DE102008013792A1 - Fahrzeuginternes Vorrichtungsfernsteuersystem und fahrzeuginternes Vorrichtungsfernsteuerverfahren - Google Patents

Fahrzeuginternes Vorrichtungsfernsteuersystem und fahrzeuginternes Vorrichtungsfernsteuerverfahren Download PDF

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Hiroaki Kobe-shi Yamamoto
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Abstract

Das Übertragungsmittel (55, 56) der mobilen Vorrichtung (50) wandelt das Antwortsignal in binäre Daten, moduliert eine Trägerwelle mit einem digitalen Signal, das erhalten wird durch Modulation mit einer Vielzahl von Pseudozufallscodes entsprechend den binären Daten, und überträgt dann das Antwortsignal; das Empfangsmittel (18, 19) der fahrzeuginternen Vorrichtung (10) evaluiert die Korrelation des empfangenen Antwortsignals durch Verwendung einer Vielzahl von Korrelatoren entsprechend der Vielzahl von Pseudozufallscodes und demoduliert das Antwortsignal, basierend auf den Ausgaben der Vielzahl von Korrelatoren; das Übertragungsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung (10) überträgt ein Abfragesignals zu der mobilen Vorrichtung (50) neu, wenn es Ausgaben von der Vielzahl von Korrelatoren innerhalb einer vorbestimmten Zeit des Auftretens des Psuedozufallscodes gegeben hat. Als ein Ergebnis kann ein fahrzeuginternes Vorrichtungsfernsteuersystem vorgesehen werden, in dem die Kommunikationsreaktionsfähigkeit gesteigert werden kann und die Zuverlässigkeit der Kommunikation hoch ist, und das von kleiner Größe, nicht aufwändig und zum Verhindern von Diebstahl eines Fahrzeugs geeignet ist.

Description

  • 1. GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein fahrzeuginternes Vorrichtungsfernsteuersystem (Vorrichtungsfernsteuersystem im Fahrzeug, IVN) und ein fahrzeuginternes Vorrichtungsfernsteuerverfahren zum Durchführen eines Codevergleichs durch Kommunikation mit einer mobilen Vorrichtung und Steuern der Erlaubnis der Verwendung eines Fahrzeugs, basierend auf dem Ergebnis des Vergleichs.
  • 2. BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
  • Bis heute gab es zusätzlich zu einer Fernbetriebsfunktion zum Manipulieren der Operationseinheit einer mobilen Vorrichtung, um so die Türschlüssel eines Fahrzeugs zu sperren oder zu entsperren, ein Chipzugangssystem (smart entry system), in dem ohne Manipulieren der Operationseinheit, ein Rückgabecodesignal als Reaktion auf ein Übertragungsanforderungssignal von dem Fahrzeug übertragen wird und der Code verglichen wird, sodass die Türschlüssel gesperrt oder entsperrt werden.
  • Z. B. offenbart Patentliteraturstelle 1 ( japanisches offengelegtes Patent Nr. 1993-106376 ) ein schlüsselloses Zugangssystem (d. h. ein Chipzugangssystem), das mit einer mobilen drahtlosen Vorrichtung konfiguriert ist, die versehen ist mit einem ersten Übertragungsmittel, das ein Antwortsignal überträgt, wenn ein erstes Empfangsmittel ein Rufsignal empfängt, und einer fahrzeuginternen Drahtlosvorrichtung, die mit einem Steuermittel versehen ist, das ein Signal zum Entsperren der Türschlüssel eines Fahrzeugs ausgibt, wenn ein zweites Empfangsmittel das Antwortsignal empfängt, das übertragen wird, nachdem das Rufsignal, das in einem vorbestimmten Intervall von einem zweiten Übertragungsmittel übertragen wird, empfangen wurde, und das ein Signal zum Sperren der Türschlüssel des Fahrzeugs ausgibt, wenn das zweite Empfangsmittel kein Antwortsignal empfängt.
  • Zusätzlich gab es bisher ein Chipstartsystem, das es möglich macht, eine Motorstartoperation ohne Nutzen irgend eines mechanischen Schlüssels durchzuführen, durch Übertragen eines Rückgabecodesignals als Reaktion auf ein Übertragungsanforderungssignal von einem Fahrzeug und Vergleichen des Codes, wobei dadurch ein Lenkungssperrmechanismus entsperrt und die Operation einer Motorstart-Verhinderungseinrichtung freigegeben werden.
  • Z. B. offenbart Patentliteraturstelle 2 ( japanisches offengelegtes Patent Nr. 1988-1765 ) ein Zündsystem (d. h. ein Chipstartsystem), das mit jeweiligen Mitteln konfiguriert ist, die eine Entsperrungsoperation für den Lenkungssperrmechanismus, eine Schaltoperation für den Motorschalter und eine Schaltoperation für den Zubehörschalter gestatten, wenn ein Rufsignal zu einer mobilen drahtlosen Vorrichtung übertragen wird, ein PIN-Code empfangen und mit einem internen Code verglichen wird, und sie miteinander übereinstimmen.
  • Außerdem wird ein System, in dem das vorangehende Chipzugangssystem und Chipstartsystem kombiniert sind, als ein Chipzugangs-/Startsystem bezeichnet.
  • In einem Chipzugangs-/Startsystem ist die Reaktionsfähigkeit auf manuelle Operationen, wie etwa vorangehendes Türschlüsselsperren und Entsperren und Schlüsselzylinderentsperren, ein wichtiges Leistungsverhalten.
  • Eines der Probleme besteht darin, wie die Kommunikationszeit für Codeverifizierung zu verkürzen ist, um eine Antwortzeit zu reduzieren.
  • Z. B. offenbart die Patentliteraturstelle 3 ( japanisches offengelegtes Patent Nr. 1997-144411 ), dass in einem schlüssellosen Zugangssystem, in dem, während ein Empfänger, der in einem Fahrzeug vorgesehen ist, ein Suchsignal zum Suchen nach einem mobilen Sender überträgt, ein Sender ein ID-Codesignal überträgt, das für jeden Sender eingestellt ist, als Reaktion auf den Empfang des Suchsignals, und dann in dem Fall, wo das ID-Codesignal, das durch den Empfänger empfangen wird, der in dem Fahrzeug vorgesehen ist, mit einem ID-Codesignal übereinstimmt, das für das Fahrzeug eingestellt ist, die Türschlüssel entsperrt werden, der Sender ein Übertragungsmittel hat zum Übertragen des ID-Codesignals nach einer voreingestellten Verzögerungszeit seit dem Empfang des Suchsignals, das von dem Fahrzeug übertragen wird.
  • Wie oben in dem herkömmlichen schlüssellosen Zugangssystem, das in Patentliteraturstelle 3 offenbart wird, beschrieben, wird die Kommunikation zwischen dem Empfänger, der in einem Fahrzeug vorgesehen ist, und einer Vielzahl von mobilen Sendern in Übereinstimmung mit dem Zeitschlitzverfahren durchgeführt; deshalb verbraucht die Kommunikation mehr Zeit, je mehr es Sender (d. h. mobile Vorrichtungen) gibt.
