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Die Erfindung betrifft einen Schwenkmotorversteller gemäß dem einteiligen Patentanspruch 1.
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Aus der
DE 103 56 908 B4 ist ein Schwenkmotorversteller bekannt, der in kostengünstiger Weise unter Verwendung von Kunststoff hergestellt werden kann. Der Schwenkmotorversteller kann dabei öldicht hergestellt sein, so dass dieser mit einem Zahnriementrieb verwendet werden kann. Dabei ist eine Statorabdeckung mit einer Ringwand einteilig als Kunststoffteil ausgeführt. Dieses Kunststoffteil ist mit einer Rastierung vorgesehen, die nach dem Verdrehen des Stators im Zahnriemenrad einrastet.
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Aus der nicht vorveröffentlichten
DE 10 2010 010 205.9 ist überdies ein weiterer Schwenkmotorversteller bekannt, der in kostengünstiger Weise unter Verwendung von Kunststoff hergestellt werden kann. Dieser Schwenkmotorversteller weist eine Verriegelung auf, die es ermöglicht, einen den Schwenkmotorversteller abdichtenden Abdichtungsdeckel zu fertigen, der ohne komplexe Rastnasen hergestellt werden kann.
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Aufgabe der Erfindung ist es, einen kostengünstigen – insbesondere riemengetriebenen – Schwenkmotorversteller zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.
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In besonders vorteilhafter Weise findet erfindungsgemäß eine integrale Baueinheit aus Kunststoff Anwendung. Eine solche ist kostengünstig herzustellen. Insbesondere kann dazu die integrale Baueinheit als Kunststoffspritzgussteil aus einem Duroplasten mit einem Mineralmehl hergestellt sein. Dieses Material kann mit einem Wärmeausdehnungskoeffizienten nahe Stahl oder Aluminium gefertigt werden, so dass es über die im Betrieb steigende Temperatur nicht zum Verklemmen des Rotors gegenüber dem Stator kommen kann. Es kann somit auch ein Rotor verwendet werden, der keine Dichtleiste radial außen an den Flügeln aufweist. Solche Rotor-Stator-Kombinationen erfordern nämlich enge Toleranzen, um trotz fehlender Dichtleiste die Leckage gering zu halten. Dazu weisen die Flügel eine relativ große Dichtlänge auf. Dabei bieten solche Rotor-Stator-Kombinationen ohne Dichtleisten neben Kostenvorteilen auch sehr günstige – d.h. geringe – Reibungsverhältnisse. Kunststoffe bieten überdies Gewichtsvorteile gegenüber Stahl, was infolge der geringeren Massenträgheit der Dynamik der Nockenwelle zugute kommt. Um zum einen auch Zugkräfte in der Baueinheit aufzunehmen und zum anderen den Wärmeausdehnungskoeffzient beeinflussen zu können, können im Kunststoff Fasern vorgesehen sein. Das können beispielsweise Glasfasern, Kohlefasern oder Aramidfasern sein.
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In die integrale Baueinheit sind möglichst viele Anteile des Schwenkmotorverstellers zu kombinieren. Dies können beispielsweise der Stator und eine Statorabdeckung sein. Insbesondere bietet sich eine solche Baueinheit für einen Zahnriemen an, da dann auch das Zahnriemenrad in die Baueinheit integriert werden kann.
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Alternativ kann jedoch auch ein Zahlriemenrad oder ein Kettenrad aus Metall mit der Baueinheit verbunden sein.
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In der Baueinheit muss der Rotor einsetzbar sein, der zumeist noch aus Metall gefertigt ist. Um diesen Rotor in die Baueinheit einsetzen zu können, ist die Baueinheit auf der einen Stirnseite offen. Diese Stirnseite ist mit einem Blechdeckel verschließbar.
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In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann der Blechdeckel zusätzlich als Federdeckel zum Schutz einer Spiralfeder vorgesehen sein, die eine Kompensationsfeder des Schwenkmotorverstellers bildet.
