DE102008014057B4

DE102008014057B4 - Elektronikschlüsselsystem und -verfahren

Info

Publication number: DE102008014057B4
Application number: DE200810014057
Authority: DE
Inventors: Kenichiro Sanji; Akira Takaoka; Hiromichi Naito
Original assignee: Denso Corp; Nippon Soken Inc
Current assignee: Denso Corp; Soken Inc
Priority date: 2007-03-19
Filing date: 2008-03-13
Publication date: 2014-06-18
Anticipated expiration: 2028-03-14
Also published as: KR100967117B1; KR20080085725A; JP4394132B2; CN101271602A; DE102008014057A1; US20080232431A1; JP2008231734A; CN101271602B

Abstract

Elektronikschlüsselsystem mit:
einen durch einen Benutzer getragene Vorrichtung (2); und
einer fahrzeuginternen Vorrichtung (1, 3), die an einem Fahrzeug angebracht ist, zum Ausführen einer Funkkommunikation mit der tragbaren Vorrichtung, um die tragbare Vorrichtung (2) zu verifizieren, wobei die Verifizierung erforderlich ist, um verschiedene Steuerungen an dem Fahrzeug durchzuführen,
wobei die fahrzeuginterne Vorrichtung (1, 3) konfiguriert ist, um ein ein Synchronisationssignal enthaltendes Funksignal zu der tragbaren Vorrichtung zu senden,
wobei die tragbare Vorrichtung (2) konfiguriert ist, um ein Funksignal in einem Spreizspektrumverfahren zu der fahrzeuginternen Vorrichtung (1, 3) zu senden, und
wobei die tragbare Vorrichtung (2) konfiguriert ist, um eine Periode eines bei derselben verwendeten Spreizcodes basierend auf dem Synchronisationssignal einzustellen, um dadurch die Periode eines Spreizcodes mit einer Periode eines bei der fahrzeuginternen Vorrichtung (1, 3) verwendeten Spreizcodes zu synchronisieren.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Elektronikschlüsselsystem und -verfahren.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Bei einem herkömmlichen Elektronikschlüsselsystem für Fahrzeuge ist ein Elektronikschlüsselsystem mit einer fahrzeuginternen Vorrichtung, die an einem Fahrzeug angebracht ist, und einer tragbaren Vorrichtung, die durch einen Benutzer des Fahrzeugs gehalten wird, aufgebaut. Das Elektronikschlüsselsystem ist in einer Einrichtung aufgebaut, derart, dass, wenn eine Verifizierung eines Benutzers (einer tragbaren Vorichtung) durch eine Funkkommunikation zwischen der fahrzeuginternen Vorrichtung und der tragbaren Vorrichtung erfolgt, selbst wenn keine Betätigung durch einen mechanischen Schlüssel durchgeführt wird, eine Steuerung, wie ein Verriegeln/Entriegeln von Türen und ein Starten einer Maschine, durchgeführt werden kann.
Bei dem Elektronikschlüsselsystem wird häufig ein ASK-FSK-Kommunikationsmodus für eine HF-Funkkommunikation von der tragbaren Vorrichtung zu der fahrzeuginternen Vorrichtung verwendet. Dies ist darauf zurückzuführen, dass der ASK-FSK-Kommunikationsmodus den Umfang einer Schaltung vereinfachen kann und daher die Größe der tragbaren Vorrichtung und den Aufwand des gesamten Systems reduzieren kann.
In tatsächlichen Fahrzeugumgebungen existiert jedoch verschiedenes Fremdrauschen, wie ein Breitbandrauschen, das ein HF-Frequenzband des Systems abdeckt, und ein Impuls-Schmalbandrauschen, so dass ein System, das den ASK-FSK-Kommunikationsmodus verwendet, in einigen Fällen nicht gut arbeitet.
Als eine von Gegenmaßnahmen gegen ein solches Fremdrauschen ist bekannt, eine Kommunikation durch ein Kommunikationssystem, das gegen ein Rauschen hoch beständig ist, wie ein Spreizspektrumverfahren, auszuführen. Solche Systeme sind in beispielsweise der US 5 479 442 A ( JP-6-85782A ), JP 10-22872A und JP 2000-224072A offenbart. Auch die DE 103 54 972 A1 , die EP 0 843 425 B1 , die US 2003/0020596 A1 und die DE 199 23 983 A1 beschreiben solche Systeme.
Bei dem Fall, bei dem Kommunikationen in dem Spreizspektrumverfahren ausgeführt werden, kann, wenn auf einer empfangenden Seite ein Entspreizen durchgeführt wird, ein empfangenes Signal nicht demoduliert werden, außer wenn das empfangene Signal mit einem Spreizcode synchronisiert ist. Aus diesem Grund wird das empfangene Signal gewöhnlich durch die Verwendung eines Schiebekorrelators oder eines angepassten Filters mit dem Spreizcode synchronisiert. Entsprechende Synchronisationsmaßnahmen sind auch aus den beiden zuvor letztgenannten Schriften bekannt.