  • Im Gegensatz dazu offenbart Patentliteraturstelle 4 (nationale Veröffentlichung der internationalen Patentanmeldung Nr. 2003-500957) ein Fernzugriffssteuerverfahren, das ein Verfahren ist zum Steuern von Fernzugriff durch Verwendung einer Vorrichtung, die mit einer Transceivereinheit versehen ist, worin die Transceivereinheit ein Abfragesignal zum gleichzeitigen Aktivieren aller Zugriffscodegeneratoren überträgt; danach alle Zugriffscodegeneratoren, die das Abfragesignal empfangen, im wesentlichen gleichlaufend jeweilige inhärente Zugriffscodesignale übertragen; und die Transceivereinheit eine Trennung der Zugriffscodesignale, die gleichzeitig empfangen werden, basierend auf jeweiligen Merkmalen durchführt, die in dem Zugriffscodesignal hinzugefügt sind. Außerdem beschreibt Patentliteraturstelle 4, dass in dem Prozess der Kommunikation zwischen der fahrzeuginternen Einheit und den Zugriffscodegeneratoren, um zu antworten, die Zugriffscodegeneratoren hergestellt sind, mittels eines einzelnen gemeinsamen Abfragesignals zu antworten; die Zugriffscodegeneratoren zeitlich parallel antworten; und jeweilige Merkmale, die zeitlich parallele Verarbeitung in der fahrzeuginternen Einheit ermöglichen, in den Übertragungssignalen durch Modulation hinzugefügt sind.
  • Mit anderen Worten wird in Patentliteraturstelle 4 ein Spreizspektrum-Kommunikationsverfahren vorgeschlagen, was zu vielfachem Zugriff fähig ist und worin Kommunikationszeit ungeachtet der Zahl von Sendern (mobilen Vorrichtungen) konstant ist.
  • Das Kommunikationsverfahren gemäß dem vorangehenden Vorschlag erfordert jedoch so viele Arten von PN-Codes (Pseudorauschcode, d. h. pseudozufälliges Signal) wie die Zahl von mobilen Vorrichtungen (= der Zahl von hergestellten Fahrzeugen × der Zahl von mobilen Vorrichtungen/Fahrzeug).
  • Entsprechend ist der PN-Code mit einer ausreichend langen Codelänge erforderlich; um z. B. ungefähr eintausend Arten von ausgeglichenen GOLD-Codes vorzubereiten, in denen die Kreuzkorrelation zwischen Codes in gering ist und die Zahl von Auftreten von "1" mit der von "–1" ausgeglichen ist, ist es erforderlich, dass die Codelänge 225 Bits (Chip) ist.
  • Da das erste Empfangsmittel so viele Korrelatoren wie die Zahl von mobilen Vorrichtungen erfordert, wird außerdem der Schaltungsmaßstab groß und die Produktionskosten werden angehoben.
  • Als ein Verfahren, in dem die Länge des PN-Codes verkürzt wird und die Zahl von Korrelatoren reduziert wird, ist im Gegensatz dazu ein Verfahren gut bekannt, in dem identische PN-Codes, deren Phasen um mehr als einen Chip voneinander verschieden sind, als unabhängige PN-Codes genutzt werden; wie z. B. in Patentliteraturstelle 5 ( japanisches offengelegtes Patent Nr. 1994-244821 ) vorgeschlagen, existiert ein Verfahren, in dem PN-Codes multiplext werden.
  • Wie später beschrieben wird, wird jedoch in dem Chipzugangs-/Startsystem eine elektrische Welle im NF-Band (typischerweise 125 kHz) für die Kommunikation zwischen dem ersten Übertragungsmittel in einem Fahrzeug und dem zweiten Empfangsmittel in einer mobilen Vorrichtung genutzt; eine elektrische Welle im UHF-Band (typischerweise 315 MHz) wird für die Kommunikation zwischen dem ersten Empfangsmittel in einem Fahrzeug und dem zweiten Übertragungsmittel in einer mobilen Vorrichtung genutzt.
  • Obwohl, um die vorangehende Phasendifferenz von mehr als einen Chip zu realisieren, Managementgenauigkeit in der Größenordnung von einer Mikrosekunde erforderlich ist, kann die Empfangszeitsteuerung, des zweiten Empfangsmittels, was die Übertragungszeitsteuerung des zweiten Übertragungsmittels bestimmt, nicht mit einer Genauigkeit von weniger als ungefähr mehreren Wellenlängen (mehrere Dutzend von Mikrosekunden) einer genutzten NF-Band-Funkwelle wegen Schwankungen in den mobilen Vorrichtungen und den Abständen von der Übertragungsantenne gemanagt werden.
  • Entsprechend ist es schwierig, Kommunikationskollisionen (Kommunikationsstörungen) unter den mobilen Vorrichtungen sicher zu verhindern; es sei denn, es werden weitere Maßnahmen unternommen, ist somit die Zuverlässigkeit des Vorschlags in Patentliteraturstelle 5 gering, und das Multiplexen, das die Phasendifferenz nutzt, ist nicht machbar.
  • Eine Erweiterung der Länge des PN-Codes zu einem derartigen Ausmaß, um das zeitliche Management zu ermöglichen, verursacht die Verschlechterung der Kommunikationsgeschwindigkeit und die Maßstabsvergrößerung des Korrelators; deshalb ist dieses Verfahren im Sinne eines Systems nicht wünschenswert.
  • Wie oben beschrieben, wird in dem herkömmlichen schlüssellosen Zugangssystem, das in dem offengelegten japanischen Patent Nr. 1997-144411 offenbart wird, die Kommunikation zwischen dem Empfänger, der in einem Fahrzeug vorgesehen ist, und einer Vielzahl von mobilen Sendern in Übereinstimmung mit dem Zeitschlitzverfahren durchgeführt; deshalb braucht die Kommunikation mehr Zeit, je mehr es Sender (mobile Vorrichtungen) gibt.
  • Außerdem erfordert die herkömmliche Technologie (Fernzugriffssteuerverfahren), die in der nationalen Veröffentlichung der internationalen Patentanmeldung Nr. 2003-500957 offenbart wird, PN-Codes in der Zahl entsprechend der Zahl der mobilen Vorrichtungen; deshalb ist die Länge des PN-Codes be trächtlich lang und das Empfangsmittel in einem Fahrzeug erfordert so viele Korrelatoren wie die Zahl der mobilen Vorrichtungen, wodurch sich der Schaltungsmaßstab vergrößert und die Produktionskosten angehoben werden.