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Damit radial innen aus dem Blechdeckel austretendes Öl insbesondere bei einem trockenen zahnriemengetriebenen Schwenkmotorversteller nicht in die Umgebung gelangt, ist der Blechdeckel radial innerhalb eines Radialwellendichtringes des Zylinderkopfes in den Verbrennungsmotor hereingeführt. Somit wird auch das Öl insbesondere mittels einer vorteilhaften Ölführungsnut an der Grenzfläche zwischen der Hülse und einem Nockenwellenteil in den Verbrennungsmotor hinein geführt. Würden diese Hülse und der Blechdeckel jedoch einteilig ausgeführt so wären große Koaxialitätsfehler zwischen der Hülse und dem Nockenwellenteil die Folge, da die Hülse über den Blechdeckel starr mit der Baueinheit und weiteren Bauteilen mit dem Nockenwellenteil verbunden wäre, was eine entsprechend große Toleranzkette mit sich bringt.
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Die zusätzliche radiale Festlegung der Hülse gegenüber dem Nockenwellenteil bzw. der Nockenwelle selbst hätte sogar eine Doppelpassung die Folge, die bei dem im Betrieb stetig umlaufenden Schwenkmotorversteller zu Verspannungen führen würde. Erfindungsgemäß ist demzufolge eine Zweiteilung zwischen Blechdeckel und Hülse vorgesehen. Um dennoch zu verhindern, dass Öl an der Fügestelle zwischen Hülse und Blechdeckel austreten kann, ist dort ein Dichtring vorgesehen.
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Der Blechdeckel kann in besonders vorteilhafter Weise relativ dünnwandig insbesondere als Tiefziehteil bzw. Blechumformteil gefertigt sein. Da mit einem solchen Teil die Druckräume nicht ausreichend steif verschließbar wären, ist in besonders vorteilhafter Weise zusätzlich ein Statordeckel vorgesehen. Dieser Statordeckel kann in einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung mit der Baueinheit verschraubt sein. In besonders vorteilhafter Weise kann die Spiralfeder bzw. Kompensationsfeder zwischen dem Statordeckel und dem Blechdeckel angeordnet sein.
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Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus den weiteren Patentansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung hervor.
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Die Erfindung ist nachfolgend anhand von einem Ausführungsbeispiel näher erläutert.
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Die einzige Zeichnung 1 zeigt in einem Längsschnitt einen Schwenkmotorversteller 1, mit dem während des Betriebes eines Verbrennungsmotors die Winkellage zwischen der Kurbel- und der Nockenwelle verändert wird. Durch Verdrehen der Nockenwelle 2 werden die Öffnungs- und Schliesszeitpunkte der Gaswechselventile so verschoben, dass der Verbrennungsmotor bei der jeweiligen Drehzahl seine optimale Leistung bringt. Der Schwenkmotorversteller 1 ermöglicht dabei in einem begrenzten Winkel eine stufenlose Verstellung der Nockenwelle 2.
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Der Schwenkmotorversteller 1 weist eine integrale Baueinheit 68 auf, die ein Zahnriemenrad 4 umfasst, das einteilig mit einem Stator 3 und einer Statorabdeckung 70 als Kunststoffspritzgussteil aus einem faserverstärkten Duroplast mit einem Mineralmehl hergestellt ist. Über das Zahnriemenrad 4 ist ein nicht näher dargestellter Zahnriemen geführt.
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Der Stator 3 ist zylindrisch ausgeformt und innerhalb des Zahnriemenrades 4 angeordnet. Dabei verspannen nicht näher dargestellte Schrauben eine Statorscheibe 5 gegen den Stator 3. Die Statorscheibe 5 weist dazu Löcher auf, durch welche diese Schrauben gesteckt sind und mit Gewindeeinsätzen aus Metall verschraubt sind, die als Einlegeteile im Kunststoff des Stators 3 eingebettet sind.