Durch diese Technologie dauert es jedoch eine beträchtliche Zeit, bis eine Synchronisation erreicht ist, was darin resultiert, dass das Ansprechvermögen des Elektronikschlüsselsystems dazu tendiert, verringert zu sein. Insbesondere wird bei einem System, bei dem, wenn eine Sendung und ein Empfang nicht korrekt ausgeführt werden können, die Sendung und der Empfang erneut ausgeführt werden, die Zeit, die erforderlich ist, um eine Synchronisation zu erreichen, jedes Mal, wenn die Sendung und der Empfang ausgeführt werden, angesammelt. Bei diesem System wird somit eine Verringerung eines Ansprechvermögens, wie im Vorhergehenden beschrieben, merklicher.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Elektronikschlüsselsystem und -verfahren zu schaffen, die in der Lage sind, durch Ausführen einer Kommunikation durch die Verwendung eines Spreizspektrumverfahrens eine Beständigkeit gegen ein Rauschen zu verbessern und durch Verkürzen einer Zeit, die erforderlich ist,
um eine Synchronisation zu erreichen, ein Ansprechvermögen zu der Zeit des Ausführens eines Entspreizens zu verbessern.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung sind ein Elektronikschlüsselsystem und -verfahren für einen Steuerungsgegenstand, wie ein Fahrzeug, vorgesehen. Das System weist eine tragbare Vorrichtung, die durch einen Benutzer getragen wird, und eine fahrzeuginterne Vorrichtung, die an einem Fahrzeug angebracht ist, zum Ausführen einer Funkkommunikation mit der tragbaren Vorrichtung, um eine Verifizierung der tragbaren Vorrichtung vorzunehmen, auf. Die fahrzeuginterne Vorrichtung sendet ein Synchronisationssignal, wenn dieselbe ein Funksignal zu der tragbaren Vorrichtung sendet. Die tragbare Vorrichtung sendet ein Funksignal in einem Spreizspektrumverfahren, wenn dieselbe das Funksignal zu der fahrzeuginternen Vorrichtung sendet. Die tragbare Vorrichtung stellt basierend auf dem Synchronisationssignal eine Periode eines bei derselben verwendeten Spreizcodes ein, um dadurch die Periode eines Spreizcodes mit einer Periode eines bei der fahrzeuginternen Vorrichtung verwendeten Spreizcodes zu synchronisieren.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZECHNUNGEN
Die vorhergehende und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erfolgt, offensichtlicher. Es zeigen:
1 ein Blockdiagramm, das ein Elektronikschlüsselsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
3 ein Flussdiagramm eines ersten Teils eines Verfahrens, das durchgeführt wird, wenn eine Zutrittsfunktion mit einem intelligenten Schlüssel verwendet wird;
3 ein Flussdiagramm eines zweiten Teils des Verfahrens, der nach dem ersten Teil, der in 2 gezeigt ist, durchgeführt wird;
4 ein Flussdiagramm eines ersten Teils eines Verfahrens, das durchgeführt wird, wenn eine schlüssellose Fernzutrittsfunktion verwendet wird: und
5 ein Flussdiagramm eines zweiten Teils des Verfahrens, der nach dem ersten Teil, der in 4 gezeigt ist, durchgeführt wird.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Ein Elektronikschlüsselsystem hat eine intelligente Zutrittsfunktion, die zum Durchführen einer Steuerung, wie eines Entriegelns von Türen, dient, wenn eine spezifizierte tragbare Vorrichtung, die durch einen autorisierten Benutzer eines Steuerungsgegenstands, wie eines Fahrzeugs, gehalten wird, in einen Funkkommunikationsbereich in der Nahe des Steuerungsgegenstands kommt. Das System hat ferner eine schlüssellose Fernzutrittsfunktion, die zum Durchführen einer Steuerung, wie eines Verriegelns/Entriegelns von Türen, gemäß einer Knopfbetätigung unter Verwendung der tragbaren Vorrichtung dient.
Das Elektronikschlüsselsystem wird bei diesem Ausführungsbeispiel auf ein Fahrzeug angewandt. Wie in 1 gezeigt, hat das Elektronikschlüsselsystem einen fahrzeuginternen NF-Sender 1, eine tragbare Vorrichtung 2 und einen fahrzeuginternen HF-Empfänger 3. Die tragbare Vorrichtung 2 umfasst einen NF-Empfänger/HF-Sender, wie gut bekannt ist.
Von diesen Vorrichtungen werden Funksignale in einem NF-(Niederfrequenz-)Band Von dem fahrzeuginternen NF-Sender 1 zu der tragbaren Vorrichtung 2 gesendet. Funksignale werden ferner in einem HF-(Hochfrequenz-)Band in einem Spreizspektrumverfahren von der tragbaren Vorrichtung 2 zu dem fahrzeuginternen HF-Empfänger 3 gesendet. Hier sind der fahrzeuginterne NF-Sender 1 und der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 als eine fahrzeuginterne Vorrichtung vorgesehen.
Der fahrzeuginterne NF-Sender 1 hat eine CPU 11, einen NF-Modulator 12, Verstärker und Filter 13 und eine NF-Sendeantenne 14. Die CPU 11 sendet NF-Daten, die ein Synchronisationssignal aufweisen. Diese NF-Daten werden durch den NF-Modulator 12 moduliert, durch die Verstärker und Filter 13 geführt und zu der NF-Sendeantenne 14 gesendet. Die CPU 11 ist ferner aufgebaut, um das Synchronisationssignal auch zu dem fahrzeuginternen HF-Empfänger 3 zu senden.
Die tragbare Vorrichtung 2 hat eine NF-Empfangsantenne 21, Verstärker und Filter 22, einen NF-Demodulator 23, eine CPU 24, eine XOR-(Exklusiv-ODER-)Operationsschaltung 25, einen HF-Modulator 26, Verstärker und Filter 27 und eine HF-Sendeantenne 28. Ein NF-Funksignal, das von dem fahrzeuginternen NF-Sender 1 gesendet wird, wird durch die NF-Empfangsantenne 21 empfangen, durch die Verstärker und Filter 22 geführt und durch den NF-Demodulator 23 demoduliert. Als ein Resultat werden NF-Daten, die ein Synchronisationssignal aufweisen, zu der CPU 24 gesendet.
Wenn die NF-Daten, die ein Synchronisationssignal aufweisen, in die CPU 24 eingegeben werden, gibt die CPU 24 HF-Daten und einen Spreizcode in einer Synchronisation aus, wie durch das Synchronisationssignal angewiesen. Die HF-Daten und der Spreizcode, die aus der CPU 24 ausgegeben werden, werden in die XOR-Operationschaltung 25 eingegeben. Das Ausgangssignal aus der XOR-Operationsschaltung 25 wird durch den HF-Modulator 26 moduliert, durch die Verstärker und Filter 27 geführt und zu der HF-Sendeantenne 28 gesendet.
Der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 umfasst eine HF-Empfängsantenne 31, Verstärker und Filter 32, einen HF-Demodulator 33, eine XOR-Operationsschaltung 34 und eine CPU 35. Ein HF-Funksignal, das von der tragbaren Vorrichtung 2 gesendet wird, wird durch die HF-Empfangsantenne 31 empfangen, durch die Verstärker und Filter 32 geführt, durch den HF-Demodulator 33 demoduliert und in die XOR-Operationsschaltung 34 eingegeben. Die CPU 34 gibt ferner einen Spreizcode aus, und der Spreizcode wird in die XOR-Operationsschaltung 34 eingegeben. Die HF-Daten, die von der XOR-Operationsschaltung 25 ausgegeben werden, werden zu der CPU 35 gesendet.
Wenn ein Synchronisationssignal von dem fahrzeuginternen NF-Sender 1 zu dem fahrzeuginternen HF-Empfänger 3 gesendet wird, gibt die CPU 35 hier einen Spreizcode in einer Synchronisation aus, wie durch das Synchronisationssignal angewiesen, und der Spreizcode wird in die XOR-Operationsschaltung 34 eingegeben.