  • Außerdem ist es für "das Verfahren zum Multiplexen, das ein Spreizspektrum-Kommunikationssystem nutzt", das in dem japanischen offengelegten Patent Nr. 1994-244821 offenbart wird, schwierig, Kommunikationskollision unter den mobilen Vorrichtungen sicher zu verhindern; somit ist die Zuverlässigkeit der Kommunikation gering.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung wurde implementiert, um die vorangehenden Probleme zu lösen; das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, vorzusehen ein fahrzeuginternes Vorrichtungsfernsteuersystem, in dem die Reaktionsfähigkeit durch Multiplexkommunikation gesteigert werden kann und die Zuverlässigkeit der Kommunikation hoch ist, und das von kleiner Größe, nicht aufwändig und zum Verhindern von nicht-autorisierter Verwendung und Diebstahl eines Fahrzeugs geeignet ist, oder ein fahrzeuginternes Vorrichtungsfernsteuerverfahren, in dem die Reaktionsfähigkeit durch Multiplexkommunikation gesteigert werden kann und die Zuverlässigkeit der Kommunikation hoch ist, und das zum Verhindern von nicht-autorisierter Verwendung und Diebstahl eines Fahrzeugs geeignet ist.
  • Ein fahrzeuginternes Vorrichtungsfernsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung enthält ein Übertragungsmittel einer fahrzeuginternen Vorrichtung, zum Übertragen eines Authentifizierungsverwendungsabfragesignals und eines Vorhandenseinprüfungsabfragesignals zu zwei oder mehr mobilen Vorrichtungen; ein Empfangsmittel der mobilen Vorrichtung, zum Empfan gen der Abfragesignale; ein Übertragungsmittel der mobilen Vorrichtung, zum Empfangen des Abfragesignals und dann Übertragen eines Antwortsignals zu der fahrzeuginternen Vorrichtung; ein Empfangsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung, zum Empfangen des Antwortsignals, das von dem Übertragungsmittel der mobilen Vorrichtung übertragen wird; und ein Operationssteuermittel zum Steuern des Operationszustands der fahrzeuginternen Einrichtung, wenn ein Antwortcode in dem Antwortsignal, das zu der fahrzeuginternen Vorrichtung übertragen wird, verglichen wurde.
  • Das Übertragungsmittel der mobilen Vorrichtung wandelt das Antwortsignal in binäre Daten, moduliert eine Trägerwelle mit einem digitalen Signal, das erhalten wird durch Modulation mit einer Vielzahl von Pseudozufallscodes entsprechend den binären Daten, und überträgt dann das Antwortsignal; das Empfangsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung evaluiert die Korrelation des empfangenen Antwortsignals durch Verwendung einer Vielzahl von Korrelatoren entsprechend der Vielzahl von Pseudozufallscodes und demoduliert das Antwortsignal, basierend auf Ausgaben der Vielzahl von Korrelatoren; und das Übertragungsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung überträgt das Abfragesignal zu der mobilen Vorrichtung neu, wenn es Ausgaben von der Vielzahl von Korrelatoren innerhalb einer vorbestimmten Zeit des Auftretens des Pseudozufallscodes gegeben hat.
  • Außerdem enthält ein fahrzeuginternes Vorrichtungsfernsteuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung einen Übertragungsschritt in einer fahrzeuginternen Vorrichtung, zum Übertragen eines Authentifizierungsverwendungsabfragesignals und eines Vorhandenseinprüfungsabfragesignals zu zwei oder mehr mobilen Vorrichtungen; einen Empfangsschritt in der mobilen Vorrichtung, zum Empfangen der Abfragesignale; einen Übertragungsschritt in der mobilen Vorrichtung, zum Empfangen des Abfragesignals und dann Übertragen eines Antwortsignals zu der fahrzeuginternen Vorrichtung; einen Empfangsschritt in der fahrzeuginternen Vorrichtung, zum Empfangen des Antwortsignals, das übertragen wird durch den Übertragungsschritt in der mobilen Vorrichtung; und einen Operationssteuerschritt zum Steuern des Operationszustands der fahrzeuginternen Einrichtung, wenn ein Antwortcode in dem Antwortsignal, das zu der fahrzeuginternen Vorrichtung übertragen wird, verglichen wurde.
  • In dem Übertragungsschritt in der mobilen Vorrichtung wird das Antwortsignal in binäre Daten gewandelt, eine Trägerwelle wird mit einem digitalen Signal moduliert, das erhalten wird durch Modulation mit einer Vielzahl von Pseudozufallscodes entsprechend den binären Daten, und dann wird das Antwortsignal übertragen; in dem Empfangsschritt in der fahrzeuginternen Vorrichtung wird die Korrelation des empfangenen Antwortsignals durch Verwendung einer Vielzahl von Korrelatoren entsprechend der Vielzahl von Pseudozufallscodes evaluiert, und das Antwortsignal wird demoduliert, basierend auf Ausgaben der Vielzahl von Korrelatoren; und in dem Übertragungsschritt in der fahrzeuginternen Vorrichtung wird das Abfragesignal zu der mobilen Vorrichtung neu übertragen, wenn es Ausgaben von der Vielzahl von Korrelatoren innerhalb einer vorbestimmten Zeit des Auftretens des Pseudozufallscodes gegeben hat.
  • Entsprechend wandelt in einem fahrzeuginternen Vorrichtungsfernsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung das Übertragungsmittel einer mobilen Vorrichtung ein Antwortsignal in binäre Daten, moduliert eine Trägerwelle mit einem digitalen Signal, das erhalten wird durch Modulation mit einer Vielzahl von Pseudozufallscodes entsprechend den binären Daten, und überträgt dann das Antwortsignal; das Empfangsmittel einer fahrzeuginternen Vorrichtung evaluiert die Korrelation des empfangenen Antwortsignals durch Verwendung einer Vielzahl von Korrelatoren entsprechend der Vielzahl von Pseudozufallscodes und demoduliert das Antwortsignal, basierend auf den Ausgaben der Vielzahl von Korrelatoren; und das Übertragungsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung überträgt ein Abfragesignal zu der mobilen Vorrichtung neu, wenn es Ausgaben von der Vielzahl von Korrelatoren innerhalb einer vorbestimmten Zeit des Auftretens des Pseudozufallscodes gegeben hat.
  • Deshalb kann ein fahrzeuginternes Vorrichtungsfernsteuersystem vorgesehen werden, worin die Reaktionsfähigkeit durch Multiplexkommunikation gesteigert werden kann und die Zuverlässigkeit der Kommunikation hoch ist, und das von kleiner Größe, nicht aufwändig und zum Verhindern von nicht-autorisierter Verwendung und Diebstahl eines Fahrzeugs geeignet ist.
  • Außerdem wird in einem fahrzeuginternen Vorrichtungsfernsteuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung in dem Übertragungsschritt in der mobilen Vorrichtung das Antwortsignal in binäre Daten gewandelt, eine Trägerwelle wird moduliert mit einem digitalen Signal, das erhalten wird durch Modulation, mit einer Vielzahl von Pseudozufallscodes entsprechend den binären Daten, und dann wird das Antwortsignal übertragen; in dem Empfangsschritt in der fahrzeuginternen Vorrichtung wird die Korrelation des empfangenen Antwortsignals evaluiert durch Verwendung einer Vielzahl von Korrelatoren entsprechend der Vielzahl von Pseudozufallscodes und das Antwortsignal wird demoduliert basierend auf den Ausgaben der Vielzahl von Korrelatoren; und in dem Übertragungsschritt der fahrzeuginternen Vorrichtung wird ein Abfragesignal zu der mobilen Vorrichtung neu übertragen, wenn es Ausgaben von der Vielzahl von Korrelatoren innerhalb einer vorbestimmten Zeit des Auftretens des Pseudozufallscodes gegeben hat.