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Der Stator
3 ist mit radial nach innen ragenden Stegen versehen. Umfangsmäßig zwischen diesen Stegen sind in üblicher und nicht näher dargestellter Weise Flügel des Rotors
9 um die Nockenwellenachse schwenkbar angeordnet. Der Rotor
9 weist eine Rotornabe
10 auf, die drehfest mit der Nockenwelle
2 verbunden ist. Dazu ist die Rotornabe
10 mit einem als Nockenwelleneinsatz ausgeführten Nockenwellenteil
28 verschraubt. Dieser Nockenwellenteil
28 ist drehfest und axialfest in die als Hohlwelle ausgeführte Nockenwelle
2 eingepresst. Um die Winkellage zwischen der Nockenwelle
2 und dem Stator
3 zu verändern, wird der Rotor
9 relativ zum Stator
3 gegen die Kraft eine Spiralfeder
6 gedreht. Hierzu wird je nach gewünschter Drehrichtung das Öl in der einen Drehrichtung zugeordneten Druckkammern unter Druck gesetzt, während der anderen Drehrichtung zugeordneten Druckkammern zum Tank hin entlastet werden. Die den beiden Drehrichtungen zugeordneten Druckkammern werden dabei in der Weise zwischen dem Stator
3 und Rotor
9 eingeschlossen, wie diese in den eingangs genannten Druckschriften
DE 103 56 908 B4 und
DE 10 2010 010 205.9 bereits dargestellt ist.
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Damit bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor – d.h. bei unbelastetem Schwenkmotorversteller 1 – der Rotor 9 die für den Motorstart nötige frühe Auslassnockenwellenstellung einnimmt, wird der Rotor 9 durch die Spiralfeder 6 in eine Ausgangslage gedreht. In dieser Ausgangslage ist der Rotor 9 gegenüber dem Stator 3 mittels einer zeichnerisch nicht ersichtlichen Rotorverriegelung gegen ein Verschwenken festgesetzt. Diese ist in einem der Flügel des Rotors 9 untergebracht.
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Dabei wird bei Druckabfall in den Druckkammern ein nicht näher dargestellter Rotorverriegelungsbolzen durch die Federkraft einer nicht näher dargestellten Schraubendruckfeder in eine Rotorverriegelungsstellung bewegt, in der dieser in eine Rotorverriegelungsöffnung der Statorscheibe 5 eingreift. Beim Motorstart wird der Rotorverrieglungsbolzen durch das Öl gegen die Federkraft belastet und zurückgeschoben, so dass der Rotor 9 von der Statorscheibe 5 entriegelt wird und der Schwenkmotorversteller 1 in seine Regelstellung gelangen kann.
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Der Schwenkmotorversteller 1 ist auf der vom Verbrennungsmotor abgewandten Seite mit einem Abdichtungsdeckel 14 verschlossen. Um den mit Öl befüllten Innenraum des Schwenkmotorverstellers 1 nach außen abzudichten, ist ein Dichtring 19 vorgesehen. Dieser Dichtring 19 ist in eine Ringnut des Abdichtungsdeckels 14 eingesetzt und liegt dichtend auf der Innenseite der Statorabdeckung 70 an. Mittels dieses Abdichtungsdeckels 14 wird ein Zugang zu einer Zentralschraube 47 geschaffen, so dass die Zentralschraube 47 lösbar oder anziehbar ist. Diese Zentralschraube 47 verschraubt den Rotor 9 gegen den Nockenwellenteil 28.
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Der Stator 3 weist radial außen umfangsmäßig gleichmäßig verteilt sechs nicht näher dargestellte Sacklöcher auf, deren Mündungsbereich auf der der Nockenwelle 2 zugewandten Seite liegt. Auf dieser der Nockenwelle 2 bzw. dem Verbrennungsmotor zugewandten Seite ist ein Blechdeckel 11 angeordnet. Im montierten bzw. verriegelten Zustand dieses Blechdeckels 11 greift ein umfangsmäßig in diesen Sacklöchern gegenüber dem Stator 3 abgestützter nicht näher dargestellter Zapfen in eine Ausnehmung an einer Kante 71 des Blechdeckels 11 ein. Damit ist der Blechdeckel 11 gegenüber dem Stator 3 verdrehgesichert. Ein Bajonettverschluss sichert dabei den Blechdeckel 11 axial gegenüber der Statorscheibe 5.