In diesem Fall verwenden somit sowohl die tragbare Vorrichtung 2 als auch der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 den gleichen Spreizcode bei der gleichen Periode basierend auf dem Synchronisationssignal von dem fahrzeuginternen NF-Sender 1. In diesem Fall kann also selbst ohne Verwenden eines Schiebekorrelators oder eines angepassten Filters eine Synchronisation sofort erreicht werden. Die HF-Daten, die von der XOR-Operationsschaltung 25 ausgegeben werden, werden daher normal entspreizt.
Andererseits wird das Synchronisationssignal eventuell in einigen Fällen nicht von dem fahrzeuginternen NF-Sender 1 zu dem fahrzeuginternen HF-Empfänger 3 gesendet. Dies ist der Fall, wenn die tragbare Vorrichtung 2 ein Funksignal für sich allein sendet, beispielsweise der Fall, wenn die schlüssellose Fernzutrittsfunktion verwendet wird, bei der der NF-Sender 1 nicht in Betrieb ist, um die intelligente Zutrittsfunktion durchzuführen.
In diesem Fall erreicht die CPU 35 eine Synchronisation in einem Modus. der einem Schiebekorrelator entspricht. Genauer gesagt, die CPU 35 gibt gegebenenfalls einen Spreizcode aus, und der Spreizcode wird in die XOR-Operationsschaltung 34 eingegeben. In diesem Fall besteht ferner eine Möglichkeit, dass eine Synchronisation nicht sofort erreicht wird, sondern Versuche, eine Synchronisation zu erreichen. wiederholt unternommen werden, wobei die Periode des Spreizcodes verschoben ist, und schließlich eine Synchronisation erreicht werden kann.
Wenn in einem dieser Modi eine Synchronisation erreicht wird, werden die HF-Daten, die von der XOR-Operationsschaltung 25 ausgegeben werden, normal entspreizt. Wenn die normal entspreizten HF-Daten geliefert werden, führt die CPU 35 Verfahren durch, die erforderlich sind, um verschiedene Funktionen zu steuern.
Die Verfahren, die erforderlich sind, um verschiedene Funktionen zu steuern, werden in dieser Hinsicht nicht notwendigerweise durch die CPU durchgeführt, sondern es reicht aus. wenn ein anderer Steuerungsabschnitt, der bei einer anderen CPU vorgesehen ist, die Verfahren, die erforderlich sind, um verschiedene Funktionen zu steuern, durchführt. In diesem Fall reicht es aus, wenn die CPU 35 die normal entspreizten HF-Daten zu dem anderen Steuerungsabschnitt sendet.
Es wird ferner auch empfohlen, dass die CPU 35 teilweise oder ganz das Verfahren einer Verifizierung durchführt, beispielswiese verifiziert, ob ein Code bei empfangenen HF-Daten mit einem Code, der in dem Speicher derselben gespeichert ist, übereinstimmt. Dann, wenn ein Teil oder alle Verifizierungsbedingungen erfüllt sind, sendet die CPU 35 das Resultat, dass die Verifizierungsbedingungen erfüllt sind, zu dem anderen Steuerungsabschnitt. Der andere Steuerungsabschnitt führt dann die Verfahren durch, die erforderlich sind, um verschiedene Funktionen zu steuern.
Das Verfahren, das erforderlich ist, um verschiedene Funktionen zu steuern, umfasst in dieser Hinsicht ein Verfahren bezüglich der Steuerung eines Verriegeln von Türen und ein Verfahren bezüglich der Steuerung eines Startens einer Maschine. Diese Steuerungen sind bei dem Elektronikschlüsselsystem gut bekannt, so dass die spezifischeren Beschreibungen derselben weggelassen werden.
Als Nächstes werden Verfahren, die bei dem fahrzeuginternen NF-Sender 1, der tragbaren Vorrichtung 2 bzw. dem fahrzeuginternen HF-Empfänger 3 durchgeführt werden, wenn eine intelligente Zutrittsfunktion verwendet wird, unter Bezugnahme auf 2 und 3 beschrieben.
Diese Verfahren werden durchgeführt, wenn die tragbare Vorrichtung 2 auf Veranlassung des Verfahrens, das durch den fahrzeuginternen NF-Sender 1 zuerst durchgeführt wird, eine Antwort zurücküberträgt.
Genauer gesagt, zuerst sendet der fahrzeuginterne NF-Sender 1 ein Synchronisationssignal zu dem fahrzeuginternen HF-Empfänger 3 (S105) und sendet NF-Daten (eine Anfrage nach einer Antwort), die ein Synchronisationssignal aufweisen, zu der tragbaren Vorrichtung 2 (S110).
Zu dieser Zeit empfängt der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 das Synchronisationssignal, das durch das Verfahren von S105 gesendet wird (S305). Ferner empfängt die tragbare Vorrichtung 2, wenn die tragbare Vorrichtung 2 innerhalb eines Kommunikationsbereichs nahe dem Fahrzeug anwesend ist, das Synchronisationssignal, das durch das Verfahren von S110 gesendet wird (S205).
In dieser Hinsicht wird in dem Flussdiagramm, das in 2 gezeigt ist, um einer Zweckmäßigkeit willen das Synchronisationssignal zu dem fahrzeuginternen HF-Empfänger 3 gesendet, und dann wird das Synchronisationssignal zu der tragbaren Vorrichtung 2 gesendet. Bei dem im Folgenden zu beschreibenden Verfahren ist jedoch, wenn eine Synchronisation zwischen der tragbaren Vorrichtung 2 und dem fahrzeuginternen HF-Empfänger 3 erreicht werden kann, die Reihenfolge einer Sendung des Synchronisationssignals nicht auf eine spezielle Reihenfolge begrenzt.
Es ist ferner nicht erforderlich, dass das Synchronisationssignal, das zu der tragbaren Vorrichtung 2 gesendet wird, und das Synchronisationssignal, das zu dem fahrzeuginternen HF-Empfänger 3 gesendet wird, die gleiche Datenstruktur haben, wenn die Synchronisationssignale in der Lage sind, eine Synchronisation zwischen der tragbaren Vorrichtung 2 und dem fahrzeuginternen HF-Empfänger 3 zu erreichen.
Die tragbare Vorrichtung 2, die das Synchronisationssignal durch das Verfahren von S205 empfängt, stellt eine Synchronisation basierend auf dem Synchronisationssignal bei dem nächsten Schritt ein (S210). Genauer gesagt, die Periode des Spreizcodes, der von der CPU 24 zu der XOR-Operationsschaltung 25 ausgegeben wird, wird eingestellt, um mit der Periode, die durch das Synchronisationssignal angezeigt wird, übereinzustimmen.
