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Die
Erfindung betrifft einen Luftreifen, bei dem zumindest ein Außenumfangsbereich
des Reifens in einem Bereich der Lauffläche als nicht-leitfähige Gummischicht
ausgebildet ist; ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum
Herstellen eines derartigen Luftreifens.
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In
jüngerer
Zeit ist ein Luftreifen vorgeschlagen worden, der ein Laufflächen-Gummimaterial
aufweist, das mit einem hohen Anteil von Siliziumdioxid gemischt
ist, um den Rollwiderstand zu reduzieren, der den Kraftstoffverbrauch
eines Fahrzeugs stark beeinflußt,
und/oder um die Bremsleistung auf einer nassen Straßenoberfläche (Naß-Bremsleistung) zu verbessern.
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Im
Vergleich zu einem Laufflächen-Gummimaterial,
das mit einem hohen Anteil Ruß gemischt ist,
ist jedoch der elektrische Widerstand von derartigem Laufflächen-Gummimaterial
hoch, und dadurch wird verhindert, daß an einer Fahrzeugkarosserie oder
einem Reifen erzeugte statische Aufladungen an die Straßenoberfläche abgeführt werden.
Infolgedessen treten tendenziell solche Geräusche, wie etwa Radio-Rauschen
auf.
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Es
ist bereits ein Luftreifen entwickelt worden, bei dem das Problem
hinsichtlich des elektrischen Widerstands in einer Weise gelöst ist,
daß eine mit
Ruß oder
dergleichen gemischte leitfähige Schicht
innerhalb eines nicht leitfähigen
Laufflächen-Gummimaterials
gebildet ist, das mit Siliziumdioxid oder dergleichen gemischt ist.
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Bei
Luftreifen, wie sie z. B. in den japanischen ungeprüften Patentanmeldungsveröffentlichungen
(Kokai) Nr.
JP 09-071
112 A ,
JP
10-081 110 A ,
P
10-175 403 A offenbart sind, ist ein nicht leitfähiges Laufflächen-Gummimaterial
mit einer leitfähigen Schicht
ausgebildet, die sich in der Durchmesserrichtung des Reifens erstreckt,
um statische Aufladungen durch die leitfähige Schicht hindurch an die
Straßenoberfläche abzuführen bzw.
zu entladen.
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Die
leitfähige
Schicht erstreckt sich von einer Lauffläche durch das Laufflächen-Gummimaterial hindurch
bis zu einer Bodenfläche
und ist mit leitfähigem
Basis- Gummimaterial
oder Seitenwand-Gummimaterial verbunden, um einen Leitungsweg zum
Abführen
von statischen Aufladungen zu schaffen.
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Bei
einem Herstellungsverfahren für
einen solchen Luftreifen, der eine Lösung hinsichtlich des elektrischen
Widerstands aufweist, wird dann, wenn der Reifen einem Vulkanisiervorgang
unterzogen wird, ein Endbereich der leitfähigen Schicht, der zu der Lauffläche hin
freiliegen soll, möglicherweise
mit einer dünnen
Schicht des nicht leitfähigen
Gummimaterials bedeckt und sozusagen eingehüllt. Bei Verwendung eines derartigen
Reifens in der Praxis kann in einem Anfangsstadium der Abnutzung
die Abführungsfunktion
hinsichtlich statischer Aufladungen fehlschlagen, so daß solche
Probleme, wie etwa Radio-Rauschen entstehen können.
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Als
Ergebnis von Untersuchungen wurde festgestellt, daß ein solches
Einhüllungsproblem
tendenziell in einem zentralen Bereich, in einem mittleren Bereich
und in einem Schulterbereich in dem Laufflächen-Gummimaterial in dieser
Reihenfolge auftritt. Der Grund hierfür wird im Folgenden erläutert. Beim
Vulkanisieren des Reifens kommt es bei einer Änderung des Cord-Winkels der
Gürtellage
aufgrund der Zunahme des Reifendurchmessers zu einer Kumulierung
des Laufflächen-Gummimaterials
in dem zentralen Bereich. Da der Durchmesser des Reifens in der
Reihenfolge Schulterbereich, mittlerer Bereich und zentraler Bereich
zunehmend größer wird,
ist in dem zentralen Bereich, in dem der Durchmesser größer ist,
das Kumulierungsverhältnis
des Gummimaterials höher,
und es besteht die Tendenz, daß es
zu einem Einhüllungszustand
kommt.
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Das
vorstehend geschilderte Problem der Einhüllung läßt sich dadurch verhindern,
daß man den
Ort bzw. den Bereich einschränkt,
in welchem die leitfähige
Schicht an dem Schulterbereich freiliegt. In dieser Situation wird
das Erfordernis, daß die
leitfähige
Schicht in dem zentralen Bereich oder in dem Schulterbereich freiliegt,
nicht erfüllt.
Selbst wenn die leitfähige
Schicht in einer Nut freiliegt, läßt sich das Problem nicht lösen. Da
die Auswahl der Freilegungsstellen der leitfähigen Schicht in gewissem Umfang
von der strukturellen Ausbildung abhängig, ist und auch im Hinblick
auf die Gewährleistung
der Flexibilität
der strukturellen Ausbildung, ist es nicht wünschenswert, daß die Freilegungsstelle
der leitfähigen
Schicht auf einen bestimmten Ort beschränkt ist.
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Aus
der
EP 1 657 050 A1 ist
ein Luftreifen bekannt, dessen Lauffläche in Reifenradiusrichtung
aus zwei Materialschichten aufgebaut ist. Die äußere Laufflächenschicht weist einen überwiegend nicht-leitfähigen Anteil
und einen leitfähigen
Anteil auf. Die Schicht aus dem leitfähigen Anteil erstreckt sich
von der Lauffläche
bis zur Bodenfläche
der außerem
Laufflächenschicht
durch den nicht-leitfähigen Anteil
hindurch.
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Bei
einer weiteren Ausführungsform
gemäß der
EP 1 657 050 A1 ist
die Laufflächenschicht
aus nicht-leitfähigen
Gummimaterialstreifen sowie leitfähigen Gummimaterialstreifen
aufgebaut. Die der Lauffläche
zugewandten Enden der leitfähigen
Gummimaterialstreifen liegen in Reifenradiusrichtung immer tiefer
in der Laufflächenmaterialschicht.
Zusätzlich
stehen die leitfähigen
Gummimaterialstreifen in Verbindung mit einer zweiten leitfähigen Schicht
des Laufflächenmaterials.
