JP2010235038A - 車両用内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】クランクケースの前後長を短く抑えた上で、クランクケースの上下長を短く抑えた車両用内燃機関を提供する。
【解決手段】車両用内燃機関１は、クランクケース３にクランク軸２とメイン軸４１とカウンタ軸４２と出力軸４３とを平行に配置し、クランク軸２の後方にメイン軸４１を配置し、メイン軸４１の後方にカウンタ軸４２を配置するとともに、カウンタ軸４２の前方かつ下方に出力軸４３を配置する構成とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、クランク軸とメイン軸とカウンタ軸と出力軸とを平行に配置した車両用内燃機関に関する。

車両用内燃機関において、上下２分割の上ケース部材及び下ケース部材を有するクランクケースに、クランク軸とメイン軸とカウンタ軸と出力軸とを平行に配置したものがある。この車両用内燃機関では、クランクケースの合わせ面にクランク軸を設け、クランク軸の動力が伝達されるメイン軸側被動歯車が取り付けられるメイン軸をクランク軸より車両後方であってクランクケースの合わせ面の上方に配置し、メイン軸の動力が伝達されるカウンタ軸をクランク軸より車両後方であってクランクケースの合わせ面上に配置することにより、内燃機関の前後長を短くしている。また、カウンタ軸の動力が伝達される出力軸は、カウンタ軸より車両後方に配置されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−３４３９６８号公報

しかしながら、上記従来の構成では、メイン軸に固定したメイン軸側被動歯車の直径が非常に大きいため、クランクケースが上方に張り出し、補機類の配置等に制約が生じていた。
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、クランクケースの前後長を短く抑えた上で、クランクケースの上下長を短く抑えた車両用内燃機関を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明は、クランクケースにクランク軸とメイン軸とカウンタ軸と出力軸とを平行に配置した車両用内燃機関において、前記クランク軸の後方に前記メイン軸を配置し、前記メイン軸の後方に前記カウンタ軸を配置するとともに、前記カウンタ軸の前方かつ下方に出力軸を配置したことを特徴とする。
上記構成によれば、クランク軸の後方にメイン軸を配置し、メイン軸の後方にカウンタ軸を配置したため、クランク軸、メイン軸、及びカウンタ軸は、この順で前後に配置されるので、クランクケースの上下長を短く抑えることができる。この場合、例えばメイン軸に固定されるメイン軸側被動歯車の直径が大きくても、メイン軸側被動歯車が上方に突出しないので、クランクケースが上方に張り出すのを抑制することが可能となる。また、カウンタ軸の前方かつ下方に出力軸を配置したため、クランクケースの前後長を短く抑えることができる。

上記構成において、前記内燃機関のクランクケースは、上下２分割の上ケース部材及び下ケース部材を備え、前記メイン軸及び前記カウンタ軸は、前記上下ケース部材の合わせ面上に配置されてもよい。
上記構成によれば、メイン軸及びカウンタ軸は、上下ケース部材の合わせ面上に配置されるので、メイン軸及びカウンタ軸の軸受構造が単純化し、メイン軸及びカウンタ軸の組み付けが容易になる。

上記構成において、前記メイン軸及び前記カウンタ軸上の歯車の組み合わせを切り替えるためのシフトドラムを前記メイン軸及び前記カウンタ軸の間、かつ、上方に配置してもよい。
上記構成によれば、シフトドラムは、メイン軸及びカウンタ軸の間の空間を有効利用して配置されるので、クランクケースの前後長及び上下長を短く抑えることができる。

上記構成において、前記内燃機関は、シリンダをＶ型に配置したＶ型内燃機関であってよい。
上記構成であっても、クランク軸の後方にメイン軸を配置し、メイン軸の後方にカウンタ軸を配置することで、クランク軸、メイン軸、及びカウンタ軸は、この順で前後に配置されるので、クランクケースの上下長を短く抑えることができる。この場合、例えばメイン軸に固定されるメイン軸側被動歯車の直径が大きくても、メイン軸側被動歯車が上方に突出しないので、クランクケースが上方に張り出すのを抑制することが可能となる。また、カウンタ軸の前方かつ下方に出力軸を配置することで、クランクケースの前後長を短く抑えることができる。