Die tragbare Vorrichtung 2 führt dann ein Ausgeben von HF-Daten und ein DSSS(= direct sequence spread spectrum Direktfolge-Spreizspektrum)-Verfahren durch (S215) und sendet HF-Daten (eine Antwort), die dem Spreizverfahren unterworfen sind (S220). Bei dem Verfahren von S215 wird das Spreizverfahren durch die Verwendung des Spreizcodes, dessen Periode durch das Verfahren von S210 eingestellt wird, durchgeführt.
Bei dem Verfahren von S220 wird hier eine Frequenz F1 als die Sendefrequenz der HF-Daten verwendet. Die Verwendung dieser Frequenz F1 kann in dem System vorbestimmt sein oder kann der tragbaren Vorrichtung 2 von dem fahrzeuginternen NF-Sender 1 mitgeteilt werden, wenn der fahrzeuginterne NF-Sender 1 die NF-Daten bei dem Verfahren von S110 (oder S205) sendet.
Andererseits stellt der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3, der das Synchronisationssignal durch das Verfahren von S305 empfängt, ebenfalls eine Synchronisation basierend auf dem Synchronisationssignal ein (S310). Genauer gesagt, die Periode des Spreizcodes, der von der CPU 35 zu der XOR-Operationsschaltung 34 ausgegeben wird, wird eingestellt, um mit der Periode, die durch das Synchronisationssinal angezeigt wird, übereinzustimmen.
Der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 empfängt dann die HF-Daten (die Antwort), die durch das Verfahren von S220 gesendet werden (S315). Bei dem Verfahren von S315 wird hier die Frequenz F1 als eine Empfangsfrequenz verwendet.
Wenn der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 durch das Verfahren von S315 die HF-Daten empfängt, führt der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 ein Entspreizverfahren durch (S320). Bei diesem Verfahren von S320 wird das Entspreizverfahren durch die Verwendung des Entspreizcodes, dessen Periode durch das Verfahren von S310 eingestellt wird, durchgefürt.
Aus diesem Grund werden sowohl das Spreizverfahren durch das Verfahren von S215 als auch das Entspreizverfahren durch das Verfahren von S320 durch die Verwendung des Spreizcodes durchgeführt, dessen Periode basierend auf dem Synchronisationssignal, das von dem fahrzeuginternen NF-Sender 1 gesendet wird, eingestellt wird. Bei dem Verfahren von S320 kann somit, selbst wenn in einem Modus, der einen Schiebekorrelator oder ein angepasstes Filter verwendet, keine Synchronisation erreicht wird, basierend auf dem Synchronisationssignal sofort eine Synchronisation erreicht werden.
Nachdem der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 das Entspreizverfahren durchführt, prüft der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3, ob der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 bei dem Entspreizen Erfolg hat (S325). Hier führt der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3, wenn das Entspreizen erfolgreich ist (S325: JA), die Verfahren durch, die erforderlich sind, um Operationen verschiedener Funktionen zu starten (S330).
Das Verfahren von S330 umfasst hier das Verfahren zum Verifizieren der tragbaren Vorrichtung 2 und schließlich das Verfahren bezüglich der Steuerung eines Verriegelns von Türen, das Verfahren bezüglich der Steuerung eines Startens der Maschine und dergleichen. Wie bereits im Vorhergehenden beschrieben, reicht es jedoch aus, wenn der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 dem anderen Steuerungsabschnitt lediglich Informationen dahingehend mitteilt, dass der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 bei dem Entspreizen Erfolg hatte, und wenn der andere Steuerungsabschnitt, der die Mitteilung empfangen hat, die Verfahren durchführt, die erforderlich sind, um verschiedene Funktionen zu steuern.
Wenn andererseits der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 bei dem Entspreizen bei dem Verfahren von S330 einen Misserfolg hat (S330: NEIN), besteht eine Möglichkeit, dass ein Fremdrauschen (Störwellen) oder dergleichen eine Umgebung verursacht, in der eine Kommunikation unter Verwendung der Frequenz F1 nicht ordnungsgemäß durchgeführt werden kann. In diesem Fall, wie in 3 gezeigt. teilt somit der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 dem fahrzeuginternen NF-Sender 1 Informationen dahingehend mit, dass der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 bei dem Entspreizen einen Misserfolg hatte (S350).
In diesem Fall empfängt der fahrzeuginterne NF-Sender 1 die Mitteilung (Misserfolg bei dem Entspreizverfahren) von dem fahrzeuginternen HF-Empfänger 3 (S150) und sendet das Synchronisationssignal erneut zu dem fahrzeuginternen HF-Empfänger 3 (S155) und sendet NF-Daten (eine Anfrage nach einer Antwort), die das Synchronisationssignal und Frequenzänderungsinformationen umfassen, zu der tragbaren Vorrichtung 2 (S160). Die Frequenzänderungsinformationen, die durch das Verfahren von S160 gesendet werden, dienen zum Mitteilen zu dem fahrzeuginternen HF-Empfänger 3, dass eine Frequenz F2. die sich von der vorher verwendeten Frequenz F1 unterscheidet, zu verwenden ist.
Als ein Resultat des Verhaltens dieses Verfahrens empfängt der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 das Synchronisationssignal, das durch das Verfahren von S155 gesendet wird (S355). Ferner empfängt die tragbare Vorrichtung 2, wenn die tragbare Vorrichtung 2 innerhalb eines Kommunikationsbereichs nahe dem Fahrzeug anwesend ist, das Synchronisationssignal und die Frequenzänderungsinformationen, die durch das Verfahren von S160 gesendet werden (S255).
Anschließend, wie das Verfahren von S210, stellt die tragbare Vorrichtung 2 eine Synchronisation basierend auf dem Synchronisationssignal ein (S260). Dann führt die tragbare Vorrichtung 2 eine HF-Datenausgabe und ein DSSS-Verfahren durch (S265) und sendet HF-Daten (eine Antwort), die dem Spreizverfahren unterworfen sind (S270). Bei diesem Verfahren von S270 wird die Frequenz P2 als die Sendefrequenz der HF-Daten verwendet, wodurch eine Störung, die verursacht wird, wenn die Frequenz F1 verwendet wird, vermieden werden kann.
