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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine, welche eine
Kurbelwelle, eine Hauptwelle, eine Gegenwelle und eine Ausgangswelle
aufweist, welche parallel angeordnet sind.
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Es
gibt eine Brennkraftmaschine, in welcher eine Kurbelwelle, eine
Hauptwelle, eine Gegenwelle und eine Ausgangswelle parallel in einem
Kurbelgehäuse angeordnet sind, welches vertikal in ein
oberes Gehäuseelement und ein unteres Gehäuseelement
halbiert ist. In dieser Brennkraftmaschine ist die Kurbelwelle an
einer Berührungsfläche des Kurbelgehäuses
vorgesehen. Die Hauptwelle ist fahrzeugrückwärtig
von der Kurbelwelle angeordnet und oberhalb der Berührungsfläche
des Kurbelgehäuses. Hauptwellenseitige Abtriebszahnräder,
welche angepasst sind, um die Antriebskraft von der Kurbelwelle aufzunehmen,
welche dorthin übertragen wird, sind auf der Hauptwelle
installiert. Die Gegenwelle, welche angepasst ist, um die Antriebskraft
aufzunehmen, welche von der Hauptwelle dorthin übertragen wird,
ist fahrzeugrückwärtig von der Kurbelwelle angeordnet
und auf der Berührungsfläche des Kurbelgehäuses.
Auf diese Weise wird die anteroposteriore Länge der Brennkraftmaschine
kurz gemacht. Zusätzlich ist eine Ausgangswelle, welche
angepasst ist, um die Antriebskraft aufzunehmen, welche dorthin
von der Gegenwelle übertragen wird, fahrzeugrückwärtig
von der Gegenwelle angeordnet. (siehe Patentdokument 1.)
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[Patentdokument 1]
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- Offengelegtes japanisches
Patent Nummer 2000-343968
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Jedoch
weisen in der konventionellen Konfiguration, welche oben beschrieben
ist, die hauptwellenseitigen Abtriebszahnräder, welche
an der Hauptwelle befestigt sind, sehr große Durchmesser
auf; daher steht das Kurbelgehäuse nach oben vor, was eine
Beschränkung auf die Anordnung von Zubehör etc.
verursacht.
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Dementsprechend
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das Problem der
konventionellen Technik, welche oben beschrieben wurde, zu lösen,
und eine Brennkraftmaschine vorzusehen, bei welcher die vertikale
Länge eines Kurbelgehäuses kurz gemacht wird zusätzlich
zum Kurzmachen der anteroposterioren Länge des Kurbelgehäuses.
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Um
das obige Problem zu lösen, ist die vorliegende Erfindung
dadurch gekennzeichnet, dass in einer Brennkraftmaschine, in welcher
eine Kurbelwelle, eine Hauptwelle, eine Gegenwelle und eine Ausgangswelle
parallel in einem Kurbelgehäuse angeordnet sind, die Hauptwelle
rückwärtig der Kurbelwelle angeordnet ist, die
Gegenwelle rückwärtig der Hauptwelle angeordnet
ist, und die Ausgangswelle unterhalb und vor der Gegenwelle angeordnet
ist.
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Mit
der obigen Konfiguration ist die Hauptwelle rückwärtig
der Kurbelwelle angeordnet, und die Gegenwelle ist rückwärtig
der Hauptwelle angeordnet. Das heißt, die Kurbelwelle,
die Hauptwelle und die Gegenwelle sind von der Vorderseite zu der Rückseite
in dieser Reihenfolge angeordnet. Daher kann die vertikale Länge
des Kurbelgehäuses kurz gemacht werden. In diesem Fall,
zum Beispiel obwohl das hauptwellenseitige Abtriebszahnrad, welches
an der Hauptwelle befestigt ist, einen großen Durchmesser
aufweist, steht es nicht nach oben hervor. Daher ist es möglich,
den nach oben gerichteten Vorsprung des Kurbelgehäuses
zu unterdrücken. Zusätzlich, da die Ausgangswelle
vor und unterhalb der Gegenwelle angeordnet ist, kann die anteroposteriore
Länge des Kurbelgehäuses kurz gemacht werden.
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In
der obigen Konfiguration kann das Kurbelgehäuse der Brennkraftmaschine
die vertikal halbierten oberen und unteren Gehäuseelemente
enthalten und die Hauptwelle und die Gegenwelle können
auf der Berührungsfläche zwischen den oberen und
unteren Gehäuseelementen angeordnet sein.
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Mit
der obigen Konfiguration, da die Hauptwelle und die Gegenwelle auf
der Berührungsfläche zwischen den oberen und unteren
Gehäuseelementen angeordnet sind, wird die Lagerstruktur
der Hauptwelle und der Gegenwelle vereinfacht, so dass der Zusammenbau
der Hauptwelle und der Gegenwelle erleichtert wird.
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In
der obigen Konfiguration ist die Schalttrommel angepasst, um eine
Kombination von Zahnrädern auf der Hauptwelle zu schalten
und die Gegenwelle kann oberhalb und zwischen der Hauptwelle und
der Gegenwelle angeordnet sein.
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Mit
der obigen Konfiguration, da die Schalttrommel durch effizientes
Verwenden des Raums zwischen der Hauptwelle und der Gegenwelle angeordnet
ist, können die anteroposteriore Länge und vertikale
Länge des Kurbelgehäuses kurz gemacht werden.
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In
der obigen Konfiguration ist die Brennkraftmaschine eine Brennkraftmaschine
des V-Typs, welche Zylinder aufweist, welche in einer V-Form angeordnet
sind.
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Sogar
in der obigen Konfiguration ist die Hauptwelle rückwärtig
des Kurbelgehäuses angeordnet und die Gegenwelle ist rückwärtig
der Hauptwelle angeordnet, so dass die Kurbelwelle, die Hauptwelle und
die Gegenwelle von der Vorderseite zu der Rückseite in
dieser Reihenfolge angeordnet sind. Daher kann die vertikale Länge
des Kurbelgehäuses kurz gemacht werden. In diesem Fall,
zum Beispiel obwohl das hauptwellenseitige Abtriebszahnrad, welches
an der Hauptwelle befestigt ist, einen großen Durchmesser
aufweist, steht es nicht nach oben hervor. Daher ist es möglich,
den nach oben gerichteten Vorsprung des Kurbelgehäuses
zu unterdrücken. Zusätzlich, da die Ausgangswelle
vor und unterhalb der Gegenwelle angeordnet ist, kann die anteroposteriore
Länge des Kurbelgehäuses kurz gemacht werden.