  • Deshalb kann ein fahrzeuginternes Vorrichtungsfernsteuerverfahren vorgesehen werden, worin die Reaktionsfähigkeit durch Multiplexkommunikation gesteigert werden kann und die Zuverlässigkeit der Kommunikation hoch ist, und das zum Verhindern von nicht-autorisierter Verwendung und Diebstahl eines Fahrzeugs geeignet ist.
  • Die vorangehenden und andere Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der vorliegenden Erfindung offensichtlicher, wenn in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen aufgenommen.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das die Gesamtkonfiguration der fahrzeuginternen Vorrichtung in einem fahrzeuginternen Vorrichtungsfernsteuersystem gemäß Ausführungsform 1 veranschaulicht;
  • 2 ist eine Menge von Ansichten, die den Anordnungszustand der fahrzeuginternen Übertragungsantennen und der fahrzeugexternen Übertragungsantennen in der fahrzeuginternen Vorrichtung und den Status der Kommunikation zwischen den vorangehenden Antennen und einer mobilen Vorrichtung symbolisch veranschaulichen;
  • 3 ist ein Blockdiagramm, das die Gesamtkonfiguration einer mobilen Vorrichtung in dem fahrzeuginternen Vorrichtungsfernsteuersystem gemäß Ausführungsform 1 veranschaulicht;
  • 4 ist ein Blockdiagramm, das die interne Konfiguration der Empfangseinheit in der in 3 veranschaulichten mobilen Vorrichtung veranschaulicht;
  • 5 ist eine Menge von Diagrammen, die Konfigurationsbeispiele eines Authentifizierungsverwendungsabfragesignals und eines Vorhandenseinprüfungsabfragesignals, jeweiliger Antwortsignale entsprechend diesen Abfragesignalen und eines Fernsteuersignals darstellen;
  • 6A und 6B konfigurieren ein Flussdiagramm zum Erläutern der Operation der fahrzeuginternen Vorrichtung gemäß Ausführungsform 1, wenn die fahrzeuginterne Vorrichtung Kommunikation mit einer mobilen Vorrichtung durchführt;
  • 7 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern der Operation einer ECU in der mobilen Vorrichtung gemäß Ausführungsform 1;
  • 8 ist eine Tabelle, die Hauptfunktionen darstellt, die durch die Steuerungen realisiert werden, die mit Bezug auf die in 6A und 6B und in 7 veranschaulichten Flussdiagramme zu erläutern sind;
  • 9 ist ein detailliertes Flussdiagramm für den Schritt 205, der in 6A veranschaulicht wird;
  • 10 ist ein Blockdiagramm, das das Detail der Konfiguration der Übertragungseinheit in der mobilen Vorrichtung gemäß Ausführungsform 1 veranschaulicht;
  • 11 ist ein Blockdiagramm, das das Detail der Konfiguration der Empfangseinheit in der fahrzeuginternen Vorrichtung gemäß Ausführungsform 1 veranschaulicht;
  • 12 ist ein Signalzeitsteuerungsdiagramm zum Erläutern eines Beispiels der Operation des fahrzeuginternen Vorrichtungsfernsteuersystems gemäß Ausführungsform 1;
  • 13 ist ein Blockdiagramm zum Erläutern der Operation der Demodulationseinheit in der in 11 veranschaulichten fahrzeuginternen Vorrichtung;
  • 14 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm zum Erläutern der Operation der Demodulationseinheit der Empfangseinheit in einem fahrzeuginternen Vorrichtungsfernsteuersystem gemäß Ausführungsform 2;
  • 15 ist ein Diagramm zum Erläutern der Unterscheidungsoperation eines fahrzeuginternen Vorrichtungsfernsteuersystems gemäß Ausführungsform 3;
  • 16 ist ein Diagramm zum Erläutern der Unterscheidungsoperation eines fahrzeuginternen Vorrichtungsfernsteuersystems gemäß Ausführungsform 4;
  • 17 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern einer ECU in einer mobilen Vorrichtung gemäß Ausführungsform 5;
  • 18 ist ein Diagramm zum Erläutern der Unterscheidungsoperation eines fahrzeuginternen Vorrichtungsfernsteuersystems gemäß Ausführungsform 6; und
  • 19 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm zum Erläutern der Operation der Demodulationseinheit der Empfangseinheit in einem fahrzeuginternen Vorrichtungsfernsteuersystem gemäß Ausführungsform 6.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Nachstehend wird mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.
  • Außerdem bezeichnen die gleichen Bezugszeichen in den Figuren die gleichen oder äquivalente Bestandteile.
  • Ausführungsform 1
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das die Gesamtkonfiguration der fahrzeuginternen Vorrichtung in einem fahrzeuginternen Vorrichtungsfernsteuersystem gemäß Ausführungsform 1 veranschaulicht.
  • Wie in 1 veranschaulicht, hat eine fahrzeuginterne Vorrichtung 10, als eine fahrzeuginterne Übertragungsantenne 11, eine erste fahrzeuginterne Übertragungsantenne 11a und eine zweite fahrzeuginterne Übertragungsantenne 11b, und als eine fahrzeugexterne Übertragungsantenne 12, sechs Übertragungsantennen, d. h. erste bis vierte fahrzeugexterne Übertragungsantennen 12a bis 12d.
  • 2 ist eine Menge von Ansichten, die den Anordnungszustand der fahrzeuginternen Übertragungsantennen und der fahrzeugexternen Übertragungsantennen in der fahrzeuginternen Vorrichtung und den Status der Kommunikation zwischen den vorangehenden Antennen und einer mobilen Vorrichtung symbolisch veranschaulichen.
  • Außerdem veranschaulichen 2(a) und 2(b) einen Fall, wo sich eine mobile Vorrichtung 50 außerhalb eines Fahrzeugs befindet, bzw. einen Fall, wo sich die mobile Vorrichtung 50 innerhalb des Fahrzeugs befindet.
  • Wie in 2(a) und 2(b) veranschaulicht, sind erste bis vierte fahrzeugexterne Übertragungsantennen 12a bis 12d z. B. in den jeweiligen Türgriffabschnitten des Fahrzeugs (Fahrzeug mit vier Rädern) vorgesehen.
  • Im Gegensatz dazu ist die erste fahrzeuginterne Übertragungsantenne 11a in dem mittleren Konsolenabschnitt innerhalb des Fahrzeugs vorgesehen, und die zweite fahrzeuginterne Übertragungsantenne 11b ist in der Nähe einer Stelle unter einem hinteren Sitz vorgesehen.
  • Wie in 1 veranschaulicht, sind die ersten und zweiten fahrzeuginternen Übertragungsantennen 11a und 11b mit einer Übertragungseinheit 17 der fahrzeuginternen Vorrichtung 10 verbunden, und die Übertragungseinheit 17 ist mit einer ECU (elektronische Steuereinheit) 20 verbunden.