Andererseits stellt, wie das Verfahren Von S310, der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3, nachdem derselbe das Synchronisationssignal durch das Verfahren von S355 empfangen hat, ebenfalls eine Synchronisation basierend auf dem Synchronisationssignal ein. Der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 empfängt dann die HF-Daten (die Antwort), die durch das Verfahren von S270 gesendet werden (S365). Bei diesem Verfahren von S365 wird hier die Frequenz F2 als eine Empfangsfrequenz verwendet.
Wenn der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 durch das Verfahren von S365 die HF-Daten empfängt, führt der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 das Entspreizverfahren durch (S370). Auch in diesem Fall werden sowohl das Spreizverfahren durch das Verfahren von S265 als auch das Entspreizverfahren durch das Verfahren von S370 durch die Verwendung des Spreizcodes durchgeführt, dessen Periode basierend auf dem Synchronisationssignal, das von dem fahrzeuginternen NF-Sender 1 gesendet wird, eingestellt wird. Bei dem Verfahren von S370 kann aus diesem Grund, selbst wenn in dem Modus, der den Schiebekorrelator oder das angepasste Filter verwendet, keine Synchronisation erreicht wird, basierend auf dem Synchronisationssignal sofort eine Synchronisation erreicht werden.
Wenn der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 das im Vorhergehenden beschriebene Entspreizverfahren durchführt, prüft der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3, oh der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 bei dem Entspreizen Erfolg hat (S375). Hier führt der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3, wie das Verfahren von S330, wenn das Entspreizverfahren erfolgreich ist (S375: JA). das Verfahren zum Starten der Operationen verschiedener Funktionen durch (S380).
Wenn andererseits der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 bei dem Entspreizen bei dem Verfahren von S380 einen Misserfolg hat (S380: NEIN). beendet der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 das Verfahren, ohne ein weiteres Verfahren durchzuführen. Das heißt, wenn die tragbare Vorrichtung 2 versucht, die erste HF-Sendung bei der Frequenz F1 auszuführen und bei der ersten HF-Sendung einen Misserfolg hat, versucht die tragbare Vorrichtung 2, die zweite HF-Sendung bei der Frequenz F2 auszuführen. Dann, wenn die tragbare Vorrichtung 2 bei der zweiten HF-Sendung einen Misserfolg hat, gibt der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 den Empfang von Informationen von der tragbaren Vorrichtung 2 zu diesem Zeitpunkt auf.
Als Nächstes werden Verfahren, die bei dem fahrzeuginternen NF-Sender 1, der tragbaren Vorrichtung 2 bzw. dem fahrzeuginternen HF-Empfänger 3 durchgeführt werden, wenn eine schlüssellose Fernzutrittsfunktion verwendet wird, unter Bezugnahme auf 4 und 5 beschrieben.
Diese Verfahren werden durchgeführt, wenn der fahrzeuginterne NF-Sender 1 auf Veranlassung des Verfahrens, das durch die tragbare Vorrichtung 2 zuerst durchgeführt wird, eine Antwort zurücküberträgt. Das heißt, im Gegensatz zu dem Start der vorhergehenden intelligenten Zutrittsfunktion startet die schlüssellose Fernzutrittsfunktion, wenn die tragbare Vorrichtung 2 ansprechend auf den manuellen Betrieb der tragbaren Vorrichtung 2 durch den Benutzer das Verfahren startet.
Genauer gesagt, zuerst führt die tragbare Vorrichtung 2, wenn ein Benutzer, der die tragbare Vorrichtung 2 trägt, eine spezifizierte Betätigung eines Betriebsteils (nicht gezeigt) der tragbaren Vorrichtung 2 durchführt, eine HF-Datenausgabe und ein DSSS-Verfahren durch (S515) und sendet HF-Daten (einen Befehl), die dem Spreizverfahren unterworfen sind (S520). Bei dem Verfahren von S515 wird das Spreizverfahren durch die Verwendung eines Spreizcodes durchgeführt, der Spreizcode wird jedoch, wie er ist, asynchron zu dem fahrzeuginternen HF-Empfänger 3 verwendet, was sich von dem im Vorhergehenden beschriebenen Verfahren von S215 unterscheidet. Bei dein Verfahren von S520 wird hier die Frequenz F1 als die Sendefrequenz der HF-Daten verwendet.
Der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 empfängt die HF-Daten (den Befehl), die durch das Verfahren von S520 gesendet werden (S615). Bei dem Verfahren von S615 wird hier die Frequenz F1 als eine Empfangsfrequenz verwendet.
Wenn der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 durch das Verfahren von S615 die HF-Daten empfängt, führt der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 ein umgekehrtes Spreizverfahren durch (S620). Bei diesem Verfahren von S620 wird in dem Modus, der einen Schiebekorrelalor verwendet, eine Synchronisation erreicht. Es kann jedoch in dem Modus, der ein angepasstes Filter verwendet, eine Synchronisation erreicht werden.
Anschließend prüft der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3, ob der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 bei einem Entspreizen Erfolg hat (S625). Hier führt der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3, wenn der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 bei dem Entspreizen Erfolg hat (S625: JA), Verfahren durch, die erforderlich sind, um Operationen verschiedener Funktionen zu starten (S630). Das Verfahren von S630 umfasst hier das Verfahren zum Verifizieren der tragbaren Vorrichtung 2 und schließlich das Verfahren bezüglich der Steuerung eines Verriegelns von Türen und dergleichen. Wie bereits im Vorhergehenden beschrieben, reicht es jedoch aus, wenn der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 dem anderen Steuerungsabschnitt lediglich Informationen dahingehend mitteilt, dass der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 bei dem Entspreizen Erfolg hatte, und wenn die anderen Steuerungsabschnitte, die die Mitteilung empfangen haben, die Verfahren durchführen, die erforderlich sind, um verschiedene Funktionen zu steuern.
Wenn der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 bei dem Entspreizen bei dem Verfahren von S625 einen Misserfolg hat (S625: NEIN), besteht eine Möglichkeit, dass ein Fremdrauschen (Störwellen) oder dergleichen eine Umgebung verursacht, in der eine Kommunikation unter Verwendung der Frequenz F1 nicht ordnungsgemäß durchgeführt werden kann. In diesem Fall, wie in 5 gezeigt, teilt somit der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 dem fahrzeuginternen NF-Sender 1 Informationen dahingehend mit, dass der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 bei dem Entspreizen einen Misserfolg hatte (S650).
