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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schalttrommelvorrichtung, welche eine Gangposition eines Getriebemechanismus wechselt.
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Bei einer bekannten Schalttrommelvorrichtung ist eine zylindrische Schalttrommel, welche sich dreht, um eine Schaltgabel zu verschieben, durch Gießen hergestellt. Ein Gangpositionssensor, welcher die gegenwärtig ausgewählte Gangposition erfasst, indem er einen Drehbetrag der Schalttrommel erfasst, ist mit einer Endfläche an einem ersten Ende der Schalttrommel in einer Zylinderachsrichtung verbunden. Der Abschnitt der Endfläche der Schalttrommel, mit welchem der Gangpositionssensor verbunden ist, ist auch integral mit der Schalttrommel ausgebildet (siehe beispielsweise japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr.
JP 07 230 741 A ). Eine solche Schalttrommel umfasst einen hohlen Abschnitt in ihrer Mitte zur Gewichtsverringerung. Der hohle Abschnitt wird gebildet, indem während des Gießens ein Kern verwendet wird.
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Beim integralen Formen der Schalttrommel durch Gießen, wie oben beschrieben, kann jedoch das Verdünnen der Wand der Schalttrommel für eine Gewichtsreduzierung dazu führen, dass eine Formveränderung oder ein ähnliches Problem auftritt. Dies könnte dazu führen, dass eine benötigte Festigkeit zur Verbindung des Gangpositionssensors nicht erreicht wird, da eine Wanddicke teilweise übermäßig dünn wird. Es besteht daher das Problem, dass die Unfähigkeit, die Wand dünn zu machen, zu einer Gewichtserhöhung der Schalttrommel führt, was wiederum zu einem erhöhten Gewicht der gesamten Schalttrommelvorrichtung führt.
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Eine Schalttrommelvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der
DE 196 45 791 A1 bekannt.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schalttrommelvorrichtung bereitzustellen, welche im Gewicht reduziert ist und deren Lagerung verbessert ist.
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Diese Aufgabe wird durch eine Schalttrommelvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Die Schalttrommelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst eine Schaltgabel (zum Beispiel eine Schaltgabeltragwelle 46 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung), einen Schalttrommelhauptkörper und ein Deckelelement. Insbesondere ist die Schaltgabel an einer Tragwelle verschiebbar angebracht. Die Schaltgabel wechselt eine Gangposition eines Getriebemechanismus. Der Schalttrommelhauptkörper ist in einer zylindrischen Form ausgebildet. Der Schalttrommelhauptkörper hat eine Endfläche, welche an einer Seitenfläche desselben in einer Zylinderachsrichtung offen ist, um einen Öffnungsabschnitt auszubilden. Der Schalttrommelhauptkörper umfasst ferner eine Nockennut, welche an einer Umfangsfläche desselben ausgebildet ist. Ein Endabschnitt der Schaltgabel ist in diese Nockennut eingesetzt, um das Verschieben der Schaltgabel zu ermöglichen. Das Deckelelement ist scheibenförmig und durch Einpressen in den Öffnungsabschnitt des Schalttrommelhauptkörpers angebracht.
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Ferner umfasst die Schalttrommelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung einen Lagerabschnitt (zum Beispiel ein Nadellager 48 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung), welcher eine Außenumfangsfläche eines Endabschnitts des Schalttrommelhauptkörpers, an welchem das Deckelelement angebracht ist, lagert.
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Bei der Schalttrommelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise ein Gangpositionssensor, welcher einen Drehbetrag des Schalttrommelhauptkörpers erfasst, mit dem Deckelelement verbunden.
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Vorzugsweise ist das Deckelelement in der Zylinderachsrichtung relativ zu einem Abschnitt des Schalttrommelhauptkörpers, welcher durch den Lagerabschnitt gelagert ist, nach innen angeordnet.
