JP2000343968A - 車両用エンジン - Google Patents
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- transmission
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- crankshaft
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 軸配置を改良することにより、エンジンの前
後長を短くできる車両用エンジンを提供する。 【解決手段】 クランクケース２が上側ケース部３と下
側ケース部４とに分割され、前記クランクケース２にク
ランク軸５、変速主軸６、変速副軸７が配置され、これ
らクランク軸５、変速主軸６、変速副軸７が順次、ギヤ
９，１０，１１を介して連結された車両用エンジン１に
おいて、前記上側ケース部３と下側ケース部４との間の
割り面１４上に、前記クランク軸５と変速副軸７とを配
置し、該変速副軸７を前記クランク軸５の後ろ側に設け
る一方、前記変速主軸６を前記割り面１４より上側に配
置し、該変速副軸７の軸心Ｏ２を、前記変速主軸６の軸
心Ｏ１を通り前記割り面１４に対して垂直な垂直線Ｐよ
り前方に配置した。
後長を短くできる車両用エンジンを提供する。 【解決手段】 クランクケース２が上側ケース部３と下
側ケース部４とに分割され、前記クランクケース２にク
ランク軸５、変速主軸６、変速副軸７が配置され、これ
らクランク軸５、変速主軸６、変速副軸７が順次、ギヤ
９，１０，１１を介して連結された車両用エンジン１に
おいて、前記上側ケース部３と下側ケース部４との間の
割り面１４上に、前記クランク軸５と変速副軸７とを配
置し、該変速副軸７を前記クランク軸５の後ろ側に設け
る一方、前記変速主軸６を前記割り面１４より上側に配
置し、該変速副軸７の軸心Ｏ２を、前記変速主軸６の軸
心Ｏ１を通り前記割り面１４に対して垂直な垂直線Ｐよ
り前方に配置した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、クランク軸、変
速主軸、変速副軸等の軸配置に改良を施した車両用エン
ジンに関するものである。
速主軸、変速副軸等の軸配置に改良を施した車両用エン
ジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来からこの種のものとしては、クラン
クケースが上側ケース部と下側ケース部とに分割されて
おり、このクランクケースには、クランク軸、変速主
軸、変速副軸、ミドル軸が配置され、これらクランク
軸、変速主軸、変速副軸、ミドル軸が順次、ギヤを介し
て連結されている。
クケースが上側ケース部と下側ケース部とに分割されて
おり、このクランクケースには、クランク軸、変速主
軸、変速副軸、ミドル軸が配置され、これらクランク
軸、変速主軸、変速副軸、ミドル軸が順次、ギヤを介し
て連結されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のものにあっては、クランクケースの上側ケー
ス部と下側ケース部との割り面上にクランク軸、変速主
軸が配置されると共に、この変速主軸より後方に変速副
軸が配置されているため、エンジンの前後長が長くなる
と共にホイールベースが長くなり、それにより、車両重
量も増加する等の欠点があった。
うな従来のものにあっては、クランクケースの上側ケー
ス部と下側ケース部との割り面上にクランク軸、変速主
軸が配置されると共に、この変速主軸より後方に変速副
軸が配置されているため、エンジンの前後長が長くなる
と共にホイールベースが長くなり、それにより、車両重
量も増加する等の欠点があった。
【０００４】そこで、この発明は、軸配置を改良するこ
とにより、エンジンの前後長を短くできる車両用エンジ
ンを提供することを課題としている。
とにより、エンジンの前後長を短くできる車両用エンジ
ンを提供することを課題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる課題を達成するた
めに、請求項１に記載の発明は、クランクケースが上側
ケース部と下側ケース部とに分割され、前記クランクケ
ースにクランク軸、変速主軸、変速副軸が配置され、こ
れらクランク軸、変速主軸、変速副軸が順次、ギヤを介
して連結された車両用エンジンにおいて、前記上側ケー
ス部と下側ケース部との間の割り面上に、前記クランク
軸と前記変速副軸とを配置し、該変速副軸を前記クラン
ク軸の後ろ側に設ける一方、前記変速主軸を前記割り面
より上側に配置すると共に、該変速副軸の軸心を、前記
変速主軸の軸心を通り前記割り面に対して垂直な垂直線
より前方に配置した車両用エンジンとしたことを特徴と
する。
めに、請求項１に記載の発明は、クランクケースが上側