  • Die ECU 20 versorgt die Übertragungseinheit 17 mit einem Übertragungscode und einem Signal zum Bezeichnen einer der fahrzeuginternen Übertragungsantennen (d. h. einer der ersten und zweiten fahrzeuginternen Übertragungsantennen 11a und 11b), und einem Signal, das mit dem Übertragungscode moduliert ist, z. B. wird ein Abfragesignal (ein Signal für die Authentifizierung oder die Vorhandenseinprüfung der mobilen Vorrichtung) mit einer Frequenz von 125 kHz zu der bezeichneten mobilen Vorrichtung 50 übertragen.
  • Außerdem ist, wie in 2 dargestellt, eine Empfangsantenne 18 in dem Fahrzeug vorgesehen; ein Signal (z. B. ein Signal mit einer Frequenz von 315 MHz), von der mobilen Vorrichtung 50, das durch die Empfangsantenne 18 empfangen wird, wird in einer Empfangseinheit 19 demoduliert und dann der ECU 20 zugeführt.
  • Ein Speicher 24 ist in die ECU 20 einbezogen; ID-Codes für ein Abfragesignal und eine Wegfahrsperre, was später beschrieben wird, und Chiffrierschlüssel für die Wegfahrsperre und für die Entschlüsselung eines Antwortcodes sind in dem Speicher 24 gespeichert. Außerdem ist eine Wegfahrsperre eine Einrichtung zum Verhindern, dass ein Motor fehlerhaft akti viert wird, sodass der Diebstahl des Fahrzeugs verhindert wird.
  • Z. B. sind eine Vielzahl von Chiffrierschlüsseln, die sich voneinander unterscheiden, entsprechend einem Abfragecode zum Sperren der Türen, ein ID-Code für einen Transponder und dergleichen in dem Speicher 24 gespeichert.
  • Der Speicher 24 ist ein nicht-flüchtiger Speicher, wie etwa ein EEPROM; obwohl die Leistungsquelle dafür abgetrennt wird, bleibt der Inhalt davon erhalten.
  • Eine Operationserfassungseinheit 21 ist angepasst, verschiedene Schaltoperation durch einen Benutzer zu erfassen; z. B. erfasst die Operationserfassungseinheit 21 die Positionen (Positionen für eine Aktivierung, Zündung-Ein, Zubehör-Ein/Aus, Sperre und dergleichen) eines Aktivierungsschalters (ein Schalter zum Zuführen eines Signals zum Starten der Übertragung eines Abfragesignals), eines Tastenknopfschalters zum Aktivieren einer Kommunikation zum Entsperren durch Drücken des Motorschalters, und des Motorschalters, und führt der ECU 20 das Operationserfassungssignal zu.
  • Eine Türöffnungs-/Schließerfassungseinheit 22 erfasst den Status offen/geschlossen jeder der Türen und den Status gesperrt/entsperrt jeder der Türen, und führt dann das erfasste Signal der ECU 20 zu.
  • Eine Sensorgruppe 23 enthält verschiedene Sensoren, die die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Getriebeposition, den Operationszustand des Motors erfassen; die erfassten Signale, die durch die verschiedenen Sensoren erhalten werden, werden der ECU 20 zugeführt.
  • Eine Lenkungssperreinheit 32, eine Wegfahrsperreneinheit 34, eine Türsperreinheit 36, Verstellungsperreinheit 38 und eine Meldungseinheit 25 sind mit der ECU 20 verbunden.
  • Die Lenkungssperreinheit 32 gibt nicht nur einen Schwenksperrmechanismus von der Sperrposition des Motorschalters frei, sondern gibt auch einen mechanischen Sperrmechanismus für eine Lenkungsoperation frei.
  • Wenn die Position des Motorschalters zu der Sperrposition wiederhergestellt ist, werden beide Sperrmechanismen in den gesperrten Zustand gebracht.
  • Die Wegfahrsperreneinheit 34 ist ein Mechanismus zum Verhindern von Kraftstoffzufuhr zu einem Motor 40 und einer Zündungsoperation.
  • Die Türsperreinheit 36 ist ein Mechanismus zum Sperren und Entsperren aller Türen.
  • Die Verstellungsperreinheit 38, die eine Sperreinrichtung zum Verhindern dessen ist, dass der Getriebegangverschiebemechanismus die Position des Gangs von dem Parkbereich zu einem anderen Bereich wechselt; die ECU 20 gibt ein Sperrfreigabeerlaubnis-/Nicht-Erlaubnissignal aus.
  • Die Meldungseinheit 25 enthält eine Kennungseinrichtung, zum Aufleuchten des Fahrzeuglichts und Ertönen der Hupe, als eine Kennung, wenn die Türen gesperrt oder entsperrt werden, eine Alarmeinrichtung zum Erzeugen eines Summtons, um verschiedene Arten von Alarm zu geben, und eine Anzeigeeinrichtung zum Anzeigen der Zustände von verschiedenen Operationen.
  • Eine Motorsteuereinheit 30 ist mit der ECU 20 verbunden; die Motorsteuereinheit 30 steuert nicht nur den Start des Motors 40 durch Verwendung eines Startermotors, sondern kann auch Antrieb/Stopp des Motors 40 steuern.
  • 3 ist ein Blockdiagramm, das die Gesamtkonfiguration einer mobilen Vorrichtung in einem fahrzeuginternen Vorrichtungsfernsteuersystem gemäß Ausführungsform 1 veranschaulicht.
  • Ein Speicher 53 ist in die ECU 52 einbezogen; unter normalen Bedingungen werden ID-Codes und Chiffrierschlüssel, die die gleichen sind wie jene, die in dem Speicher 24 in der fahrzeuginternen Vorrichtung gespeichert sind, regelmäßig in dem Speicher 53 gespeichert.
  • Wie in 3 veranschaulicht, hat eine mobile Vorrichtung 50 eine Übertragungsantenne 56 und eine Empfangsantenne 58.
  • Die Übertragungsantenne 56 ist mit einer Übertragungseinheit 55 verbunden; die Übertragungseinheit 55 ist mit der ECU 52 verbunden; die Empfangsantenne 58 ist mit einer Empfangseinheit 57 verbunden; die Empfangseinheit 57 ist mit ECU 52 verbunden.
  • Ein Abfragesignal (z. B. ein Abfragesignal mit einer Frequenz von 125 kHz), von der mobilen Vorrichtung 10, das durch die Empfangsantenne 58 empfangen wurde, wird in der Empfangseinheit 57 demoduliert und dann der ECU 52 zugeführt.
  • Die ECU 52 liest aus dem Speicher 53 den Chiffrierschlüssel entsprechend dem Abfragesignal aus, verschlüsselt einen Abfragecode in dem Abfragesignal so, um ein Antwortsignal zu erstellen, und führt dann das erstellte Antwortsignal der Übertragungseinheit 55 zu.
  • Das Antwortsignal, das der Übertragungseinheit 55 zugeführt wurde, wird in der Übertragungseinheit 55 moduliert und dann, als ein Signal mit einer Frequenz von z. B. 315 MHz, zu der fahrzeuginternen Vorrichtung 10 durch die Übertragungsantenne 56 übertragen.
