleibt.
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Bei der obigen Konfiguration kann ein Ventiltriebmechanismus von dem Verbrennungsmotor durch einen Kipphebel angetrieben werden und das Zündeinrichtungseinsetzloch kann derart vorgesehen sein, dass es eine Kipphebelwelle in einer axialen Richtung derselben überlappt.
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Gemäß der obigen Konfiguration wird der Ventiltriebmechanismus von dem Verbrennungsmotor durch den Kipphebel angetrieben und das Zündeinrichtungseinsetzloch ist derart vorgesehen, dass sie die Kipphebelwelle in der axialen Richtung derselben überlappt. Daher kann das Zündeinrichtungseinsetzloch näher an der Kipphebelwelle angeordnet werden. Somit kann das Zündeinrichtungseinsetzloch näher an der zentralen Seite des Zylinderkopfs angeordnet werden.
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Bei der obigen Konfiguration kann der Flanschabschnitt derart vorgesehen sein, dass er einen Befestigungsbolzen von der Kipphebelwelle teilweise überlappt und ein überlappender Abschnitt kann eingekerbt sein.
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Da der Flanschabschnitt derart vorgesehen ist, dass er den Befestigungsbolzen von der Kipphebelwelle teilweise überlappt, kann er gemäß der obigen Konfiguration nahe an dem Befestigungsbolzen von der Kipphebelwelle angeordnet werden. Daher kann das Zündeinrichtungseinsetzloch auf der zentralen Seite des Zylinderkopfs angeordnet werden. Da der überlappende Abschnitt eingekerbt ist, behindert zusätzlich der Flanschabschnitt nicht den Befestigungsbolzen von der Kipphebelwelle. Daher kann der Kipphebel montiert und demontiert werden, wobei das Zündkerzenrohr angebracht bleibt.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung baucht sich das Zündkerzenrohr von dem oberen Endabschnitt zu dem Zwischenabschnitt auf der einen seitlichen Fläche davon aus. Beispielsweise kann ein Hindernis, auf das getroffen wird, wenn die Zündeinrichtung eingesetzt wird, oberhalb der Zylinderkopfabdeckung auf der Ausbauchungsseite von dem Zündkerzenrohr liegen. Selbst in einem solchen Fall ist es möglich, die Zündeinrichtung von der Seite gegenüber der Ausbauchungsseite von dem Zündkerzenrohr her schräg einzusetzen. Daher kann die Anordnungsneigung der Zündeinrichtung reduziert werden. Somit kann der Zylinderkopf verkleinert werden, ohne die Breite des Zylinderkopfs zu vergrößern.
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Der obere Endabschnitt von dem Zündkerzenrohr ist mit dem Flanschabschnitt versehen, welcher das Dichtungselement hält, und eine Abdichtung ist zwischen der oberen Fläche von dem Dichtungselement und der unteren Fläche von der Zylinderkopfabdeckung vorgesehen, welche mit der oberen Fläche des Dichtungselements in Kontakt ist. Daher ist eine Abdichtung vertikal zwischen dem Dichtungselement und der Zylinderkopfabdeckung vorgesehen. Somit kann ein Raum, welcher für die Anbringung der Zündeinrichtung notwendig ist, reduziert werden, im Vergleich zu beispielsweise dem Fall, wo eine Abdichtung zwischen dem Dichtungselement und der Zylinderkopfabdeckung in der radialen Richtung des Zündkerzenrohrs vorgesehen ist. Dies kann den Zylinderkopf verkleinern.
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Der Ventiltriebmechanismus von dem Verbrennungsmotor wird durch die Nockenwelle angetrieben, welche in der Nockenwellenhalterung des Zylinderkopfs vorgesehen ist, und das Dichtungselement ist derart vorgesehen, dass es die Nockenwellenhalterung in der vertikalen Richtung überlappt. Daher kann das Dichtungselement nahe an der Nockenwellenhalterung angeordnet werden. Somit kann das Zündeinrichtungseinsetzloch näher an der zentralen Seite des Zylinderkopfs angeordnet werden.
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Da der Flanschabschnitt derart vorgesehen ist, dass er den Befestigungsbolzen der Nockenwellenhalterung teilweise überlappt, kann er nahe an dem Befestigungsbolzen von der Nockenwellenhalterung angeordnet werden. Daher kann das Zündeinrichtungseinsetzloch näher an der zentralen Seite des Zylinderkopfs angeordnet werden. Da der überlappende Abschnitt eingekerbt ist, behindert zusätzlich der Flanschabschnitt nicht den Befestigungsbolzen von der Nockenwellenhalterung. Daher kann die Nockenwelle montiert und demontiert werden, wobei das Zündkerzenrohr angebracht bleibt.
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Der Ventiltriebmechanismus von dem Verbrennungsmotor wird durch den Kipphebel angetrieben und das Zündeinrichtungseinsetzloch ist derart vorgesehen, dass es die Kipphebelwelle in der axialen Richtung derselben überlappt. Daher kann das Zündeinrichtungseinsetzloch nahe an der Kipphebelwelle angeordnet werden. Somit kann das Zündeinrichtungseinsetzloch näher an der zentralen Seite des Zylinderkopfs angeordnet werden.
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Da der Flanschabschnitt derart vorgesehen ist, dass er den Befestigungsbolzen von der Kipphebelwelle teilweise überlappt, kann er nahe an dem Befestigungsbolzen von der Kipphebelwelle angeordnet werden. Daher kann das Zündeinrichtungseinsetzloch näher an der zentralen Seite des Zylinderkopfs angeordnet werden. Zusätzlich behindert der Flanschabschnitt nicht den Befestigungsbolzen von der Kipphebelwelle, da der überlappende Abschnitt eingekerbt ist. Daher kann der Kipphebel montiert und demontiert werden, wobei das Zündkerzenrohr angebracht bleibt.
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Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:
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1 eine Seitenansicht eines Kraftrads ist, bei welchem eine Zündkerzenbefestigungsstruktur für einen Verbrennungsmotor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird;
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2 eine Querschnittsansicht eines Verbrennungsmotors ist;
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3 eine Querschnittsansicht längs einer Linie III-III von 2 ist;
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4 eine Draufsicht einer vorderen Bank Bf ist;
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5 eine Querschnittsansicht längs einer Linie V-V von 4 ist; und
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6 ein Zündkerzenrohr veranschaulicht, wobei 6(A) eine Draufsicht des Zündkerzenrohrs ist, 6(B) eine Querschnittsansicht längs einer Linie X-X von 6(A) ist und 6(C) eine Querschnittsansicht längs einer Linie Y-Y von 6(B) ist.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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1 ist eine Seitenansicht eines Kraftrads, bei dem eine Zündkerzenbefestigungsstruktur für einen Verbrennungsmotor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Anwendung findet. Die Erwähnungen von Richtungen, wie z. B. vorne und hinten oder Rückseite, links und rechts und Oberseite und Unterseite, in der nachfolgenden Beschreibung basieren auf einem Fahrzeugkörper.
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Ein Körperrahmen 111 eines Kraftrads 100 umfasst ein Kopfrohr 112, welches in dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers angeordnet ist; ein Paar von linken und rechten Hauptrahmen, welche sich von dem Kopfrohr 112 aus zu der Mitte des Fahrzeugkörpers nach hinten erstrecken; ein Paar von Schwenkplatten 115, welche sich von den entsprechenden hinteren Enden der Hauptrahmen 114 nach unten erstrecken; und hintere Rahmen (nicht veranschaulicht), welche sich von den entsprechenden hinteren Enden der Hauptrahmen 114 zu dem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs erstrecken.
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Eine Vordergabel 116 ist schwenkbar an dem Kopfrohr 112 angebracht. Ein Vorderrad 117 ist durch das untere Ende der Vordergabel 116 drehbar gelagert. Ein Lenker 118 ist an dem oberen Abschnitt des Kopfrohrs 112 angebracht.