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Weiterhin
ist aus der
EP 1 657
050 A1 ein Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens
bekannt, dessen Lauffläche
aus leitfähigem
und nicht-leitfähigem
Material besteht, wobei die Schicht aus leitfähigem Material Sich von der
Oberfläche
der Lauffläche durch
die Schicht aus nicht-leitfähigem
Material hindurch bis zur Bodenfläche der Schicht aus nicht-leitfähigem Material
erstreckt.
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Aus
der
EP 1 738 893 A1 ist
die Verwendung eines Hybridgummibandes für die Herstellung der Laufflächenschicht
eines Reifens durch wendelförmiges
Wickeln bekannt. Dieses Hybridgummiband besteht aus einem ersten,
High-Performance Material und einem zweiten, leitfähigen Material,
wobei die Leitfähigkeit
des ersten Materials kleiner ist als die Leitfähigkeit des zweiten Materials
und wobei das zweite leitfähige
Material zumindest teilweise die Oberfläche des ersten, weniger leitfähigen Materials bedeckt.
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Die
Erfindung ist in Anbetracht der vorstehend geschilderten Umstände konzipiert
worden. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Angabe
eines Luftreifens, der in der Lage ist, statische Aufladungen unabhängig von
der Freilegungsstelle der leitfähigen
Schicht von Anbeginn einer einsetzenden Abnutzung des Luftreifens
in zuverlässiger
Weise abzuführen,
sowie in der Angabe eines Verfahrens zum Herstellen eines derartigen
Luftreifens.
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Gelöst wird
diese Aufgabe vorrichtungsmäßig mit
einem Luftreifen, wie er im Anspruch 1 angegeben ist, und verfahrensmäßig mit
einem Verfahren, wie es im Anspruch 4 angegeben ist.
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Gemäß einem
Aspekt gibt die vorliegende Erfindung einen Luftreifen an, der folgendes
aufweist: eine nicht leitfähige
Gummischicht, die zumindest einen Außenumfangsbereich des Reifens
in einem Laufflächenbereich
bildet; und eine leitfähige Schicht,
die sich von einer Lauffläche
bis zu einer Bodenfläche
oder einer Seitenfläche
des nicht leitfähigen
Gummischicht durch die nicht leitfähige Gummischicht hindurch
erstreckt, wobei sich der Luftreifen dadurch auszeichnet, daß die leitfähige Schicht
einen Hauptbereich, der sich von der Lauffläche in Richtung auf den Innenumfang
des Reifens erstreckt, sowie eine Vielzahl von Verzweigungsbereichen
aufweist, die von dem Hauptbereich abzweigen und sich in Richtung
auf den Außenumfang
des Reifens erstrecken, und daß mindestens
einer der Verzweigungsbereiche an der Lauffläche freiliegt.
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Der
erfindungsgemäße Luftreifen
kann an einer Fahrzeugkarosserie und/oder einem Reifen erzeugte
statische Aufladungen durch die leitfähige Schicht, die sich von
der Lauffläche
bis zu der Bodenfläche
oder der Seitenfläche
der nicht leitfähigen Gummischicht
erstreckt, zur Straßenoberfläche hin abführen bzw.
ableiten. Da die leitfähige
Schicht den Hauptbereich und die Verzweigungsbereiche aufweist,
wie dies vorstehend beschrieben worden ist, kann die leitfähige Schicht
an mehreren Stellen an der Lauffläche freiliegen, so daß verhindert
werden kann, daß der
Endbereich der leitfähigen Schicht während der
Vulkanisationsbearbeitung des Reifens eingehüllt wird. Infolgedessen läßt sich
die Abführungsfunktion
von statischen Aufladungen von Anbeginn einer Abnutzung unabhängig von
der Freilegungsstelle der leitfähigen
Schicht in zuverlässiger Weise
erzielen.
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Gemäß der Erfindung
kann die eigentliche nicht leitfähige
Gummischicht das Laufflächen-Gummimaterial
bilden oder sie kann ein Abdeckgummimaterial mit einer sogenannten
Basis-Abdeckausbildung bilden, bei der ein Basisgummimaterial am
Innenumfang des Reifens angeordnet ist. Erfindungsgemäß kann das
Basisgummimaterial aus nicht leitfähigem Gummi bestehen. In diesem
Fall läßt sich der
Verbesserungsgrad unter Nutzung des nicht leitfähigen Gummimaterials steigern.
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In
einem Fall, in dem das Laufflächen-Gummimaterial
mit einem hohen Anteil an Siliziumdioxid gemischt ist, lassen sich
der Kraftstoff-Wirkungsgrad und die Bremsleistung auf nasser Fahrbahn
verbessern.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Luftreifen
ist vorzugsweise ein Gummiband mit einem ersten Gummibandteil, der
aus nicht leitfähigem
Gummimaterial gebildet ist, und einem zweiten Gummibandteil, der
aus leitfähigem
Gummimaterial gebildet ist und eine Oberfläche des ersten Gummibandteils
bedeckt, entlang der Umfangsrichtung des Reifens spiralförmig derart
gewickelt, daß der
erste Gummibandteil und der zweite Gummibandteil einander derart überlappen,
daß ein
Endbereich des zweiten Gummibandteils an einem Körperbereich des angrenzenden zweiten
Gummibandteils anliegt, und der Hauptbereich und die Verzweigungsbereiche
sind aus dem zweiten Gummibandteil gebildet. Mit dieser Ausbildung
kann die leitfähige
Schicht des erfindungsgemäßen Luftreifens
in einfacher Weise gebildet werden.