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[Effekt der Erfindung]
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Gemäß der
vorliegenden Erfindung ist die Hauptwelle rückwärtig
des Kurbelgehäuses angeordnet und die Gegenwelle ist rückwärtig
der Hauptwelle angeordnet, so dass die Kurbelwelle, die Hauptwelle und
die Gegenwelle von der Vorderseite zu der Rückseite in
dieser Reihenfolge angeordnet sind. Daher kann die vertikale Länge
des Kurbelgehäuses kurz gemacht werden. Zusätzlich,
da die Ausgangswelle vor und unterhalb der Gegenwelle angeordnet
ist, kann die anteroposteriore Länge des Kurbelgehäuses
kurz gemacht werden. Somit kann die Brennkraftmaschine verkleinert
werden. Da die anteroposteriore Länge des Kurbelgehäuses
kurz gemacht wird, um zum Beispiel den Radstand zu verkürzen. Somit
kann das Fahrzeug kompakt gemacht werden und die Lenkbarkeitsleistung
des Fahrzeugs kann verbessert werden.
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Das
Kurbelgehäuse enthält die vertikal halbierten
oberen und unteren Gehäuseelemente, und die Hauptwelle
und die Gegenwelle sind auf der Berührungsfläche
zwischen den oberen und unteren Gehäuseelementen angeordnet.
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Daher
kann die Lagerstruktur der Hauptwelle und der Gegenwelle vereinfacht
werden, so dass der Zusammenbau der Hauptwelle und der Gegenwelle vereinfacht
wird.
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Die
Schalttrommel ist angepasst, um die Kombination der Zahnräder
auf der Hauptwelle zu schalten, und die Gegenwelle ist oberhalb
und zwischen der Hauptwelle und der Gegenwelle angeordnet. Daher,
da die Schalttrommel durch effizientes Verwenden des Raums zwischen
der Hauptwelle und der Gegenwelle angeordnet ist, können
die anteroposteriore Länge und vertikale Länge
des Kurbelgehäuses kurz gemacht werden. Im Ergebnis kann
der Abstand zwischen der Schalttrommel und der Hauptwelle und zwischen
der Schalttrommel und der Gegenwelle reduziert werden, wodurch die
Brennkraftmaschine in der Größe und im Gewicht
reduziert werden kann.
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Weiterhin,
obwohl die Brennkraftmaschine eine Brennkraftmaschine des V-Typs
ist, ist die Hauptwelle rückwärtig der Kurbelwelle
angeordnet, und die Gegenwelle ist rückwärtig
der Hauptwelle angeordnet, so dass die Kurbelwelle, die Hauptwelle und die
Gegenwelle von der Vorderseite zu der Rückseite in dieser
Reihenfolge angeordnet sind. Daher kann die vertikale Länge
des Kurbelgehäuses kurz gemacht werden. Somit ist es möglich,
zum Beispiel Zubehör zwischen den Zylindern und dem Kurbelgehäuse
anzuordnen. Zusätzlich, da die Ausgangswelle vor und unterhalb
der Gegenwelle angeordnet ist, kann die anteroposteriore Länge
des Kurbelgehäuses kurz gemacht macht werden, wodurch die
Brennkraftmaschine in der Größe verkleinert werden
kann. Da die anteroposteriore Länge des Kurbelgehäuses kurz
gemacht wird, um zum Beispiel den Radstand zu verkürzen.
Somit kann das Fahrzeug kompakt gemacht werden, und die Lenkbarkeitsleistung
des Fahrzeugs wird verbessert.
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Eine
bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird
im Folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben werden.
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1 ist
eine Seitenansicht eines Motorrads, auf welchem eine Brennkraftmaschine
gemäß der Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung montiert ist. In der folgenden Erläuterung basieren die
Beschreibungen der Richtungen, wie beispielsweise vorne, hinten,
links, rechts, oben und unten auf einer Fahrzeugkarosserie.
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Ein
Karosserierahmen 111 eines Motorrads 100 enthält
ein Kopfrohr 112, welches in einem vorderen Abschnitt einer
Fahrzeugkarosserie angeordnet ist; Hauptrahmen 114 erstrecken
sich nach hinten von dem Kopfrohr 112 zu dem Zentrum der
Fahrzeugkarosserie; und hintere Rahmen (nicht dargestellt) erstrecken
sich von hinteren Enden von den Hauptrahmen 114 zu einem
hinteren Abschnitt des Fahrzeugs.
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Eine
vordere Gabel 124 ist drehbar an das Kopfrohr 112 gekoppelt.
Ein Vorderrad 125 ist drehbar durch das untere Ende der
vorderen Gabel 124 gelagert. Eine Lenkstange 126 ist
an dem oberen Abschnitt des Kopfrohrs 112 montiert. In
der Figur kennzeichnet Bezugszeichen 142 eine Vorderradbremse und 143 kennzeichnet
vordere Masterzylinder.
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Eine
Vierzylinder-Brennkraftmaschine 1 des vorne-hinten-V-Typs
ist unterhalb der Hauptrahmen 114 angeordnet. Diese Brennkraftmaschine 1 ist transversal
installiert, so dass eine Kurbelwelle 2 in einer horizontalen
Links-Rechts-Richtung orientiert ist. Der Motor 1 ist eines
OHC wassergekühlten Typs und weist ein Kurbelgehäuse 3 auf.
Eine vordere Bank (Zylinder) Bf und eine hintere Bank (Zylinder) Br,
welche jeweils zwei Zylinder enthalten, sind in einer V-Form gebildet,
um so nach vorne bzw. nach hinten von dem Kurbelgehäuse 3 geneigt
zu sein, und um einen Bankwinkel kleiner als 90° aufzuweisen.
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Ein
Paar von linken und rechten Abgasrohren 161L, 161R sind
an einem Ende an Auslassöffnungen der vorderen Bank Bf
angeschlossen. Die Abgasrohre 161L, 161R erstrecken
sich von den Auslassöffnungen nach unten, erstrecken sich
dann in Richtung zu der Rückseite der Fahrzeugkarosserie,
und sind mit einer zylindrischen Katalysatorvorrichtung 163 verbunden,
welche unterhalb des Kurbelgehäuses 3 angeordnet
ist. Ein Paar von linken und rechten Abgasrohren 171L, 171R sind
an den einen Enden an Auslassöffnungen der hinteren Bank Br
angeschlossen. Das Abgasrohr 171L ist konfiguriert, um
ein oberes Abgasrohr 172L, welches sich von der Auslassöffnung
nach unten streckt, und ein unteres Abgasrohr 173L, welches
sich nach unten von dem oberen Abgasrohr 172L erstreckt,
dann weiter in Richtung zu der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie
erstreckt, und mit der Katalysatorvorrichtung 163 verbunden
ist, zu enthalten. Ähnlich ist das Abgasrohr 171R konfiguriert,
um ein oberes Abgasrohr 172R zu enthalten, welches sich
von der Auslassöffnung nach unten erstreckt, und ein unteres
Abgasrohr 173R, welches sich von dem oberen Abgasrohr 172R nach
unten erstreckt, sich dann weiter in Richtung zu der Vorderseite
der Fahrzeugkarosserie erstreckt, und mit der Katalysatorvorrichtung 163 verbunden
ist.