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Ausgehend von der Kante 71 des Blechdeckels 11 erstreckt sich der Blechdeckel 11 nach einem kurzen axialen Bereich 12 über eine radial nach außen stehende Biegung 13 radial nach innen. Dabei ist der Blechdeckel 11 in zwei Stufen 16, 17 abgesetzt. Diese beiden Stufen 16, 17 beulen den Blechdeckel 11 in die axial auf die Nockenwelle 2 weisende Richtung aus. Die erste Stufe 16 ist vorgesehen um ausreichend Platz für die eingangs genannte Spiralfeder 6 zu schaffen. Die zweite Stufe 17 ist hingegen vorgesehen um einen ersten Dichtring 18 aufzunehmen. Dieser erste Dichtring 18 ist als O-Ring ausgeführt. Ein zweiter Dichtring 20 ist ebenfalls als O-Ring ausgeführt und radial außen angeordnet. Der radial äußere Dichtring 20 liegt radial innen an dem axialen Bereich 12 des Blechdeckels 11 an. Radial außen liegt dieser O-Ring an einer Innenseite 21 des Zahnriemenrades 4 an. Der radial innere Dichtring 18 liegt hingegen radial außen an der zweiten Stufe 17 des Blechdeckels 11 an. Radial innen liegt dieser Dichtring 18 an einer Hülse 22 an, welche sich mit abnehmenden Durchmesser gestuft in der vom Schwenkmotorversteller 1 in die axial auf die Nockenwelle 2 weisende Richtung erstreckt.
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Einer den ersten Dichtring 18 aufnehmenden ersten Mantelfläche 26 der Hülse 22 schließt sich über einen Absatz 25 eine zweite Mantelfläche an, die eine Gegenlauffläche 24 für einen Radialwellendichtring 66 bildet. Dieser Radialwellendichtring 66 ist mit dessen Außenseite in einen Zylinderkopf des Verbrennungsmotors eingepresst. Die Innenseite des Radialwellendichtrings 66 weist in üblicher Weise einer Anpressfeder auf, die eine Dichtlippe des Radialwellendichtrings 66 radial dicht an die Gegenlauffläche 24 anlegt.
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Um die Dichtheit des Radialwellendichtringes 66 an der Gegenlauffläche 24 zu gewährleisten, müssen ein den Radialwellendichtring 66 im Zylinderkopf aufnehmendes Lagerauge und die Gegenlauffläche 24 eine sehr gute Koaxialität zueinander aufweisen. Ein Problem hierbei ist, dass der Verbrennungsmotor mit dem Lagerauge üblicherweise von einem anderen Hersteller stammt, als der Schwenkmotorversteller 1. Demzufolge muss der Verbrennungsmotor eine gute Koaxialität zwischen diesem Lagerauge und einem Nockenwellenlager sicherstellen. Hingegen muss der der Schwenkmotorverstellers 1 eine gute Koaxialität zwischen dem im Nockenwellenlager gelagerten Wellenauflagerbereich 51 und der Gegenlauffläche 24 sicherstellen. Dazu ist die Hülse 22 mit einer Passung 50 spielfrei auf einen Lagerzapfen 27 gesetzt. Damit bestimmt die Mantelfläche im Bereich des Zapfens 27 im Wesentlichen die Koaxialität der Gegenlauffläche 24. Infolge des elastisch zwischen der Hülse 22 und dem Blechdeckel 11 angeordneten Dichtrings 18 ist die Toleranzkette bezüglich der Koaxialität zwischen dem in dem Nockenwellenlager und der Gegenlauffläche 24 für den Radialwellendichtring 66 sehr kurz. Wäre im Gegensatz dazu die Hülse 22 bewegungsfest mit dem Blechdeckel 11, so wäre es problematisch, die Hülse 22 direkt auf den Lagerzapfen 27 zu passen. Der Blechdeckel 11 ist nämlich auch über den Bajonettverschluss 23 fest mit der Statorscheibe 5, dem Nockenwellenadapter 29 und dem Lagerzapfen 27 verbunden, so dass eine problematische Doppelpassung über eine relativ lange Toleranzkette vorläge.