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Ein in Längsrichtung angeordneter V-förmiger Vierzylinderverbrennungsmotor (auch als der Motor oder die Antriebseinheit bezeichnet) ist unter den Hauptrahmen 114 angeordnet. Der Verbrennungsmotor 1 ist derart seitlich angeordnet, dass eine Kurbelwelle 2 rechts und links orientiert ist, d. h. in einer horizontalen Richtung. Der Motor ist von einem wassergekühlten 4-Ventil-OHC-Typ und umfasst ein Kurbelgehäuse 3. Eine vordere Bank Bf (Zylinder) und eine hintere Bank Br (Zylinder), von denen jede zwei Zylinder umfasst und welche jeweils von dem Kurbelgehäuse 3 nach vorne und nach hinten geneigt sind, sind in einer V-Form konfiguriert. Auf diese Weise ist der Motor als ein V-förmiger Motor mit engem Winkel konfiguriert, welcher einen Bankwinkel hat, der kleiner als 90 Grad ist.
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Ein Paar linke und rechte Auspuffrohre 119 sind an jeweiligen einen Enden mit einem Auslasskanal der vorderen Bank Bf verbunden und erstrecken sich von dem Auslasskanal aus nach unten. Die Auspuffrohre 119 sind dann derart angeordnet, dass sie sich zur Rückseite des Fahrzeugkörpers erstrecken und sind dann kollektiv mit einem Paar von entsprechenden linken und rechten Auspuffrohren 120 verbunden, welche sich von einem Auslasskanal der hinteren Bank Br aus erstrecken. Dieses Auspuffrohr ist über ein einzelnes Auspuffrohr (nicht veranschaulicht) mit einem Auspufftopf (nicht veranschaulicht) verbunden, welcher rückwärts von dem Verbrennungsmotor 1 montiert ist.
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Eine Schwenkwelle 121 ist rückwärts von dem Verbrennungsmotor 1 angeordnet. Eine hintere Gabel 122 ist an der Schwenkwelle 121 derart angebracht, dass sie um die Schwenkwelle 121 herum vertikal schwenkbar ist. Ein Hinterrad 131 ist drehbar durch das hintere Ende der hinteren Gabel 122 gelagert. Das Hinterrad 131 und der Motor 1 sind miteinander durch eine Antriebswelle 123 verbunden, welche in die hintere Gabel 122 eingebaut ist. Eine Rotationskraft von dem Motor 1 wird zu dem Hinterrad 131 über die Antriebswelle 123 übertragen. Ein hinterer Dämpfer 124 erstreckt sich zwischen der hinteren Gabel 122 und dem Körperrahmen 111, um einen Stoß von der hinteren Gabel 122 zu absorbieren.
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Ein Ständer 125 ist an dem hinteren Abschnitt des Motors 1 vorgesehen, um den Fahrzeugkörper zu parken. Zusätzlich ist ein Seitenständer 126 an dem unteren Abschnitt einer linken seitlichen Fläche des Motors 1 vorgesehen.
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Ein Kraftstofftank 141 ist auf den Hauptrahmen 114 angebracht, um den Verbrennungsmotor 1 von oben her abzudecken. Ein Sitz 142 ist rückwärts von dem Kraftstofftank 141 angeordnet und durch die hinteren Rahmen gelagert. Ein Rücklicht 143 ist an der Rückseite des Sitzes 142 angeordnet. Ein hinteres Schutzblech 144 ist unter dem Rücklicht 143 angeordnet, um das Hinterrad 131 von oben her abzudecken.
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Das Kraftrad 100 umfasst eine aus Harz/Kunstharz hergestellte Körperabdeckung 150, welche den Fahrzeugkörper abdeckt. Die Körperabdeckung 150 umfasst eine vordere Abdeckung 151, welche von der Vorderseite des Körperrahmens 111 zu der Vorderseite des Motors 1 kontinuierlich abdeckt, und eine hintere Abdeckung 152, welche die Unterseite des Sitzes 142 abdeckt. Ein Paar von linken und rechten Spiegeln 153 ist an dem oberen Abschnitt der vorderen Abdeckung 151 angebracht. Ein vorderes Schutzblech 146 ist an der Vordergabel 116 angebracht, um das Vorderrad 117 von oben her abzudecken.
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2 ist eine Querschnittsansicht des Verbrennungsmotors 1. Im Übrigen erfolgt in 2 eine Beschreibung, indem die Oberseite und die Unterseite der Figur als jene des Motors 1 verwendet werden und die linken und rechten Seiten der Figur jeweils als die Vorderseite und die Rückseite des Motors 1 verwendet werden.
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Ein V-Bank-Raum K, welcher ein Raum ist, der von der Seite her gesehen in einer V-Form ausgebildet ist, ist zwischen der vorderen Bank Bf und der hinteren Bank Br definiert.
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Das Kurbelgehäuse 3 ist derart konfiguriert, dass es vertikal in ein oberes Kurbelgehäuse (oberes Gehäuseelement) 3U und ein unteres Kurbelgehäuse (unteres Gehäuseelement) 3L geteilt ist. Die Kurbelwelle 2 ist derart drehbar gelagert, dass sie zwischen die Kurbelgehäuse 3U, 3L gelegt ist. Ein vorderer Zylinderblock 3f und ein hinterer Zylinderblock 3r, in denen jeweils die zwei Zylinder rechts und links ausgerichtet sind, sind integral mit dem oberen Kurbelgehäuse 3U ausgebildet, um sich derart schräg nach oben zu erstrecken, dass sie von der Seite her gesehen V-förmig sind.
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Eine Ölwanne 3G, in welcher Öl für den Verbrennungsmotor 1 (Schmieröl) bevorratet ist, ist in den unteren Abschnitt des unteren Kurbelgehäuses 3L eingebaut, um nach unten hin vorzustehen. Eine Ölpumpe 50, welche dazu ausgebildet ist, Öl in dem Motor 1 zu zirkulieren, ist unter der Kurbelwelle 1 in dem unteren Kurbelgehäuse 3L angeordnet.
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Ein vorderer Zylinderkopf 4f ist auf den vorderen Zylinderblock 3f gesetzt, um von diesem nach vorne und schräg nach oben angeordnet zu sein, und ist an diesem durch Befestigungsbolzen (nicht veranschaulicht) befestigt. Eine vordere Zylinderkopfabdeckung 5f deckt den vorderen Zylinderkopf 4f von oben her ab. In ähnlicher Weise ist ein hinterer Zylinderkopf 4r auf den hinteren Zylinderblock 3r gesetzt, um von diesem nach hinten und schräg nach oben angeordnet zu sein, und ist an diesem durch Befestigungsbolzen (nicht veranschaulicht) befestigt. Eine hintere Zylinderkopfabdeckung 5r deckt den hinteren Zylinderkopf 4r von oben her ab.
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Der vordere Zylinderblock 3f und der hintere Zylinderblock 3r sind jeweils mit einer Zylinderbohrung 3a ausgebildet. Ein Kolben 6 ist in der Zylinderbohrung 3a derart angeordnet, dass er darin hin und her geht. Die Kolben 6 sind über entsprechende Pleuelstangen 7f, 7r mit der einzelnen Kurbelwelle 2 verbunden, welche dadurch gemeinsam benutzt wird.
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Die Zylinderblöcke 3f, 3r sind jeweils mit einem Wassermantel 8 versehen, um die Zylinderbohrung 3a zu umgeben. Kühlwasser strömt in dem Wassermantel 8, um jeden von den Zylinderblöcken 3f, 3r zu kühlen.
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Der vordere Zylinderkopf 4f und der hintere Zylinderkopf 4r sind jeweils versehen mit Brennräumen 20, Einlasskanälen 21 und Auslasskanälen 22, welche oberhalb der entsprechenden Zylinderbohrung 3a angeordnet sind. Ein Drosselkörper 23, welcher dazu ausgebildet ist, eine Menge einer Mischung einzustellen, welche in dem Einlasskanal 21 strömt, ist mit dem Einlasskanal 21 verbunden.
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Die Zylinderköpfe 4f, 4r sind jeweils mit einem Wassermantel 9 versehen, um die Einlasskanäle 21 und die Auslasskanäle 22 zu umgeben. Kühlwasser strömt in dem Wassermantel 9, um jeden von den Zylinderköpfen 4f, 4r zu kühlen.