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Weiterhin
ist bei dem erfindungsgemäßen Luftreifen
der zweite Gummibandteil vorzugsweise derart ausgebildet, daß er in
Gummiband-Breitenrichtung über
den ersten Gummibandteil vorsteht. Da mit dieser Anordnung beim
Wickeln des Gummibands ein Endbereich des zweiten Gummibandteils in
einfacher Weise an dem Körperbereich
des angrenzenden zweiten Gummibandteils in Anlage gebracht werden
kann, läßt sich
die leitfähige
Schicht in einfacher Weise bilden.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt gibt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum
Herstellen eines Luftreifens an, das einen Vorgang zum Bilden einer
leitfähigen
Schicht beinhaltet, bei dem eine leitfähige Schicht, die sich von
einer Lauffläche
bis zu einer Bodenfläche
oder einer Seitenfläche
einer nicht leitfähigen
Gummischicht erstreckt, innerhalb der nicht leitfähigen Gummischicht
gebildet wird, die zumindest einen Außenumfangsbereich des Reifens
in einem Laufflächenbereich
bildet, wobei gemäß der Erfindung
der Vorgang zum Bilden der leitfähigen Schicht
folgende Schritte aufweist: spiralförmiges Wickeln eines Gummibands
mit einem ersten Gummibandteil, der aus nicht leitfähigem Gummimaterial gebildet
ist, und einem zweiten Gummibandteil, der aus leitfähigem Gummimaterial
gebildet ist und die eine Oberfläche
des ersten Gummibandteils bedeckt, entlang der Umfangsrichtung des
Reifens derart, daß der
erste Gummibandteil und der zweite Gummibandteil einander derart überlappen,
daß ein
Endbereich des zweiten Gummibandteils an einem Körperbereich des angrenzenden
zweiten Gummibandteils anliegt; und unter Verwendung des zweiten
Gummibandteils erfolgendes Bilden einer leitfähigen Schicht mit einem Hauptbereich,
der sich von der Lauffläche in
Richtung auf einen Innenumfang des Reifens erstreckt, sowie mit
einer Vielzahl von Verzweigungsbereichen, die von dem Hauptbereich
abzweigen und sich in Richtung auf den Außenumfang des Reifens erstrecken,
wobei mindestens einer der Verzweigungsbereiche an der Lauffläche freiliegt.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
zum Herstellen eines Luftreifens kann die leitfähige Schicht, die den Hauptbereich
und die Verzweigungsbereiche in der beschriebenen Weise aufweist, in
einfacher Weise gebildet werden. Da die leitfähige Schicht an mehreren Stellen
an der Lauffläche
freiliegt, kann ein Einhüllen
des Endbereichs während der
Vulkanisationsbearbeitung des Reifens verhindert werden. Bei dem
erfindungsgemäß hergestellten Luftreifen
kann somit die Abführungsfunktion
hinsichtlich statischer Aufladungen von Anbeginn einer einsetzenden
Abnutzung unabhängig
von der Freilegungsstelle der leitfähigen Schicht in zuverlässiger Weise
erzielt werden.
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Vorzugsweise
wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren
zum Herstellen eines Luftreifens der zweite Gummibandteil derart
ausgebildet, daß er
in Gummiband-Breitenrichtung von dem ersten Gummibandteil vorsteht.
Da beim Wickeln des Gummibands ein Endbereich des zweiten Gummibandteils
an dem Körperbereich
des angrenzenden zweiten Gummibandteils in Anlage gebracht werden
kann, läßt sich die
leitfähige
Schicht in einfacher Weise bilden.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
zum Herstellen eines Luftreifens bedeckt der zweite Gummibandteil
vorzugsweise eine innenumfangsseitige Fläche des ersten Gummibandteils,
und bei dem Vorgang zum Ausbilden der leitfähigen Schicht wird das Gummiband
in bezug auf eine Durchmesserrichtung des Reifens in geneigter Weise
in Richtung auf den Innenumfang des Reifens gewickelt. Mit dieser
Ausbildung kann die den Hauptbereich und die Verzweigungsbereiche
aufweisende leitfähige
Schicht in einfacher Weise gebildet werden. Unter der Fläche auf der
Innenumfangsseite des ersten Gummibandteils ist hierbei die Fläche zu verstehen,
die auf der Innenumfangsseite zu liegen kommt, wenn das Gummiband
entlang der Umfangsrichtung des Reifens gewickelt wird.
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Die
Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im folgenden
anhand der zeichnerischen Darstellungen eines Ausführungsbeispiels noch
näher erläutert. In
den Zeichnungen zeigen:
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1 eine
Schnittdarstellung einer Hälfte
eines Reifens entlang einer Reifenmeridianrichtung zur Erläuterung
eines Beispiels eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung;
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2 eine
vergrößerte Ansicht
eines wesentlichen Bereichs der 1;
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3 eine
Schnittdarstellung eines Einzelkörpers
eines Laufflächen-Gummimaterials;
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4 eine
Schnittdarstellung zur schematischen Erläuterung eines Vorgangs zum
Bilden einer leitfähigen
Schicht;
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5 eine
Schnittdarstellung eines Gummibands;
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6 eine
schematische Darstellung zur Erläuterung
der Ausbildung einer Herstellungsvorrichtung zum Wickeln des Gummibands;
und
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7 eine
Schnittdarstellung zur schematischen Erläuterung eines Vorgangs zum
Bilden einer leitfähigen
Schicht.
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Im
folgenden werden Ausführungsbeispiele der
vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Begleitzeichnungen
ausführlich
beschrieben.
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Struktur des Luftreifens
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1 zeigt
eine Schnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Luftreifens entlang einer
Reifenmeridianrichtung von diesem. Ein Luftreifen T weist ein Paar
Wulstbereiche 1, eine Paar Seitenwandbereiche 2,
die sich jeweils von einem Wulstbereich 1 in Richtung auf
den Außenumfang
des Reifens erstrecken, sowie einen Laufflächenbereich 3 auf,
der sich in kontinuierlicher Weise an die jeweilige äußere Peripherie
der Seitenwandbereiche 2 anschließt. Der Wulstbereich 1 weist
einen ringförmigen
Wulstkern 1a, der aus einem Bündel Stahldrähte oder
dergleichen mit einer Ummantelung aus Gummimaterial gebildet ist,
sowie einen darin angeordneten Wulstfüllstoff 1b aus Hartgummi
auf.
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Eine
Karkassenlage 7 ist gebildet aus mindestens einem Karkassenlagen-Flächenkörper (bei dem
vorliegenden Ausführungsbeispiel
zwei Flächenkörpern),
die in einer die Wulstbereiche 1 überbrückenden Weise angeordnet ist.
Die Karkassenlage ist gebildet aus mit Gummi umhüllten Corden, die sich unter
einem Winkel von im wesentlichen 90° in bezug auf die Reifenäquatorialrichtung
C erstrecken. Die Enden der Karkassenlage sind um den Wulstkern 1a herumgeführt und
dadurch befestigt. Die Karkassenlage 7 ist mit einem Innenschicht-Gummimaterial 5 versehen,
um den Luftdruck an ihrem Innenumfang zu halten.
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Der
Laufflächenbereich 3 in
der Karkassenlage 7 ist mit einer Gürtellage 6 versehen,
die an ihrem Außenumfang
aus zwei Gürtellagen-Flächenkörpern gebildet
ist, um den Außenumfang
des Laufflächenbereichs 3 unter
Nutzung eines Ringeffekts zu verstärken. Jede der Gürtellagen
ist aus Stahlcorden gebildet, die sich mit einer Neigung unter einem
Winkel von ca. 25° in
bezug auf die Reifenäquatorialrichtung
C erstrecken. Die Stahlcorde sind jeweils derart aufgebaut, daß sie einander
in bezug auf den Stahlcord in den jeweiligen Lagen in gegenläufigen Richtungen
kreuzen. Ferner ist die Gürtellage 6 an
ihrem Außenumfang
mit einer Gürtelverstärkungsschicht 8 versehen.