In diesem Fall empfängt der fahrzeuginterne NF-Sender 1 die Mitteilung von dem fahrzeuginternen HF-Empfänger 3 (S450) und sendet das Synchronisationssignal zu dem fahrzeuginternen HF-Empfänger 3 (S455) und sendet NF-Daten (eine Anfrage nach einem neuen Befehl), die das Synchronisationssignal und Frequenzänderungsinformationen umfassen, zu der tragbaren Vorrichtung 2 (S460). Die Frequenzänderungsinformationen, die durch das Verfahren von S460 gesendet werden, dienen zum Mitteilen zu dem fahrzeuginternen HF-Empfänger 3, dass die Frequenz F2, die sich von der vorher verwendeten Frequenz F1 unterscheidet, zu verwenden ist.
Als ein Resultat des Verhaltens dieser Verfahren empfängt der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 das Synchronisationssignal, das durch das Verfahren von S455 gesendet wird (S655). Ferner empfängt die tragbare Vorrichtung 2, wenn die tragbare Vorrichtung 2 innerhalb eines Kommunikationsbereichs nahe dem Fahrzeug existiert, das Synchronisationssignal und die Frequenzänderungsinformationen, die durch das Verfahren von S460 gesendet werden (S555).
Anschließend stellt die tragbare Vorrichtung 2 eine Synchronisation basierend auf dem Synchronisationssignal ein (S560). Genauer gesagt, die Periode des Spreizcodes, der von der CPU 24 zu der XOR-Operationsschaltung 25 ausgegeben wird, wird eingestellt, um mit der Periode, die durch das Synchronisationssignal angezeigt wird, übereinzustimmen.
Dann führt die tragbare Vorrichtung 2 eine HF-Datenausgabe und ein DSSS-Verfahren durch (S565) und sendet HF-Daten (einen Befehl), die dem Spreizverfahren unterworfen sind (S570). Bei diesem Verfahren von S570 wird die Frequenz F2 als die Sendefrequenz der HF-Daten verwendet, wodurch eine Störung, die verursacht wird, wenn die Frequenz F1 verwendet wird, vermieden werden kann.
Der fahrzeuginterne HF-Fmpfänger 3, der das Synchronisationssignal durch das Verfahren von S655 empfangen hat, stellt ebenfalls eine Synchronisation basierend auf dem Synchronisationssignal ein (S660). Genauer gesagt, die Periode des Spreizcodes, der von der CPU 35 zu der XOR-Operationsschaltung 34 ausgegeben wird, wird eingestellt, um mit der Periode, die durch das Synchronisationssignal angezeigt wird, übereinzustimmen.
Der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 empfängt dann die HF-Daten (den Befehl), die durch das Verfahren von S570 gesendet werden (S665). Bei dem Verfahren von S665 wird hier die Frequenz F2 als eine Empfangsfrequenz verwendet.
Wenn der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 durch das Verfahren von S665 die HF-Daten empfängt, führt der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 das Entspreizverfahren durch (S670). Bei diesem Verfahren von S670 wird das Entspreizverfahren durch die Verwendung des Spreizcodes, dessen Periode durch das Verfahren von S660 eingestellt wird, durchgeführt, was sich von dem Verfahren von S620 unterscheidet.
Das heißt, bei dem Verfahren von S620 wird eine Synchronisation in dem Modus, der den Schiebekorrelator oder das angepasste Filter verwendet, erreicht. Bei dem Verfahren von S670 wird jedoch der Spreizcode, dessen Periode durch das Verfahren von S660 eingestellt wird, verwendet.
Aus diesem Grund werden sowohl das Spreizverfahren durch das Verfahren von S565 als auch das Entspreizverfahren durch das Verfahren von S670 durch die Verwendung eines Spreizcodes durchgeführt, dessen Periode basierend auf dem Synchronisationssignal, das von dem fahrzeuginternen NF-Sender 1 gesendet wird, eingestellt wird. Bei dem Verfahren von S670 kann aus diesem Grund, selbst wenn in dem Modus, der den Schiebekorrelator oder das angepasste Filter verwendet, keine Synchronisation erreicht wird, basierend auf dem Synchronisationssignal sofort eine Synchronisation erreicht werden.
Wenn der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 das im Vorhergehenden beschriebene Entspreizverfahren durchführt, prüft der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3, ob der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 bei einem Entspreizen Erfolg hat (S675). Hier führt der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3, wie das Verfahren von S630, wenn der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 bei dem Entspreizen Erfolg hat (S675: Erfolg), die Verfahren durch, die erforderlich sind, um die Operationen verschiedener Funktionen zu starten (S680).
Wenn andererseits der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 bei dem Entspreizen bei dem Verfahren von S680 einen Misserfolg hat (S680: NEIN), beendet der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 das Verfahren, ohne ein weiteres Verfahren durchzuführen. Das heißt, wenn die tragbare Vorrichtung 2 versucht, eine erste HF-Sendung bei der Frequenz F1 auszuführen und bei der ersten HF-Sendung einen Misserfolg hat, versucht die tragbare Vorrichtung 2, eine zweite HF-Sendung bei der Frequenz F2 auszuführen.
Dann, wenn die tragbare Vorrichtung 2 bei der zweiten HF-Sendung einen Misserfolg hat, gibt der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 den Empfang von Informationen von der tragbaren Vorrichtung 2 zu diesem Zeitpunkt auf.
Gemäß dem im Vorhergehenden beschriebenen Elektronikschlüsselsystem führt die tragbare Vorrichtung 2, wenn die tragbare Vorrichtung 2 eine HF-Kommunikation ausführt, die HF-Kommunikation in dem Spreizspektrumverfahren aus. Das Elektronikschlüsselsystem kann somit eine Beständigkeit gegen ein Rauschen verbessern. Ferner führt die tragbare Vorrichtung 2, wenn die tragbare Vorrichtung 2 bei der ersten HF-Kommunikation einen Misserfolg hat, durch Ändern von Kommunikationsfrequenzen die zweite und anschließende HF-Kommunikationen aus. Diesen Punkt weiter verfolgend, kann das Elektronikschlüsselsystem somit eine Beständigkeit gegen ein Rauschen verbessern.
Gemäß dem im Vorhergehenden beschriebenen Elektronikschlüsselsystem wird ferner das Synchronisationssignal zu dem Zeitpunkt zu der tragbaren Vorrichtung 2 und dem fahrzeuginternen HF-Empfänger 3 gesendet, zu dem das NF-Funksignal von dem fahrzeuginternen NF-Sender 1 zu der tragbaren Vorrichtung 2 gesendet wird. Damit kann eine Synchronisation zwischen der tragbaren Vorrichtung 2 und dem fahrzeuginternen HF-Empfänger 3 erreicht werden.