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In jedem von den Zylinderköpfen 4f, 4r für jeden Zylinder ist ein Paar von Einlassventilen 11 in einer öffenbaren und schließbaren Weise derart angeordnet, dass sie durch entsprechende Ventilfedern 11a in eine Schließrichtung des Einlasskanals 21 (eine Ventilschließrichtung) vorgespannt sind. Zusätzlich sind ein Paar Auslassventile 12 in einer öffenbaren und schließbaren Weise derart angeordnet, dass sie durch entsprechende Ventilfedern 12a in eine Schließrichtung des Auslasskanals 22 vorgespannt sind.
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Die Einlassventile 11 und die Auslassventile 12 werden durch einen Einnockenventiltrieb (uni-cam valve train) 10 antriebsmäßig geöffnet und geschlossen, in welchem sie durch eine Nockenwelle 25 angetrieben werden, welche in jedem von den Zylinderköpfen 4f, 4r angeordnet ist.
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Der Ventiltrieb 10 umfasst eine Nockenwelle 25, welche von jedem von den Zylinderköpfen 4f, 4r oberhalb der Einlassventile 11 drehbar gelagert ist; eine Kipphebelwelle 26, welche eine Achse parallel zu der Nockenwelle 25 hat und an jedem von den Zylinderköpfen 4f, 4r befestigt ist; und einen Kipphebel 27, welcher durch die Kipphebelwelle 26 schwenkbar gelagert ist.
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Die Nockenwelle 25 hat einen Einlassnocken 30 und einen Auslassnocken 31, welche von dem Außenumfang der Nockenwelle 25 vorstehen, und wird in Synchronisation mit der Drehung der Kurbelwelle 2 gedreht. Der Einlassnocken 30 und der Auslassnocken 31 haben ein Nockenprofil, dessen Abstand (Radius) von der Mitte zu dem Außenumfang ungleichmäßig ist. Auf diese Weise werden der Einlassnocken 30 und der Auslassnocken 31 gedreht, um den Radius derart zu verändern, dass das Einlassventil 11 und das Auslassventil 12 jeweils auf und ab geht.
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Ein Ventilstößel 13 ist zwischen der Nockenwelle 25 und dem Einlassventil 11 derart vorgesehen, dass er an jedem von den Zylinderköpfen 4f, 4r an einer Position unterhalb der Nockenwelle 25 verschiebbar montiert ist.
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Eine Rolle 27a ist an einem Ende des Kipphebels 27 vorgesehen, welcher schwenkbar durch die Kipphebelwelle 26 gelagert ist, um in rollendem Kontakt mit dem Auslassnocken 31 zu sein. Zusätzlich ist eine an dem oberen Ende des Auslassventils 12 anliegende Ventil-Stellschraube 27b mit dem anderen Ende des Kipphebels 27 im Gewindeeingriff, um eine Vorwärtsbewegung-Rückzug-Position einzustellen zu können.
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Der Einlassnocken 30 und der Auslassnocken 31 werden integral mit der Nockenwelle 25 gedreht, sodass der Einlassnocken 30 das Einlassventil 11 über den Ventilstößel 13 herunterdrückt und der Auslassnocken 31 das Auslassventil 12 über den Kipphebel 27 niederdrückt. Auf diese Weise werden der Einlasskanal 21 und der Auslasskanal 22 mit einer vorbestimmten Zeiteinstellung geöffnet und geschlossen, welche durch die Rotationsphase des Einlassnockens 30 und des Auslassnockens 31 bestimmt ist.
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3 ist eine Querschnittsansicht längs einer Linie III-III von 2. 3 veranschaulicht den Querschnitt der hinteren Bank Br. Da die Innenseite der vorderen Bank Bf in ähnlicher Weise zu der der hinteren Bank Br konfiguriert ist, wird die Erläuterung der vorderen Bank Bf unterlassen.
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Auf 3 Bezug nehmend ist ein Zündkerzeneinsetzloch (Zündeinrichtungseinsetzloch) 15 in jedem Zylinder von dem Zylinderkopf 4r und auf einer Zylinderachse C ausgebildet, welche eine Mittelachse der Zylinderbohrung 3a ist. Eine Zündkerze 16 (eine Zündkerze des rechten Zylinders ist nicht dargestellt) ist derart angeordnet, dass ihr distales Ende zur Innenseite des Brennraums 20 weist.
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Die Kurbelwelle 2 ist drehbar in dem Kurbelgehäuse 3 über Metalllager 2A gelagert, welche an beiden Enden und einem Zwischenabschnitt in der axialen Richtung derselben vorgesehen sind.
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Ein Nockenwellenantriebskettenrad 17, welches dazu ausgebildet ist, eine Drehung der Kurbelwelle 2 auszugeben, ist an einer Endseite der Kurbelwelle 2 vorgesehen. Eine Nockenkettenkammer 35 ist auf der Seite des Nockenwellenantriebskettenrads 17 von dem Verbrennungsmotor 1 vorgesehen, um sich vertikal in jeder von den Bänken Bf, Br zu erstrecken. Ein Abtriebskettenrad 36, welches integral mit der Nockenwelle 25 gedreht wird, ist an einem Ende der Nockenwelle 25 befestigt und in der Nockenkettenkammer 35 angeordnet. Eine endlose Nockenkette 37 ist um das Abtriebskettenrad 36 und das Nockenwellenantriebskettenrad 17 geschlungen. Die Nockenwelle 25 ist dazu ausgebildet, mit der halben Drehzahl der Kurbelwelle 2 über die Nockenkette 37 und das Abtriebskettenrad 36 gedreht zu werden.
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Ein Generator 18 als ein Stromerzeuger ist auf der anderen Endseite der Kurbelwelle 2 angebracht.
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Eine Hauptwelle 41, eine Gegenwelle 42 und eine Ausgangswelle 43 sind jeweils in dem Kurbelgehäuse 3 parallel zu der Kurbelwelle 2 angeordnet. Diese Wellen 41, 42, 43 einschließlich der Kurbelwelle 2 bilden einen Getriebeübertragungsmechanismus bzw. einen Zahnradgetriebemechanismus, welcher dazu ausgebildet ist, die Drehung der Kurbelwelle 2 in der Reihenfolge von der Hauptwelle 41, der Gegenwelle 42 und der Ausgangswelle 43 zu übertragen.
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Wie in 2 veranschaulicht, ist die Kurbelwelle 2 an einer Berührungsfläche 3S zwischen dem oberen Kurbelgehäuse 3U und dem unteren Kurbelgehäuse 3L angeordnet. Die Hauptwelle 41 ist rückwärts von der Kurbelwelle 2 angeordnet und die Gegenwelle 42 ist rückwärts von der Hauptwelle 41 angeordnet. Die Hauptwelle 41 und die Gegenwelle 42 sind auf der Berührungsfläche 3S angeordnet. Die Ausgangswelle 43 ist vorwärts von und unterhalb der Gegenwelle 42 angeordnet. Mit anderen Worten sind die jeweiligen axialen Mittelpunkte O1 und O2 der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 jeweils vorne und hinten auf der Berührungsfläche 3S angeordnet und ein axialer Mittelpunkt O3 von der Ausgangswelle 43 ist rückwärts von dem axialen Mittelpunkt O1 von der Hauptwelle 41 und vorwärts und unterhalb des axialen Mittelpunkts O2 der Gegenwelle 42 angeordnet.
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Im Übrigen ist 3 eine Querschnittsansicht längs eines Querschnitts, welcher die hintere Bank Br, die Kurbelwelle 2, die Hauptwelle 41, die Gegenwelle 42 und die Ausgangswelle 43 miteinander mit entsprechenden gerade Linien verbindet.
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Ein kurbelseitiges Antriebszahnrad 2B, welches dazu ausgebildet ist, die Hauptwelle 41 zu drehen, ist an einem Ende der Kurbelwelle 2 auf der Seite der Kurbelkettenkammer 35 befestigt. Zusätzlich kämmt das kurbelseitige Antriebszahnrad 2B mit einem hauptwellenseitigen Abtriebszahnrad 41A von der Hauptwelle 41. Die Hauptwelle 41 ist über Lager 41C gelagert, welche an beiden Enden derselben vorgesehen sind.
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Das hauptwellenseitige Abtriebszahnrad 41A ist an der Hauptwelle 41 für eine Relativdrehung vorgesehen und mit einem Kupplungsmechanismus 44 verbunden. Der Betrieb des Kupplungsmechanismus 44 kann die Kraftübertragung zwischen der Kurbelwelle 2 und der Hauptwelle 41 herstellen oder unterbrechen.