本発明によれば、クランク軸の後方にメイン軸を配置し、メイン軸の後方にカウンタ軸を配置したため、クランク軸、メイン軸、及びカウンタ軸は、この順で前後に配置されるので、クランクケースの上下長を短く抑えることができる。また、カウンタ軸の前方かつ下方に出力軸を配置したため、クランクケースの前後長を短く抑えることができ、内燃機関を小型化できる。クランクケースの前後長を短く抑えたことで、例えばホイールベースが短くなるので、車両をコンパクトにすることができるとともに、車両の旋回性能も向上する。

また、上下２分割の上ケース部材及び下ケース部材を備え、メイン軸及びカウンタ軸は、上下ケース部材の合わせ面上に配置されるため、メイン軸及びカウンタ軸の軸受構造が単純化し、メイン軸及びカウンタ軸の組み付けが容易になる。

また、メイン軸及びカウンタ軸上の歯車の組み合わせを切り替えるためのシフトドラムをメイン軸及びカウンタ軸の間、かつ、上方に配置したため、シフトドラムは、メイン軸及びカウンタ軸の間の空間を有効利用して配置されるので、クランクケースの前後長及び上下長を短く抑えることができる。その結果、シフトドラムと、メイン軸及びカウンタ軸との距離を短くできるので、内燃機関を小型化、軽量化できる。

さらに、内燃機関がシリンダをＶ型に配置したＶ型内燃機関であっても、クランク軸の後方にメイン軸を配置し、メイン軸の後方にカウンタ軸を配置することで、クランク軸、メイン軸、及びカウンタ軸は、この順で前後に配置されるので、クランクケースの上下長を短く抑えることができる。したがって、例えば、シリンダとクランクケースとの間に補記類を配置することも可能となる。また、カウンタ軸の前方かつ下方に出力軸を配置することで、クランクケースの前後長を短く抑えることができ、内燃機関を小型化できる。クランクケースの前後長を短く抑えたことで、例えばホイールベースが短くなるので、車両をコンパクトにすることができるとともに、車両の旋回性能も向上する。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る内燃機関が搭載される自動二輪車を示す側面図である。なお、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
自動二輪車１００の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びるメインフレーム１１４と、このメインフレーム１１４の後端部から車両後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。
ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１２４が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク１２４の下端に前輪１２５が回転自在に支持されている。また、ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１２６が取り付けられている。図中符号１４２は前輪ブレーキであり、符号１４３はフロントマスタシリンダである。

メインフレーム１１４の下方には、前後Ｖ型４気筒の内燃機関１が配置されている。この内燃機関１は、クランク軸２を左右水平方向に指向させる横置き配置であって、ＯＨＣ型の水冷式で、クランクケース３を備え、このクランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いたフロントバンク（シリンダ）Ｂｆと、リヤバンク（シリンダ）ＢｒとがＶ型に構成され、互いのバンク角は９０度よりも小さい。
フロントバンクＢｆの排気口には、左右一対の排気パイプ１６１Ｌ，１６１Ｒの一端が接続されている。この排気パイプ１６１Ｌ，１６１Ｒは、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、クランクケース３の下方に位置する筒状の触媒装置１６３に連結されている。リヤバンクＢｒの排気口には、左右一対の排気パイプ１７１Ｌ，１７１Ｒの一端が接続されている。この排気パイプ１７１Ｌ，１７１Ｒは、排気口から下側に延びる上部排気パイプ１７２Ｌ，１７２Ｒと、上部排気パイプ１７２Ｌ，１７２Ｒから下側に延びた後に、車体前方に向かって引き回され、触媒装置１６３に連結される下部排気パイプ１７３Ｌ，１７３Ｒとを備えて構成されている。触媒装置１６３は、一本の排気管１７６を介して、内燃機関１の後方に設けられたマフラ１８１に連結されている。