ケース部と下側ケース部とに分割され、前記クランクケ
ースにクランク軸、変速主軸、変速副軸が配置され、こ
れらクランク軸、変速主軸、変速副軸が順次、ギヤを介
して連結された車両用エンジンにおいて、前記上側ケー
ス部と下側ケース部との間の割り面上に、前記クランク
軸と前記変速副軸とを配置し、該変速副軸を前記クラン
ク軸の後ろ側に設ける一方、前記変速主軸を前記割り面
より上側に配置すると共に、該変速副軸の軸心を、前記
変速主軸の軸心を通り前記割り面に対して垂直な垂直線
より前方に配置した車両用エンジンとしたことを特徴と
する。
【０００６】請求項２に記載の発明は、クランクケース
が上側ケース部と下側ケース部とに分割され、前記クラ
ンクケースにクランク軸、変速主軸、変速副軸、ミドル
軸が配置され、これらクランク軸、変速主軸、変速副
軸、ミドル軸が順次、ギヤを介して連結された車両用エ
ンジンにおいて、前記上側ケース部と下側ケース部との
間の割り面上に、前記クランク軸と変速副軸とを配置
し、該変速副軸を前記クランク軸の後ろ側に配置する一
方、前記変速主軸を前記割り面より上側に、又、前記ミ
ドル軸を前記割り面より下側に配置し、これら変速主
軸、変速副軸、ミドル軸が縦方向に略一列に並んで配置
されている車両用エンジンとしたことを特徴とする。
が上側ケース部と下側ケース部とに分割され、前記クラ
ンクケースにクランク軸、変速主軸、変速副軸、ミドル
軸が配置され、これらクランク軸、変速主軸、変速副
軸、ミドル軸が順次、ギヤを介して連結された車両用エ
ンジンにおいて、前記上側ケース部と下側ケース部との
間の割り面上に、前記クランク軸と変速副軸とを配置
し、該変速副軸を前記クランク軸の後ろ側に配置する一
方、前記変速主軸を前記割り面より上側に、又、前記ミ
ドル軸を前記割り面より下側に配置し、これら変速主
軸、変速副軸、ミドル軸が縦方向に略一列に並んで配置
されている車両用エンジンとしたことを特徴とする。
【０００７】請求項３に記載の発明は、請求項２記載の
構成に加え、前記ミドル軸の軸心と前記変速主軸の軸心
を結んだ線よりも前記変速副軸の軸心を前方に配置した
ことを特徴とする。
構成に加え、前記ミドル軸の軸心と前記変速主軸の軸心
を結んだ線よりも前記変速副軸の軸心を前方に配置した
ことを特徴とする。
【０００８】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３
の何れか一つに記載の構成に加え、前記クランクケース
には、前記クランク軸が配置されたクランク室と、前記
変速副軸が配置されたミッション室とを仕切る隔壁が形
成され、該隔壁には、前記変速副軸のギヤに対応した位
置に切欠き部を設けたことを特徴とする。
の何れか一つに記載の構成に加え、前記クランクケース
には、前記クランク軸が配置されたクランク室と、前記
変速副軸が配置されたミッション室とを仕切る隔壁が形
成され、該隔壁には、前記変速副軸のギヤに対応した位
置に切欠き部を設けたことを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態につ
いて説明する。
いて説明する。
【００１０】図１乃至図８には、この発明の実施の形態
を示す。
を示す。
【００１１】まず構成を説明すると、この実施の形態
は、シャフトドライブ方式を採用した自動二輪車の並列
４気筒エンジンにこの発明を適用したものである。
は、シャフトドライブ方式を採用した自動二輪車の並列
４気筒エンジンにこの発明を適用したものである。
【００１２】すなわち、このエンジン１は、クランクケ
ース２が上側ケース部３と下側ケース部４とに分割さ
れ、そのクランクケース２にクランク軸５（以下「１軸
５」という）、変速主軸６（以下「２軸６」という）、
変速副軸７（以下「３軸７」という）、ミドル軸８（以
下「４軸８」という）が配置され、これら１軸５、２軸
６、３軸７、４軸８が順次、ギヤ９（減速小歯車９），
１０（減速大歯車１０），１１，１２を介して連結され
ている。
ース２が上側ケース部３と下側ケース部４とに分割さ
れ、そのクランクケース２にクランク軸５（以下「１軸
５」という）、変速主軸６（以下「２軸６」という）、
変速副軸７（以下「３軸７」という）、ミドル軸８（以
下「４軸８」という）が配置され、これら１軸５、２軸
６、３軸７、４軸８が順次、ギヤ９（減速小歯車９），
１０（減速大歯車１０），１１，１２を介して連結され
ている。
【００１３】詳しくは、図１に示すように、その１軸５
と３軸７とは、前記上側ケース部３と下側ケース部４と
の間の割り面１４上に配置され、その３軸７が１軸５の
後ろ側に配置されている。また、前記２軸６が前記割り
面１４より上側に、又、前記４軸８が前記割り面１４よ
り下側に配置され、これら２軸６、３軸７、４軸８が縦
方向に略一列に並んで配置されている。
と３軸７とは、前記上側ケース部３と下側ケース部４と