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Der
Wulstbereich 1 der Karkassenlage 7 ist an seiner äußeren Peripherie
mit einem Felgenstreifen-Gummimaterial 4 versehen, das
an einer Felge (nicht gezeigt) anliegt. Auch der Seitenwandbereich 2 der
Karkassenlage 7 ist an seiner äußeren Peripherie mit einem
Seitenwand-Gummimaterial 9 versehen. Gemäß dem Ausführungsbeispiel
sind die Karkassenlage, das Felgenstreifen-Gummimaterial 4 und
das Seitenwand-Gummimaterial 9 aus
leitfähigem
Gummimaterial gebildet. Das leitfähige Gummima terial ist gebildet
aus Rohgummi bzw. Kautschuk und Ruß, der als Verstärkung in
einem hohen Anteil beigemischt ist.
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Die
Gürtellage 6 und
die Gürtelverstärkungsschicht 8 sind
auf der Seite des Außenumfangs
des Reifens mit einem nicht leitfähigem Laufflächen-Gummimaterial 10 versehen.
Das nicht leitfähige
Laufflächen-Gummimaterial 10 ist
mit einem Profilmuster versehen, das in Umfangsrichtung des Reifens
verlaufende Hauptnuten 15a und 15b sowie querverlaufende
Nuten an seiner Oberfläche
beinhaltet. Gemäß dem Ausführungsbeispiel
weist das Laufflächen-Gummimaterial 10 einen
doppellagigen Aufbau mit einem Basisgummimaterial 11 und
einem Abdeckgummimaterial 12 auf, die zusammen das nicht leitfähige Laufflächen-Gummimaterial
bilden.
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Das
Abdeckgummimaterial 12 bildet einen Außenumfangsbereich des Reifens
in dem Laufflächenbereich 3 und
ist auf den Außenumfang
des Basisgummimaterials 11 aufgebaut. Ferner verwendet der
Laufflächen-Gummibereich 10 einen
sogenannten Seitean-Lauffläche-Aufbau
(im englischen Sprachraum bekannt als ”side-on-tread”), d. h.
einen Aufbau, bei dem der Außenumfangsbereich
des Seitenwandgummis 9 auf den am Endbereich des Laufflächengummis 10 befindlichen
Außenumfang
aufgebaut ist.
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Das
Abdeckgummimaterial 12 ist aus nicht leitfähigem Gummimaterial
gebildet, in das Siliziumdioxid in einem hohen Anteil als Verstärkung in
das Rohgummimaterial gemischt ist. Innerhalb des Abdeckgummimaterials 12 ist
eine leitfähige
Schicht 13 aus leitfähigem
Gummimaterial in kontinuierlicher Weise in Umfangsrichtung des Reifens
gebildet. Das Basisgummimaterial 11 kann aus leitfähigem Gummimaterial
gebildet sein.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel
ist der leitfähige
Pfad jedoch nicht durch das Basisgummimaterial 11 hindurch
verlaufend ausgebildet, wie dies im folgenden noch beschrieben wird.
Aus diesem Grund kann das Basisgummimaterial 11 auch aus
nicht leitfähigem
Gummimaterial gebildet werden. Das Basisgummimaterial 11 kann
einen hohen Anteil Siliziumdioxid enthalten, um den Rollwiderstand
des Reifens zu vermindern; dadurch kann der Kraftstoff-Wirkungsgrad
verbessert werden.
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Hinsichtlich
des leitfähigen
Gummimaterials sind in exemplarischer Weise leitfähige Gummimaterialien
zu nennen, die einen spezifischen elektrischen Volumenwiderstand
von weniger als 108 Ωcm aufweisen. Das leitfähige Gummimaterial
kann durch Zumischen der folgenden, allgemein bekannten, Leitfähigkeit
verleihenden Materialien in einer vorbestimmten Menge gebildet werden.
D. h. zusätzlich
zu Ruß sind aus
der Carbon-Gruppe auch Carbonfasermaterial und Graphit verwendbar;
oder Metallpulver, Metalloxid, Metallspäne, Metallfasern sind aus der
Metallgruppe verwendbar. Hinsichtlich des nicht leitfähigen Gummimaterials
sei exemplarisch nicht leitfähiges Gummimaterial
genannt, das einen spezifischen elektrischen Volumenwiderstand von
108 Ωcm
oder mehr aufweist.
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Was
das Rohgummimaterial für
das leitfähige
Gummimaterial und das nicht leitfähige Gummimaterial anbelangt,
so sind exemplarisch folgende Materialien zu nennen: Naturgummi
bzw. Kautschuk, Styrol-Butadien-Gummi (SBR), Butadien-Gummi (BR),
Isoprengummi (IR), Butylgummi (IIR) und dergleichen. Diese Materialien
können
allein oder in Kombination verwendet werden. Das genannte Rohgummimaterial
wird in geeigneter Weise mit einem Vulkanisationsmittel, einem Vulkanisationsbeschleuniger,
einem Weichmacher, einem Antioxidationsmittel und dergleichen gemischt.
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Die
leitfähige
Schicht 13 erstreckt sich von der Lauffläche bis
zu der Bodenfläche
des Abdeckgummimaterials 12 durch das Abdeckgummimaterial 12 hindurch.
Die leitfähige
Schicht 13 steht mit dem Seitenwand-Gummimaterial 9 über eine
Grenzfläche zwischen
dem Abdeckgummimaterial 12 und dem Basisgummimaterial 11 in
Berührung.
Mit dieser Anordnung ist der leitfähige Pfad durch die Felge,
das Felgenstreifen-Gummimaterial 4,
das Seitenwand-Gummimaterial 9 und die leitfähige Schicht 13 hindurch
gebildet. Statische Aufladungen, die an der Fahrzeugkarosserie und/oder
einem Reifen entstehen, werden durch die leitfähige Schicht 13 zur
Straßenoberfläche hin
abgeführt;
dadurch können
Radio-Rauschen und ähnliche
Geräusche
verhindert werden.