内燃機関１の後方には、ピボット軸１２７が設けられており、このピボット軸１２７には、リヤフォーク１２８がピボット軸１２７を中心に上下方向に揺動自在に取り付けられている。リヤフォーク１２８の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１には、後輪ブレーキ１４９が設けられている。後輪１３１と内燃機関１とは、リヤフォーク１２８内に設けられたドライブシャフト４９によって連結されており、内燃機関１からの回転動力がドライブシャフト４９を介して後輪１３１へと伝達される。また、リヤフォーク１２８と車体フレーム１１１との間には、リヤフォーク１２８からの衝撃を吸収するリヤクッション（不図示）が掛け渡されている。
内燃機関１の後部には、車体を停めるためのスタンド１５１が設けられている。また、内燃機関１の左側面の下部には、サイドスタンド１５２が設けられている。

内燃機関１の前方には、ラジエータ１４１が配置され、メインフレーム１１４の上部には、内燃機関１の上方を覆うようにして燃料タンク１４４が搭載されている。この燃料タンク１４４の後方には、シート１１５が位置し、該シート１１５は上記リヤフレームに支持されている。シート１１５の後方には、テールランプ１１８が配置され、テールランプ１１８の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１１７が配置されている。
また、自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、この車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方から内燃機関１の前部までを連続的に覆うフロントカバー１４７と、シート１１５の下方を覆うリヤカバー１１９とを備えている。フロントカバー１４７の上部には、ミラー１４８が取り付けられている。また、フロントフォーク１２４には、前輪１２５の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取り付けられている。

図２は、内燃機関１を示す断面図である。なお、図２では、図の上下を内燃機関１の上下、図の右側を内燃機関１の前側、図の左側を内燃機関１の後側として説明する。
フロントバンクＢｆとリヤバンクＢｒとの間には側面視でＶ字状に形成された空間であるＶバンク空間Ｋが形成されている。
クランクケース３は上下割りで構成され、上クランクケース（上ケース部材）３Ｕと下クランクケース（下ケース部材）３Ｌとを有している。クランク軸２はクランクケース３Ｕ，３Ｌにより挟まれるようにして回転自在に軸支され、上クランクケース３Ｕには、それぞれ左右に２気筒が配列される前シリンダブロック３ｆと後シリンダブロック３ｒとが、側面視でＶ字をなすように斜め上方に延出されて一体に形成されている。

下クランクケース３Ｌの下部には、内燃機関１のオイル（潤滑油）が貯留されるオイルパン３Ｇが下方に膨出するように設けられている。内燃機関１内にオイルを循環させるオイルポンプ５０は、下クランクケース３Ｌ内においてクランク軸２の下方に位置している。

前シリンダブロック３ｆには前シリンダヘッド４ｆが前方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、前シリンダヘッド４ｆの上を前シリンダヘッドカバー５ｆが覆っている。同様に、後シリンダブロック３ｒには後シリンダヘッド４ｒが後方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、後シリンダヘッド４ｒの上を後シリンダヘッドカバー５ｒが覆っている。

前シリンダブロック３ｆ及び後シリンダブロック３ｒには、それぞれシリンダボア３ａが形成され、シリンダボア３ａにはシリンダボア３ａ内を往復運動するピストン６が配置されている。各ピストン６は、各ピストン６に共通な１本のクランク軸２に対し、各コンロッド７ｆ，７ｒを介して連結されている。
また、各シリンダブロック３ｆ，３ｒには、各シリンダブロック３ｆ，３ｒを冷却する冷却水が流れるウォータージャケット８が、シリンダボア３ａを囲うようにそれぞれ設けられている。