の間の割り面１４上に配置され、その３軸７が１軸５の
後ろ側に配置されている。また、前記２軸６が前記割り
面１４より上側に、又、前記４軸８が前記割り面１４よ
り下側に配置され、これら２軸６、３軸７、４軸８が縦
方向に略一列に並んで配置されている。
【００１４】しかも、前記２軸６の軸心Ｏ１は、前記３
軸７の軸心Ｏ２を通り前記割り面１４に対して垂直な垂
直線Ｐより後方に配置されていると共に、その２軸６の
軸心Ｏ１と４軸８の軸心Ｏ３を結んだ線Ｑよりも３軸７
の軸心Ｏ２が前方に配置されている。
軸７の軸心Ｏ２を通り前記割り面１４に対して垂直な垂
直線Ｐより後方に配置されていると共に、その２軸６の
軸心Ｏ１と４軸８の軸心Ｏ３を結んだ線Ｑよりも３軸７
の軸心Ｏ２が前方に配置されている。
【００１５】その１軸５には、図１，図２等に示すよう
に、４本のコンロッド１６を介して４つのピストン１７
が連結されると共に、減速小歯車９が設けられ、この減
速小歯車９が２軸６側に設けられた減速大歯車１０に噛
み合っている。
に、４本のコンロッド１６を介して４つのピストン１７
が連結されると共に、減速小歯車９が設けられ、この減
速小歯車９が２軸６側に設けられた減速大歯車１０に噛
み合っている。
【００１６】この減速大歯車１０からの駆動力はクラッ
チ機構２０を介して２軸６に伝達されるようになってお
り、この２軸６には複数の変速段ギヤ２１が配置され、
一対のベアリング２２を介してクランクケース２に回転
自在に支持されている。
チ機構２０を介して２軸６に伝達されるようになってお
り、この２軸６には複数の変速段ギヤ２１が配置され、
一対のベアリング２２を介してクランクケース２に回転
自在に支持されている。
【００１７】また、前記３軸７には、その２軸６の複数
の変速段ギヤ２１が噛み合う複数の変速段ギヤ２４が設
けられると共に、前記４軸８に連結される動力伝達ギヤ
２５が設けられ、一対のベアリング２６を介してクラン
クケース２に回転自在に支持されている。
の変速段ギヤ２１が噛み合う複数の変速段ギヤ２４が設
けられると共に、前記４軸８に連結される動力伝達ギヤ
２５が設けられ、一対のベアリング２６を介してクラン
クケース２に回転自在に支持されている。
【００１８】そして、図３，４，５，６に示すように、
この３軸７が配置されたミッション室２９と前記クラン
ク軸５が配置されたクランク室３０との間には、隔壁３
１，３２が形成されて、クランクケース２の剛性が確保
されている。そして、この隔壁３１，３２には、３軸７
上に配置された径の大きいギヤ（複数の変速段ギヤ２４
の内の図２中左端に配置されたセカンドギヤ２４ａ、動
力伝達ギヤ２５）と対応した位置に切欠き部３１ａ，３
２ａ，３１ｂ，３２ｂが形成されている。すなわち、図
３は上側ケース部３の底面図、図４はそのＡ−Ａ線に沿
う断面図、図５は下側ケース部４の平面図、図６はその
Ｂ−Ｂ線に沿う断面図である。これらの図から明らかな
ように、上側ケース部３には、２ヶ所の切欠き部３１
ａ，３１ｂが形成され、下側ケース部４にもそれに対応
した位置に２ヶ所の切欠き部３２ａ，３２ｂが形成さ
れ、これら切欠き部３１ａ，３２ａで四角形の開口が形
成され、又、切欠き部３１ｂ，３２ｂで四角形の開口が
形成されている。
この３軸７が配置されたミッション室２９と前記クラン
ク軸５が配置されたクランク室３０との間には、隔壁３
１，３２が形成されて、クランクケース２の剛性が確保
されている。そして、この隔壁３１，３２には、３軸７
上に配置された径の大きいギヤ（複数の変速段ギヤ２４
の内の図２中左端に配置されたセカンドギヤ２４ａ、動
力伝達ギヤ２５）と対応した位置に切欠き部３１ａ，３
２ａ，３１ｂ，３２ｂが形成されている。すなわち、図
３は上側ケース部３の底面図、図４はそのＡ−Ａ線に沿
う断面図、図５は下側ケース部４の平面図、図６はその
Ｂ−Ｂ線に沿う断面図である。これらの図から明らかな
ように、上側ケース部３には、２ヶ所の切欠き部３１
ａ，３１ｂが形成され、下側ケース部４にもそれに対応
した位置に２ヶ所の切欠き部３２ａ，３２ｂが形成さ
れ、これら切欠き部３１ａ，３２ａで四角形の開口が形
成され、又、切欠き部３１ｂ，３２ｂで四角形の開口が
形成されている。
【００１９】さらに、前記４軸８側には、前記３軸７の
動力伝達ギヤ２５に噛み合うミドルドリブンギヤ３５が
配置されている。この４軸８には、図２，図７に示すよ
うに、車幅方向の略中央部の周囲にドライブカム３６が
設けられ、このドライブカム３６の周囲に前記ミドルド
リブンギヤ３５がスプライン結合されている。そして、
このミドルドリブンギヤ３５がカラー３７に仮支持され
るようになっている。このカラー３７には、下側ケース
部４の挿入開口４ａに挿入される略筒状の挿入部３７ａ
が形成されると共に被係止部３７ｂが形成され、この被
係止部３７ｂに、前記ミドルドリブンギヤ３５側面の同
一円周上に３ヶ所突設された係止突部３５ａが係止され