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Der
Katalysator 163 ist über ein einziges Abgasrohr 176 mit
einem Auspufftopf 181 verbunden, welcher rückwärtig
der Brennkraftmaschine 1 angeordnet ist.
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Eine
Gelenkwelle 127 ist rückwärtig der Brennkraftmaschine 1 vorgesehen.
Eine hintere Gabel 128 ist an der Gelenkwelle 127 angebracht,
um so vertikal um sie herum schwingbar zu sein. Ein Hinterrad 131 ist
drehbar durch den hinteren Endabschnitt der hinteren Gabel 128 gelagert.
Eine Hinterradbremse 149 ist an dem Hinterrad 131 angebracht.
Das Hinterrad 131 und die Brennkraftmaschine 1 sind
durch eine Antriebswelle 49, welche in der hinteren Gabel 128 installiert
ist, verbunden. Die Drehkraft von der Brennkraftmaschine 1 wird über
die Antriebswelle 49 zu dem Hinterrad 131 übertragen. Ein
hinterer Dämpfer (nicht gezeigt) ist zwischen der hinteren
Gabel 128 und dem Karosserierahmen 111 gespannt,
um Stöße von der hinteren Gabel 128 zu absorbieren.
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Ein
Ständer 151 zum Parken der Fahrzeugkarosserie
ist an dem hinteren Abschnitt der Brennkraftmaschine vorgesehen.
Ein Seitenständer 152 ist an einem unteren Abschnitt
und einer linken Seitenoberfläche der Brennkraftmaschine 1 vorgesehen.
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Ein
Radiator 141 ist vor der Brennkraftmaschine 1 angeordnet.
Ein Kraftstofftank 144 ist auf dem oberen Abschnitt des
Hauptrahmens 114 montiert, um so die Brennkraftmaschine 1 von
oben abzudecken. Ein Sitz 115 ist rückwärtig
des Kraftstofftanks 144 angeordnet und ist durch die hinteren
Rahmen gelagert. Eine Rückleuchte 118 ist hinter
dem Sitz 115 angeordnet. Eine hintere Schutzhaube 117 ist unterhalb
der Rückleuchte 118 angeordnet, um das Hinterrad 131 von
oben abzudecken.
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Das
Motorrad 100 weist eine aus Harz hergestellte Karosserieabdeckung 150 auf,
welche die Fahrzeugkarosserie abdeckt. Die Karosserieabdeckung 150 enthält
eine vordere Abdeckung 147, welche kontinuierlich von der
Vorderseite des Karosserierahmens 111 zu dem vorderen Abschnitt
der Brennkraftmaschine 1 abdeckt.
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Ein
Spiegel 148 ist an dem oberen Abschnitt der vorderen Abdeckung 147 angebracht.
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Eine
vordere Schutzhaube 146 ist an der vorderen Gabel 124 angebracht,
um das Vorderrad 125 von oben abzudecken.
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2 ist
eine Querschnittsansicht der Brennkraftmaschine 1. Im Übrigen
wird die Beschreibung mit der Oberseite und Unterseite der Figur
als Oberseite bzw. Unterseite der Brennkraftmaschine 1 genommen
abgegeben, und mit der rechten Seite und linken Seite der Figur
als die vordere Seite bzw. hintere Seite des Motors 1.
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Ein
V-Bankraum K, welcher ein Raum ist, welcher in einer V-Form, gesehen
von der Seite gebildet ist, ist zwischen der vorderen Bank Bf und
der hinteren Bank Br gebildet.
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Das
Kurbelgehäuse 3 ist konfiguriert, um vertikal
in ein oberes Kurbelgehäuse (ein oberes Gehäuseelement) 3U und
ein unteres Kurbelgehäuse (ein unteres Gehäuseelement) 3L aufgeteilt
zu sein. Eine Kurbelwelle 2 ist drehbar gelagert, um so
zwischen die Kurbelgehäuse 3U, 3L gelegt
zu sein. Das obere Kurbelgehäuse 3U ist integral
mit dem vorderen Zylinderblock 3f und einem hinteren Zylinderblock 3r gebildet,
wovon jeder zwei Zylinder aufweist, welche rechts und links angeordnet
sind, und welche sich schräg nach oben erstrecken, um eine
V-Form, gesehen von der Seite, zu bilden.
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Eine Ölwanne 3G zum
Lager von Öl (Schmieröl) der Brennkraftmaschine 1 darin
ist an einem unteren Abschnitt des unteren Kurbelgehäuses 3L vorgesehen,
um so nach unten hervorzustehen. Eine Ölpumpe 50 zum
Zirkulieren von Öl in der Brennkraftmaschine 1 ist
unterhalb der Kurbelwelle 2 in dem unteren Kurbelgehäuse 3L angeordnet.
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Ein
Vorderradzylinderkopf 4f ist von der schrägen
Vorderseite auf dem vorderen Zylinderblock 3f platziert
und ist daran mittels Befestigungsbolzen (nicht gezeigt) befestigt.
Zusätzlich deckt eine Vorderzylinderkopfabdeckung 5f den
vorderen Zylinderkopf 4f von oben ab. Ähnlich
ist ein hinterer Zylinderkopf 4r von der schrägen
Rückseite auf dem hinteren Zylinderblock 3r platziert
und ist daran mittels Befestigungsbolzen (nicht gezeigt) befestigt.
Zusätzlich deckt eine Hinterzylinderkopfabdeckung 5r den hinteren
Zylinderkopf 4r von oben ab.
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Der
vordere Zylinderblock 3f und der hintere Zylinderblock 3r sind
jeweils mit einer Zylinderbohrung 3a ausgebildet. Ein Kolben 6 ist
derartig angeordnet, um sich in der Zylinderbohrung 3a hin
und her zu bewegen. Die Kolben 6 sind über entsprechende Verbindungsstangen 7f, 7r mit
der einzigen gemeinsamen Kurbelwelle 2 verbunden.
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Die
Zylinderblöcke 3f, 3r sind mit jeweiligen Wassermänteln 8 versehen,
welche die entsprechenden Zylinderbohrungen 3a umgeben,
und in welchen Kühlwasser fließt, um die entsprechenden
Zylinderblöcke 3f, 3r zu kühlen.