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Bei der Schalttrommelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Schalttrommel derart aufgebaut, dass sie als getrennte Elemente den Schalttrommelhauptkörper und das Deckelelement umfasst. Folglich kann das Deckelelement im Gewicht leichter gemacht werden, indem dasselbe unter Verwendung einer Presse oder dergleichen dünn ausgebildet wird. Es ist auch möglich, ein Festigkeitsniveau des Deckelelements zu erreichen, welches für das Verbinden des Gangpositionssensors erforderlich ist. Zusätzlich ist der Schalttrommelhauptkörper so ausgebildet, dass er den Öffnungsabschnitt hat, welcher an einem Ende weit offen ist Indem ein hohler Abschnitt in dem Schalttrommelhauptkörper ausgebildet wird, wird daher Gießen ohne Verwendung eines Kerns möglich, was eine Herstellung bei niedrigen Kosten ermöglicht. Es ist auch möglich, das Gewicht des Schalttrommelhauptkörpers weiter zu reduzieren, indem der hohle Abschnitt darin maschinell bearbeitet wird.
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Ferner ist der Schalttrommelhauptkörper dafür eingerichtet, dass der Außenumfang auf der Seite des Schalttrommelhauptkörpers, mit welcher der Gangpositionssensor verbunden wird, durch den Lagerabschnitt gelagert ist. Die Genauigkeit des Lagerabschnitts kann daher erhöht werden. Ferner ist das Deckelelement an einer Position einwärts eines durch den Lagerabschnitt gelagerten Abschnitts des Schalttrommelhauptkörpers in der Zylinderachsrichtung angeordnet. Dies bedeutet, dass der Verbindungsabschnitt des Gangpositionssensoranschlussteils mit dem Deckelelement auch im Inneren des Schalttrommelhauptkörpers angeordnet ist. Dies verkürzt die Gesamtlänge der Schalttrommelvorrichtung in der Zylinderachsrichtung.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:
- 1 eine linke Seitenansicht ist, welche einen Motor zeigt, mit welchem eine Schalttrommelvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
- 2 eine linke Seitenansicht ist, um einen Nockenantriebsmechanismus des Motors zu veranschaulichen;
- 3 eine rechte Seitenansicht ist, um eine Anordnung einer Hauptwelle und einer Gegenwelle des Motors und die Schalttrommelvorrichtung zu veranschaulichen;
- 4 eine rechte Seitenansicht ist, um einen Getriebemechanismus des Motors zu veranschaulichen;
- 5 eine Draufsicht ist, welche einen Hauptabschnitt der Schalttrommelvorrichtung zeigt;
- 6 eine linke Seitenansicht ist, welche einen Hauptabschnitt zeigt, um eine Anordnung eines Gangpositionssensors zu veranschaulichen; und
- 7 eine Querschnittsansicht ist, welche einen Hauptabschnitt zeigt, welcher den Gangpositionssensor umfasst.
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Eine spezielle Ausführungsform, bei welcher die vorliegende Erfindung verwendet wird, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Ein Motor 1, mit welchem eine Schalttrommelvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird, wird als erstes unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Der Motor 1 wird bei einem Motorrad verwendet oder genauer, bei einem Sportmotorrad, welches zum Offroadfahren verwendet wird. In der nachfolgenden Beschreibung ist die Richtung eines in 1 gezeigten Pfeils F nach vorne gerichtet.
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Der Motor 1 umfasst eine Zylinderkopfabdeckung 2, einen Zylinderkopf 3, einen Zylinderblock 4 und ein Kurbelgehäuse 5. Eine Zylinderkammer 6, welche sich zylindrisch in vertikaler Richtung erstreckt, ist in dem Zylinderblock 4 ausgebildet. Ein Kolben 7 ist vertikal verschiebbar in der Zylinderkammer 6 angeordnet. Der Kolben 7 ist über eine Pleuelstange 8 mit einer Kurbelwelle 9 verbunden, welche in dem Kurbelgehäuse 5 drehbar gelagert ist. Die Pleuelstange 8 ist mit der Kurbelwelle 9 durch einen Kurbelzapfen 80 verbunden. Ein Verbrennungsraum 10 ist durch die Zylinderkammer 6, den Zylinderkopf 3 und den Kolben 7 gebildet. Ein Einlasskanal 13 und ein Auslasskanal 14 sind jeweils mit dem Verbrennungsraum 10 über eine Einlassöffnung 11 und eine Auslassöffnung 12 in Verbindung, welche in dem Zylinderkopf 3 ausgebildet sind. Jedes von einem Einlassventil 15 und einem Auslassventil 16 ist pilzförmig ausgebildet und wird immer durch Ventilfedern 17, 18 in eine Schließrichtung der Einlassöffnung 11 bzw. der Auslassöffnung 12 gedrängt. Jede der Ventilfedern 17, 18 hat ein erstes Ende, welches durch eine an einem Ventilschaft angebrachte Halterung abgestützt wird, und ein zweites Ende, welches von dem Zylinderkopf 3 abgestützt ist.