て、そのミドルドリブンギヤ３５がカラー３７の被係止
部３７ｂに仮支持されるようになっている。そのミドル
ドリブンギヤ３５の係止突部３５ａやカラー３７等で、
ミドルドリブンギヤ３５をミドル軸組付け時に、より具
体的には、後述のように４軸８を下側ケース部４の右側
面から、ドライブピニオン４３を下側ケース部４の左側
面から取り付ける前において仮支持する「仮支持手段」
が構成されている。
動力伝達ギヤ２５に噛み合うミドルドリブンギヤ３５が
配置されている。この４軸８には、図２，図７に示すよ
うに、車幅方向の略中央部の周囲にドライブカム３６が
設けられ、このドライブカム３６の周囲に前記ミドルド
リブンギヤ３５がスプライン結合されている。そして、
このミドルドリブンギヤ３５がカラー３７に仮支持され
るようになっている。このカラー３７には、下側ケース
部４の挿入開口４ａに挿入される略筒状の挿入部３７ａ
が形成されると共に被係止部３７ｂが形成され、この被
係止部３７ｂに、前記ミドルドリブンギヤ３５側面の同
一円周上に３ヶ所突設された係止突部３５ａが係止され
て、そのミドルドリブンギヤ３５がカラー３７の被係止
部３７ｂに仮支持されるようになっている。そのミドル
ドリブンギヤ３５の係止突部３５ａやカラー３７等で、
ミドルドリブンギヤ３５をミドル軸組付け時に、より具
体的には、後述のように４軸８を下側ケース部４の右側
面から、ドライブピニオン４３を下側ケース部４の左側
面から取り付ける前において仮支持する「仮支持手段」
が構成されている。
【００２０】また、前記ドライブカム３６の図７中右側
にはドリブンカム３８が４軸８の周囲に配置され、この
ドリブンカム３８とホルダー３９との間にコンプレッシ
ョンスプリング４０が配設されている。さらに、このホ
ルダー３９の図７中右端部にはベアリング４１を介して
蓋体４２が配設され、この蓋体４２が下側ケース部４の
開口４ｂに嵌合されている。この開口４ｂから下側ケー
ス部４内に４軸８が挿入されるようになっている。さら
にまた、４軸８には、前記ドライブカム３６の図７中左
側に、リング状に突出するフランジ部８ａが一体成形さ
れ、このフランジ部８ａが前記カラー３７の挿入部３７
ａの内周面に嵌合されるようになっている。しかも、こ
のフランジ部８ａの図７中左側には、ドライブピニオン
４３が４軸８の周囲にスプライン結合されて設けられ、
ナット４４により締付け固定されている。
にはドリブンカム３８が４軸８の周囲に配置され、この
ドリブンカム３８とホルダー３９との間にコンプレッシ
ョンスプリング４０が配設されている。さらに、このホ
ルダー３９の図７中右端部にはベアリング４１を介して
蓋体４２が配設され、この蓋体４２が下側ケース部４の
開口４ｂに嵌合されている。この開口４ｂから下側ケー
ス部４内に４軸８が挿入されるようになっている。さら
にまた、４軸８には、前記ドライブカム３６の図７中左
側に、リング状に突出するフランジ部８ａが一体成形さ
れ、このフランジ部８ａが前記カラー３７の挿入部３７
ａの内周面に嵌合されるようになっている。しかも、こ
のフランジ部８ａの図７中左側には、ドライブピニオン
４３が４軸８の周囲にスプライン結合されて設けられ、
ナット４４により締付け固定されている。
【００２１】そして、このドライブピニオン４３とフラ
ンジ部８ａの周囲には、ベアリング４５が嵌合され、下
側ケース部４に回転自在に支持されている。このベアリ
ング４５は、ナット４６により下側ケース部４に固定さ
れている。このベアリング４５及び前記ベアリング４１
により４軸８を回転自在に支持する「支持部」が構成さ
れている。
ンジ部８ａの周囲には、ベアリング４５が嵌合され、下
側ケース部４に回転自在に支持されている。このベアリ
ング４５は、ナット４６により下側ケース部４に固定さ
れている。このベアリング４５及び前記ベアリング４１
により４軸８を回転自在に支持する「支持部」が構成さ
れている。
【００２２】さらに、そのドライブピニオン４３が、ミ
ドルドリブンシャフト４８に設けられたドリブンピニオ
ン４９に噛み合わされ、このミドルドリブンシャフト４
８がベアリング５０，５１により回転自在に配設されて
いる。そのベアリング５０はアウターレースがナット５
６によりホルダー５５との間に挟持され、又、インナー
レースがナット５７によりドリブンピニオン４９との間
に挟持されている。これらナット５６，５７は、ミドル
ドリブンシャフト４８の軸方向において同じ位置に配置
されている。
ドルドリブンシャフト４８に設けられたドリブンピニオ
ン４９に噛み合わされ、このミドルドリブンシャフト４
８がベアリング５０，５１により回転自在に配設されて
いる。そのベアリング５０はアウターレースがナット５
６によりホルダー５５との間に挟持され、又、インナー
レースがナット５７によりドリブンピニオン４９との間
に挟持されている。これらナット５６，５７は、ミドル