Wenn die tragbare Vorrichtung 2 und der fahrzeuginterne HF-Empfänger 3 eine Kommunikation in dem Spreizspektrumverfahren ausführen. kann somit selbst ohne Verwenden des Schiebekorrelators oder des angepassten Filters schnell eine Synchronisation erreicht werden. Das Ansprechvermögen des Elektronikschlüsselsystems kann also verbessert werden.
Insbesondere wird bei dem Fall der intelligenten Zutrittsfunktion bereits dann, wenn die erste HF-Kommunikation ausgeführt wird, eine Synchronisation zwischen der tragbaren Vorrichtung 2 und dem fahrzeuginternen HF-Empfänger 3 erreicht. Das Ansprechvermögen des Elektronikschlüsselsystems wird also ausgezeichnet.
Außerdem wird bei dem Fall der schlüssellosen Fernzutrittsfunktion lediglich dann, wenn die erste HF-Kommunikation ausgeführt wird, die Synchronisation in dem Modus, der den Schiebekorrelator oder das angepasste Filter verwendet, erreicht. Wenn die zweite und anschließende HF-Kommunikationen ausgeführt werden, kann jedoch selbst ohne Verwenden des Schiebekorrelators oder des angepassten Filters schnell eine Synchronisation erreicht werden. Somit kann, falls die erste HF-Kommunikation nicht erfolgreich ausgeführt wird, dann, wenn die zweite und anschließende HF-Kommunikationen ausgeführt werden, das Ansprechvermögen des Elektronikschlüsselsystems verbessert werden.
Das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wurde im Vorhergehenden beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorhergehende spezifische Ausführungsbeispiel begrenzt, sondern kann auf verschiedene andere Weisen als dieses Ausführungsbeispiel ausgeführt werden.
Ein Beispiel eines Ausführens einer Kommunikation in dem DSSS(= direct sequence spread spectrum = Direktfolge-Spreizspektrum)-Modus wurde beispielsweise als ein spezifisches Beispiel des Spreizspektrumverfahrens beschrieben. Als ein anderes spezifisches Beispiel des Spreizspektrumverfahrens kann jedoch auch ein FHSS(= frequency hopping spread spectrum = Frequenzsprung-Spreizspektrum)-Modus genommen werden. Eines dieser Systeme kann verwendet sein. Ferner kann der Modus eines Verwenden des DSSS-Modus und des FHSS-Modus in einer Kombination verwendet sein.
Bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel werden ferner, wenn eine HF-Kommunikation ausgeführt wird, insgesamt zwei Kommunikationen durch die Verwendung der Frequenzen F1, F2 versucht. Es kann jedoch ein Aufbau derart, dass drei und anschließende HF-Kommunikationen bei weiteren geänderten Frequenzen versucht werden, und ein Aufbau derart, dass eine HF-Kommunikation bei beiden oder einer der Frequenzen F1, F2 erneut versucht wird, verwendet sein.
Ferner wird bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel bei sowohl dem Fall der Zutrittsfunktion mit einem intelligenten Schlüssel als auch dem Fall der schlüssellosen Fernzutrittsfunktion die Kommunikation in dem Spreizspektrumverfahren ausgeführt, und die Kommunikation wird erneut versucht, wenn eine Kommunikation nicht erfolgreich ausgeführt wird. Dieselben können jedoch in Kombinationen verwendet sein.
Das heißt, es kann lediglich bei dem Fall, bei dem die intelligente Zutrittsfunktion verwendet ist, eine Kommunikation in dem Spreizspektrumverfahren ausgeführt werden oder eine Kommunikation erneut versucht werden, wenn eine Kommunikation nicht erfolgreich ausgeführt wird. Alternativ kann lediglich bei dem Fall, bei dem die schlüssellose Fernzutrittsfunktion verwendet ist, eine Kommunikation in dem Spreizspektrumverfahren ausgeführt werden oder eine Kommunikation erneut versucht werden, wenn eine Kommunikation nicht erfolgreich ausgeführt wird.
Ferner ist bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel der Modus eines Erreichens einer Synchronisation basierend auf dem Synchronisationssignal von dem fahrzeuginternen NF-Sender 1 oder der Modus eines Erreichen einer Synchronisation durch die Verwendung des Schiebekorrelators oder des angepassten Filters ordnungsgemäß verwendet. Das heißt, gemäß den Umständen wird einer dieser Modi verwendet, um dadurch eine Synchronisation zu erreichen. Diese Modi können jedoch auch in einer Kombination verwendet sein.
Genauer gesagt, es kann ein Aufbau verwendet sein, bei dem, wenn eine Synchronisation basierend auf dem Synchronisationssignal von dem fahrzeuginternen NF-Sender 1 erreicht wird, die Synchronisation parallel durch die Verwendung des Schiebekorrelators oder des angepassten Filters erreicht werden kann. Wenn diese Konstruktion verwendet ist, kann, wenn verifiziert wird, ob die Synchronisation basierend auf dem Synchronisationssignal von dem fahrzeuginternen NF-Sender 1 ordnungsgemäß erreicht wird, oder wenn eine Synchronisation basierend auf dem Synchronisationssignal von dem fahrzeuginternen NF-Sender 1 nicht ordnungsgemäß erreicht wird, anstelle eines Erreichens einer Synchronisation basierend auf dem Synchronisationssignal von dem fahrzeuginternen NF-Sender 1 eine Synchronisation durch die Verwendung des Schiebekorrelators oder des angepassten Filters erreicht werden.
Selbst wenn eine solche Konstruktion verwendet ist, kann gewöhnlich eine Synchronisation basierend auf dem Synchronisationssignal von dem fahrzeuginternen NF-Sender 1 erreicht werden, so dass schnell eine Synchronisation erreicht werden kann. Ferner ist es, wenn bei dem Synchronisationssignal zufällig ein Fehler auftritt, möglich, zu verhindern, dass eine Synchronisation basierend auf dem fehlerhaften Synchronisationssignal erreicht wird oder eine Synchronisation nicht erreicht wird, so dass eine Synchronisation sicherer erreicht werden kann.
Es sei bemerkt, dass das Elektronikschlüsselsystem auf verschiedene andere Steuerungsgegenstände als Fahrzeuge, wie Büros, Häuser, angewandt werden kann.