前シリンダヘッド４ｆ及び後シリンダヘッド４ｒには、シリンダボア３ａの上方に位置する燃焼室２０、吸気ポート２１及び排気ポート２２が設けられている。各吸気ポート２１には、各吸気ポート２１に流れる混合気の量を調整するスロットルボディ２３がそれぞれ接続されている。
また、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒには、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒを冷却する冷却水が流れるウォータージャケット９が、吸気ポート２１及び排気ポート２２を囲うようにそれぞれ設けられている。

また、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒには、一対の吸気バルブ１１がバルブスプリング１１ａによって吸気ポート２１を閉鎖する方向（弁閉方向）に付勢されて開閉可能に配置され、一対の排気バルブ１２がバルブスプリング１２ａによって排気ポート２２を閉鎖する方向に付勢されて開閉可能に配置されている。
これらの吸気バルブ１１および排気バルブ１２は、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒごとに１本ずつ配設されたカムシャフト２５で駆動されるユニカム方式の動弁装置１０によって開閉駆動される。

動弁装置１０は、吸気バルブ１１の上方の各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに回転自在に軸支されるカムシャフト２５と、カムシャフト２５と平行な軸線を有して各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに固定されるロッカシャフト２６と、ロッカシャフト２６に揺動可能に軸支されるロッカアーム２７とを有している。
カムシャフト２５は、カムシャフト２５の外周側に突出した吸気カム３０及び排気カム３１を有し、クランク軸２の回転に同期して回転させられる。吸気カム３０および排気カム３１は、中心から外周までの距離（半径）が一定でないカムプロフィールを有し、吸気カム３０及び排気カム３１が回転した際の半径の変化によって、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を上下運動させる。

また、カムシャフト２５と吸気バルブ１１との間には、カムシャフト２５の下方で各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに摺動可能に嵌合されるバルブリフタ１３が設けられている。
ロッカシャフト２６に軸支されたロッカアーム２７の一端には排気カム３１に転がり接触するローラ２７ａが設けられ、他端には排気バルブ１２の上端に当接するタペットねじ２７ｂが進退位置を調節可能として螺合されている。

そして、カムシャフト２５と一体に吸気カム３０及び排気カム３１が回転されると、吸気カム３０がバルブリフタ１３を介して吸気バルブ１１を押し下げ、排気カム３１がロッカアーム２７を介して排気バルブ１２を押し下げ、吸気カム３０及び排気カム３１の回転の位相によって定まる所定のタイミングで吸気ポート２１及び排気ポート２２が開閉される。

図３は、図２におけるＩＩ−ＩＩ断面図であり、図４は、クランク軸、メイン軸、カウンタ軸、及び出力軸の配置関係を示す断面図である。ここで、図３では、フロントバンクＢｆの断面を示しているが、リヤバンクＢｒ内部はフロントバンクＢｆ内部と同様に構成されているため、リヤバンクＢｒの説明は省略する。また、図４では、図の上下を内燃機関１の上下、図の右側を内燃機関１の前側、図の左側を内燃機関１の後側とする。
図３に示すように、シリンダヘッド４ｆの各気筒には、シリンダボア３ａの中心軸線であるシリンダ軸線Ｃ上に、プラグ差込孔１５が形成されており、このプラグ差込孔１５には点火プラグ１６（右側の気筒の点火プラグは不図示）がその先端を燃焼室２０内に臨ませて配置されている。

クランク軸２は、軸方向の両端部及び中間部に設けられた複数のジャーナル軸受２Ａを介してクランクケース３内に支持されている。
クランク軸２の一端側には、クランク軸２の回転を出力するカムシャフト駆動スプロケット１７が設けられている。内燃機関１のカムシャフト駆動スプロケット１７側には、各バンクＢｆ，Ｂｒ内で上下に延在するカムチェーン室３５が設けられており、カムシャフト２５と一体に回転する従動スプロケット３６は、カムシャフト２５の一端に固定されてカムチェーン室３５内に位置している。従動スプロケット３６とカムシャフト駆動スプロケット１７とには、カムチェーン３７が巻き回されており、カムシャフト２５はカムチェーン３７及び従動スプロケット３６を介して、クランク軸２の回転の半分の回転速度で回転されるようになっている。
また、クランク軸２の他端側には、発電機としてのジェネレータ１８が設けられている。