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Eine Nockenwelle 19 zum Öffnen und Schließen des Einlassventils 15 und des Auslassventils 16 ist drehbar in dem Zylinderkopf 3 gelagert. Eine Steuerkette 22 ist um ein Nockenabtriebskettenrad 20, welches an der Nockenwelle 19 angeordnet ist, und ein Nockenantriebskettenrad 21, welches an der Kurbelwelle 9 angeordnet ist, gewickelt. Folglich wird die Nockenwelle 19 im Takt mit der Kurbelwelle 9 gedreht Ein Nocken 23, welcher an der Nockenwelle 19 ausgebildet ist, drückt das Einlassventil 15 direkt oder das Auslassventil 16 indirekt über einen Kipphebel 24 nach unten. Die Einlassöffnung 11 und die Auslassöffnung 12 werden dadurch geöffnet und geschlossen.
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Ein Drosselventil 25 und eine Einspritzdüse 26 sind in dem Einlasskanal 13 angeordnet. Das Drosselventil 25 stellt die Luftmenge ein, welche durch den Einlasskanal 13 in einem durch einen nicht gezeigten Luftfilter gereinigten sauberen Zustand strömt. Die Luft wird mit dem von der Kraftstoffeinspritzdüse 26 eingespritzten Kraftstoff vermischt. Ein resultierendes Luft-Kraftstoff-Gemisch wird dem Verbrennungsraum 10 von dem Einlasskanal 13 über die Einlassöffnung 11 zugeführt. Das Gemisch wird durch den Kolben 7 komprimiert und durch eine nicht gezeigte Zündkerze gezündet, um verbrannt zu werden. Dies erzeugt Energie zur Drehung der Kurbelwelle 9 über den Kolben 7. Das Abgas wird danach von der Auslassöffnung 12 durch den Auslasskanal 14 nach außen abgegeben.
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Ein Getriebemechanismus 27 ist hinter der Kurbelwelle 9 in dem Kurbelgehäuse 5 angeordnet. Der Getriebemechanismus 27 bildet ein Parallelwellengetriebe, welches eine Hauptwelle 28, eine Gegenwelle 29, eine Mehrzahl von Getriebezügen 30 und eine Schalttrommelvorrichtung 31 umfasst. Die Hauptwelle 28 und die Gegenwelle 29 sind parallel zu der Kurbelwelle 9 angeordnet und drehbar durch das Kurbelgehäuse 5 gelagert. Die Getriebezüge 30 sind zwischen der Hauptwelle 28 und der Gegenwelle 29 angeordnet. Die Schalttrommelvorrichtung 31 bringt Zahnräder, welche die Getriebezüge 30 bilden, in Eingriff und außer Eingriff, um ein Gangverhältnis (Gangposition) des Getriebemechanismus 27 zu verändern. Die Drehung der Kurbelwelle 9 wird zu der Hauptwelle 28 über einen nicht gezeigten Getriebezug übertragen. Die Drehung der Hauptwelle 28 wird dann zu der Gegenwelle 29 mit einem durch die Schalttrommelvorrichtung 31 ausgewählten Übersetzungsverhältnis der mit der Hauptwelle 28 und der Gegenwelle 29 im Eingriff befindlichen Getriebezüge 30 übertragen.
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Die Gegenwelle 29 hat einen linken Endabschnitt, welcher von dem Kurbelgehäuse 5 zu einer Außenseite hin vorsteht. Ein Antriebskettenrad 32 ist an dem linken Endabschnitt angebracht. Eine Kette 33 ist um das Antriebskettenrad 32 und ein Abtriebskettenrad geschlungen, welches an einer nicht gezeigten Hinterradachse angebracht ist, um einen Kettengetriebemechanismus zu bilden. Die Drehung der Gegenwelle 29 wird durch den Kettengetriebemechanismus zu einem Hinterrad übertragen.