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2 zeigt
eine vergrößerte Darstellung
eines wesentlichen Bereichs der 1 zur Erläuterung eines
freiliegenden Bereichs der leitfähigen
Schicht 13. Erfindungsgemäß weist die leitfähige Schicht 13 einen
Hauptbereich 13a, der sich von der Lauffläche in Richtung
auf den Innenumfang des Reifens erstreckt, sowie eine Vielzahl von
Verzweigungsbereichen 13b auf, die von dem Hauptbereich 13a abzweigen
und sich in Richtung auf den Außenumfang
des Reifens erstrecken. Mindestens einer der Verzweigungsbereiche 13b (bei
dem Ausführungsbeispiel der
an der äußersten
Peripherie des Reifens befindliche Verzweigungsbereich 13b)
liegt an der Lauffläche
frei. In 1 sind die Verzweigungsbereiche 13b zur
Vereinfachung der Darstellung weggelassen.
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Mit
dieser Anordnung können
leitfähige Schichten 13 an
mehreren Stellen (bei dem Ausführungsbeispiel
an zwei Stellen) der Lauffläche
freiliegen. Dadurch wird verhindert, daß die Endbereiche der leitfähigen Schichten 13 mit
Gummimaterial umhüllt
werden, während
die Vulkanisation des Reifens stattfindet. Selbst wenn die leitfähige Schicht 13,
wie bei dem Ausführungsbeispiel,
auf der Seite des zentralen Bereichs des Laufflächen-Gummimaterials 10 (der
linken Seite in 1) freiliegt, können somit
statische Aufladungen in zuverlässiger
Weise abgeführt werden,
und zwar ab Beginn einer einsetzenden Abnutzung unabhängig von
der Freilegungsstelle der leitfähigen
Schicht 13.
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Darüber hinaus
unterliegt der Freilegungsbereich der leitfähigen Schicht 13 erfindungsgemäß keinen
besonderen Einschränkungen,
sondern die leitfähige
Schicht 13 kann auch in einem zwischengeordneten Bereich
oder in einem Schulterbereich des Reifens freiliegen. Das Profilmuster
läßt sich
somit in flexibler Weise gestalten.
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Die
dargestellte Ausführungsform
veranschaulicht ein Beispiel, bei dem der Hauptbereich 13a in
bezug auf die Durchmesserrichtung des Reifens in geneigter Weise
verläuft
und sich jeder der Verzweigungsbereiche 13b im allgemeinen
entlang der Durchmesserrichtung des Reifens erstreckt. Obwohl die
Erfindung nicht hierauf eingeschränkt ist, erstreckt sich der
Hauptbereich 13a im Hinblick auf eine zweckdienliche Verarbeitung
(die im folgenden noch beschrieben wird) vorzugsweise in geneigter Weise
in bezug auf die Durchmesserrichtung des Reifens. Auch ist der Hauptbereich 13a nicht
auf eine linear verlaufende Konfiguration beschränkt, sondern er kann auch im
Querschnitt gekrümmt
oder gebogen ausgebildet sein.
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Die
Verzweigungsbereiche 13b, die im Anfangsstadium der Abnutzung
nicht an der Lauffläche freiliegen,
werden mit der Abnutzung des Laufflächen-Gummimaterials 10 nach
und nach freigelegt. Da mit dieser Anordnung der Kontakt zwischen
der leitfähigen
Schicht 13 und der Straßenoberfläche in geeigneter Weise gewährleistet
wird, kann die elektrische Leitungs-Leistungsfähigkeit bis zum Endstadium
der Abnutzung aufrechterhalten werden. Wenn die leitfähige Schicht 13 dünn ist,
wie dies noch beschrieben wird, dann ist diese Anordnung besonders wirksam.
Die Verzweigungsbereiche 13b können an der Grenzfläche zwischen
dem Abdeckgummimaterial 12 und dem Basisgummimaterial 11 vorhanden sein,
jedoch ist dies nicht zwingend erforderlich.
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Mit
Ausnahme des Laufflächen-Gummimaterials 10 wird
der Luftreifen T in der gleichen Weise wie beim Stand der Technik
hergestellt. Der Hauptbereich 13a und die Verzweigungsbereiche 13b sind aus
einem mehrlagigen Gummiband gebildet, das auf den Reifen gewickelt
ist. Wie im folgenden noch beschrieben wird, weist das Gummiband
ein Band aus einem ersten, nicht leitfähigen Gummiteil sowie einem
zweiten, leitfähigen
Gummiteil auf, der die eine Seite des ersten Gummiteils bedeckt.
Der Hauptbereich 13a und die Verzweigungsbereiche 13b sind aus
dem zweiten Gummiteil gebildet.
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Mit
Ausnahme der Tatsache, daß die
vorstehend beschriebene nicht leitfähige Schicht und leitfähige Schicht
vorhanden sind, ist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung
mit einem herkömmlichen
Luftreifen identisch. Wenn die Funktion der Abführung von statischen Aufladungen
an die Straßenoberfläche erfüllt ist,
können
beliebige bekannte herkömmliche
Materialien, Konfigurationen, Ausbildungen und dergleichen bei der
Erfindung verwendet werden.
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Herstellungsverfahren des
Luftreifens
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Im
folgenden wird ein Herstellungsverfahren für den Luftreifen T beschrieben.
Das erfindungsgemäße Herstellungsverfahren
für den
Luftreifen ist mit dem Herstellungsverfahren für herkömmliche Reifen mit Ausnahme
von folgendem Aspekt identisch: Beim Bilden des nicht leitfähigen Laufflächen-Gummimaterials 10 wird
die leitfähige
Schicht 13 durch den im folgenden beschriebenen Prozeß zum Bilden
der leitfähigen
Schicht gebildet.
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3 zeigt
eine Schnittdarstellung eines Einzelkörpers des Laufflächen-Gummimaterials 10. Die
Verzweigungsbereiche 13b sind zur Vereinfachung der Darstellung
in 3 weggelassen. Das Laufflächen-Gummimaterial 10 wird
mit den übrigen Reifenkomponenten,
wie etwa der Karkassenlage 7 und dem Seitenwand-Gummimaterial 9 verbunden, um
dadurch einen Reifenrohling zu bilden. Der Reifenrohling wird einem
Vulkanisationsvorgang unterzogen, und dadurch wird der in 1 dargestellte Luftreifen
hergestellt.