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Das hauptwellenseitige Abtriebszahnrad 41A ist mit einem Ölpumpenantriebszahnrad 41B versehen, welches dazu ausgebildet ist, eine Ölpumpe 50 (siehe 2) anzutreiben. Das Ölpumpenantriebszahnrad 41B wird integral mit dem hauptwellenseitigen Abtriebszahnrad 41A gedreht, ungeachtet davon, ob der Kupplungsmechanismus 44 ein- oder ausgekuppelt ist. Dies überträgt die Drehung der Kurbelwelle 2 über die Antriebskette zu dem Abtriebszahnrad, welches an einer Antriebswelle 50A der Ölpumpe 50 befestigt ist, um die Ölpumpe 50 anzutreiben, wie in 2 veranschaulicht.
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Wie in 3 veranschaulicht, ist die Gegenwelle 42 durch Lager 42C gelagert, welche an beiden Enden derselben vorgesehen sind. Gangwechselzahnradgruppen sind angeordnet, um sich zwischen der Gegenwelle 42 und der Hauptwelle 41 zu erstrecken, was eine Getriebeeinrichtung bzw. Übertragungseinrichtung 46 bildet. Insbesondere sind Antriebszahnräder für sechs Gänge m1 bis m6 auf der Hauptwelle 41 vorgesehen. Abtriebstzahnräder für sechs Gänge n1 bis n6 sind auf der Gegenwelle 42 vorgesehen. Die Antriebszahnräder m1 bis m6 und die Abtriebszahnräder n1 bis n6 sind derart, dass entsprechende Gangwechselstufen miteinander kämmen, um dementsprechend Gangwechselzahnradpaare (Zahnradkombinationen) zu bilden. Im Übrigen sind die Gangwechselzahnradpaare im Untersetzungsverhältnis in der Reihenfolge vom ersten Gang zum sechsten Gang reduziert (d. h. werden Höherer-Gang-Zahnräder). Das Erster-Gang-Zahnradpaar m1, n1 mit dem höchsten Untersetzungsverhältnis ist auf einer Endseite der Hauptwelle 41 angeordnet, welche das hauptwellenseitige Abtriebszahnrad 41a lagert. Das Zweiter-Gang-Zahnradpaar m2, n2 ist auf der anderen Endseite der Hauptwelle 41 angeordnet. Das Fünfter-Gang-Zahnradpaar m5, n5, das Vierter-Gang-Zahnradpaar m4, n4, die Dritter-Gang-Zahnradpaare m3, n3 und die Sechster-Gang-Zahnradpaare m6, n6 sind zwischen dem Erster-Gang-Zahnradpaar m1, n1 und dem Zweiter-Gang-Zahnradpaar m2, n2 in der Reihenfolge von der einen Endseite her angeordnet.
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Das Dritter-Gang-Antriebszahnrad m3 und das Vierter-Gang-Antriebszahnrad m4 auf der Hauptwelle 41 sind integral durch eine Keilverzahnung mit der Hauptwelle 41 verbunden. Zusätzlich können sie als ein Schaltstück axial verschoben werden und wahlweise an dem benachbarten Fünfter-Gang-Antriebszahnrad m5 oder dem benachbarten Sechster-Gang-Antriebszahnrad m6 angebracht oder von diesen gelöst werden. Das Fünfter-Gang-Abtriebszahnrad n5 und das Sechster-Gang-Abtriebszahnrad n6 auf der Gegenwelle 42 sind so konfiguriert, dass sie mit der Gegenwelle 42 durch eine Keilverzahnung verbunden sind. Zusätzlich können sie axial als ein Schaltstück verschoben werden und wahlweise an dem benachbarten Vierter-Gang-Abtriebszahnrad n4 oder dem Dritter-Gang-Abtriebszahnrad n3 angebracht oder von diesen gelöst werden.
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Das Dritter-Gang-Antriebszahnrad m3 und das Vierter-Gang-Antriebszahnrad m4, welche als ein Schaltstück auf der Hauptwelle 41 dienen, und das Fünfter-Gang-Abtriebszahnrad n5 und das Sechster-Gang-Abtriebszahnrad n6 auf der Gegenwelle 42 werden zum Schalten durch einen Gangwechselschaltmechanismus 47 (siehe 2) verlagert.
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Wie in 2 gezeigt, umfasst der Gangwechselschaltmechanismus 47 eine Schaltwalze 47A parallel zu den Wellen 41 bis 43. Die Schaltwalze 47A ist mit einer Schaltspindel (auch eine Schaltwelle genannt) 47E (siehe 3) über einen Schaltklinkenmechanismus 47D (siehe 3) verbunden, um den Drehbetrag der Schaltwalze 47A zu steuern. Ein Gangwechselfußhebel (nicht veranschaulicht), welcher durch einen Bediener schaltbetätigt wird, ist an einem Ende (dem linken Ende des Fahrzeugkörpers) einer Schaltspindel 47E angebracht. Der Gangwechselfußhebel wird zusammen mit dem Schaltvorgang gedreht, um die Schaltwalze 47A über den Schaltklinkenmechanismus 47D zu drehen.
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Die Schaltwalze 47A ist zwischen und oberhalb der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 angeordnet. Zusätzlich ist die Schaltwalze 47A derart angeordnet, dass ihr axialer Mittelpunkt O4 rückwärts von dem axialen Mittelpunkt O3 der Ausgangswelle 43 angeordnet ist. Gabelwellen 47B und 47C sind jeweils vorwärts und rückwärts von und parallel zu der Schaltwalze 47A angeordnet. Die Gabelwelle 47B ist vorwärts von der Schaltwalze 47A derart angeordnet, dass ihr axialer Mittelpunkt O5 etwas unterhalb von dem axialen Mittelpunkt O4 der Schaltwalze 47A angeordnet ist. Die Gabelwelle 47C ist rückwärts von der Schaltwalze 47A derart angeordnet, dass ihr axialer Mittelpunkt O6 auf einer Höhe angeordnet ist, welche annähernd dem axialen Mittelpunkt O4 der Schaltwalze 47A entspricht.
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Die Gabelwelle 47B lagert eine Schaltgabel 47B1, welche mit dem Schaltstück der Hauptwelle 41 in Eingriff zu bringen ist. Die Gabelwelle 47C lagert eine Schaltgabel 47C1, welche mit dem Schaltstück der Gegenwelle 42 in Eingriff zu bringen ist. Die Gangwechselzahnradpaare werden gewechselt, indem die Schaltgabeln 47B1, 47C1 von dem Gangwechselschaltmechanismus 47 verschoben werden. Die Drehung der Hauptwelle 41 wird zu der Gegenwelle 42 über ein so gewechseltes Gangwechselzahnradpaar übertragen. Wie in 3 veranschaulicht, hat die Gegenwelle 42 ein Zwischenantriebszahnrad 42A, welches dazu ausgebildet ist, die Drehung der Gegenwelle 42 zu der Ausgangswelle 43 zu übertragen.
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Die Ausgangswelle 43 ist durch Lager 43C gelagert, welche an beiden Enden der Gegenwelle 42 vorgesehen sind, und hat ein Abtriebszahnrad 43A, welches mit dem Zwischenantriebszahnrad 42A kämmt. Ein Drehmomentdämpfer vom Nockentyp 51 ist auf der Ausgangswelle 43 benachbart dem Abtriebszahnrad 43A angeordnet. Der Drehmomentdämpfer vom Nockentyp 51 ist dazu ausgebildet, Drehmomentschwankungen zu verringern, wenn er diesen ausgesetzt ist. Der Drehmomentdämpfer vom Nockentyp 51 ist mit einem zylindrischen Element 52 versehen, welches mit der Ausgangswelle 43 in einer axial verschiebbaren Weise durch eine Keilverzahnung verbunden ist. Das zylindrische Element 52 ist an einer Endfläche nahe dem Abtriebszahnrad 43A mit einem vorstehenden Nocken 52A ausgebildet, welcher mit einem konkaven Nocken 43B im Eingriff steht, welcher an dem Abtriebszahnrad 43A ausgebildet ist. Ein Federaufnahmeelement 53 ist an der allgemeinen Mitte der Ausgangswelle 43 befestigt. Eine Spiralfeder 54 ist zwischen das zylindrische Element 52 und das Federaufnahmeelement 53 eingebaut, um das zylindrische Element 52 zu dem Abtriebszahnrad 43A hin vorzuspannen. Der Drehmomentdämpfer vom Nockentyp 51 ist derart konfiguriert, dass er das zylindrische Element 52, das Federaufnahmeelement 53 und die Spiralfeder 54 umfasst.