Claims

Elektronikschlüsselsystem mit: einen durch einen Benutzer getragene Vorrichtung (2); und einer fahrzeuginternen Vorrichtung (1, 3), die an einem Fahrzeug angebracht ist, zum Ausführen einer Funkkommunikation mit der tragbaren Vorrichtung, um die tragbare Vorrichtung (2) zu verifizieren, wobei die Verifizierung erforderlich ist, um verschiedene Steuerungen an dem Fahrzeug durchzuführen, wobei die fahrzeuginterne Vorrichtung (1, 3) konfiguriert ist, um ein ein Synchronisationssignal enthaltendes Funksignal zu der tragbaren Vorrichtung zu senden, wobei die tragbare Vorrichtung (2) konfiguriert ist, um ein Funksignal in einem Spreizspektrumverfahren zu der fahrzeuginternen Vorrichtung (1, 3) zu senden, und wobei die tragbare Vorrichtung (2) konfiguriert ist, um eine Periode eines bei derselben verwendeten Spreizcodes basierend auf dem Synchronisationssignal einzustellen, um dadurch die Periode eines Spreizcodes mit einer Periode eines bei der fahrzeuginternen Vorrichtung (1, 3) verwendeten Spreizcodes zu synchronisieren.
Elektronikschlüsselsystem nach Anspruch 1, bei dem die fahrzeuginterne Vorrichtung (1, 3) konfiguriert ist, um eine Antwortanfrage zusammen mit dem Synchronisationssignal zu der tragbaren Vorrichtung (2) zu senden, von der tragbaren Vorrichtung (2) ansprechend auf die Antwortanfrage eine Antwort zu empfangen, und die Verifizierung durchzuführen; und die tragbare Vorrichtung (2) konfiguriert ist, um durch Einstellen der Periode eines Spreizcodes basierend auf dem Synchronisationssignal, wodurch die Periode des Spreizcodes mit der Periode eines bei der fahrzeuginternen Vorrichtung verwendeten Spreizcodes synchronisiert wird, die Antwort in dem Spreizspektrumverfahren zu der fahrzeuginternen Vorrichtung zu senden.
Elektronikschlüsselsystem nach Anspruch 2, bei dem die fahrzeuginterne Vorrichtung (1, 3) konfiguriert ist, um die Antwortanfrage zusammen mit dem Synchronisationssignal erneut zu der tragbaren Vorrichtung zu senden, wenn die fahrzeuginterne Vorrichtung, die Antwort von der tragbaren Vorrichtung (2) nicht empfangen hat; und die tragbare Vorrichtung (2) konfiguriert ist, um durch Ändern einer Sendefrequenz die Antwort erneut in dem Spreizspektrumverfahren zu der fahrzeuginternen Vorrichtung (1, 3) zu senden, so dass die fahrzeuginterne Vorrichtung erneut die Verifizierung durchführt, wobei die tragbare Vorrichtung eine Periode eines bei der tragbaren Vorrichtung (2) verwendeten Spreizcodes basierend auf dem Synchronisationssignal, das erneut von der fahrzeuginternen Vorrichtung (1, 3) gesendet wird, einstellt, um dadurch die Periode eines bei der tragbaren Vorrichtung verwendeten Spreizcodes mit einer Periode eines bei der fahrzeuginternen Vorrichtung (1, 3) verwendeten Spreizcodes zu synchronisieren.
Elektronikschlüsselsystem nach Anspruch 1, bei dem die tragbare Vorrichtung (2) konfiguriert ist, um in dem Spreizspektrumverfahren einen Befehl zu der fahrzeuginternen Vorrichtung (1, 3) zu senden, so dass die fahrzeuginterne Vorrichtung, die den Befehl empfängt, die Verifizierung durchführt; und die fahrzeuginterne Vorrichtung (1, 3) konfiguriert ist, um durch die Verwendung eines Schiebekorrelators oder eines angepassten Filters eine Periode des bei der fahrzeuginternen Vorrichtung verwendeten Spreizcodes einzustellen, um dadurch eine Periode des bei der fahrzeuginternen Vorrichtung verwendeten Spreizcodes mit einer Periode des bei der tragbaren Vorrichtung (2) verwendeten Spreizcodes zu synchronisieren.
Elektronikschlüsselsystem nach Anspruch 4, bei dem die fahrzeuginterne Vorrichtung (1, 3) konfiguriert ist, um eine Befehlsanfrage zusammen mit dem Synchronisationssignal zu der tragbaren Vorrichtung zu senden, wenn die fahrzeuginterne Vorrichtung, den Befehl von der tragbaren Vorrichtung (2) nicht empfangen hat; und die tragbare Vorrichtung (2) konfiguriert ist, um durch Ändern einer Sendefrequenz den Befehl erneut in dem Spreizspektrumverfahren zu der fahrzeuginternen Vorrichtung zu senden, so dass die fahrzeuginterne Vorrichtung erneut die Verifizierung durchführt, wobei die tragbare Vorrichtung eine Periode eines bei der tragbaren Vorrichtung verwendeten Spreizcodes basierend auf dem Synchronisationssignal, das erneut von der fahrzeuginternen Vorrichtung gesendet wird, einstellt, um dadurch die Periode eines bei der tragbaren Vorrichtung verwendeten Spreizcodes mit einer Periode eines bei der fahrzeuginternen Vorrichtung verwendeten Spreizcodes zu synchronisieren.
Elektronikschlüsselverfahren zum Durchführen einer Funkkommunikation zwischen einer tragbaren Vorrichtung (2), die durch einen Benutzer getragen wird, und einer fahrzeuginternen Vorrichtung (1, 3), die einen Sender (1) und einen Empfänger (3) aufweist und an einer Steuerung angebracht ist, um die tragbare Vorrichtung zu verifizieren, wobei die Verifikation notwendig ist, um verschiedene Steuerungen am Fahrzeug durchzuführen, wobei das Elektronikschlüsselverfahren durch folgende Schritte gekennzeichnet ist: Senden (S105, S110) eines ein Synchronisationssignal enthaltendes Funksignal von dem Sender (1) zu der tragbaren Vorrichtung (2); Senden (S220) eines Funksignals von der tragbaren Vorrichtung (2) zu dem Empfänger durch Durchführen eines Spreizspektrumverfahrens (S215) ansprechend auf das Synchronisationssignal, das von dem Sender empfangen wird; Durchführen (S320) eines Entspreizspektrumverfahrens durch den Empfänger, um ansprechend auf das Funksignal, das von der tragbaren Vorrichtung empfangen wird, die Verifizierung der tragbaren Vorrichtung vorzunehmen, wobei sowohl das Spreizspektrumverfahren (S215) als auch das Entspreizspektrumverfahren (S320) durch Verwenden von Spreizcodes durchgeführt werden, die basierend auf dem Synchronisationssignal hinsichtlich einer jeweiligen Periode eingestellt werden (S210, S310).