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Die
Ausführungsform
veranschaulicht ein Beispiel, bei dem der Laufflächen-Gummibereich 10 in 3 gebildet
wird, wobei das Basisgummimaterial 11 zuerst erzeugt wird
und anschließend
das Abdeckgummimaterial 12 auf der äußeren Peripherie von diesem
aufgebaut wird. Das Basisgummimaterial 11 kann durch Extrusions-Formbear beitung
oder einen Bandwickelvorgang gebildet und geformt werden. Hierbei
handelt es sich bei einer Extrusions-Formbearbeitung um ein Bearbeitungsverfahren,
bei dem ein Gummimaterialband mit einer vorbestimmten Querschnittsform
durch Extrusion gebildet wird und anschließend die Endbereiche von diesem zu
einer Ringform miteinander verbunden werden.
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Im
Unterschied dazu handelt es sich bei einem Bandwickelvorgang um
ein Verarbeitungsverfahren, bei dem ein Gummiband mit geringer Breite und
geringer Dicke entlang der Umfangsrichtung des Reifens spiralförmig gewickelt
wird, um auf diese Weise ein Gummielement mit einer gewünschten Querschnittsform
zu bilden und zu formen.
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Wenn
bei dem Ausführungsbeispiel
das Abdeckgummimaterial 12 auf der äußeren Peripherie des Basisgummimaterials 12 aufgebaut
wird, wird eine geneigte Ebene 16 in einem zentralen Bereich gebildet,
in dem die leitfähige
Schicht 13 freigelegt wird, wie dies in 4 gezeigt
ist. D. h. es wird zuerst nur die linke Hälfte des Abdeckgummimaterials 12 in 3 gebildet
und geformt, wobei die in dem zentralen Bereich angeordnete Seitenfläche als
geneigte Ebene 16 ausgebildet wird. Der halbe Bereich des Abdeckgummimaterials 12 kann
durch eine beliebige Verfahrensweise eines Extrusions-Formvorgangs und
eines Bandwickelvorgangs gebildet und geformt werden.
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Anschließend wird
die leitfähige
Schicht 13 unter Verwendung eines Gummibands 20,
wie es in 5 gezeigt ist, in dem Bandwickelvorgang
gebildet. Bei dem Gummiband 20 handelt es sich um ein mehrlagiges
Gummiband, das ein Band aus einem ersten Gummiteil 21 aus
nicht leitfähigem
Gummimaterial und einem zweiten Gummiteil 22 aus leitfähigem Gummimaterial
aufweist, das die eine Oberfläche
des ersten Gummiteils 21 bedeckt.
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Das
nicht leitfähige
Gummimaterial, das den ersten Gummiteil 21 bildet, ist
vorzugsweise identisch mit dem nicht leitfähigen Gummimaterial, das das
Abdeckgummimaterial 12 bildet. Beim Wickeln des Gummibands 20 wird
der untere Teil in 5 auf der Innenumfangsseite
angeordnet, und der zweite Gummiteil 22 bedeckt eine Oberfläche auf
der Innenumfangsseite des ersten Gummiteils 21.
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Das
Gummiband 20 kann z. B. unter Verwendung einer Herstellungsvorrichtung,
wie sie in 6 dargestellt ist, gebildet
und gewickelt werden. Die Herstellungsvorrich tung beinhaltet eine
Gummiband-Erzeugungseinheit 30, die dafür ausgebildet ist, das Gummiband 20 durch
gleichzeitiges Extrudieren des nicht leitfähigen Gummimaterials und des leitfähigen Gummimaterials
zu bilden, einen drehbaren Träger 31,
der das von der Gummiband-Erzeugungseinheit 30 zugeführte Gummiband 20 aufwickelt,
sowie eine Steuerung 32, die den Betrieb der Gummiband-Erzeugungseinheit 30 und
des drehbaren Trägers 31 steuert.
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Die
Gummiband-Erzeugungseinheit 30 beinhaltet ein Paar von
Extrudern 33 und 34, einen Gummimaterial-Zusammenführungsbereich 35,
der gemeinsam an dem vorderen Ende der Extruder 33 und 34 vorgesehen
ist, sowie ein Formteil 36, das an dem vorderen Ende des
Gummimaterial-Zusammenführungsbereichs 35 vorgesehen
ist. Eine Austrittsöffnung 36a des
Formteils 36 öffnet
sich mit einer Formgebung, die der Querschnittsform des Gummibands 20 entspricht.
Der drehbare Träger 31 ist
derart ausgebildet, daß er
sich in einer Richtung R um eine Achse 31a drehen kann
sowie in Richtung der Achse beweglich ist.
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Der
Extruder 33 besitzt einen Trichter 33a, in den
Gummimaterial eingefüllt
wird, eine Schnecke 33b, die das Gummimaterial in Richtung
nach vorn befördert,
einen Zylinder 33c, in dem die Schnecke 33b aufgenommen
ist, eine Antriebseinheit 33d, die die Schnecke 33b antreibt,
sowie einen Kopfbereich 33e, in dem eine Zahnradpumpe untergebracht
ist. Der Extruder 34 ist mit dem Extruder 33 identisch ausgebildet
und besitzt einen Trichter 34a, eine Schnecke 34b,
einen Zylinder 34c, eine Antriebseinheit 34d sowie
einen Kopfbereich 34e. Die Steuerung 32 steuert
den Antrieb der Schnecken 33b und 34b sowie der
jeweiligen Zahnradpumpen sowie die Rotation des drehbaren Trägers 31 und
die Bewegung von diesem in Achsenrichtung.
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Gummimaterial
in Form von nicht leitfähigem Gummimaterial
wird in den Trichter 33a eingebracht, während Gummimaterial in Form
von leitfähigem Gummimaterial
in den Trichter 34a eingebracht wird. Die Gummimaterialien
werden jeweils in Richtung nach vorn befördert, wobei sie von den jeweiligen Schnecken
durchgeknetet werden und durch die jeweiligen Kopfbereiche 33e und 34e dem
Gummimaterial-Zusammenführungsbereich 35 zugeführt werden.
Die Gummimaterialien werden durch die jeweiligen in den Kopfbereichen 33e und 34e untergebrachten
Zahnradpumpen jeweils in einer vorbestimmten Menge dem Gummimaterial-Zusammenführungsbereich
zugeführt.
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In
dem Gummimaterial-Zusammenführungsbereich 35 wird
das nicht leitfähige
Gummimaterial in eine Formgebung gebracht, die im Querschnitt dem ersten
Gummiteil 21 entspricht, und das leitfähige Gummimaterial wird in
eine Formgebung gebracht, die im Querschnitt dem zweiten Gummiteil 22 entspricht.
Der erste Gummiteil 21 und der zweite Gummiteil 22 werden
vereinigt, und aus der Austrittsöffnung 36a wird
das in 5 dargestellte Gummiband 20 extrudiert.