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Eine Anordnung der Schalttrommelvorrichtung 31 wird unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Die Schalttrommelvorrichtung 31 umfasst einen Schalttrommelhauptkörper 34, eine Antriebswelle 35, ein Schaltpedal 36, einen Getriebemechanismus 37, ein Antriebselement 38, ein Deckelelement 39, eine Schaltgabel 44 und einen Gangpositionssensor 70. Der Schalttrommelhauptkörper 34 ist zylindrisch geformt und derart angeordnet, dass sich eine Zylinderachse desselben im Wesentlichen parallel zu der Kurbelwelle 9 erstreckt. Die Antriebswelle 35 ist im Wesentlichen parallel zu der Kurbelwelle 9 angeordnet und drehbar in dem Kurbelgehäuse 5 gelagert. Das Schaltpedal 36 ist an einem linken Endabschnitt der Antriebswelle 35 angeordnet. Der Getriebemechanismus 37 überträgt die Drehung der Antriebswelle 35 auf den Schalttrommelhauptkörper 34. Das Antriebselement 38 wendet die von dem Getriebemechanismus 37 übertragene Drehung bei dem Schalttrommelhauptkörper 34 an. Das Deckelelement 39 ist an einer linken Endöffnung des Schalttrommelhauptkörpers 34 angeordnet. Die Schaltgabel 44 wählt eine Gangposition des Getriebemechanismus 27 aus. Der Gangpositionssensor 70 ist mit dem Deckelelement 39 verbunden und erfasst die von dem Schalttrommelhauptkörper 34 ausgewählte Gangposition.
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Der Schalttrommelhauptkörper 34 umfasst eine Mehrzahl von Nockennuten 45, welche an einer Außenumfangsfläche desselben ausgebildet sind. Ein Endabschnitt der Schaltgabel 44 ist in jede der Mehrzahl von Nockennuten 45 eingesetzt. Die Schaltgabel 44 ist in einer seitlichen Richtung verschiebbar durch eine Schaltgabeltragwelle 46 gelagert, welche an dem Kurbelgehäuse 5 befestigt ist und sich im Wesentlichen parallel zu der Kurbelwelle 9 erstreckt. Die Schaltgabel 44 hat einen vorderen Endabschnitt, welcher mit einer Klauenkupplung verbunden ist, welche die Getriebezüge 30 mit der Hauptwelle 28 oder der Gegenwelle 29 in Eingriff bringt, oder von diesen trennt. Wenn das Schaltpedal 36 niedergedrückt wird, um den Schalttrommelhauptkörper 34 zu drehen, wird die Schaltgabel 44 in der seitlichen Richtung gemäß den Nockennuten 45 bewegt, so dass die Klauenkupplung betätigt wird. Die Getriebezüge 30 werden dadurch derart mit der Hauptwelle 28 oder der Gegenwelle 29 in Eingriff gebracht oder von diesen getrennt, dass die Gangposition ausgewählt wird.
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Bei dem Motor 1 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst das Kurbelgehäuse 5, wie in 5 gezeigt, eine linke Gehäusekörperhälfte bzw. linke Gehäusehälfte 5a und eine rechte Gehäusekörperhälfte bzw. rechte Gehäusehälfte 5b. Das Kurbelgehäuse 5 umfasst ferner, obwohl nicht gezeigt, ein linkes Abdeckelement, welches einen linken Flächenabschnitt der linken Gehäusehälfte 5a abdeckt, und ein rechtes Abdeckelement 5c, welches einen rechten Flächenabschnitt der rechten Gehäusehälfte 5b abdeckt. Eine Außenumfangsfläche eines rechten Endabschnitts des Schalttrommelhauptkörpers 34 ist drehbar durch die rechte Gehäusehälfte 5b über ein Kugellager 47 gelagert. Ferner ist eine Außenumfangsfläche eines linken Endabschnitts des Schalttrommelhauptkörpers 34 drehbar durch die linke Gehäusehälfte 5a über ein Nadellager 48 gelagert.