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Der Dichtring 18 ist axial beidseitig durch einen Anschlag gegen ein Verrutschen geschützt. Der vordere Anschlag wird vom Blechring 11 gebildet, der nach der Stufe 17 über einen ringförmigen Blechbund 53 bis zur Innenkante 52 führt. Der hintere Anschlag wird von einem Bund 54 gebildet, der sich vom hinteren Ende der Hülse 22 radial nach außen erstreckt. Damit wird der Dichtring 18 radial zwischen der Mantelfläche 26 an der Hülse 22 und einer Innenfläche 55 an einer axialen Erstreckung 56 der Stufe 17 öldicht verspannt.
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Um den Radialwellendichtring 66 beim Aufsetzen des Schwenkmotorverstellers nicht zu beschädigen, schließt sich der Gegenlauffläche 24 ein Einführradius 67 am Ende der Hülse 22 an. Dabei kann radial innerhalb des Einführradius 67 eine Einführschräge vorgesehen sein, welche das Einführen des Zapfens 27 in die Hülse 22 erleichtert. Die Gegenlauffläche 24 für den Radialwellendichtring 66 weist eine sehr kleine Toleranz hinsichtlich der Koaxialität auf. Der Zapfen 27 weist den größten äußersten Durchmesser des Nockenwellenteils 28 auf.
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Dieser Zapfen 27 ist in eine Ausdrehung eines Nockenwellenadapters 29 gesteckt, der mit dessen Stirnseiten 30, 31 axial zwischen der Rotornabe 10 und dem Nockenwellenteil 28 verspannt ist. Überdies ist der Zapfen 27 radial in den Nockenwellenadapter 29 eingepasst. Der Nockenwellenadapter 29 weist Ölführungskanäle 35, 36 auf, die beide Seiten des Nockenwellenadapters 29 hydraulisch miteinander verbinden. Dabei mündet der eine Ölführungskanal 35 beidseitig jeweils in eine umlaufende Verteilernut 37 bzw. 38. Die eine Verteilernut 38 führt das Öl winkellageunabhängig stirnseitig in die Rotornabe 10 ein, so dass die der einen Verschwenkrichtung zugeordneten Druckkammern druckbeaufschlagt werden. Der anderen Verteilernut 37 wird das Öl von einem Ringkanal 39 zugeführt der sich zwischen dem Nockenwellenteil 28 und einer weiteren Langhülse 40 erstreckt. Dieser Ringkanal 39 erhält das Öl von einer Querbohrung 41 des Nockenwellenteiles 28 im Bereich des Nockenwellenlagers. In diesem Bereich des Nockenwellenlagers liegt axial beabstandet zur Querbohrung 41 eine weitere Querbohrung 42, die über einen Ringkanal 44 innerhalb der Langhülse 40 zu der Innenseite 75 der Rotornabe 10 führt. Von dieser Innenseite 75 gehen Bohrungen 46 aus, die in die der anderen Verschwenkrichtung zugeordneten Druckkammern führen. Die beiden Querbohrungen 41, 42 im Nockenwellenteil 28 werden von einem nicht näher dargestellten 4/3-Wege Hydraulikventil angesteuert. Demzufolge ist es möglich, mit diesem Hydraulikventil den Hydraulikdruck auf die Druckkammern zu verteilen. Es ist auch möglich den Hydraulikdruck von den zu entlastenden Druckkammern zum Tankabfluss T zu führen.
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Somit führt die der Nockenwelle 2 zugewandte Verteilernut 37 das Öl in den Ringkanal 39 der radial außenseitig durch die Innenwand des Nockenwellenteils 28 begrenzt ist. Innenseitig ist dieser Ringkanal 39 durch die Langhülse 40 begrenzt, welche einerseits in eine Aufnahmebohrung 72 des Nockenwellenteils 28 und andererseits in einer Aufnahmebohrung 45 des Nockenwellenadapters 29 gesteckt ist. Durch diese Langhülse 40 ist die Zentralschraube 47 gesteckt. Damit bildet sich zwischen dieser Langhülse 40 und der Zentralschraube 47 der weitere Ringkanal 44. Dieser weitere Ringkanal 44 führt durch den Nockenwellenadapter 29 hindurch bis zu einem Schraubenkopf 48 der Zentralschraube 47. Öl ist aus diesem weiteren Ringkanal 44 in die Rotornabe 10 durch die Bohrungen 46 einführbar. In dem radial inneren Ringkanal 44 wird Öl durch die beiden Querbohrungen 42 im Bereich des nicht näher dargestellten Nockenwellenlagers eingeführt. In den radial äußeren Ringkanal 39 wird ebenfalls Öl durch die Querbohrungen 41 im Nockenwellenteil 28 im Bereich des Nockenwellenlagers eingeführt. Diese Querbohrungen 41 sind axial zwischen den erstgenannten Querbohrungen 42 und der Gegenlauffläche 24 für den Radialwellendichtring 66 angeordnet.