ドリブンシャフト４８の軸方向において同じ位置に配置
されている。
【００２３】このミドルドリブンシャフト４８が図２に
示すユニバーサルジョイント５２を介してドライブシャ
フトに連結され、このドライブシャフトから図示省略の
後輪に駆動力が伝達されるように構成されている。
示すユニバーサルジョイント５２を介してドライブシャ
フトに連結され、このドライブシャフトから図示省略の
後輪に駆動力が伝達されるように構成されている。
【００２４】このようなものにあっては、上側ケース部
３と下側ケース部４との間の割り面１４上に、１軸５と
３軸７とを配置し、２軸６を割り面１４より上側に設け
る一方、３軸７を１軸５の後ろ側で、２軸６を通り割り
面１４に対する垂直線Ｐより前方に配置したため、エン
ジン１の前後長を短くでき、エンジン１の軽量化が図ら
れると共に、車両のホイールベースが短くなり、車両全
体の軽量化を図ることができる。
３と下側ケース部４との間の割り面１４上に、１軸５と
３軸７とを配置し、２軸６を割り面１４より上側に設け
る一方、３軸７を１軸５の後ろ側で、２軸６を通り割り
面１４に対する垂直線Ｐより前方に配置したため、エン
ジン１の前後長を短くでき、エンジン１の軽量化が図ら
れると共に、車両のホイールベースが短くなり、車両全
体の軽量化を図ることができる。
【００２５】また、４軸８を設けたものにおいて、３軸
７を割り面１４上に配置し、この３軸７の上側に２軸６
を、３軸７の下側に４軸８を配置して、これら２軸６、
３軸７及び４軸８を縦方向に略一列に並べることによ
り、この点においてもエンジン１の前後長を短くでき、
軽量化を図ることができると共に、ホイールベースも短
くできる。
７を割り面１４上に配置し、この３軸７の上側に２軸６
を、３軸７の下側に４軸８を配置して、これら２軸６、
３軸７及び４軸８を縦方向に略一列に並べることによ
り、この点においてもエンジン１の前後長を短くでき、
軽量化を図ることができると共に、ホイールベースも短
くできる。
【００２６】さらに、４軸８が割り面１４より下で、１
軸５より下方に配置されているため、シャフト車特有の
ジャッキアップ現象を抑制することができる。一方、４
軸８の地上高さを車体等の関係から決めた場合、この４
軸８より１軸５が高い位置に配置されることになるか
ら、エンジン重心を高い位置に設定できる。一般に車両
全体の重心位置は、特にライダーの体重も考慮した場合
には、エンジン重心の位置よりも高い。エンジン重心の
位置が高くなると、車両全体のマスが集中し、慣性モー
メントが小さくなる。従って、車両前後方向の軸回り回
転慣性モーメントを小さくでき、例えばＳ字カーブを通
過する際、車体を左右に迅速に倒すことのできる、いわ
ゆる倒し込みの性能の向上を図ることができ、軽快感を
向上させることができる。
軸５より下方に配置されているため、シャフト車特有の
ジャッキアップ現象を抑制することができる。一方、４
軸８の地上高さを車体等の関係から決めた場合、この４
軸８より１軸５が高い位置に配置されることになるか
ら、エンジン重心を高い位置に設定できる。一般に車両
全体の重心位置は、特にライダーの体重も考慮した場合
には、エンジン重心の位置よりも高い。エンジン重心の
位置が高くなると、車両全体のマスが集中し、慣性モー
メントが小さくなる。従って、車両前後方向の軸回り回
転慣性モーメントを小さくでき、例えばＳ字カーブを通
過する際、車体を左右に迅速に倒すことのできる、いわ
ゆる倒し込みの性能の向上を図ることができ、軽快感を
向上させることができる。
【００２７】さらにまた、前記４軸８と前記２軸６を結
んだ線よりも前記３軸７を前方に配置したため、この点
においてもエンジン１の前後長を短くでき、エンジン１
の軽量化が図られると共に、ホイールベースが短くな
り、車両も軽くできる。
んだ線よりも前記３軸７を前方に配置したため、この点
においてもエンジン１の前後長を短くでき、エンジン１
の軽量化が図られると共に、ホイールベースが短くな
り、車両も軽くできる。
【００２８】また、クランクケース２の隔壁３１，３２
には、前記３軸７の径の大きいギヤ２４ａ，２５に対応
した位置に切欠き部３１ａ，３２ａ，３１ｂ，３２ｂを
設けたため、３軸７上の径の大きいギヤ２４ａ，２５を
１軸５に接近させることができ、ひいては３軸７と１軸
５とを接近させることができるため、エンジン１の前後
長をより短くすることができる。
には、前記３軸７の径の大きいギヤ２４ａ，２５に対応
した位置に切欠き部３１ａ，３２ａ，３１ｂ，３２ｂを
設けたため、３軸７上の径の大きいギヤ２４ａ，２５を
１軸５に接近させることができ、ひいては３軸７と１軸
５とを接近させることができるため、エンジン１の前後
長をより短くすることができる。
【００２９】なお、その切欠き部３１ａ，３２ａ，３１
ｂ，３２ｂはそれ程大きなものではないため、クランク
ケース２の剛性は十分に確保されている。