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Der
vordere Zylinderkopf 4f und der hintere Zylinderkopf 4r sind
mit Verbrennungskammern 20, Einlassöffnungen 21 und
Auslassöffnungen 22 versehen, welche oberhalb
der entsprechenden Zylinderbohrungen 3a angeordnet sind.
Ein Drosselkörper 23 ist mit jedem von den Einlassöffnungen 21 verbunden,
um die Menge der Mischung, welche zu der Einlassöffnung 21 fließt,
einzustellen.
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Die
Zylinderköpfe 4f, 4r sind mit jeweiligen Wassermänteln 9 versehen,
welche die Einlassöffnungen 21 und die Auslassöffnungen 22 umgeben, und
in welchen Kühlwasser fließt, um die Zylinderköpfe 4f, 4r zu
kühlen.
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Ein
Paar von Einlassventilen 11 ist auf jedem von den Zylinderköpfen 4f, 4r in
einer aufmachbaren und schließbaren Weise angeordnet, um
so durch entsprechende Ventilfedern 11a in einer Richtung des
Schließens der Einlassöffnungen 21 vorgespannt
zu sein. Ein Paar Auslassventile 12 ist auf jedem von den
Zylinderköpfen 4f, 4r in einer aufmachbaren
und verschließbaren Weise angeordnet, um so durch entsprechende
Ventilfedern 12a in einer Richtung des Schließens
der Auslassöffnungen 22 vorgespannt zu sein.
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Die
Einlassventile 11 und die Auslassventile 12 werden
angetrieben geöffnet und geschlossen durch einen Ventiltrieb
des Einnockentyps 10, in welchem die Einlassventile 11 und
die Auslassventile 12 durch eine Nockenwelle 25 angetrieben
werden, welche für jeden von den Zylinderköpfen 4f, 4r angeordnet
sind.
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Der
Ventiltrieb 10 enthält eine Nockenwelle 25,
welche oberhalb der Einlassventile 11 angeordnet ist, und
welche drehbar durch jeden von den Zylinderköpfen 4f, 4r gelagert
ist; eine Kipphebelwelle 26, welche eine Achse aufweist,
welche parallel zu der Nockenwelle 25 ist, und welche an
jedem von den Zylinderköpfen 4f, 4r befestigt
ist; und einen Kipphebel 27, welcher schwingbar durch die
Kipphebelwelle 26 gelagert ist.
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Die
Nockenwelle 25 weist Einlassnocken 30 und Auslassnocken 31 auf,
welche in Richtung zu der äußeren Umfangsseite
von der Nockenwelle 25 hervorstehen, und wird in Synchronisation
mit der Drehung der Kurbelwelle 2 gedreht. Der Einlassnocken 30 und
der Auslassnocken 31 weisen jeweils ein Nockenprofil mit
einem ungleichmäßigen Abstand (Radius) von dem
Zentrum des äußeren Umfangs auf. Die Variationen
von dem Radius, welche zu erwarten sind, wenn der Einlassnocken 30 und
der Auslassnocken 31 gedreht werden, bewegen die Einlassventile 11 und
die Auslassventile 12 nach oben und nach unten.
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Ein
Ventilheber 13 ist zwischen der Nockenwelle 25 und
dem Einlassventil 11 angeordnet, um so verschiebbar an
jedem von den Zylinderköpfen 4f, 4r an
einer Position unterhalb der Nockenwelle 25 befestigt zu
sein.
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Eine
Rolle 27a ist an einem Ende von dem Kipphebel 27 vorgesehen,
welcher schwenkbar durch die Kipphebelwelle 26 gelagert
ist, um so den Auslassnocken 31 rollend zu kontaktieren.
Zusätzlich ist eine Stößelschraube 27b an
das andere Ende von dem Kipphebel 27 geschraubt, um so
gegen das obere Ende des Auslassventils 12 anzustoßen
und um in der Lage zu sein, vorrückende und zurückziehende Positionen
einzustellen.
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Wenn
die Einlassnocken 30 und die Auslassnocken 31 zusammen
mit der Nockenwelle 25 gedreht werden, drücken
die Einlassnocken 30 die Einlassventile 11 nach
unten über die Ventilheber 13 und die Auslassnocken 31 drücken
die Auslassventile 12 über die Kipphebel 27 nach
unten. Somit werden die Einlassöffnungen 21 und
die Auslassöffnungen 22 mit vorbestimmten Zeitgaben
geöffnet und geschlossen, welche in Abhängigkeit
von der Drehphase des Einlassnockens 30 und des Auslassnockens 31 bestimmt
werden.
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3 ist
eine Querschnittsansicht, aufgenommen entlang einer Linie II-II
von 2.
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4 ist
eine Querschnittsansicht, welche eine Anordnungsbeziehung unter
der Kurbelwelle, der Hauptwelle, der Gegenwelle und einer Ausgangswelle
darstellt. 3 stellt den Querschnitt der vorderen
Bank Bf dar. Jedoch ist die Innenseite der hinteren Bank Br ähnlich
zu derjenigen von der vorderen Bank Bf konfiguriert; daher wird
die Erläuterung der hinteren Bank Br weggelassen. In 4 sind
die Oberseite und die Unterseite von der Figur als die Oberseite
bzw. Unterseite von der Brennkraftmaschine 1 angenommen,
und die rechte Seite und linke Seite von der Figur werden als die
vordere Seite bzw. die hintere Seite des Motors 1 angenommen.
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Wie
in 3 dargestellt ist, ist jeder Zylinder des Zylinderkopfs 4f mit
einem Kerzeneinführloch 15 auf einer Zylinderachse
C gebildet, welche eine zentrale Achse der Zylinderbohrung 3a ist.
Eine Zündkerze 16 (die Zündkerze des
rechten Zylinders ist in der Figur nicht dargestellt) ist in dem
Kerzeneinführloch 15 angeordnet, um ein führendes
Ende der Innenseite der Brennkammer 20 gegenüberliegend
aufzuweisen.
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Die
Kurbelwelle 2 ist in dem Kurbelgehäuse 3 durch
eine Vielzahl von Achslagern 2A gelagert, welche an beiden
Endabschnitten und einem intermediären Abschnitt in der
axialen Richtung vorgesehen sind.