  • Außerdem sind Signale, wie etwa ein SPERR-Schlüssel-/ENTSPERR-Schlüsselsignal, zum Durchführen einer Türfernsperrungs-/Entsperrungsoperation als eine der schlüssellosen Zugangsfunktionen und dergleichen vorgesehen; diese Signale werden von einer Operationserfassungseinheit 51 zu ECU 52 eingegeben.
  • 4 ist ein Blockdiagramm, das die interne Konfiguration der Empfangseinheit 57 in der in 3 veranschaulichten mobilen Vorrichtung 50 veranschaulicht; in 4 wird der Status der Verbindungen zwischen den Blöcken (d. h. einer Aktivierungserfassungseinheit 57a, einer Demodulationseinheit 57b und einer Steuereinheit 57c), ECU 52 und der Empfangsantenne 58 veranschaulicht.
  • 5, die später detailliert beschrieben wird, ist eine Menge von Diagrammen, die Konfigurationsbeispiele eines Authentifizierungsverwendungsabfragesignals und eines Vorhandenseinprüfungsabfragesignals, jeweiliger Antwortsignale entsprechend diesen Abfragesignalen und eines Fernsteuersignals darstellen.
  • Wie in 4 veranschaulicht, ist die Empfangseinheit 57 mit der Aktivierungserfassungseinheit 57a, der Demodulationseinheit 57b und der Steuereinheit 57c konfiguriert.
  • In dem Fall, wo der Pegel der Komponente einer vorbestimmten Frequenz in dem Präambelabschnitt jedes der Signale (dargestellt in 5(a) und 5(c)), die durch die Antenne 58 emp fangen werden, der gleiche wie der oder höher als der Pegel werden, der demoduliert werden kann, gibt die Aktivierungserfassungseinheit 57a ein Aufwachsignal (d. h. ein Aktivierungssignal) zu der ECU 52 aus.
  • Außerdem stellen 5(a) und 5(c) die Konfiguration des Vorhandenseinprüfungsabfragesignals bzw. die Konfiguration des Authentifizierungsverwendungsabfragesignals dar.
  • Die Demodulationseinheit 57b demoduliert den Codeabschnitt nach der Präambel und gibt dann das Datensignal zu ECU 52 aus.
  • Wenn ein Rücksetzungssignal von ECU 52 empfangen wird, setzt die Steuereinheit 57c die Aktivierungserfassungseinheit 57a in Vorbereitung auf den nächsten Empfang zurück.
  • Wie oben beschrieben, ist 2 eine Menge von Ansichten, die den Anordnungszustand der fahrzeuginternen Übertragungsantennen und der fahrzeugexternen Übertragungsantennen und den Status der Kommunikation zwischen den vorangehenden Antennen und einer mobilen Vorrichtung 50 symbolisch veranschaulichen; als ein Verfahren (Authentifizierungsverfahren einer beabsichtigten Seite) zum Ermitteln, ob die mobile Vorrichtung 50 eine authentische registrierte Vorrichtung ist, existiert z. B. ein so genanntes Aufforderungsantwortverfahren (Authentifizierungsverfahren einer beabsichtigten Seite auf Geheimschlüssel-Kryptografiebasis).
  • Das Aufforderungsantwortverfahren (Authentifizierungsverfahren einer beabsichtigten Seite auf Geheimschlüssel-Kryptografiebasis) wird nachstehend erläutert.
  • In 2 übertragen die Übertragungsantennen (d. h. die ersten und zweiten fahrzeuginternen Übertragungsantennen 11a und 11b und die ersten bis vierten fahrzeugexternen Übertragungsantennen 12a bis 12d) Abfragesignale mit einer Frequenz von 125 kHz; wenn das Abfragesignal empfangen wird, überträgt die mobile Vorrichtung 50 ein Antwortsignal mit einer Frequenz von 315 MHz, was durch eine Modulation mit einem Antwortcode (einer kryptografischen Nachricht) erhalten wird, der aus dem Chiffrierschlüssel und dem Abfragecode (Klartextnachricht) entsprechend dem empfangenen Abfragesignal erstellt wird.
  • Das Signal mit einer Frequenz von 315 MHz, das durch die Empfangsantenne 18 der fahrzeuginternen Vorrichtung 10 empfangen wurde, wird in der Empfangseinheit 19 demoduliert und dann der ECU 20 zugeführt; die ECU 20 empfängt das Antwortsignal.
  • Die fahrzeuginterne Vorrichtung 10 vergleicht die kryptografische Nachricht, die aus dem übertragenen Abfragecode (Klartextnachricht) erstellt wird, durch Verwendung des entsprechenden Chiffrierschlüssels, mit dem empfangenen Antwortcode, um so zu ermitteln, ob die mobile Vorrichtung eine authentische registrierte Vorrichtung ist oder nicht.
  • Als das Signal, das von jeder der Übertragungsantennen (die ersten und zweiten fahrzeuginternen Übertragungsantennen 11a und 11b und die ersten bis vierten fahrzeugexternen Übertragungsantennen 12a bis 12d) der fahrzeuginternen Vorrichtung 10 zu der mobilen Vorrichtung 50 übertragen wird, wird eine Niederfrequenzwelle (abgekürzt als eine "NF") genutzt.
  • Der Grund, warum eine NF genutzt wird, besteht darin, dass die Magnetfeldkomponenten einer elektromagnetischen Welle, deren Intensität zu dem Abstand angehoben zu der dritten Potenz umgekehrt proportional ist, genutzt wird, sodass die Position der mobilen Vorrichtung 50 leicht erkannt wird; allgemein ist der Kommunikationsabstand ungefähr 1 m. Im Gegensatz dazu wird in der Kommunikation zwischen der mobilen Vorrich tung 50 und der Empfangsantenne 18 der fahrzeuginternen Vorrichtung 10 eine elektromagnetische Welle im UHF-Band genutzt; allgemein ist der Kommunikationsabstand ungefähr 5 m bis 20 m.
  • Als das Fernsteuersignal in dem Fall, wo ein schlüsselloser Zugang ausgeführt wird, in dem, durch Drücken eines Manipulationknopfes, der in der mobilen Vorrichtung 50 vorgesehen ist, die Sperrung/Entsperrung der Fahrzeugtüren gesteuert wird, wird außerdem ein rollender Code an Stelle des Antwortcodes eingestellt, wie in 5(e) dargestellt.
  • Der rollende Code ist ein Wert, der jedes Mal hochgezählt wird, wenn die mobile Vorrichtung eine elektrische Welle überträgt; die fahrzeuginterne Vorrichtung speichert einen rollenden Code, der in einem vorbestimmten Code enthalten ist, der ganz vorher von der mobilen Vorrichtung empfangen wird, und in dem Fall, wo der Wert des gegenwärtig empfangenden rollenden Codes, der in dem vorbestimmten Code enthalten ist, innerhalb eines vorbestimmten Bereiches des Wertes des ganz vorher empfangenden rollenden Codes ist, bestimmt die fahrzeuginterne Vorrichtung, dass der gegenwärtige rollende Code korrekt ist und führt eine Steuerung in Übereinstimmung mit einem Steuercode durch, der die Sperrung/Entsperrung der Türen und dergleichen anweist.