ｂ，３２ｂはそれ程大きなものではないため、クランク
ケース２の剛性は十分に確保されている。
【００３０】ところで、上記のようにジャッキアップ現
象を抑制したり、エンジン重心を高い位置に設定すべ
く、４軸８を割り面１４より下に配置しようとすると、
クランクケース２の下側ケース部４の側壁から４軸８を
ケース２内に挿入しなければならない。
象を抑制したり、エンジン重心を高い位置に設定すべ
く、４軸８を割り面１４より下に配置しようとすると、
クランクケース２の下側ケース部４の側壁から４軸８を
ケース２内に挿入しなければならない。
【００３１】しかし、ここではミドルドリブンギヤ３５
をカラー３７に仮支持した状態で、このギヤ３５内に４
軸８を挿入することにより、ミドルドリブンギヤ３５を
一方の手で持った状態で他方の手で４軸８を挿入する必
要が無く、４軸８の配設作業を簡単に行うことができ
る。
をカラー３７に仮支持した状態で、このギヤ３５内に４
軸８を挿入することにより、ミドルドリブンギヤ３５を
一方の手で持った状態で他方の手で４軸８を挿入する必
要が無く、４軸８の配設作業を簡単に行うことができ
る。
【００３２】すなわち、この４軸８の配設方法について
説明すると、ミドルドリブンシャフト４８の配設前の状
態で、予め、ベアリング４５をナット４６にて下側ケー
ス部４に固定しておくと共に、カラー３７の挿入部３７
ａを下側ケース部４の挿入開口４ａに嵌合する。そし
て、このカラー３７の被係止部３７ｂにミドルドリブン
ギヤ３５の係止突部３５ａを係止して仮支持する。
説明すると、ミドルドリブンシャフト４８の配設前の状
態で、予め、ベアリング４５をナット４６にて下側ケー
ス部４に固定しておくと共に、カラー３７の挿入部３７
ａを下側ケース部４の挿入開口４ａに嵌合する。そし
て、このカラー３７の被係止部３７ｂにミドルドリブン
ギヤ３５の係止突部３５ａを係止して仮支持する。
【００３３】その後、ドライブカム３６、ドリブンカム
３８、ホルダー３９等が取り付けられているが、ドライ
ブピニオン４３が取り付けられていない４軸８を、下側
ケース部４の開口４ｂから図７中左方向に向けて挿入
し、ドライブカム３６とミドルドリブンシャフト４８と
をスプライン結合すると共に、フランジ部８ａをベアリ
ング４５に当接させる。
３８、ホルダー３９等が取り付けられているが、ドライ
ブピニオン４３が取り付けられていない４軸８を、下側
ケース部４の開口４ｂから図７中左方向に向けて挿入
し、ドライブカム３６とミドルドリブンシャフト４８と
をスプライン結合すると共に、フランジ部８ａをベアリ
ング４５に当接させる。
【００３４】次いで、オイルパン取付け前の下方の開口
からドライブピニオン４３をクランクケース２内に挿入
し、４軸８にスプライン結合させ、ナット４４を螺合さ
せることにより、ドライブピニオン４３を４軸８に固定
すると共に、蓋体４２を下側ケース部４の開口４ｂに嵌
合させる。
からドライブピニオン４３をクランクケース２内に挿入
し、４軸８にスプライン結合させ、ナット４４を螺合さ
せることにより、ドライブピニオン４３を４軸８に固定
すると共に、蓋体４２を下側ケース部４の開口４ｂに嵌
合させる。
【００３５】その後、ミドルドリブンシャフト４８を配
設することにより、４軸８等の軸配設を完了する。
設することにより、４軸８等の軸配設を完了する。
【００３６】このように配設されたものにおいて、３軸
７からの駆動力が伝達されるミドルドリブンギヤ３５
は、図７に示すように、ベアリング４５の近傍に配置さ
れているため、そのミドルドリブンギヤ３５に作用する
力は、そのベアリング４５配置部分で有効に負担される
ことから、４軸８は２ヶ所のベアリング４１，４５で支
持することができる。ちなみに、ミドルドリブンギヤ３
５の位置が、両ベアリング４１，４５間の中央部分であ
ると、この中央部分に大きな力が作用することとなるた
め、この中央部付近でも軸受けで支持する必要性が生
じ、４軸８を３ヶ所で支持しなければならず、部品点数
等が増加することとなる。
７からの駆動力が伝達されるミドルドリブンギヤ３５
は、図７に示すように、ベアリング４５の近傍に配置さ
れているため、そのミドルドリブンギヤ３５に作用する
力は、そのベアリング４５配置部分で有効に負担される
ことから、４軸８は２ヶ所のベアリング４１，４５で支
持することができる。ちなみに、ミドルドリブンギヤ３
５の位置が、両ベアリング４１，４５間の中央部分であ
ると、この中央部分に大きな力が作用することとなるた
め、この中央部付近でも軸受けで支持する必要性が生
じ、４軸８を３ヶ所で支持しなければならず、部品点数
等が増加することとなる。
【００３７】さらに、図８に示すように、下側ケース部
４の背面部には、スピードセンサ５４が設けられ、この
スピードセンサ５４によりミドルドリブンギヤ３５の歯
の通過パルスを検出することによって、ミドルドリブン