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Ein
Nockenwellenantriebskettenrad 17, welches angepasst ist,
um die Drehung der Kurbelwelle 2 auszugeben, ist an einer
Endseite der Kurbelwelle 2 vorgesehen, eine Nockenkettenkammer 35,
welche sich in jeder von den Banken Bf, Br vertikal erstreckt, ist
auf der Seite des Nockenwellenantriebskettenrads 17 der
Brennkraftmaschine 1 vorgesehen. Ein Abtriebskettenzahnrad 36 ist
durch ein Ende von der Nockenwelle 25 gesichert, und ist
in der Nockenkettenkammer 35 angeordnet, um so integral
mit der Nockenwelle 25 gedreht zu werden. Eine Nockenkette 37 ist
um das Abtriebskettenzahnrad 36 und das Nockenwellenantriebskettenzahnrad 17 herum
gewickelt. Die Nockenwelle 25 wird mit einer Drehgeschwindigkeit
gedreht, welche die Hälfte von derjenigen der Kurbelwelle 2 ist, über
die Nockenkette 37 und das Abtriebskettenrad 36.
Ein Generator 18, wie ein elektrischer Dynamo, ist an der
anderen Endseite von der Kurbelwelle 12 montiert.
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Die
Hauptwelle 41, die Gegenwelle 42 und die Ausgangswelle 43 sind
in dem Kurbelgehäuse 3 parallel zu dem Kurbelgehäuse 2 installiert.
Diese Wellen, einschließlich der Kurbelwelle 2,
bauen einen Getriebeübertragungsmechanismus auf, welcher
angepasst ist, um die Drehung der Kurbelwelle 2 in der Reihenfolge
von der Hauptwelle 41, der Gegenwelle 42 und der
Ausgangswelle 43 zu übertragen.
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Wie
in 4 dargestellt ist, ist die Kurbelwelle 2 auf
einer Berührungsfläche 3S zwischen dem oberen
Kurbelgehäuse 3U und dem unteren Kurbelgehäuse 3L angeordnet.
Die Hauptwelle 41 ist rückwärtig der
Kurbelwelle 2 angeordnet, und die Gegenwelle 42 ist
rückwärtig der Hauptwelle 41 angeordnet. Die
Hauptwelle 41 und die Gegenwelle 42 sind auf der
Berührungsfläche 3S angeordnet. Die Ausgangswelle 43 ist
vor und unterhalb der Gegenwelle 42 angeordnet. Mit anderen
Worten, sind jeweilige axiale Zentren 01, 02 der Hauptwelle 41 und
der Gegenwelle 42 rückwärts und vorwärts
auf der Berührungsfläche 35 angeordnet.
Ein axiales Zentrum 03 der Ausgangswelle 43 ist rückwärtig
des axialen Zentrums 01 der Hauptwelle 41 und vor und unterhalb
des axialen Zentrums 02 der Gegenwelle 42 angeordnet.
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3 ist
eine Querschnittsansicht, aufgenommen entlang eines Querschnitts,
welcher die vordere Bank Bf, die Kurbelwelle 2, die Hauptwelle 41, die
Gegenwelle 42 und die Ausgangswelle 43 mit geraden
Linien verbindet.
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Ein
kurbelseitiges Antriebszahnrad 2B, welches angepasst ist,
um die Hauptwelle 41 zu drehen, ist an einem Ende der Kurbelwelle 2 nahe
der Nockenkettenkammer 35 befestigt. Das kurbelseitige Antriebszahnrad 2B nimmt
ein hauptwellenseitiges Abtriebszahnrad 41A der Hauptwelle 41 in
Eingriff. Die Hauptwelle 41 ist durch Lager 41C,
welche auf beiden Seiten davon vorgesehen sind, gelagert.
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Das
hauptwellenseitige Abriebszahnrad 41A ist auf der Hauptwelle 41 vorgesehen,
um so relativ dazu drehbar zu sein, und ist mit einem Kupplungsmechanismus 44 verbunden.
Der Betrieb des Kupplungsmechanismus 44 kann die Übertragung
der Antriebsleistung zwischen der Kurbelwelle 2 und der Hauptwelle 41 verbinden
und freigeben.
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Das
hauptwellenseitige Abtriebszahnrad 41A ist mit einem Ölpumpenantriebszahnrad 41B versehen,
welches angepasst ist, um eine Ölpumpe 50 (siehe 2)
anzutreiben.
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Das Ölpumpenantriebszahnrad 41B wird
integral mit dem hauptwellenseitigen Abtriebszahnrad 41A ungeachtet
des Eingriffs oder der Freigabe des Kupplungsmechanismus 44 gedreht.
Somit, wie in 2 dargestellt ist, wird die
Drehung der Kurbelwelle 2 über die Antriebskette 45 zu
dem Antriebszahnrad 50B übertragen, welches an
der Antriebswelle 50A der Ölpumpe 50 zum
Antreiben der Ölpumpe 50 befestigt ist.
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Wie
in 3 dargestellt, ist die Gegenwelle 42 durch
Lager 42C gelagert, welche an beiden Enden davon vorgesehen
sind. Gangwechselzahnradgruppen sind angeordnet, um sich zwischen
der Gegenwelle 42 und der Hauptwelle 41 zu erstrecken, was
ein Getriebe 46 aufbaut. Noch genauer sind Antriebszahnräder
m1 bis m6 für sechs Gänge auf der Hauptwelle 41 vorgesehen.
Abtriebszahnräder n1 bis n6 für sechs Gänge
sind auf der Gegenwelle 42 vorgesehen. Die Antriebszahnräder
m1 bis m6 stehen mit einem entsprechenden von den Abtriebszahnrädern
m1 bis m6 für jede Gangwechselstufe in Eingriff, um ein
Gangwechselgetriebepaar (eine Kombination der Zahnräder)
aufzubauen. Im Übrigen werden die Gangwechselzahnradpaare
in einem Untersetzungsverhältnis in der Reihenfolge von
einem ersten Gang bis zu einem sechsten Gang (um höhere
Gänge zu werden) reduziert. Ein erstes Zahnradpaar m1,
n1, welches im Untersetzungsverhältnis am größten
ist, ist auf einer Endseite der Hauptwelle 41 angeordnet, welche
das hauptwellenseitige Abtriebszahnrad 41A lagert, und
ein Zahnradpaar für einen zweiten Gang m2, n2 ist auf der
anderen Endseite von der Hauptwelle 41 angeordnet. Ein
Zahnradpaar für einen fünften Gang m5, n5, ein
Zahnradpaar für einen vierten Gang m4, n4, ein Zahnradpaar
für einen dritten Gang m3, n3 und ein Zahnradpaar für
einen sechsten Gang m6, n6 sind in der Reihenfolge von einer Endseite zwischen
dem Zahnradpaar für einen ersten Gang m1, n1 und dem Zahnradpaar
für einen zweiten Gang m2, n2 angeordnet.