クランクケース３内には、クランク軸２とそれぞれ平行に配置されるメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３が設けられている。クランク軸２を含むこれらの軸４１，４２，４３は、クランク軸２の回転をメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３の順に伝達する歯車伝達機構を構成している。
クランク軸２は、図４に示すように、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとの合わせ面３Ｓ上に配置されている。このクランク軸２の後方にメイン軸４１が配置され、メイン軸４１の後方にカウンタ軸４２が配置されている。メイン軸４１及びカウンタ軸４２は、合わせ面３Ｓ上に配置されている。また、カウンタ軸４２の前方かつ下方に出力軸４３が配置されている。すなわち、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の軸心Ｏ１，Ｏ２は合わせ面３Ｓ上に前後に位置し、出力軸４３の軸心Ｏ３は、メイン軸４１の軸心Ｏ１の後方であって、カウンタ軸４２の軸心Ｏ２の前方かつ下方に位置している。
ここで、図３は、フロントバンクＢｆ、クランク軸２、メイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３を各々直線で結ぶ断面で切断した断面図である。

クランク軸２のカムチェーン室３５側の端には、メイン軸４１を回転させるクランク側駆動歯車２Ｂが固定され、クランク側駆動歯車２Ｂはメイン軸４１のメイン軸側被動歯車４１Ａと噛み合っている。メイン軸４１は、両端に設けられた軸受４１Ｃを介して支持されている。
メイン軸側被動歯車４１Ａは、メイン軸４１上にメイン軸４１と相対回転自在に設けられるとともに、クラッチ機構４４に接続されており、このクラッチ機構４４の作動によってクランク軸２とメイン軸４１との間の動力の伝達が断続可能となっている。
また、メイン軸側被動歯車４１Ａには、オイルポンプ５０（図２参照）を駆動するオイルポンプ駆動歯車４１Ｂが設けられている。オイルポンプ駆動歯車４１Ｂは、クラッチ機構４４のオンオフとは無関係にメイン軸側被動歯車４１Ａと一体に回転し、図２に示すように、オイルポンプ５０の駆動軸５０Ａに固定された被動歯車５０Ｂに駆動チェーン４５を介してクランク軸２の回転を伝達し、オイルポンプ５０を駆動する。

図３に示すように、カウンタ軸４２は両端に設けられた軸受４２Ｃによって支持されている。カウンタ軸４２とメイン軸４１との間には、変速歯車群が跨って配置され、これらによって変速装置４６が構成される。詳述すると、メイン軸４１には、６速分の駆動歯車ｍ１〜ｍ６が設けられ、カウンタ軸４２には６速分の被動歯車ｎ１〜ｎ６が設けられ、各駆動歯車ｍ１〜ｍ６及び被動歯車ｎ１〜ｎ６は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速歯車対（歯車の組み合わせ）を構成する。なお、各変速歯車対は、１速から６速の順に減速比が小さくなる（高速ギヤとなる）。最も変速比の大きい１速歯車対ｍ１，ｎ１はメイン軸側被動歯車４１Ａが支持されるメイン軸４１の一端側に配置され、２速歯車対ｍ２，ｎ２はメイン軸４１の他端側に配置されている。１速歯車対ｍ１，ｎ１と２速歯車対ｍ２，ｎ２との間には、一端側から順に、５速歯車対ｍ５，ｎ５、４速歯車対ｍ４，ｎ４、３速歯車対ｍ３，ｎ３、及び６速歯車対ｍ６，ｎ６が配置されている。