シャフト４８の回転数及びこの値の換算から車速が検知
されるようになっている。
４の背面部には、スピードセンサ５４が設けられ、この
スピードセンサ５４によりミドルドリブンギヤ３５の歯
の通過パルスを検出することによって、ミドルドリブン
シャフト４８の回転数及びこの値の換算から車速が検知
されるようになっている。
【００３８】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載された発明によれば、上側ケース部と下側ケース部と
の間の割り面上に、１軸と３軸とを配置し、この３軸を
１軸の後ろ側に設ける一方、２軸を割り面より上側に配
置すると共に、３軸の軸心を、２軸の軸心を通り割り面
に対して垂直な垂直線より前方に配置したため、エンジ
ンの前後長を短くでき、エンジンの軽量化が図られると
共に、ホイールベースを短くできて車両全体の軽量化を
図ることができる。
載された発明によれば、上側ケース部と下側ケース部と
の間の割り面上に、１軸と３軸とを配置し、この３軸を
１軸の後ろ側に設ける一方、２軸を割り面より上側に配
置すると共に、３軸の軸心を、２軸の軸心を通り割り面
に対して垂直な垂直線より前方に配置したため、エンジ
ンの前後長を短くでき、エンジンの軽量化が図られると
共に、ホイールベースを短くできて車両全体の軽量化を
図ることができる。
【００３９】請求項２に記載された発明によれば、４軸
が配置されたものにおいて、３軸を割り面上に配置し、
この３軸の上側に２軸を、３軸の下側に４軸を配置し
て、これら２軸、３軸及び４軸を縦に略１列に並べるこ
とにより、エンジンの前後長を短くでき、エンジンの軽
量化が図られると共に、ホイールベースを短くできて車
両全体の軽量化を図ることができる。
が配置されたものにおいて、３軸を割り面上に配置し、
この３軸の上側に２軸を、３軸の下側に４軸を配置し
て、これら２軸、３軸及び４軸を縦に略１列に並べるこ
とにより、エンジンの前後長を短くでき、エンジンの軽
量化が図られると共に、ホイールベースを短くできて車
両全体の軽量化を図ることができる。
【００４０】請求項３に記載された発明によれば、上記
効果に加え、４軸の軸心と２軸の軸心を結んだ線よりも
３軸の軸心を前方に配置することによっても、エンジン
の前後長を短くでき、エンジンの軽量化が図られると共
に、ホイールベースを短くできて車両全体の軽量化を図
ることができる。
効果に加え、４軸の軸心と２軸の軸心を結んだ線よりも
３軸の軸心を前方に配置することによっても、エンジン
の前後長を短くでき、エンジンの軽量化が図られると共
に、ホイールベースを短くできて車両全体の軽量化を図
ることができる。
【００４１】請求項４に記載された発明によれば、上記
効果に加え、クランクケース隔壁には３軸のギヤに対応
した位置に切欠き部を設けることにより、クランクケー
スの剛性を確保しつつ、１軸と３軸とを極力接近させる
ことができ、この点においてもエンジンの前後長を短く
できる、という実用上有益な効果を発揮する。
効果に加え、クランクケース隔壁には３軸のギヤに対応
した位置に切欠き部を設けることにより、クランクケー
スの剛性を確保しつつ、１軸と３軸とを極力接近させる
ことができ、この点においてもエンジンの前後長を短く
できる、という実用上有益な効果を発揮する。
【図１】この発明の実施の形態に係るエンジンの軸配置
を示す、側面概略図である。
を示す、側面概略図である。
【図２】同実施の形態に係るエンジンの軸配置を示す断
面概略図である。
面概略図である。
【図３】同実施の形態に係る上側ケース部の底面図であ
る。
る。
【図４】同実施の形態に係る図３のＡ−Ａ線に沿う断面
図である。
図である。
【図５】同実施の形態に係る下側ケース部の平面図であ
る。
る。
【図６】同実施の形態に係る図５のＢ−Ｂ線に沿う断面
図である。
図である。
【図７】同実施の形態に係るミドル軸とミドルドリブン
シャフト等を示す断面図である。
シャフト等を示す断面図である。
【図８】同実施の形態に係る下側ケース部を後方から見
た背面図である。
た背面図である。
１ エンジン ２ クランクケース ３ 上側ケース部 ４ 下側ケース部 ５ クランク軸（１軸） ６ 変速主軸（２軸） ７ 変速副軸（３軸） ８ ミドル軸（４軸） 9,10,11,12 ギヤ 14 割り面 24a セカンドギア（３軸のギヤ） 25 動力伝達ギヤ（３軸のギヤ） 29 ミッション室 30 クランク室 31,32 隔壁 31a,32a,31b,32b 切欠き部 35 ミドルドリブンギヤ 35a 係止突部 37 カラー 37a 挿入部 37b 被係止部 Ｐ 垂直線
Claims (4)
- 【請求項１】 クランクケースが上側ケース部と下側ケ
ース部とに分割され、前記クランクケースにクランク
軸、変速主軸、変速副軸が配置され、これらクランク
軸、変速主軸、変速副軸が順次、ギヤを介して連結され