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Die Passung 50 der Hülse 22 gegenüber dem Zapfen 27 ist nicht durchgehend. So ist die umlaufende Passung 50 von mehreren gleichmäßig am Umfang verteilten Ölführungsnuten 60 unterbrochen. Diese Ölführungsnuten 60 erstrecken sich axial und führen Leckageöl aus dem Schwenkmotorversteller 1 heraus in den Zylinderkopf zu einem Bereich nahe dem Nockenwellenlager bzw. dem Wellenauflagerbereich 51.
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Die Ölführungsnuten 60 können – wie dargestellt – innenseitig in der Hülse 22 vorgesehen sein. Alternativ können die Ölführungsnuten auch in den Nockenwellenteil 28 eingearbeitet sein.
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Zur Festlegung der Rotors 9 gegenüber dem Stator 3 ist eine Verriegelung 65 vorgesehen.
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Als metallische Werkstoffe kommen u. a. Sintermetalle, Stahlbleche und Aluminium in Frage.
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Der Dichtring 18 kann insbesondere entsprechend der Zeichnung als O-Ring ausgeführt sein. Es sind jedoch beliebige andere Formen denkbar, die ausreichend Weichheit bzw. Elastizität zulassen, dass Bewegungen ausgeglichen werden können und nicht zu Verspannungen führen. Beispielsweise können das auch X-Ringe, W-Ring oder Z-Ringe sein. Auch ist es möglich, den Dichtring zwischen der Hülse und dem Blechdeckel zu vulkanisieren.
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In einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung ist anstelle der Zentralschraube ein Zentralventil vorgesehen. Dieses Zentralventil radial innerhalb der Rotornabe ist dann das 4/3-Wegeventil und wird direkt von einem elektromagnetischen Stellglied betätigt. Das Zentralventil kann zusätzlich aber auch die Funktion einer Zentralschraube beinhalten.
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Zum Schutz des Radialwellendichtringes 66 kann anstelle des Einführradius 67 auch eine andere Einführausformung vorgesehen sein. Beispielsweise kann auch ein Einführkonus vorgesehen sein.
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Anstelle eines 4/3-Wegeventils kann auch ein 4/4-Wegeventil Anwendung finden, welches eine zusätzliche Stellung zum entlasten der beiden Druckkammern aufweist, so dass eine sogenannte Mittenverriegelung vorgesehen sein kann, mit welcher der Rotor gegenüber der Stator in einer Stellung zwischen den beiden Endlagen verriegelbar ist.
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Das Zahnriemenrad und die nockenwellenseitige Statorabdeckung sind entsprechend dem Ausführungsbeispiel einteilig – insbesondere als Kunststoffspritzgussteil – gefertigt. Der Stator selber kann dabei ebenfalls einteilig mit der Statorabdeckung sein. Alternativ kann der Stator selber auch als Metallteil in die Baueinheit aus Statorabdeckung und Zahnriemenrad eingelegt sein.
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Der im Ausführungsbeispiel als Nockenwelleneinsatz ausgeführte Nockenwellenteil 28 kann in einer alternativen Ausgestaltungsform auch die Nockenwelle selber sein.
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Bei den beschriebenen Ausführungsformen handelt es sich nur um beispielhafte Ausgestaltungen. Eine Kombination der beschriebenen Merkmale für unterschiedliche Ausführungsformen ist ebenfalls möglich. Weitere, insbesondere nicht beschriebene Merkmale der zur Erfindung gehörenden Vorrichtungsteile, sind den in den Zeichnungen dargestellten Geometrien der Vorrichtungsteile zu entnehmen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10356908 B4 [0002, 0019]
- DE 102010010205 [0003, 0019]