メイン軸４１上の３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４は、一体となってメイン軸４１にスプライン結合されており、シフタとなって軸方向に移動して、隣接する５速駆動歯車ｍ５又は６速駆動歯車ｍ６に選択的に着脱可能に構成されている。カウンタ軸４２上の５速被動歯車ｎ５及び６速被動歯車ｎ６は、それぞれカウンタ軸４２にスプライン結合されており、シフタとなって軸方向に移動して、それぞれ隣接する４速被動歯車ｎ４、３速被動歯車ｎ３に着脱可能に構成されている。
シフタとなるメイン軸４１上の３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４と、カウンタ軸４２上の５速被動歯車ｎ５及び６速被動歯車ｎ６とを変速切換機構４７（図４参照）によって移動して変速がなされる。

図４に示すように、変速切換機構４７は、軸４１〜４３に平行なシフトドラム４７Ａを備えている。シフトドラム４７Ａは、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の間、かつ、上方に配置されるとともに、その軸心Ｏ４が出力軸４３の軸心Ｏ３より後方となるように配置されている。このシフトドラム４７Ａの前後には、フォーク軸４７Ｂ，４７Ｃがシフトドラム４７Ａに平行に配置されている。フォーク軸４７Ｂは、シフトドラム４７Ａの前方に配置されるとともに、その軸心Ｏ５がシフトドラム４７Ａの軸心Ｏ４よりもやや下方になるように配置されている。フォーク軸４７Ｃは、シフトドラム４７Ａの後方に配置されるとともに、その軸心Ｏ６がシフトドラム４７Ａの軸心Ｏ４と略同じ高さとなるように配置されている。
フォーク軸４７Ｂにはメイン軸４１のシフタに係合するシフトフォーク４７Ｂ１が支持され、フォーク軸４７Ｃにはカウンタ軸４２のシフタに係合するシフトフォーク４７Ｃ１が支持されている。変速歯車対は、変速切換機構４７のシフトフォーク４７Ｂ１，４７Ｃ１を移動させることによって変更され、変更された変速歯車対を介して、メイン軸４１の回転がカウンタ軸４２に伝達される。図３に示すように、カウンタ軸４２は、カウンタ軸４２の回転を出力軸４３に伝達する中間駆動歯車４２Ａを有している。

出力軸４３は、カウンタ軸４２の両端に設けられた軸受４３Ｃによって支持され、中間駆動歯車４２Ａと噛み合う被動歯車４３Ａを有している。出力軸４３には、被動歯車４３Ａに隣接してカム式トルクダンパ５１が配置されている。カム式トルクダンパ５１は、トルク変動が加わった場合にそれを緩和するものであり、出力軸４３に軸方向に移動可能にスプライン結合された円筒部材５２を備えている。円筒部材５２の被動歯車４３Ａ側の端面には、被動歯車４３Ａに形成された凹カム４３Ｂに噛み合う凸カム５２Ａが形成されている。出力軸４３の略中央には、ばね受け部材５３が固定され、円筒部材５２とばね受け部材５３との間にコイルばね５４が設けられ、円筒部材５２が被動歯車４３Ａに付勢されている。カム式トルクダンパ５１は、円筒部材５２、ばね受け部材５３及びコイルばね５４を備えて構成されている。
出力軸４３の左端部には駆動傘歯車４８が一体的に設けられ、この駆動傘歯車４８は、車体の前後方向に延びるドライブシャフト４９の前端に一体に設けられた被動傘歯車４９Ａに噛み合う。これによって、出力軸４３の回転がドライブシャフト４９に伝達される。

次に、図４を参照して、内燃機関１の作用について説明する。
このように構成された内燃機関１において、クランク軸２、メイン軸４１、及びカウンタ軸４２は、この順で前後に配置されるので、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。この構成では、メイン軸４１に固定されるメイン軸側被動歯車４１Ａの直径が大きくても、メイン軸がクランク軸及びカウンタ軸の上方に配置される場合に比べ、メイン軸側被動歯車４１Ａが上方に突出せず、クランクケース３が上方に張り出すのを抑制することが可能となる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。
さらに、メイン軸４１及びカウンタ軸４２は、上下クランクケース３Ｕ，３Ｌの合わせ面３Ｓ上に配置されるので、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の軸受４１Ｃ，４２Ｃの構造が単純化し、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の組み付けが容易になる。