た車両用エンジンにおいて、 前記上側ケース部と下側ケース部との間の割り面上に、
前記クランク軸と前記変速副軸とを配置し、該変速副軸
を前記クランク軸の後ろ側に設ける一方、前記変速主軸
を前記割り面より上側に配置すると共に、該変速副軸の
軸心を、前記変速主軸の軸心を通り前記割り面に対して
垂直な垂直線より前方に配置したことを特徴とする車両
用エンジン。 - 【請求項２】 クランクケースが上側ケース部と下側ケ
ース部とに分割され、前記クランクケースにクランク
軸、変速主軸、変速副軸、ミドル軸が配置され、これら
クランク軸、変速主軸、変速副軸、ミドル軸が順次、ギ
ヤを介して連結された車両用エンジンにおいて、 前記上側ケース部と下側ケース部との間の割り面上に、
前記クランク軸と変速副軸とを配置し、該変速副軸を前
記クランク軸の後ろ側に配置する一方、前記変速主軸を
前記割り面より上側に、又、前記ミドル軸を前記割り面
より下側に配置し、これら変速主軸、変速副軸、ミドル
軸が縦方向に略一列に並んで配置されていることを特徴
とする車両用エンジン。 - 【請求項３】 前記ミドル軸の軸心と前記変速主軸の軸
心を結んだ線よりも前記変速副軸の軸心を前方に配置し
たことを特徴とする請求項２記載の車両用エンジン。 - 【請求項４】 前記クランクケースには、前記クランク
軸が配置されたクランク室と、前記変速副軸が配置され
たミッション室とを仕切る隔壁が形成され、該隔壁に
は、前記変速副軸のギヤに対応した位置に切欠き部を設
けたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記
載の車両用エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11157731A JP2000343968A (ja) | 1999-06-04 | 1999-06-04 | 車両用エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11157731A JP2000343968A (ja) | 1999-06-04 | 1999-06-04 | 車両用エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000343968A true JP2000343968A (ja) | 2000-12-12 |
Family
ID=15656135
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11157731A Pending JP2000343968A (ja) | 1999-06-04 | 1999-06-04 | 車両用エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000343968A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102010011008A1 (de) | 2009-03-31 | 2010-12-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Brennkraftmaschine |
-
1999
- 1999-06-04 JP JP11157731A patent/JP2000343968A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102010011008A1 (de) | 2009-03-31 | 2010-12-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Brennkraftmaschine |
| US8910598B2 (en) | 2009-03-31 | 2014-12-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle internal combustion engine |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060601 |
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| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20080612 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
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|
| A02 | Decision of refusal |
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