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Das
Antriebszahnrad für einen dritten Gang m3 und das Antriebszahnrad
für einen vierten Gang m4 auf der Hauptwelle 41 sind
mit der Hauptwelle 41 verkeilt, und sind konfiguriert,
um axial als ein Schieber bewegt zu werden, und selektiv mit dem
Antriebszahnrad für einen fünften Gang m5 oder
dem Antriebszahnrad für einen sechsten Gang m6 jeweils angrenzend
zu dem Antriebszahnrad für einen vierten Gang m4 und dem
Antriebszahnrad für einen dritten Gang m3 in Eingriff zu
gelangen oder davon freigegeben zu werden. Das Antriebszahnrad für
einen fünften Gang m5 und das Antriebszahnrad für
einen sechsten Gang m6 auf der Gegenwelle 42 sind mit der
Gegenwelle 42 verkeilt und sind konfiguriert, um axial
als ein Schieber bewegt zu werden, und um mit dem Abtriebszahnrad
für einen vierten Gang n4 oder dem Abtriebszahnrad für
einen dritten Gang n3 jeweils angrenzend zu dem Abtriebszahnrad
für einen fünften Gang n5 und dem Abtriebszahnrad
für einen sechsten Gang n6 in Eingriff zu gelangen oder
davon freigegeben zu werden. Das Antriebszahnrad für einen
dritten Gang m3 und das Antriebszahnrad für einen vierten
Gang m4, als ein Schieber auf der Hauptwelle 41 und das
Abtriebszahnrad für einen fünften Gang n5 und
das Abtriebszahnrad für einen sechsten Gang n6 auf der
Gegenwelle 42 werden durch einen Umschaltmechanismus 47 (siehe 4)
zum Schalten bewegt.
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Wie
in 4 dargestellt ist, enthält der Umschaltmechanismus 47 eine
Schalttrommel 47A, welche parallel zu den Wellen 41 bis 43 ist.
Die Schalttrommel 47A ist oberhalb und zwischen der Hauptwelle 41 und
der Gegenwelle 42 angeordnet, um so ein axiales Zentrum
O4 rückwärtig des axialen Zentrums O3 der Ausgangswelle 43 aufzuweisen. Gabelwellen 47B und 47C sind
vor bzw. hinter und parallel zu der Schalttrommel 47A angeordnet.
Die Gabelwelle 47B ist vor der Schalttrommel 47A angeordnet,
um so ein axiales Zentrum O5 etwas unterhalb des axialen Zentrums
O4 der Schalttrommel 47A aufzuweisen. Die Gabelwelle 47C ist
rückwärtig der Schalttrommel 47A angeordnet,
um so ein axiales Zentrum O6 aufzuweisen, welches auf der gleichen
Höhe wie das axiale Zentrum O4 der Schalttrommel 47A angeordnet
ist.
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Eine
Schaltgabel 47B1, welche mit dem Schieber der Hauptwelle 41 in
Eingriff steht, wird durch die Gabelwelle 47B gelagert.
Eine Schaltgabel 47C1, welche mit dem Schieber der Gegenwelle 42 in
Eingriff steht, wird durch die Gabelwelle 47C gelagert.
Das Gangwechselzahnradpaar wird durch Bewegen der Schaltgabeln 47B1, 47C1 des
Schaltumschaltmechanismus 47 geändert. Die Drehung
der Hauptwelle 41 wird zu der Gegenwelle 42 über
das Gangwechselzahnradpaar, welches so geändert worden
ist, übertragen. Wie in 3 dargestellt
ist, weist die Gegenwelle 42 ein intermediäres
Antriebszahnrad 42A auf, welches angepasst ist, um die
Drehung von der Gegenwelle 42 zu der Ausgangswelle 43 zu übertragen.
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Die
Ausgangswelle 43 wird durch Lager 43C gelagert,
welche an beiden Enden der Ausgangswelle 43 angebracht
sind, und weist ein Abtriebszahnrad 43A auf, welches mit
dem intermediären Antriebszahnrad 42A in Eingriff
steht. Ein Drehmomentdämpfer 51 des Nockentyps
ist auf der Ausgangswelle 43 angrenzend zu dem Abtriebszahnrad 43A angeordnet.
Der Drehmomentdämpfer des Nockentyps 51 ist angepasst,
um eine Drehmomentvariation zu absorbieren, welche darauf angewandt
wird, und enthält ein zylindrisches Element 52,
welches axial bewegbar mit der Ausgangswelle 43 verkeilt
ist. Das zylindrische Element 52 ist auf einer Endoberfläche
nahe bei dem Abtriebszahnrad 43A gebildet, wobei ein hervorstehender
Nocken 52A mit einem ausgenommenen Nocken 43B,
welcher auf dem Abtriebszahnrad 43A gebildet ist, in Eingriff
steht. Ein federaufnehmendes Element 53 ist an einem allgemeinen
Zentrum der Ausgangswelle 43 befestigt. Eine Schraubenfeder 54 ist
zwischen dem zylindrischen Element 52 und dem federaufnehmenden
Element 53 vorgesehen, um so das zylindrische Element 52 in
Richtung zu dem Abtriebszahnrad 43A vorzuspannen. Der Drehmomentdämpfer
des Nockentyps 51 ist konfiguriert, um das zylindrische
Element 52, das federaufnehmende Element 53 und
die Schraubenfeder 54 zu enthalten.
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Ein
Antriebskegelradgetriebe 48 ist integral mit dem linken
Endabschnitt der Ausgangswelle 43 vorgesehen. Das Antriebskegelradgetriebe 48 steht mit
einem Abtriebskegelradgetriebe 49A in Eingriff, welches
integral mit dem vorderen Ende der Antriebswelle 49 vorgesehen
ist, welche sich in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung
der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Auf diese Weise wird die Drehung
der Ausgangswelle 43 zu der Antriebswelle 49 übertragen.
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Der
Betrieb der Brennkraftmaschine 1 wird als Nächstes
mit Bezug auf die 4 beschrieben.
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Die
Brennkraftmaschine 1 ist, wie oben beschrieben, konfiguriert,
wobei die Kurbelwelle 2, die Hauptwelle 41 und
die Gegenwelle 42 von der Vorderseite zu der Rückseite
in dieser Reihenfolge angeordnet sind. Daher kann die vertikale
Länge des Kurbelgehäuses 3 kurz gemacht
werden. In dieser Konfiguration, obwohl der Durchmesser des hauptwellenseitigen
Antriebszahnrads 41A, welches an der Hauptwelle 41 befestigt
ist, groß ist, steht es nicht, verglichen mit dem Fall,
nach oben hervor, wo die Hauptwelle oberhalb der Kurbelwelle und
der Gegenwelle angeordnet ist. Daher ist es möglich, den nach
oben gerichteten Vorsprung des Kurbelgehäuses 3 zu
verhindern. Somit ist es möglich, Zubehör zwischen
der hinteren Bank Br und der oberen Oberfläche 3b des
Kurbelgehäuses 3 anzuordnen.