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Das oben erwähnte Antriebselement 38 ist mit einer rechten Endseite des Schalttrommelhauptkörpers 34 verbunden. Eine linke Endseite des Schalttrommelhauptkörpers 34 ist offen, um einen Öffnungsabschnitt 34a zu bilden. Ein Deckelelement 39 ist mit einer Innenseite des Öffnungsabschnitts 34a verbunden. Das Deckelelement 39 umfasst einen scheibenförmigen Flanschabschnitt 39a und einen Verbindungsabschnitt 39b, welcher sich zylindrisch von einer Mitte des Flanschabschnitts 39a aus erstreckt. Der Öffnungsabschnitt 34a an der linken Endseite des Schalttrommelhauptkörpers 34 ist so ausgebildet, dass er einen Innendurchmesser hat, welcher im Wesentlichen der Größe des Flanschabschnitts 39a entspricht. Der Öffnungsabschnitt 34a umfasst ferner einen Stufenabschnitt 34b, dessen Innendurchmesser kleiner als der Öffnungsabschnitt 34a ist. Der Stufenabschnitt 34b ist an einer Position zur Rechten eines Abschnitts des Schalttrommelhauptkörpers 34 ausgebildet, welcher über das Nadellager 48 gelagert ist. Das Deckelelement 39 ist in den Öffnungsabschnitt 34a eingepresst und den ganzen Weg hinauf zu einem Punkt vor dem Stufenabschnitt 34b gedrückt. Das Deckelelement 39 ist dadurch in der richtigen Lage in dem Schalttrommelhauptkörper 34 befestigt, welcher die oben beschriebenen Ausgestaltungen hat.
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Die linke Gehäusehälfte 5a, welche den linken Endabschnitt des Schalttrommelhauptkörpers 34 lagert, umfasst einen an ihr ausgebildeten zylindrischen Sensormontageabschnitt 63. Der Sensormontageabschnitt 63 steht in Ausrichtung mit einer Zylinderachse des Schalttrommelhauptkörpers 34, welcher seitlich eindringt, hervor. Der Gangpositionssensor 70 ist in den Sensormontageabschnitt 63 eingebaut, indem er in diesen eingesetzt ist.
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Der Gangpositionssensor 70 umfasst ein Sensorgehäuse 71, eine Anschlussbasis 72, eine Mehrzahl von Anschlüssen 73, eine Drehwelle 74, einen Befestigungsstift (Paßstift) 75 und eine Kontaktplatte 76. Das Sensorgehäuse 71 umfasst einen Anschlussbefestigungsabschnitt 71 a und einen Detektorabschnitt bzw. Erfassungsabschnitt 71b. Insbesondere hat der Anschlussbefestigungsabschnitt 71a eine Größe, welche im Wesentlichen einem Außendurchmesser des zylindrischen Sensormontageabschnitts 63 entspricht Der Erfassungsabschnitt 71b hat eine Größe, welche im Wesentlichen einem Innendurchmesser des Sensormontageabschnitts 63 entspricht. Die Anschlussbasis 72 ist an dem Anschlussbefestigungsabschnitt 71a des Sensorgehäuses 71 angebracht Die Anschlüsse 73 sind in der Anschlussbasis 72 angebracht. Die Drehwelle 74 steht von dem Erfassungsabschnitt 71 b des Sensorgehäuses 71 nach außen hervor und ist drehbar in dem Erfassungsabschnitt 71b gehalten. Der Befestigungsstift 75 ist an einem vorderen Endabschnitt der Drehwelle 74 derart angeordnet, dass er in einer Richtung orthogonal zu einer Drehachse der Drehwelle 74 vorsteht. Die Kontaktplatte 76, welche mit der Drehwelle 74 dreht, ist in dem Erfassungsabschnitt 71b angeordnet.
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Der Verbindungsabschnitt 39b des an dem Schalttrommelhauptkörper 34 angebrachten Deckelelements 39 umfasst ein darin ausgebildetes Durchgangsloch 39c, welches seitlich eindringt (in einer Richtung der Drehachse). Ein Einsetzschlitz 39d ist in einem vorderen Endabschnitt (linker Endabschnitt) des Durchgangslochs 39c ausgebildet. Der Einsetzschlitz 39d ist im Inneren eines Öffnungsabschnitts eingeschnitten. Das Deckelelement 39 und die Drehwelle 74 sind miteinander wie folgt verbunden. Insbesondere wird die Drehwelle 74 des Gangpositionssensors 70, welcher in dem Sensormontageabschnitt 63 angebracht ist, in das Durchgangsloch 39c eingesetzt. Der Befestigungsstift 75, welcher an dem vorderen Endabschnitt der Drehwelle 74 angeordnet ist, wird dann in den Einsetzschlitz 39d eingesetzt. Folglich wird die Drehwelle 74 über den Befestigungsstift 75 gemäß der Drehung des Schalttrommelhauptkörpers 34 gedreht, was den Kontaktzustand zwischen der Kontaktplatte 76 und den Anschlüssen 73 verändert Als Ergebnis ermöglicht es die Erfassung des Drehbetrags des Schalttrommelhauptkörpers 34 dem Gangpositionssensor 70, die durch die Schalttrommelvorrichtung 31 ausgewählte Gangposition zu erfassen.