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Die Ausgangswelle 43 ist an dem linken Ende vorgesehen, welches mit einem Antriebskegelrad 48 integral ist. Das Antriebskegelrad 48 kämmt mit einem Abtriebskegelrad 49A, welches integral mit einem vorderen Ende einer Antriebswelle 49 vorgesehen ist. Die Antriebswelle 49 erstreckt sich in der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers. Dies überträgt die Drehung der Ausgangswelle 43 zu der Antriebswelle 49.
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Ein innerer Aufbau des Verbrennungsmotors 1 wird als Nächstes unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
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In dem Verbrennungsmotor 1 ist die Hauptwelle 41 rückwärts von der Kurbelwelle 2 angeordnet und die Gegenwelle 42 ist rückwärts von der Hauptwelle 41 angeordnet. Daher sind die Kurbelwelle 2, die Hauptwelle 41 und die Gegenwelle 42 in dieser Reihenfolge von vorne nach hinten angeordnet. Somit kann die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 verkürzt werden. Obwohl das an der Hauptwelle 41 befestigte hauptwellenseitige Abtriebszahnrad 41A einen großen Durchmesser hat, steht bei dieser Konfiguration das hauptwellenseitige Abtriebszahnrad 41 nicht nach oben hervor, im Vergleich zu dem Fall, wo die Hauptwelle oberhalb der Kurbelwelle und der Gegenwelle angeordnet ist. Daher ist es möglich, den Überstand des Kurbelgehäuses 3 nach oben zu unterdrücken. Somit ist es möglich, Nebenaggregate zwischen der hinteren Bank Br und der oberen Fläche 3b des Kurbelgehäuses 3 anzuordnen.
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Ferner sind die Hauptwelle 41 und die Gegenwelle 42 an der Berührungsfläche 3S zwischen dem oberen Kurbelgehäuse 3U und dem unteren Kurbelgehäuse 3L angeordnet. Daher können die Konfigurationen der Lager 41C, 42C von der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 vereinfacht werden, um die Montage der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 zu erleichtern.
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Da die Ausgangswelle 43 vorwärts von der Gegenwelle 42 angeordnet ist, kann die Längslänge des Kurbelgehäuses 3 verkürzt werden im Vergleich zu dem Fall, wo die Ausgangswelle 43 rückwärts von der Gegenwelle 42 angeordnet ist. Die Ausgangswelle 43 ist unterhalb der Gegenwelle 42 angeordnet und ist an einem von den Scheitelpunkten eines Dreiecks zusammen mit der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 angeordnet. Die Ausgangswelle 43 ist angeordnet, indem der Raum zwischen der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 effektiv verwendet wird. Es ist möglich, den Überstand des Kurbelgehäuses 3 nach unten hin zu unterdrücken, welcher aus der Tatsache resultiert, dass die Ausgangswelle 43 vorwärts von der Gegenwelle 42 angeordnet ist. Daher kann die Längslänge des Kurbelgehäuses 3 verkürzt werden und zusätzlich kann die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 verkürzt werden. Somit kann der Verbrennungsmotor 1 in der Größe und im Gewicht reduziert werden.
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Da die Längslänge des Kurbelgehäuses 3 verkürzt werden kann, um einen Radstand bzw. Radabstand zu verkürzen, ist es auf diese Weise möglich, das Kraftrad 100 (siehe 1) kompakt zu gestalten und das Kurvenverhalten des Kraftrads 100 zu verbessern.
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Da die Schaltwalze 47A zwischen und oberhalb der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 angeordnet ist, kann die Längslänge des Kurbelgehäuses 3 verkürzt werden im Vergleich zu dem Fall, wo die Schaltwalze 47A rückwärts von der Gegenwelle 42 angeordnet ist. Die Schaltwalze 47A ist an einem von den Scheitelpunkten eines Dreiecks zusammen mit der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 angeordnet. Die Schaltwalze 47A ist angeordnet, indem der Raum zwischen der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 effektiv verwendet wird. Daher ist es möglich, den Überstand des Kurbelgehäuses 3 nach oben zu unterdrücken, welcher aus der Tatsache resultiert, dass die Schaltwalze 47a oberhalb der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 angeordnet ist, und die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 zu verkürzen. Somit ist es möglich, Nebenaggregate zwischen der hinteren Bank Br und der oberen Fläche 3b des Kurbelgehäuses 3 anzuordnen. Der Abstand zwischen der Schaltwalze 47A und der Hauptwelle 41 und zwischen der Schaltwalze 47A und der Gegenwelle 42 kann reduziert werden. Daher können die Schaltgabeln 47B1, 47C1, welche von den jeweiligen Gabelwellen 47B, 47C gelagert werden, verkürzt werden, um den Verbrennungsmotor 1 klein und leicht zu machen.
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Die Schaltwalze 47A ist derart angeordnet, dass ihr axialer Mittelpunkt 04 rückwärts von dem axialen Mittelpunkt O3 der Ausgangswelle 43 angeordnet ist. Daher kann die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 verkürzt werden im Vergleich zu dem Fall, wo der axiale Mittelpunkt der Schaltwalze und der der Ausgangswelle übereinander angeordnet sind. Somit ist es möglich, Nebenaggregate zwischen der hinteren Bank Br und der oberen Fläche 3b des Kurbelgehäuses 3 anzuordnen.
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Zusätzlich hierzu ist die Gabelwelle 47B an einem von den Scheitelpunkten eines Dreiecks zusammen mit der Hauptwelle 41 und der Schaltwalze 47A angeordnet. Die Gabelwelle 47B ist angeordnet, indem der Raum zwischen der Hauptwelle 41 und der Schaltwalze 47A effektiv verwendet wird. Daher ist es möglich, den Überstand des Kurbelgehäuses 3 nach oben zu unterdrücken, welcher aus der Tatsache resultiert, dass die Gabelwelle 47B oberhalb der Hauptwelle 41 angeordnet ist, sodass die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 verkürzt werden kann. Somit ist es möglich, Nebenaggregate zwischen der hinteren Bank Br und der oberen Fläche 3b des Kurbelgehäuses 3 anzuordnen. Da der Abstand zwischen der Gabelwelle 47B und der Hauptwelle 41 und zwischen der Gabelwelle 47B und der Schaltwalze 47a reduziert werden kann, um die Schaltgabel 47B1 zu verkürzen, welche von der Gabelwelle 47B gelagert wird, kann der Verbrennungsmotor 1 zusätzlich in der Größe und im Gewicht reduziert werden.
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In ähnlicher Weise ist die Gabelwelle 47C an einem von den Scheitelpunkten eines Dreiecks zusammen mit der Gegenwelle 42 und der Schaltwalze 47A angeordnet. Die Gabelwelle 47C ist angeordnet, indem der Raum zwischen der Gegenwelle 42 und der Schaltwalze 47A effektiv verwendet wird. Daher ist es möglich, den Überstand des Kurbelgehäuses 3 nach oben zu unterdrücken, welcher aus der Tatsache resultiert, dass die Gabelwelle 47C oberhalb der Gegenwelle 42 angeordnet ist und die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 kann verkürzt werden. Somit ist es möglich, Nebenaggregate zwischen der hinteren Bank Br und der oberen Fläche 3b des Kurbelgehäuses 3 anzuordnen. Da der Abstand zwischen der Gabelwelle 47C und der Gegenwelle 42 und zwischen der Gabelwelle 47C und der Schaltwalze 47A reduziert werden kann, um die Schaltgabel 47C1 zu verkürzen, welche von der Gabelwelle 47C gelagert wird, kann der Verbrennungsmotor 1 zusätzlich in der Größe und im Gewicht reduziert werden.
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Eine Befestigungsstruktur für eine Zündkerze 16 wird als Nächstes detailliert beschrieben.