  • 6A und 6B konfigurieren ein Flussdiagramm zum Erläutern der Operation von ECU 20 in der fahrzeuginternen Vorrichtung 10 gemäß Ausführungsform 1, wenn die fahrzeuginterne Vorrichtung 10 Kommunikation mit der mobilen Vorrichtung 50 durchführt.
  • 7 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern der Operation von ECU 52 in der mobilen Vorrichtung 50 gemäß Ausführungsform 1.
  • Außerdem wird die Operation von ECU 52 später detaillierter erläutert, mit Bezug auf das Flussdiagramm in 7.
  • Außerdem ist 8 eine Tabelle, die Hauptfunktionen darstellt, die durch die Steuerungen realisiert werden, die mit Bezug auf die Flussdiagramme zu erläutern sind, die in 6A und 6B und 7 veranschaulicht sind; in der Tabelle sind die Rollen der Kommunikation in dem Chipzugangs-/Startsystem dargestellt.
  • In 6A ist der Schritt 200 ein Startprogramm, das implementiert wird, wenn, nachdem die ECU 20 aktiviert ist, der Aktivierungs-SW (SW: Schalter), der Tastenknopf-SW oder der Motorschalter, der in der Zündungs-(IG) EIN-Position (hierin nachstehend als "IG-EIN" bezeichnet) EIN schaltet oder wenn die Tür des Fahrers geöffnet wird.
  • In Schritt 201 wird bestimmt, mit welcher Bedingung von den vorangehenden Bedingungen die vorliegende Bedingung übereinstimmt.
  • In dem Fall, wo der Aktivierungs-SW EIN ist (der Schritt 202), überträgt die fahrzeugexterne Antenne (z. B. die erste fahrzeugexterne Übertragungsantenne, wenn der Außengriffaktivierungs-SW in der vorderen rechten Tür EIN ist) entsprechend dem Aktivierungsschalter, der aktiviert wird, ein Authentifizierungsverwendungsabfragesignal.
  • In dem Schritt 204 wird bestimmt, ob eine Antwort auf das Abfragesignal übertragen wurde oder nicht.
  • In dem Fall, wo keine Antwort übertragen wurde, beendet die ECU 20 ihre Operation in dem Schritt 299; in dem Fall, wo eine Antwort übertragen wurde, implementiert die ECU 20 die Kommunikationsfehlerprüfung in dem Antwortsignal in dem Schritt 205.
  • 9 ist ein detailliertes Flussdiagramm für den Schritt 205 (Kommunikationsfehlerverarbeitung), der in 6A veranschaulicht wird.
  • Wie in 9 veranschaulicht, überträgt in dem Fall, wo in dem Schritt 301 bestimmt wird, dass ein Kommunikationsfehler existiert, die gleiche fahrzeugexterne Antenne das Abfragesignal in dem Schritt 302 neu, und der Schritt 204 des Flussdiagramms in 6A wird wieder aufgenommen.
  • In dem Flussdiagramm in 6A wird in dem Fall, wo in dem Schritt 205 bestimmt wird, dass kein Kommunikationsfehler existiert, der Inhalt des Antwortsignals für das Abfragesignal in dem Schritt 206 geprüft, und in dem Fall, wo die Antwort falsch ist, beendet die ECU 20 ihre Operation in Schritt 299.
  • In dem Fall, wo die Antwort richtig ist, wird in Schritt 207 bestimmt, ob die Türen in dem entsperrten Zustand sind oder nicht. In dem Fall, wo die Türen in dem gesperrten Zustand sind, weist die ECU 20 in dem Schritt 213 Abgabe einer Türentsperrungsausgabe an und beendet ihre Operation in Schritt 299. In dem Fall, wo die Türen in dem entsperrten Zustand sind, wird in dem Schritt 208 bestimmt, ob der Motorschalter in der Sperrposition ist oder nicht, und alle Türen werden geschlossen (Bedingung 1).
  • In dem Fall, wo die Bedingung 1 erfüllt ist, überträgt jede der fahrzeuginternen Antennen ein Vorhandenseinprüfungsabfragesignal in dem Schritt 209, und in dem Fall, wo in dem Schritt 210 bestimmt wird, dass die mobile Vorrichtung nicht innerhalb des Fahrzeugs ist (es existiert keine Antwort), weist die ECU 20 Abgabe einer Türsperrungsausgabe in Schritt 211 an, und beendet ihre Operation in Schritt 299.
  • In dem Fall, wo die Bedingung 1 nicht erfüllt ist, oder in dem Fall, wo in dem Schritt 210 bestimmt wird, dass eine Antwort existiert, weist die ECU 20 in dem Schritt 212 Abgabe einer Alarmausgabe an, um so zu melden, dass die Sperroperation nicht ausgeführt werden kann und beendet ihre Operation in dem Schritt 299.
  • In dem Fall, wo der Tastenknopf-SW EIN ist (der Schritt 220), überträgt jede der fahrzeuginternen Antennen ein Authentifizierungsverwendungsabfragesignal in dem Schritt 221.
  • In dem Schritt 222 wird bestimmt, ob ein Antwortsignal auf das Abfragesignal übertragen wurde oder nicht. In dem Fall, wo kein Antwortsignal übertragen wurde, beendet die ECU 20 ihre Operation in dem Schritt 299.
  • In dem Fall, wo ein Antwortsignal übertragen wurde, implementiert die ECU 20 die Kommunikationsfehlerprüfung in dem Antwortsignal in dem Schritt 223, und in dem Fall, wo ein Kommunikationsfehler existiert, werden die Abfragesignale neu übertragen und der Schritt 222 wird wieder aufgenommen.
  • In dem Fall, wo in dem Schritt 223 bestimmt wird, dass kein Kommunikationsfehler existiert, wird der Inhalt des Antwortsignals auf das Abfragesignal in dem Schritt 224 geprüft, und in dem Fall, wo die übertragene Antwort falsch ist, beendet die ECU 20 ihre Operation in dem Schritt 299.
  • In dem Fall, und die Antwort richtig ist, weist die ECU 20 in dem Schritt 225 Abgabe einer Ausgabe einer Motorschaltersperrfreigabe an und beendet ihre Operation in dem Schritt 299.
  • In dem Fall, wo IG EIN ist (in dem Schritt 230), überträgt jede der fahrzeuginternen Antennen das Authentifizierungsverwendungsabfragesignal in dem Schritt 230.
  • In dem Schritt 232 wird bestimmt, ob ein Antwortsignal auf das Abfragesignal übertragen wurde oder nicht.
  • In dem Fall, wo kein Antwortsignal übertragen wurde, beendet die ECU ihre Operation in dem Schritt 299; in dem Fall, wo ein Antwortsignal übertragen wurde, implementiert die ECU 20 die Kommunikationsfehlerprüfung in dem Antwortsignal in dem Schritt 233, und in dem Fall, wo ein Kommunikationsfehler existiert, werden die Abfragesignale neu übertragen und der Schritt 232 wird wieder aufgenommen.