出力軸４３は、カウンタ軸４２の前方に配置されるので、カウンタ軸４２の後方に配置される場合に比べ、クランクケース３の前後長を短く抑えることができる。この出力軸４３は、メイン軸４１及びカウンタ軸４２とともに三角形の頂点に配置されており、メイン軸４１及びカウンタ軸４２間の空間を有効利用して配置されるので、出力軸４３がカウンタ軸４２の前方に配置されることによるクランクケース３の下方への張り出しを抑制できる。したがって、クランクケース３の前後長を短く抑えた上で、クランクケース３の上下長も短く抑えることができ、内燃機関１を小型化、軽量化できる。
このように、クランクケース３の前後長を短く抑えたことで、ホイールベースが短くなるので、自動二輪車１００（図１参照）をコンパクトにすることができるとともに、自動二輪車１００の旋回性能も向上する。

シフトドラム４７Ａは、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の間、かつ、上方に配置されるので、カウンタ軸４２の後方に配置される場合に比べ、クランクケース３の前後長を短く抑えることができる。このシフトドラム４７Ａは、メイン軸４１及びカウンタ軸４２とともに三角形の頂点に配置されており、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の間の空間を有効利用して配置されるので、シフトドラム４７Ａがメイン軸４１及びカウンタ軸４２の上方に配置されることによるクランクケース３の上方への張り出しを抑制でき、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。また、シフトドラム４７Ａと、メイン軸４１及びカウンタ軸４２との距離を短くできるので、フォーク軸４７Ｂ，４７Ｃに支持されるシフトフォーク４７Ｂ１，４７Ｃ１を短くでき、内燃機関１の小型化、軽量化を図ることができる。
シフトドラム４７Ａは、その軸心Ｏ４が出力軸４３の軸心Ｏ３より後方となるように配置されているので、シフトドラムの軸心と出力軸の軸心が上下に並んで配置される場合に比べ、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。

これに加え、フォーク軸４７Ｂは、メイン軸４１及びシフトドラム４７Ａとともに三角形の頂点に配置されており、メイン軸４１及びシフトドラム４７Ａの間の空間を有効利用して配置されるので、フォーク軸４７Ｂがメイン軸４１の上方に配置されることによるクランクケース３の上方への張り出しを抑制でき、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。また、フォーク軸４７Ｂと、メイン軸４１及びシフトドラム４７Ａとの距離を短くできるので、フォーク軸４７Ｂに支持されるシフトフォーク４７Ｂ１を短くでき、内燃機関１の小型化、軽量化を図ることができる。

同様に、フォーク軸４７Ｃは、カウンタ軸４２及びシフトドラム４７Ａとともに三角形の頂点に配置されており、カウンタ軸４２及びシフトドラム４７Ａの間の空間を有効利用して配置されるので、フォーク軸４７Ｃがカウンタ軸４２の上方に配置されることによるクランクケース３の上方への張り出しを抑制でき、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。また、フォーク軸４７Ｃと、カウンタ軸４２及びシフトドラム４７Ａとの距離を短くできるので、フォーク軸４７Ｃに支持されるシフトフォーク４７Ｃ１を短くでき、内燃機関１の小型化、軽量化を図ることができる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、クランク軸２の後方にメイン軸４１を配置し、メイン軸４１の後方にカウンタ軸４２を配置したため、クランク軸２、メイン軸４１、及びカウンタ軸４２がこの順で前後に配置されるので、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、メイン軸４１に固定されるメイン軸側被動歯車４１Ａの直径が大きくても、メイン軸側被動歯車４１Ａが上方に突出しないので、クランクケース３が上方に張り出すのを抑制することが可能となる。
また、カウンタ軸４２の前方かつ下方に出力軸４３を配置したため、クランクケース３の前後長を短く抑えることができ、内燃機関１を小型化できる。クランクケース３の前後長を短く抑えたことで、ホイールベースが短くなるので、自動二輪車１００をコンパクトにすることができるとともに、自動二輪車１００の旋回性能も向上する。