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4 ist eine Draufsicht der vorderen Bank Bf mit der Zylinderkopfabdeckung 5f, wobei eine Zündspule und ein Dichtungselement entfernt sind. Im Übrigen erfolgt eine Beschreibung mit 4, indem die Oberseite und die Unterseite der Figur jeweils als die Vorderseite und die Rückseite oder Hinterseite von dem Verbrennungsmotor 1 verwendet werden und indem die linken und rechten Seiten der Figur jeweils als die linken und rechten Seiten des Motors 1 verwendet werden. 4 veranschaulicht die vordere Bank Bf. Da die Innenseite der hinteren Bank Br in ähnlicher Weise zu der der vorderen Bank Bf konfiguriert ist, wird die Erläuterung der hinteren Bank Br weggelassen. 5 ist eine Querschnittsansicht längs einer Linie V-V von 4. 6 veranschaulicht ein Zündkerzenrohr. 6(A) ist eine Draufsicht des Zündkerzenrohrs, 6(B) ist eine Querschnittsansicht längs einer Linie X-X von 6(A) und 6(C) ist eine Querschnittsansicht längs einer Linie Y-Y von 6(B).
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Auf die 4 und 5 Bezug nehmend ist die Nockenwelle 25 zwischen einen im Allgemeinen halbkreisförmigen Nockenwellenlagerabschnitt 4A, welcher an einem oberen Endabschnitt von dem Zylinderkopf 4f ausgebildet ist, und Nockenwellenhalterungen 4B, welche an einem oberen Ende von dem Nockenwellenlagerabschnitt 4A angeordnet sind, gesetzt und von diesen gelagert. Die Nockenwellenhalterung 4B ist an dem Zylinderkopf 4f durch Befestigungsbolzen 4C befestigt.
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Wie in 4 dargestellt, sind die Kipphebel 27 als ein Paar für jeden Zylinder derart vorgesehen, dass sie den jeweiligen Auslassventilen 12 (siehe 5) entsprechen. Das Paar von Kipphebeln 27 für jeden Zylinder erstreckt sich von oberhalb der entsprechenden Ventilfedern 12 derart zu der Nockenwelle 25, dass sie gemeinsam breiter werden. Die zwei Kipphebel 27 benachbart zueinander zwischen den zwei Zylindern sind auf der Seite von den Rollen 27a nahe beieinander. Wie oben beschrieben, ist jeder von den Kipphebeln 27 schwenkbar durch die Kipphebelwelle 26 gelagert, und die Kipphebelwellen 26 sind jeweils an dem Zylinderkopf 4f durch ein Paar Befestigungsbolzen 26A befestigt. Im Übrigen werden die zwei Kipphebel 27, welche zwischen den zwei Zylindern einander benachbart sind, durch die einzelne Kipphebelwelle 26 gelagert.
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Die Zündkerzeneinsetzlöcher 15 sind jeweils so angeordnet, dass sie zwischen die Nockenwelle 25 und das Paar von Kipphebeln 27 gesetzt sind. Zusätzlich sind die Zündkerzeneinsetzlöcher 15 jeweils benachbart der Nockenwellenhalterung 4B derart vorgesehen, dass sie die Kipphebelwelle 26 in ihrer axialen Richtung überlappen. Insbesondere sind die Zündkerzeneinsetzlöcher 15 jeweils derart angeordnet, dass sie zwischen die Befestigungsbolzen 4C von der Nockenwellenhalterung 4B und die Befestigungsbolzen 26A von der Kipphebelwelle 26 gesetzt sind.
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Wie in 5 veranschaulicht, ist das Zündkerzeneinsetzloch 15 in einem Ansatz 4D ausgebildet, welcher in dem Zylinderkopf 4f derart vorgesehen ist, dass seine Achslinie L etwas zu der Auslassseite bezüglich der Zylinderachslinie C gekippt ist. Auf diese Weise kann die Nockenwelle 25, welche auf der Einlassseite angeordnet ist, nahe an der Zylinderachslinie C angeordnet werden. Daher kann der Zylinderkopf 4f in der Größe reduziert werden, um einen großen V-Bank-Raum K bereitzustellen.
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Ein unterer Abschnitt von einem Zündkerzenrohr 300 ist in einen oberen Abschnitt von dem Zündkerzeneinsetzloch 15 eingesetzt. Das Zündkerzeneinsetzloch 15 ist an einem unteren Ende mit einem Zündkerzengewindeloch 15A mit einem kleinen Durchmesser ausgebildet. Das Zündkerzengewindeloch 15A steht mit der generellen Mitte einer Deckenfläche des Brennraums 20 in Verbindung. Die Zündkerze 16 ist in das Zündkerzenrohr 300 eingesetzt, ist dann in das Zündkerzeneinsetzloch 15 eingesetzt und mit dem Zündkerzengewindeloch 15A derart im Gewindeeingriff, dass eine an ihrer Spitze angeordnete Elektrode dem Brennraum 20 gegenüberliegt.
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Eine Zündspule 16A, welche dazu ausgebildet ist, eine Spannung an die Zündkerze 16 anzulegen, ist mit der Zündkerze 16 verbunden. Das obere Ende der Zündspule 16A ist durch das Zündkerzenrohr 300 geführt, liegt zu der Außenseite von dem zylindrischen Abschnitt 5B frei, welcher an einer oberen Wand 5A von der Zylinderkopfabdeckung 5f ausgebildet ist, und ist an der Zylinderkopfabdeckung 5f durch Sicherungsmittel befestigt. Wie in 2 veranschaulicht, befindet sich das obere Ende der Zündspule 16A nahe an einer vorstehenden Wand 5D. Diese vorstehende Wand 5D bildet integral eine Entlüftungskammer 5C als ein Ergebnis davon, dass eine einlassseitige oberen Wand 5A nach oben übersteht.
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Auf die 5 und 6 Bezug nehmend ist das Zündkerzenrohr 300 im Allgemeinen zylindrisch ausgebildet und hat an seinem oberen Ende einen durchmessergroßen Abschnitt 300A, welcher am gesamten Umfang im Durchmesser größer ausgebildet ist als sein unterer Abschnitt. Der durchmessergroße Abschnitt 300A ist derart ausgebildet, dass sein unteres Ende oberhalb des Befestigungsbolzens 26A von der Kipphebelwelle 26 angeordnet sein kann.
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Das Zündkerzenrohr 300 ist an einer seitlichen Fläche mit einem Ausbauchungsabschnitt 300B ausgebildet, welcher sich auf der Auslassseite von dem oberen Endabschnitt zu einem im Allgemeinen dazwischen liegenden Abschnitt bzw. Zwischenabschnitt desselben ausbaucht bzw. aufweitet. Der Ausbauchungsabschnitt 300B ist derart ausgebildet, dass er einen maximalen Radius hat, welcher annähernd dem des durchmessergroßen Abschnitts 300A entspricht, und ein unteres Ende, welches oberhalb von dem Ansatz 4D angeordnet ist.
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Der durchmessergroße Abschnitt 300A ist an einem oberen Endabschnitt mit einem Flanschabschnitt 300C ausgebildet, indem der durchmessergroße Abschnitt 300A im Querschnitt allgemein U-förmig gefaltet wird, um radial nach außen hin vorzustehen. Wie in 4 veranschaulicht, ist der Flanschabschnitt 300C derart vorgesehen, dass er die Nockenwellenhalterung 4B und die Kipphebelwelle 26 in einer vertikalen Richtung teilweise überlappt. Insbesondere ist der Flanschabschnitt 300C derart vorgesehen, dass er den Befestigungsbolzen 4C benachbart dem Zündkerzenrohr 300 und die zwei Befestigungsbolzen 26A, welche einander benachbart sind, um das Zündkerzenrohr 300 dazwischen zu setzen, teilweise vertikal überlappt. Der Flanschabschnitt 300C ist mit eingekerbten Abschnitten 300D, 300E an jeweiligen Abschnitten ausgebildet, welche den entsprechenden Befestigungsbolzen 4C und zwei Befestigungsbolzen 26A überlappen. Im Übrigen ist das Zündkerzenrohr 300 ausgebildet, indem ein Kohlenstoffstahlrohr für eine mechanische Struktur gepresst wird.