Die Querschnittsform des extrudierten Gummibands 20 wird
durch ein Paar Walzen 37 weiter geformt und nach vorn befördert sowie
entlang der Umfangsrichtung des Reifens auf den drehbaren Träger 31 aufgewickelt.
Eine Rolle 38 ist zum Andrücken des Gummibands 20 an
den drehbaren Träger 31 vorgesehen.
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Das
Gummiband 20 wird auf die geneigte Ebene 16 gewickelt,
die in Bezug auf die Durchmesserrichtung des Reifens in Richtung
des Innenumfangs des Reifens geneigt ist, wie dies in 7 gezeigt
ist. Hierbei wird das Gummiband 20 spiralförmig gewickelt,
wobei die Gummiteile 21 und 22 einander entlang
der Umfangsrichtung des Reifens teilweise überlappen, so daß der eine
Endbereich 22a des zweiten Gummiteils 22 an dem
Körperbereich 22b des
angrenzenden zweiten Gummiteils 22 anliegt. Mit dieser
Anordnung besitzt der zweite Gummiteil 22 einen Bereich,
der entlang der geneigten Ebene 16 verläuft, sowie Bereiche, die von
der geneigten Ebene 16 in Richtung auf den Außenumfang
des Reifens verlaufen. Dabei bildet der erstere Bereich den Hauptbereich 13a,
und die letzteren Bereiche bilden die Verzweigungsbereiche 13b.
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Beim
Wickeln des Gummibands 20 wird der Überlappungsbereich oder dergleichen
des Gummibands 20 derart gesteuert, daß mindestens ein Verzweigungsbereich 13b an
der Lauffläche
freiliegt. Die Ausführungsform
veranschaulicht ein Beispiel, bei dem das Gummiband 20 derart
gewickelt wird, daß in einer
in 7 gezeigten Schnittdarstellung der Endbereich 22c des
zweiten Gummiteils 22 des gewickelten Gummibands 20 an
der Lauffläche
angeordnet ist. Bei dem Bereich, der einen Endbereich 22c beinhaltet,
handelt es sich um den vorstehend genannten ”Verzweigungsbereich 13b,
der sich an der äußersten
Peripherie des Reifens befindet”.
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In
einer Region, in der die Verzweigungsbereiche 13b gebildet
sind, ist das Gummiband 20 vorzugsweise derart ausgebildet,
daß einjeweiliger
Endbereich 22a eines zweiten Gummiteils 22 den
Körperbereich 22b eines
angrenzenden zweiten Gummiteils 22 in einem Bereich von
40% der Bandbreite w beidseits von dem Zentrum des Gummibands 20 überlappt.
Mit dieser Ausbildung ist sichergestellt, daß die Länge des Verzweigungsbereichs 13b angemessen
ist und den vorstehend beschriebenen Effekt in geeigneter Weise
erzielen kann. Die Bandbreite w kann beispielsweise 10 mm bis 40
mm betragen.
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Erfindungsgemäß ist der
zweite Gummiteil 22 vorzugsweise derart ausgebildet, daß er in
Richtung der Bandbreite von dem ersten Gummiteil 21 hervorsteht. 5 veranschaulicht
ein Beispiel, bei dem der zweite Gummiteil 22 auf beiden
Seiten in Richtung der Bandbreite übersteht. Der zweite Gummiteil 22 braucht
bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
jedoch nur zumindest auf der Seite des Endbereichs 22a überzustehen,
die den Hauptbereich 13a bildet.
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Wenn
das Gummiband 20 in diesem Fall gewickelt wird, kann der
Endbereich 22a des zweiten Gummiteils 22 in einfacher
Weise mit dem Körperbereich 22b des
angrenzenden zweiten Gummiteils 22 in Verbindung gebracht
werden. Die leitfähige Schicht 13,
und insbesondere der Hauptbereich 13a, kann somit in einfacher
Weise gebildet werden. Der Überstandsbetrag
p beträgt
im Hinblick auf die Gewährleistung
der Konfigurationsstabilität
des Endbereichs des zweiten Gummiteils 22 vorzugsweise
0,3 mm bis 4,0 mm.
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Nach
dem Wickeln des Gummibands 20 auf die geneigte Ebene 16,
wie vorstehend beschrieben, wird das Gummiband 20 anschließend auf
die Außenumfangsfläche des
Basisgummimaterials 11 gewickelt, bis das Gummiband 20 den
Endbereich des Basisgummimaterials 11 in dessen Breitenrichtung erreicht.
Hier werden die aneinander angrenzenden Gummiteile 22 in
Berührung
miteinander derart angeordnet, daß sich die leitfähige Schicht 13 von
dem zentralen Bereich über
das Ende von dem Basisgummimaterial 11 hinaus fortsetzt.
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Oder
aber der Wickelvorgang des Gummibands 20 kann in einem
Wickelzustand beendet werden, wie er in 7 gezeigt
ist, und es kann ein Gummielement-Flächenkörper aus leitfähigem Gummimaterial
auf die Außenumfangsfläche des
Basisgummimaterials 11 gelegt werden, so daß sich die
leitfähige
Schicht 13 auf diese Weise von dem zentralen Bereich über das
Ende des Basisgummimaterials 11 hinaus fortsetzt.
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Die
Dicke der leitfähigen
Schicht 13 unterliegt zwar keinen speziellen Einschränkungen,
jedoch beträgt
die Dicke t des zweiten Gummiteils 22 vorzugsweise 0,2
mm oder mehr, um ihre elektrische Leitungs-Leistungsfähigkeit
zu gewährleisten.
Um den Verbesserungseffekt unter Verwendung des nicht leitfähigen Laufflächen-Gummimaterials in
zufriedenstellender Weise zu erzielen, ist das Volumen der leitfähigen Schicht 13 vorzugsweise
möglichst klein.
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Erfindungsgemäß kann die
Dicke t des zweiten Gummiteils 22 einen Wert von 1 mm oder
weniger besitzen, wobei diese in weiter bevorzugter Weise 0,1 mm
oder weniger beträgt.
Wenn die Dicke der leitfähigen
Schicht 13 gering ist, besteht die Tendenz, daß die leitfähige Schicht 13 von
dem Gummimaterial umhüllt
wird. Da jedoch gemäß der vorliegenden
Erfindung die leitfähige
Schicht 13 an mehreren Stellen freiliegt, kommt es selbst
bei einer dünnen
Ausbildung des Gummiteils 22 zu keinem Problem.