また、本実施の形態によれば、上下２分割の上クランクケース３Ｕ及び下クランクケース３Ｌを備え、メイン軸４１及びカウンタ軸４２は、上下クランクケース３Ｕ，３Ｌの合わせ面３Ｓ上に配置されるため、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の軸受４１Ｃ，４２Ｃの構造が単純化し、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の組み付けが容易になる。

また、本実施の形態によれば、メイン軸４１及びカウンタ軸４２上の歯車の組み合わせを切り替えるためのシフトドラム４７Ａをメイン軸４１及びカウンタ軸４２の間、かつ、上方に配置したため、シフトドラム４７Ａがメイン軸４１及びカウンタ軸４２の間の空間を有効利用して配置されるので、クランクケース３の前後長及び上下長を短く抑えることができる。その結果、シフトドラム４７Ａと、メイン軸４１及びカウンタ軸４２との距離を短くできるので、シフトフォーク４７Ｂ１，４７Ｃ１を短くでき、内燃機関１を小型化、軽量化できる。

さらに、本実施の形態によれば、内燃機関１がバンクＢｆ，ＢｒをＶ型に配置したＶ型内燃機関であっても、クランク軸２の後方にメイン軸４１を配置し、メイン軸４１の後方にカウンタ軸４２を配置することで、クランク軸２、メイン軸４１、及びカウンタ軸４２がこの順で前後に配置されるので、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。この場合、メイン軸４１に固定されるメイン軸側被動歯車４１Ａの直径が大きくても、メイン軸側被動歯車４１Ａが上方に突出しないので、クランクケース３が上方に張り出すのを抑制することが可能となる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３との間に補記類を配置することも可能となる。
また、カウンタ軸４２の前方かつ下方に出力軸４３を配置することで、クランクケース３の前後長を短く抑えることができ、内燃機関１を小型化できる。クランクケース３の前後長を短く抑えたことで、ホイールベースが短くなるので、自動二輪車１００をコンパクトにすることができるとともに、自動二輪車１００の旋回性能も向上する。

但し、上記実施の形態は本発明の一態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能であるのは勿論である。

本発明の実施の形態に係る内燃機関が搭載される自動二輪車を示す側面図である。 内燃機関を示す断面図である。 図１におけるＩＩ−ＩＩ断面図である。 クランク軸、メイン軸、カウンタ軸、及び出力軸の配置関係を示す断面図である。

１ 内燃機関（車両用内燃機関）
２ クランク軸
３ クランクケース
３Ｕ 上クランクケース（上ケース部材）
３Ｌ 下クランクケース（下ケース部材）
３Ｓ 合わせ面
４１ メイン軸
４２ カウンタ軸
４３ 出力軸
４７Ａ シフトドラム
１００ 自動二輪車（車両）
Ｂｆ フロントバンク（シリンダ）
Ｂｒ リヤバンク（シリンダ）
ｍ１〜ｍ６ 駆動歯車
ｎ１〜ｎ６ 被動歯車

Claims (4)

1. クランクケースにクランク軸とメイン軸とカウンタ軸と出力軸とを平行に配置した車両用内燃機関において、
   前記クランク軸の後方に前記メイン軸を配置し、前記メイン軸の後方に前記カウンタ軸を配置するとともに、前記カウンタ軸の前方かつ下方に出力軸を配置したことを特徴とする車両用内燃機関。
2. 前記内燃機関のクランクケースは、上下２分割の上ケース部材及び下ケース部材を備え、前記メイン軸及び前記カウンタ軸は、前記上下ケース部材の合わせ面上に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関。
3. 前記メイン軸及び前記カウンタ軸上の歯車の組み合わせを切り替えるためのシフトドラムを前記メイン軸及び前記カウンタ軸の間、かつ、上方に配置したことを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関。
4. 前記内燃機関は、シリンダをＶ型に配置したＶ型内燃機関であることを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関。

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