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Weiterhin
sind die Hauptwelle 41 und die Gegenwelle 42 auf
der Berührungsfläche 3S zwischen den
oberen und unteren Kurbelgehäusen 3U, 3L angeordnet.
Daher können die jeweiligen Lager 41C und 42C der
Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 in der Konfiguration
vereinfacht werden. Somit kann die Hauptwelle 41 und die
Gegenwelle 42 mit Leichtigkeit zusammengebaut werden.
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Da
die Ausgangswelle 43 vor der Gegenwelle 42 angeordnet
werden kann, kann die anteroposteriore Länge des Kurbelgehäuses 3,
verglichen mit dem Fall, wo die Ausgangswelle 43 rückwärtig
der Gegenwelle 42 angeordnet ist, kurz gemacht werden.
Die Ausgangswelle 43 ist an einer Spitze eines Dreiecks
angeordnet, während die Hauptwelle 41 und die
Gegenwelle 42 an den anderen jeweiligen Spitzen angeordnet
sind. Die Ausgangswelle 43 ist durch effektives Verwenden
des Raums zwischen der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 angeordnet.
Daher kann das nach unten gerichtete Hervorstehen des Kurbelgehäuses 3,
welches von der Ausgangswelle 43 resultiert, welche vor
der Gegenwelle 42 angeordnet ist, unterdrückt
werden. Somit kann die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 kurz
gemacht werden zusätzlich zum Kurzmachen der anteroposterioren
Länge des Kurbelgehäuses 3, wobei die
Brennkraftmaschine 1 in Größe und im
Gewicht reduziert werden kann.
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Auf
diese Weise, da die anteroposteriore Länge des Kurbelgehäuses 3 kurz
gemacht wird, um den Radstand zu verkürzen, kann das Motorrad 100 (siehe 1)
kompakt gemacht werden und die Lenkfähigkeitsleistung des
Motorrads 100 kann verbessert werden.
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Die
Schalttrommel 47A ist oberhalb und zwischen der Hauptwelle 41 und
der Gegenwelle 42 angeordnet; daher kann die anteroposteriore
Länge des Kurbelgehäuses 3, verglichen
mit dem Fall kurz gemacht werden, wo die Schalttrommel 47A rückwärtig der
Gegenwelle 42 angeordnet ist. Die Schalttrommel 47A ist
an einer Spitze eines Dreiecks angeordnet, während die
Hauptwelle 41 und die Gegenwelle 42 an anderen
jeweiligen Spitzen angeordnet sind. Die Schalttrommel 47A ist
durch effektives Verwenden des Raums zwischen der Hauptwelle 41 und
der Gegenwelle 42 angeordnet. Daher kann das nach oben
gerichtete Hervorstehen des Kurbelgehäuses 3,
was von der Schalttrommel 47A resultiert, welche oberhalb
der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 angeordnet
ist, unterdrückt werden, um die vertikale Länge
des Kurbelgehäuses 3 kurz zu machen. Somit kann
Zubehör zwischen der hinteren Bank Br und der oberen Oberfläche 3b des
Kurbelgehäuses 3 angeordnet werden. Zusätzlich,
da der Abstand zwischen der Schalttrommel 47A und der Hauptwelle 41 und zwischen
der Schalttrommel 47A und der Gegenwelle 42 reduziert
werden kann, können Schaltgabeln 47B1, 47C1,
welche durch die jeweiligen Gabelwellen 47B, 47C gelagert
sind, verkürzt werden, wodurch die Brennkraftmaschine 1 in
Größe und im Gewicht reduziert werden kann.
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Die
Schalttrommel 47A ist angeordnet, um ein axiales Zentrum
O4 rückwärtig des axialen Zentrums O3 der Ausgangswelle 43 aufzuweisen.
Daher kann die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 verglichen
mit dem Fall, kurz gemacht werden, wo das axiale Zentrum der Schalttrommel
und das axiale Zentrum der Ausgangswelle oberhalb voneinander angeordnet
sind. Somit kann Zubehör zwischen der hinteren Bank Br
und der oberen Oberfläche 3b des Kurbelgehäuses 3 angeordnet
werden.
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Zusätzlich
zu diesem ist die Gabelwelle 47B an einer Spitze eines
Dreiecks angeordnet, während die Hauptwelle 41 und
die Schalttrommel 47A an den anderen jeweiligen Spitzen
angeordnet sind. Die Gabelwelle 47B ist durch effizientes
Verwenden des Raums zwischen der Hauptwelle 41 und der Schalttrommel 47A angeordnet.
Daher kann das nach oben Hervorstehen des Kurbelgehäuses 3,
was von der Gabelwelle 47B resultiert, welche oberhalb der
Hauptwelle 41 angeordnet ist, die vertikale Länge des
Kurbelgehäuses 3 reduzieren. Somit ist es möglich,
Zubehör zwischen der hinteren Bank Br und der oberen Oberfläche 3b des
Kurbelgehäuses 3 anzuordnen. Da der Abstand zwischen
der Gabelwelle 47B und der Hauptwelle 41 und zwischen
der Gabelwelle 47B und der Schalttrommel 47A reduziert
werden kann, kann die Schaltgabel 47B1, welche durch die
Gabelwelle 47B gelagert ist, verkürzt werden,
wodurch die Brennkraftmaschine 1 in Größe
und im Gewicht reduziert werden kann.
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Ähnlich
ist die Gabelwelle 47C an einer Spitze eines Dreiecks angeordnet,
während die Gegenwelle 42 und die Schalttrommel 47A an
den anderen jeweiligen Spitzen angeordnet sind. Die Gabelwelle 47C ist
durch effizientes Verwenden des Raums zwischen der Gegenwelle 42 und
der Schalttrommel 47A angeordnet. Daher kann ein nach oben
Hervorstehen des Kurbelgehäuses 3, was von der
Gabelwelle 47C resultiert, welche oberhalb der Gegenwelle 42 angeordnet
ist, unterdrückt werden, um die vertikale Länge
des Kurbelgehäuses 3 kurz zu machen. Somit ist
es möglich, Zubehör zwischen der hinteren Bank
Br und der oberen Oberfläche 3b des Kurbelgehäuses 3 anzuordnen.