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Ein Dichtungselement 301 ist an dem Flanschabschnitt 300C gehalten, wie in 5 veranschaulicht. Das Dichtungselement 301 ist ringförmig aus einem weichen Material ausgebildet. Zusätzlich ist eine Unterlegscheibe 301A in die untere Fläche des Dichtungselements 301 eingebrannt. Das Dichtungselement 301 ist an dem Zündkerzenrohr 300 angebracht, wobei sein Innendurchmesser ein Übermaß haben darf. Das Dichtungselement 301 ist vorgesehen, um die Nockenwellenhalterung 4B in einer vertikalen Richtung zu überlappen.
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Ein unterer Abschnitt von dem zylindrischen Abschnitt 5B von der Zylinderkopfabdeckung 5f ist im Durchmesser größer als sein oberer Abschnitt. Zusätzlich ist sein im Durchmesser variierender Abschnitt mit einer unteren Fläche 5B1 ausgebildet, welche mit einer oberen Fläche 301B des Dichtungselements 301 in Kontakt ist. Die obere Fläche 301B von dem Dichtungselement 301 und die untere Fläche 5B1 von dem zylindrischen Abschnitt 5B sind miteinander derart in Kontakt, dass sie dazwischen abgedichtet sind. Somit kann verhindert werden, dass Öl in dem Innenraum von dem Zylinderkopf 4f, welcher von der Zylinderkopfabdeckung 5f abgedeckt ist, zur Außenseite hin austritt.
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Um bei dem wie oben beschrieben aufgebauten Verbrennungsmotor die Zündkerze 16 anzubringen, führt ein Arbeiter zuerst die Zündkerze 16 mittels eines Werkzeugs mit einem langen Schaft von oberhalb des Verbrennungsmotors 1 durch den zylindrischen Abschnitt 5B von jeder von den Zylinderkopfabdeckungen 5f, 5r und dann in das Zündkerzenrohr 300 ein. In diesem Fall ist das Kopfrohr 112 (siehe 1) vor und oberhalb der vorderen Bank Bf angeordnet. Daher ist es schwierig, die Zündkerze 16 von der vorderen Bank Bf in das Zündkerzenrohr 300 aus der Richtung einzusetzen, welche im Allgemeinen orthogonal zu dem Zylinderkopf 4f ist (der Richtung längs der Achslinie L des Zündkerzeneinsetzlochs 15 in der Ausführungsform).
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In der Ausführungsform ist das Zündkerzenrohr 300 auf der Auslassseite mit dem Ausbauchungsabschnitt 300B ausgebildet, welcher sich von dem oberen Endabschnitt zu dem Zwischenabschnitt ausbaucht bzw. aufweitet. Daher kann ein Arbeiter die Zündkerze 16 bezüglich der Achslinie L des Zündkerzeneinsetzlochs 15 zu der Einlassseite kippen und sie in das Zündkerzenrohr 300 einsetzen, während erlaubt wird, dass sich die Spitze der Zündkerze 16 entlang des Ausbauchungsabschnitts 300B bewegt, um das Kopfrohr 112 zu vermeiden, wie durch eine Zwei-Punkt-Strich-Linie in 5 angedeutet ist. Da es nicht notwendig ist, die Zündkerze 16 derart anzuordnen, dass sie zu der Einlassseite hin geneigt ist, kann somit der Winkel, welcher zwischen dem Einlassventil 11 und dem Auslassventil 12 ausgebildet ist, klein gemacht werden, sodass jeder von den Zylinderköpfen 4f, 4r verkleinert werden kann, ohne die antero-posteriore Breite davon zu verbreitern.
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Da der Ausbauchungsabschnitt 300B auf der Auslassseite ausgebildet ist, kann die Zündkerze 16 in Richtung der Einlassseite geneigt bzw. gekippt werden, während sie nahe der Auslassseite vorgesehen ist. Obwohl die Zündkerze 16 in Richtung der Einlassseite geneigt wird, kann verhindert werden, dass die Zündkerze 16 durch die auf der Einlassseite vorstehende Wand 5D behindert wird. Die vorstehende Wand 5D kann nahe an dem Zündkerzeneinsetzloch 15 angeordnet werden, im Vergleich zu beispielsweise dem Fall, wo der Ausbauchungsabschnitt auf der Einlassseite vorgesehen ist und die Zündkerze 16 zu der Einlassseite hin geneigt wird. Somit kann die antero-posteriore Breite von jedem von den Zylinderköpfen 4f, 4r kurz gemacht werden. Zusätzlich, da die Nockenwelle 25 nahe an dem Zündkerzenrohr 300 angeordnet werden kann, kann die antero-posteriore Breite von jedem von den Zylinderköpfen 4f, 4r kurz gemacht werden. Ferner kann die Kipphebelwelle 26 nahe an dem Zündkerzenrohr 300 angeordnet werden im Vergleich zu beispielsweise dem Fall, wo der Ausbauchungsabschnitt auf der Seite der Kipphebelwelle 26 vorgesehen ist; daher kann die Länge in der Links-Rechts-Richtung von jedem von den Zylinderköpfen 4f, 4r verkürzt werden.
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Dann führt der Arbeiter die Zündkerze 16, welche zu der Einlassseite hin geneigt ist, zu der Achslinie L des Zündkerzeneinsetzlochs 15 zurück, setzt sie in das Zündkerzeneinsetzloch 15 ein und erlaubt ihr, zur Fixierung mit dem Zündkerzengewindeloch 15 in Gewindeeingriff zu treten. Als Nächstes setzt der Arbeiter die Zündspule 16A in das Zündkerzenrohr 300 von dem zylindrischen Abschnitt 5B von der Zylinderkopfabdeckung 5f ein und befestigt sie an dem Zylinderkopf 4f durch das Sicherungsmittel. Ebenso kann in diesem Fall, während erlaubt wird, dass sich die Spitze der Zündspule 16A entlang des Ausbauchungsabschnitts 300B bewegt, der Arbeiter die Zündspule 16A von der Achslinie L des Zündkerzeneinsetzlochs 15 zu der Einlassseite neigen und sie in das Zündkerzenrohr 300 einsetzen.
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Auch wenn die Zündkerze 16 und die Zündspule 16A entfernt werden, kann der Arbeiter die Zündkerze 16 und die Zündspule 16A von der Achslinie L von dem Zündkerzeneinsetzloch 15 zu der Einlassseite hin neigen und sie aus dem Zündkerzenrohr 300 herausziehen, während erlaubt wird, dass sich die Spitze der Zündkerze 16 und der Zündspule 16A entlang des Ausbauchungsabschnitts 300B bewegen.
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Der Verbrennungsmotor 1 ist derart konfiguriert, dass eine Abdichtung zwischen der oberen Fläche 301B von dem Dichtungselement 301 und der unteren Fläche 5B1 von der Zylinderkopfabdeckung 5f ausgebildet ist. Das Dichtungselement 301 und die Zylinderkopfabdeckung 5fr stellen die vertikale Abdichtung bereit. Somit kann der Raum, welcher notwendig ist für die Anbringung der Zündkerze 16, klein gemacht werden, um jeden von den Zylinderköpfen 4f, 4r zu verkleinern im Vergleich zu beispielsweise dem Fall, wo das Dichtungselement und die Zylinderkopfabdeckung eine Dichtung dazwischen in der radialen Richtung des Zündkerzenrohrs 300 bereitstellen. Zusätzlich hierzu ist das Dichtungselement 301 vorgesehen, um die Nockenwellenhalterung 4B in der vertikalen Richtung zu überlappen. Daher kann das Dichtungselement 301 nahe an der Nockenwellenhalterung 4B angeordnet werden. Somit kann das Zündkerzeneinsetzloch 15 näher an der zentralen Seite von jedem von den Zylinderköpfen 4f, 4r angeordnet werden.