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Wie vorangehend beschrieben, ist die Schalttrommel der Schalttrommelvorrichtung 31 zum Verschieben der Schaltgabel 44 dazu konfiguriert, als getrennte Elemente den Schalttrommelhauptkörper 34 und das Deckelelement 39 zu umfassen. Folglich kann das Deckelelement 39 im Gewicht leichter gemacht werden, indem dasselbe unter Verwendung einer Presse oder dergleichen dünn ausgebildet wird. Es ist auch möglich, ein Festigkeitsniveau des Deckelelements 39 zu erreichen, welches für die Verbindung des Gangpositionssensors 70 erforderlich ist. Zusätzlich ist der Schalttrommelhauptkörper 34 dazu ausgebildet, den Öffnungsabschnitt 34a zu haben, welcher an der linken Endseite weit offen ist Indem ein hohler Abschnitt in dem Schalttrommelhauptkörper 34 gebildet wird, wird daher Gießen bzw. Spritzgießen ohne Verwendung eines Kerns möglich, was eine Herstellung bei niedrigen Kosten ermöglicht. Es ist auch möglich, das Gewicht des Schalttrommelhauptkörpers 34 weiter zu reduzieren, indem der hohle Abschnitt darin maschinell bearbeitet wird. Folglich kann im Vergleich zu einem Fall, in welchem diese Elemente integral gegossen sind, jedes Element dünner gemacht werden, um somit zu einer Gewichtsreduzierung der Schalttrommelvorrichtung 31 beizutragen.
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Die Seite (linke Endseite) des Schalttrommelhauptkörpers 34, mit welcher die Drehwelle 74 verbunden ist, ist derart angeordnet, dass das Nadellager 48 den Außenumfang des Schalttrommelhauptkörpers 34 lagert. Eine Lagergenauigkeit durch das Nadellager 48 kann daher erhöht werden. Ferner ist das Deckelelement 39 in eine Position zur Rechten (innere Seite des Schalttrommelhauptkörpers 34) eines Abschnitts des Schalttrommelhauptkörpers 34, welcher von dem Nadellager 48 gelagert wird, eingepresst. Dies bedeutet, dass der Verbindungsabschnitt 39b des Deckelelements 39 auch an der Innenseite des Schalttrommelhauptkörpers 34 angeordnet ist. Als Ergebnis ist die Drehwelle 74 des Gangpositionssensors 70 auch im Inneren des Schalttrommelhauptkörpers 34 angeordnet. Dies verkürzt eine seitliche Gesamtlänge der Schalttrommelvorrichtung 31.
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Auf 1 und zugehörige Zeichnungen Bezug nehmend ist die Schalttrommelvorrichtung 31 abwärts von einer Position zwischen der Hauptwelle 28 und der Gegenwelle 29 angeordnet. Auf 6 Bezug nehmend ist der Gangpositionssensor 70 nahe einer Position abwärts von dem Antriebskettenrad 32 angeordnet, welches an dem linken Endabschnitt der Gegenwelle 29 angebracht ist. In einem Zustand, in welchem der Gangpositionssensor 70 in dem Sensormontageabschnitt 63 angebracht ist, ist der Erfassungsabschnitt 71b des Sensorgehäuses 71 in den Sensormontageabschnitt 63 eingesetzt, während der Anschlussbefestigungsabschnitt 71a des Sensorgehäuses 71 nach außen vorsteht Als Folge kann sich Schlamm oder dergleichen, welcher von der um das Antriebskettenrad 32 gewickelten Kette 33 geflogen kommt, an dem Gangpositionssensor 70 ablagern und diesen verschmutzen und dadurch funktionsunfähig machen. Da ferner der Gangpositionssensor 70 so angebracht ist, dass er von dem Kurbelgehäuse 5 (linke Gehäusehälfte 5a) nach links vorsteht, kann von einem Vorderrad geflogener Schotter und dergleichen direkt auf den Sensor 70 auftreffen und diesen beschädigen.