Zusätzlich, da der Abstand zwischen der vorderen Welle 47B und
Gegenwelle 42 und zwischen der Gabelwelle 47C und
der Schalttrommel 47A reduziert werden kann, kann die Schaltgabel 47C1,
welche durch die Gabelwelle 47C gelagert ist, verkürzt
werden, wodurch die Brennkraftmaschine 1 in Größe
und im Gewicht reduziert werden kann.
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Gemäß der
vorliegenden Ausführungsform, wie oben beschrieben, ist
die Hauptwelle 41 rückwärtig der Kurbelwelle 2 angeordnet,
und die Gegenwelle 42 ist rückwärtig
der Hauptwelle 41 angeordnet. Daher sind die Kurbelwelle 2,
die Hauptwelle 41 und die Gegenwelle 42 von hinten
nach vorne in dieser Reihenfolge angeordnet. Somit kann die vertikale Länge
des Kurbelgehäuses 3 kurz gemacht werden. Demzufolge,
obwohl das hauptwellenseitige Abtriebszahnrad 41A, welches
an der Hauptwelle 41 angebracht ist, einen großen
Durchmesser aufweist, steht es nicht nach oben hervor.
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Daher
ist es möglich, das nach oben Hervorstehen des Kurbelgehäuses 3 zu
unterdrücken.
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Da
die Ausgangswelle 43 vor und unterhalb der Gegenwelle 42 angeordnet
ist, kann die anteroposteriore Länge des Kurbelgehäuses 3 kurz
gemacht werden, wodurch die Brennkraftmaschine 1 verkleinert
werden kann. Da die anteroposteriore Länge des Kurbelgehäuses 3 kurz
gemacht wird, um den Radstand zu verkürzen, kann das Motorrad 100 kompakt
gemacht werden und die Lenkfähigkeitsleistung des Motorrads 100 kann
verbessert werden.
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Gemäß der
vorliegenden Ausführungsform sind das obere Kurbelgehäuse 3U und
das untere Kurbelgehäuse 3L, welche vertikal unterteilt
sind, vorgesehen. Zusätzlich sind die Hauptwelle 41 und die
Gegenwelle 42 auf der Berührungsfläche 3S zwischen
den oberen und unteren Kurbelgehäusen 3U, 3L angeordnet.
Daher können die jeweiligen Lager 41C und 42C der
Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 in einer Konfiguration
vereinfacht werden. Somit können die Hauptwelle 41 und
die Gegenwelle 42 mit Leichtigkeit zusammengebaut werden.
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Gemäß der
vorliegenden Ausführungsform ist die Schalttrommel 47A angepasst,
um die Kombination der Zahnräder auf der Hauptwelle 41 zu
schalten, und die Gegenwelle 42 ist oberhalb und zwischen
der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 angeordnet.
Daher ist die Schalttrommel 47A durch effizientes Verwenden
des Raums zwischen der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 angeordnet. Somit
können die anteroposterioren und vertikalen Längen
kurz gemacht werden. Im Ergebnis kann der Abstand zwischen der Schalttrommel 47A und
der Hauptwelle 41 und zwischen der Schalttrommel 47A und
der Gegenwelle 42 kurz gemacht werden, um die Schaltgabeln 47B1, 47C1 zu
verkürzen, wodurch die Brennkraftmaschine 1 in
Größe und im Gewicht reduziert werden kann.
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Weiterhin
ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform,
obwohl die Brennkraftmaschine 1 eine Brennkraftmaschine
des V-Typs ist, bei welcher die Bänke Bf, Br in einer V-Form
angeordnet sind, die Hauptwelle 41 rückwärtig
der Kurbelwelle 2 angeordnet, und die Gegenwelle 42 ist
rückwärtig der Hauptwelle 41 angeordnet.
Das bedeutet, dass die Kurbelwelle 2, die Hauptwelle 41 und
die Gegenwelle 42 von der Vorderseite zu der Rückseite
in dieser Reihenfolge angeordnet sind. Somit kann die vertikale Länge
des Kurbelgehäuses 3 kurz gemacht werden. In diesem
Fall, obwohl das hauptwellenseitige Abtriebszahnrad 41A,
welches an der Hauptwelle 41 befestigt ist, einen großen
Durchmesser aufweist, steht es nicht nach oben hervor. Daher ist
es möglich, das noch oben Hervorstehen des Kurbelgehäuses 3 zu
unterdrücken. Somit ist es möglich, Zubehör
zwischen der hinteren Bank Br und dem Kurbelgehäuse 3 anzuordnen.
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Da
die Ausgangswelle 43 unterhalb und vor der Gegenwelle 42 angeordnet
ist, kann die anteroposteriore Länge des Kurbelgehäuses 3 kurz
gemacht werden, wodurch die Brennkraftmaschine 1 verkleinert
werden kann. Da die anteroposteriore Länge des Kurbelgehäuses 3 kurz
gemacht werden kann, um den Radstand zu verkürzen, kann
das Motorrad 100 kompakt gemacht werden und die Lenkfähigkeitsleistung
des Motorrads 100 kann verbessert werden.
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Die
Ausführungsform, welche oben beschrieben ist, ist ein Modus
der vorliegenden Erfindung und kann geeigneter Weise auf verschiedenen Wegen
in einem Bereich modifiziert werden, welcher nicht von dem Geist
der Erfindung abweicht.
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1 ist
eine Seitenansicht eines Motorrads, an welchem eine Brennkraftmaschine
gemäß einer Ausführungsform der Erfindung
montiert ist.
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2 ist
eine Querschnittsansicht, welche eine Brennkraftmaschine darstellt.
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3 ist
eine Querschnittsansicht, aufgenommen entlang einer Linie II-II
von 1.
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4 ist
eine Querschnittsansicht, welche die Anordnung der Beziehung zwischen
der Kurbelwelle, einer Hauptwelle, einer Gegenwelle und einer Ausgangswelle
darstellt.
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- 1
- Brennkraftmaschine
(Fahrzeugbrennkraftmaschine)
- 2
- Kurbelwelle
- 3
- Kurbelgehäuse
- 3U
- Oberes
Kurbelgehäuse (Oberes Gehäuseelement)
- 3L
- Unteres
Kurbelgehäuse (Unteres Gehäuseelement)
- 3S
- Berührungsoberfläche
- 41
- Hauptwelle
- 42
- Gegenwelle
- 43
- Ausgangswelle
- 47A
- Schalttrommel
- 100
- Motorrad
(Fahrzeug)
- Bf
- Vordere
Bank (Zylinder)
- Br
- Hintere
Bank (Zylinder)
- m1–m6
- Antriebszahnräder
- n1–n6
- Abtriebszahnräder
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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