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Nach
dem Bilden der leitfähigen
Schicht 13 wird die verbleibende Hälfte des Abdeckgummimaterials 12 (rechte
Hälfte
in 3) durch Extrusions-Formgebung oder einen Bandwickelvorgang
gebildet und geformt, um das in 3 gezeigte
Laufflächen-Gummimaterial 10 fertigzustellen.
Wie vorstehend beschrieben, erhält
man durch Verbinden des Laufflächen-Gummimaterials 10 mit
den übrigen
Reifenkomponenten den Reifenrohling. Der gebildete Reifenrohling
wird dann einem Vulkanisationsvorgang unterzogen; auf diese Weise
wird ein Luftreifen mit der leitfähigen Schicht 13 hergestellt,
wie er in den 1 und 2 dargestellt
ist.
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Mit
der Herstellungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel
kann durch Wickeln des Bandmaterials ohne Unterbrechung des Extrusionsvorgangs
des Gummibands zum kontinuierlichen Bilden des Abdeckgummimaterials 12 die
Verarbeitungseffizienz gesteigert werden. D. h., wenn das Gummiband 20 nach
dem Ausbilden der linken Hälfte
des Abdeckgummimaterials 12 gewickelt wird und wenn der
Rest des Abdeckgummibereichs 12 gebildet ist, um eine Querschnittsform
nach dem Bilden der leitfähigen
Schicht 13 mit dem Gummiband 20 fertigzustellen,
kann das Abdeckgummimaterial 12 ohne Unterbrechung des
Extrusionsvorgangs des Gummibands gebildet und geformt werden.
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D.
h., in einem Zustand, in dem das Gummiband 20 extrudiert
werden kann, wird die Rotationsbewegung der Zahnradpumpe im Inneren
des Kopfbereichs 34e gestoppt, um dadurch das Extrudieren des
leitfähigen
Gummimaterials zu stoppen, wobei bei Bedarf auch die Rotationsbewegung
der Schnecke 34b gestoppt wird. Dadurch erhält man ein
Gummiband, das nur aus dem ersten Gummiteil 21 besteht.
Durch das Ausführen
eines umgekehrten Vorgangs wird der Extrusionsvorgang von einem
nur aus dem ersten Gummiteil 21 bestehenden Gummiband auf
ein doppellagiges Gummiband 20 umgestellt. Durch Steuern
der vorstehend beschriebenen Vorgänge kann das Abdeckgum mimaterial 12 in
kontinuierlicher Weise gebildet werden. Die Steuerung 32 steuert
den Betrieb der Zahnradpumpen im Inneren der Kopfbereiche 33e und 34e sowie
der Schnecken 33b und 34b.
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Weitere Ausführungsbeispiele
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- (1) Die vorstehend beschriebene Ausführungsform
veranschaulicht ein Beispiel, bei dem sich die leitfähige Schicht
von der Lauffläche
bis zu der Bodenfläche
der nicht leitfähigen
Gummischicht erstreckt. Die leitfähige Schicht kann jedoch, anstatt
zu der Bodenfläche
der nicht leitfähigen Gummischicht,
zu der Seitenfläche
hin fortgeführt werden
und mit dem leitfähigen
Seitenwand-Gummimaterial oder dergleichen verbunden werden.
- (2) Die vorstehend beschriebene Ausführungsform veranschaulicht
ein Beispiel, bei dem die leitfähige
Schicht unter Verwendung eines Gummibands gebildet wird, das im
Querschnitt eine flache Ellipsenform aufweist. Gemäß der Erfindung unterliegt
die Querschnittsform des Gummibands keinen speziellen Einschränkungen.
Das Gummiband kann z. B. eine dreieckige Formgebung im Querschnitt
aufweisen. Unter Berücksichtigung der
zweckdienlichen Ausbildung der leitfähigen Schicht und der Volumenverminderung
der leitfähigen
Schicht durch Reduzieren der Dicke des zweiten Gummiteils weist
die leitfähige
Schicht jedoch vorzugsweise eine flache Formgebung auf, bei der
die Breite größer ist
als die Dicke. Weiterhin unterliegt auch die Anzahl der Lagen des Gummibands
erfindungsgemäß keinen
besonderen Einschränkungen.
- (3) Erfindungsgemäß kann das
Basisgummimaterial aus leitfähigem
Gummimaterial gebildet sein, und es kann die leitfähige Schicht
an der Bodenfläche
des Abdeckgummimaterials enden. In diesem Fall ist der elektrische
Leitungsweg durch das Basisgummimaterial hindurch gebildet. Wenn gemäß der Erfindung
die leitfähige
Schicht eine Erstreckung zum Herstellen einer Verbindung mit der
Felge aufweist oder sie sich von der Felge zu einem leitfähigen Gummimaterial
(Seitenwand-Gummimaterial 9 oder Felgenstreifen-Gummimaterial 4 bei
dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel) erstreckt,
um einen leitfähigen
Pfad zum Abführen
von an der Fahrzeugkarosserie oder einem Reifen erzeugten statischen
Aufladungen an die Straßenoberfläche zu schaffen,
kann die sich von der Lauffläche
weg erstreckende leitfähige
Schicht an einer beliebigen Stelle enden.
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- 1
- Wulstbereiche
- 1a
- Wulstkern
- 1b
- Wulstfüllstoff
- 2
- Seitenwandbereiche
- 3
- Laufflächenbereich
- 4
- Felgenstreifen-Gummimaterial
- 5
- Innenschicht-Gummi
- 6
- Gürtellage
- 7
- Karkassenlage
- 8
- Gürtelverstärkungsschicht
- 9
- Seitenwand-Gummimaterial
- 10
- Laufflächen-Gummimaterial
- 11
- Basisgummimaterial
- 12
- Abdeckgummimaterial
- 13
- leitfähige Schicht
- 13a
- Hauptbereich
von 13
- 13b
- Verzweigungsbereiche
von 13
- 15a,
15b
- Hauptnuten
- 16
- geneigte
Ebene
- 20
- Gummibands
- 21
- erster
Gummiteil
- 22
- zweiter
Gummiteil
- 22a
- Endbereich
- 22b
- Körperbereich
- 30
- Gummiband-Erzeugungseinheit
- 31
- drehbarer
Träger
- 31a
- Achse
- 32
- Steuerung
- 33,
34
- Extruder
- 33a,
34a
- Trichter
- 33b,
34b
- Schnecken
- 33c,
34c
- Zylinder
- 33d,
34d
- Antriebseinheiten
- 33e,
34e
- Kopfbereich
- 35
- Gummimaterial-Zusammenführungsbereich
- 36
- Formteil
- 36a
- Austrittsöffnung
- 37
- Walzen
- 38
- Rolle