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Als Schutz gegen den von der Kette 33 geflogenen Schmutz ist als eine Maßnahme vorgesehen, dass eine Kettenradabdeckung 40, welche derart angebracht ist, dass sie das Antriebskettenrad 32 an einer linken Seitenfläche des Kurbelgehäuses 5 zum Schutz des Antriebskettenrads 32 abdeckt, einen an ihr ausgebildeten plattenartigen Schmutzfängerabschnitt 40a umfasst. Auf die 6 und 7 Bezug nehmend, ist der Schmutzfängerabschnitt 40a derart ausgebildet, dass er zwischen dem Antriebskettenrad 32 (Kette 33) und dem Gangpositionssensor 70 angeordnet ist, wenn die Kettenabdeckung 40 an dem Kurbelgehäuse 5 angebracht ist. Auf 6 Bezug nehmend erstreckt sich der Schmutzfängerabschnitt 40a von einem Bereich oberhalb des Gangpositionssensors 70 schräg nach unten zu einem Bereich rückwärts von dem Sensor 70, um eine Rückseite des Sensors 70 abzudecken. Ferner hat der Schmutzfängerabschnitt 40a einen vorderen Endabschnitt, welcher so gekrümmt ist, dass er sich nach unten erstreckt. Von der Kette 33 geflogener Schmutz oder dergleichen fällt längs des Schmutzfängerabschnitts 40a nach unten und lagert sich wahrscheinlich nicht an dem Gangpositionssensor 70 ab.
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Ein Nutabschnitt 65 ist in einem Seitenabschnitt des Sensormontageabschnitts 63 der linken Gehäusehälfte 5a ausgebildet. Auf 7 Bezug nehmend ist der Schmutzfängerabschnitt 40a dafür ausgelegt, in den Nutabschnitt 65 einzudringen, wenn die Kettenradabdeckung 40 an der linken Gehäusehälfte 5a angebracht ist Folglich deckt der Schmutzfängerabschnitt 40a den gesamten Seitenabschnitt des Gangpositionsensors 70 ab. Es kann daher zuverlässig verhindert werden, dass sich von der Kette 33 geflogener Schmutz oder dergleichen an dem Gangpositionssensor 70 ablagert.
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Eine Rippe 64 zur Aufnahme des an der Kurbelwelle 9 angebrachten Nockenantriebskettenrads 21 und dergleichen ist dazu ausgebildet, von der linken Gehäusehälfte 5a auf einer Seite vorwärts von dem Gangpositionssensor 70 nach links vorzustehen. Ein nicht gezeigtes linkes Abdeckungselement bzw. Gehäusedeckelelement ist an einer linken Endseite der Rippe 64 angebracht. Folglich decken die Rippe 64 und das linke Gehäusedeckelelement die Vorderseite des Gangpositionssensors 70 in einer Vorderansicht ab. Es gibt daher eine Anordnung zum Schutz des Gangpositionssensors 70 vor Schotter und dergleichen, welcher von dem Vorderrad geflogen kommt.
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Wie vorangehend beschrieben, sind die Rippe 64, welche an der linken Gehäusehälfte 5a ausgebildet ist, und der Schmutzfängerabschnitt 40a, welcher an der Kettenradabdeckung 40 ausgebildet ist, so konfiguriert, dass sie den an dem Kurbelgehäuse 9 angebrachten Gangpositionssensor 70 umgeben. Dies beseitigt die Notwendigkeit, eine spezielle Abdeckung für den Gangpositionssensor 70 vorzusehen. Ferner beseitigt der in der Kettenradabdeckung 40 enthaltene Schmutzfängerabschnitt 40a nicht nur den Bedarf an zusätzlichen Arbeitsstunden, welche dafür benötigt werden, den Schmutzfängerabschnitt 40a zu montieren, sondern er reduziert auch die Anzahl an verwendeten Teilen.