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Der Flanschabschnitt 300C ist vorgesehen, um die Befestigungsbolzen 4C von der Nockenwellenhalterung 4B und die Befestigungsbolzen 26A der Kipphebelwelle 26 in der vertikalen Richtung teilweise zu überlappen. Das Zündkerzeneinsetzloch 15 kann nahe an der Nockenwellenhalterung 4B und der Kipphebelwelle 26 angeordnet werden. Somit kann das Zündkerzeneinsetzloch 15 näher an der zentralen Seite von jedem von den Zylinderköpfen 4f, 4r angeordnet werden. Der Flanschabschnitt 300C ist mit den eingekerbten Abschnitten 300D, 300E an den jeweiligen Abschnitten ausgebildet, welche die entsprechenden Befestigungsbolzen 4C, 26A überlappen. Daher behindert der Flanschabschnitt 300C nicht die Befestigungsbolzen 4C, 26A.
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Somit können die Nockenwelle 25 und der Kipphebel 27 montiert und demontiert werden, wobei das Zündkerzenrohr 300 montiert bleibt.
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Das Zündkerzeneinsetzloch 15 ist vorgesehen, um die Kipphebelwelle 26 in ihrer axialen Richtung zu überlappen; daher kann das Zündkerzeneinsetzloch 15 nahe an der Kipphebelwelle 26 angeordnet werden. Somit kann das Zündkerzeneinsetzloch 15 näher an der zentralen Seite von jedem von den Zylinderköpfen 4f, 4r angeordnet werden.
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Wie oben beschrieben, baucht sich gemäß der vorliegenden Ausführungsform das Zündkerzenrohr 300 von dem oberen Endabschnitt zu dem Zwischenabschnitt auf der einen seitlichen Fläche davon aus. Ein Hindernis (z. B. das Kopfrohr 112), mit dem man in Berührung kommt, wenn die Zündkerze 16 und die Zündspule 16A eingesetzt werden, kann oberhalb von jeder von den Zylinderkopfabdeckungen 5f, 5r auf der Seite von dem Ausbauchungsabschnitt 300B von dem Zündkerzenrohr 300 liegen. Selbst in einem solchen Fall ist es möglich, die Zündkerze 16 von der Seite gegenüber dem Ausbauchungsabschnitt 300B von dem Zündkerzenrohr 300 schräg einzusetzen. Somit kann die Anordnungsneigung der Zündkerze 16 reduziert werden, sodass die Zylinderköpfe 4f, 4f jeweils verkleinert werden können, ohne die antero-posteriore Breite davon zu erhöhen. Ein Hindernis (z. B. die vorstehende Wand 5D) in dem oberen Abschnitt von jeder von den Zylinderkopfabdeckungen 5f, 5r, welche auf der Seite gegenüber dem Ausbauchungsabschnitt 300B angeordnet ist, kann nahe an dem Zündkerzeneinsetzloch 15 angeordnet sein. Somit kann die antero-posteriore Länge von jedem von den Zylinderköpfen 4f, 4r verkürzt werden.
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Flanschabschnitt 300C, welcher das Dichtungselement 301 hält, an dem oberen Endabschnitt von dem Zündkerzenrohr 300 eingebaut, um eine Dichtung zwischen der oberen Fläche 301B von dem Dichtungselement 301 und der unteren Fläche 5B1 von jeder von den Zylinderkopfabdeckungen 5f, 5r, welche damit in Kontakt sind, abzudichten. Mit anderen Worten stellen das Dichtungselement 301 und jede von den Zylinderkopfabdeckungen 5f, 5r die vertikale Abdichtung bereit. Daher kann der Raum, welcher für die Anbringung der Zündkerze 16 notwendig ist, reduziert werden, um jeden von den Zylinderköpfen 4f, 4r zu verkleinern, im Vergleich zu beispielsweise dem Fall, wo das Dichtungselement und die Zylinderkopfabdeckung die Dichtung in der radialen Richtung des Zündkerzenrohrs 300 bereitstellen.
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Ventiltrieb 10 des Verbrennungsmotors 1 durch die Nockenwelle 25 angetrieben, welche in der Nockenwellenhalterung 4B von jedem von den Zylinderköpfen 4f, 4r vorgesehen ist. Zusätzlich ist das Dichtungselement 301 vorgesehen, um die Nockenwellenhalterung 4B vertikal zu überlappen. Daher kann das Dichtungselement 301 nahe an der Nockenwellenhalterung 4B angeordnet werden, sodass das Zündkerzeneinsetzloch 15 näher an der zentralen Seite von jedem von den Zylinderköpfen 4f, 4r angeordnet werden kann.
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Flanschabschnitt 300C derart vorgesehen, dass er die Befestigungsbolzen 4C von der Nockenwellenhalterung 4B teilweise überlappt. Daher kann der Flanschabschnitt 300C nahe an den Befestigungsbolzen 4C von der Nockenwellenhalterung 4B angeordnet werden. Somit kann das Zündkerzeneinsetzloch 15 näher an der zentralen Seite des Zylinderkopfs angeordnet werden. Da die überlappenden Abschnitte eingekerbt sind, behindert zusätzlich der Flanschabschnitt 300C nicht die Befestigungsbolzen 4C von der Nockenwellenhalterung 4B. Daher kann die Nockenwelle 25 montiert und demontiert werden, wobei das Zündkerzenrohr 300 montiert bleibt.
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Ventiltrieb 10 des Verbrennungsmotors 1 durch den Kipphebel 27 angetrieben, und das Zündkerzeneinsetzloch 15 ist vorgesehen, um die Kipphebelwelle 26 in ihrer axialen Richtung zu überlappen. Daher kann das Zündkerzeneinsetzloch 15 näher an den Befestigungsbolzen 26A von der Kipphebelwelle 26 angeordnet werden. Somit kann das Zündkerzeneinsetzloch 15 näher an der zentralen Seite von jedem von den Zylinderköpfen 4f, 4r angeordnet werden.
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Flanschabschnitt 300C derart vorgesehen, dass er die Befestigungsbolzen 26A von der Kipphebelwelle 26 teilweise überlappt. Daher kann der Flanschabschnitt 300C nahe an den Befestigungsbolzen 26A von der Kipphebelwelle 26 angeordnet werden. Somit kann das Zündkerzeneinsetzloch 15 näher an der zentralen Seite von jedem von den Zylinderköpfen 4f, 4r angeordnet werden. Da die überlappenden Abschnitte eingekerbt sind, behindert zusätzlich der Flanschabschnitt 300C nicht die Befestigungsbolzen 26A von der Kipphebelwelle 26. Daher kann der Kipphebel 27 montiert und demontiert werden, wobei das Zündkerzenrohr 300 montiert bleibt.
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Die oben beschriebene Ausführungsform ist ein Aspekt der vorliegenden Erfindung. Selbstverständlich kann die Ausführungsform in einem Bereich modifiziert werden, welcher nicht vom Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abweicht.
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Beispielsweise ist die obige Ausführungsform in dem Fall beschrieben, in dem die vorliegende Erfindung bei dem in 1 veranschaulichten Kraftrad angewendet wird. Jedoch ist die Erfindung nicht hierauf beschränkt, sondern kann bei Fahrzeugen vom Typ, bei dem man im Grätschsitz fährt, wie z. B. anderen Krafträdern, angewendet werden. Im Übrigen umfassen die Fahrzeuge vom Typ, bei dem man im Grätschsitz fährt, allgemein Fahrzeuge, bei denen ein Insasse rittlings auf einem Fahrzeugkörper sitzt und sich auf diesen aufsetzt, wie z. B. Dreiradfahrzeuge und Vierradfahrzeuge, welche in ATV (Geländefahrzeuge (All Terrain Vehicles)) klassifiziert sind, wie auch Krafträder (einschließlich motorisierte Fahrräder).
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Ziel: Eine Zündeinrichtungsbefestigungsstruktur für einen Verbrennungsmotor ist vorgesehen, welche eine Anordnungsneigung einer Zündeinrichtung reduzieren kann.
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Mittel zur Lösung: Bei einer Befestigungsstruktur für eine Zündeinrichtung 16 von einem Verbrennungsmotor 1, in welchem ein Zündkerzenrohr 300 zwischen eine Zylinderkopfabdeckung 5f und ein Zündeinrichtungseinsetzloch 15 eingesetzt ist, welches in einem Zylinderkopf 4f des Motors 1 ausgebildet ist, ist das Zündkerzenrohr 300 derart ausgebildet, dass es sich von einem oberen Endabschnitt zu einem Zwischenabschnitt auf einer seitlichen Fläche davon ausbaucht.