  • In dem Fall, wo in dem Schritt 233 bestimmt wird, dass kein Kommunikationsfehler existiert, wird der Inhalt des Antwortsignals auf das Abfragesignal in dem Schritt 234 geprüft, und in dem Fall, wo die Antwort falsch ist, beendet die ECU 20 ihre Operation in dem Schritt 299.
  • In dem Fall, wo die Antwort richtig ist, gibt die ECU 20 die Motoraktivierungserlaubnis in dem Schritt 236 aus und beendet ihre Operation in dem Schritt 299.
  • In dem Fall, wo die Tür geschlossen ist (der Schritt 250), wird in dem Schritt 251 bestimmt, ob der Motorschalter in der Sperrposition ist oder nicht, und in dem Fall, wo bestimmt wird, dass der Motorschalter in der Sperrposition ist, beendet die ECU ihre Operation in dem Schritt 299.
  • In dem Fall, wo der Motorschalter nicht in der Sperrposition ist, überträgt jede der fahrzeuginternen Antennen das Vorhandenseinprüfungsabfragesignal in dem Schritt 252. In dem Schritt 253 wird bestimmt, ob ein Antwortsignal auf das Abfragesignal übertragen wurde oder nicht.
  • In dem Fall, wo ein Antwortsignal übertragen wurde, beendet die ECU 20 ihre Operation in dem Schritt 299. In dem Fall, wo kein Antwortsignal übertragen wurde, weist die ECU 20 Ausgabe eines Alarms an um zu melden, dass die mobile Vorrichtung herausgenommen wurde und beendet ihre Operation in dem Schritt 299.
  • Die Kommunikationsfehlerverarbeitung in jedem der Schritte 205, 223 und 233 ist die gleiche Verarbeitung; wie oben beschrieben, ist 9 ein detailliertes Flussdiagramm der Kommunikationsfehlerverarbeitung.
  • In 9 überträgt in dem Fall, wo in dem Schritt 301 bestimmt wird, dass ein Kommunikationsfehler existiert, die gleiche fahrzeugexterne Antenne das Abfragesignal in dem Schritt 302 neu.
  • In dem Fall von Ausführungsformen 3 und 4, die später beschrieben werden, wird in der vorangehenden Neuübertragung nur die mobile Vorrichtung, die einen Identifikationscode hat, der der gleiche wie ein Additionscode ist, was später beschrieben wird, der zu empfangen und zu demodulieren ist, durch die ECU 20 benannt, das Antwortsignal zu übertragen.
  • In dem Fall außerdem der später beschriebenen Ausführungsform 5 ist es nicht erforderlich, irgendeine mobile Vorrichtung zu benennen, die das Antwortsignal überträgt.
  • Außerdem existieren zwei Verfahren für die Erfassung, in dem Schritt 301, eines Kommunikationsfehlers; in dem ersten Verfahren wird die Erfassung in einer Binärkodierungskalkulationseinheit 930 durchgeführt.
  • In dem zweiten Verfahren wird die Erfassung durch die Prüfung durchgeführt, die einen Fehlererfassungscode (CRC-Code) nutzt, der in der Antwortinformation enthalten ist.
  • Wie oben beschrieben, ist 5 eine Menge von Diagrammen, die Konfigurationsbeispiele des Authentifizierungsverwendungsabfragesignals und des Vorhandenseinprüfungsabfragesignals, jeweiliger Antwortsignale entsprechend diesen Abfragesignalen und des Fernsteuersignals darstellen.
  • 5(a) repräsentiert die Konfiguration des Vorhandenseinprüfungsabfragesignals; das Vorhandenseinprüfungsabfragesignal ist mit einer Präambel (z. B. ein Häufungssignal (Burst-Signal) von ungefähr 2 ms), einem festen ID-Code (z. B. 20 Bits), der aus einer ID-Information fester Länge gebildet ist, einem Additionscode (z. B. 4 Bits), der die Identifikationsinformation einer mobilen Vorrichtung enthält, die zu antworten hat, und z. B. CRC-(zyklische Redundanzprüfungssumme)Verfahrenscode (z. B. 10 Bits) als Fehlersteuerinformation konfiguriert.
  • 5(b) repräsentiert die Konfiguration eines Vorhandenseinprüfungsantwortsignals; das Vorhandenseinprüfungsantwortsignal ist mit dem Identifikationscode (z. B. 10 Bits) einer mobilen Vorrichtung, einem festen ID-Code und einem CRC-Code konfiguriert.
  • 5(c) repräsentiert die Konfiguration des Authentifizierungsverwendungsabfragesignals; das Authentifizierungsverwendungsabfragesignal ist mit einer Präambel, einem festen ID-Code, einem Identifikationscode, der die Identifikationsinformation einer mobilen Vorrichtung enthält, die zu antworten hat, einem Klartextnachricht-Abfragecode (z. B. 32 Bits), der jedes Mal zufällig erstellt wird, und einem CRC-Code konfiguriert.
  • 5(d) repräsentiert die Konfiguration eines Authentifizierungsverwendungsantwortsignals; das Authentifizierungsverwendungsantwortsignal ist mit dem Identifikationscode einer mobilen Vorrichtung, einem festen ID-Code, Bits, die ein Antwortsignal implizieren, einem Antwortcode als eine kryptografische Nachricht, erhalten durch Verschlüsseln eines empfangenen Abfragecodes durch Verwendung eines Chiffrierschlüssels, und einem CRC-Code konfiguriert.
  • 5(e) repräsentiert die Konfiguration des Fernsteuersignals; das Fernsteuersignal ist mit einem Identifikationscode, der Information zum Identifizieren einer mobilen Vorrichtung und Information zu Implizieren des Fernsteuersignals enthält, einem festen ID-Code, einem Fernoperationscode, einem rollenden Code und einem CRC-Code konfiguriert.
  • Als Nächstes wird die Operation der mobilen Vorrichtung 50 basierend auf dem Flussdiagramm in 7 erläutert.
  • In dem Fall, wo die ECU 52 in der mobilen Vorrichtung 50 ihre Operation beginnt, indem sie wegen Batterieaustausch oder dergleichen zurückgesetzt wird, beginnt der Fluss von "START" (Schritt 100); die Anfangseinstellung von ECU 52 wird in dem Schritt 101 durchgeführt; dann kommt die ECU 52 in dem Schritt 102 in den Bereitschaftsmodus.
  • In dem Fall, wo in dem Schritt 103 bestimmt wird, dass es eine SPERR-Tasteneingabe gegeben hat, wacht die ECU 52 auf (in dem Schritt 104) und überträgt ein SPERR-Signal, was ein Fernoperationssignal ist (in dem Schritt 105).
  • Nach der Übertragung wird der Schritt 102 wieder aufgenommen.
  • In dem Fall, wo in dem Schritt 103 bestimmt wird, dass es keine SPERR-Tasteneingabe gegeben hat, folgt dem Schritt 103 der Schritt 106.
  • In dem Fall, wo in dem Schritt 106 bestimmt wird, dass es eine SPERR-Tasteneingabe gegeben hat, wacht die ECU 52 auf (in dem Schritt 107) und überträgt ein ENTSPERR-Signal, was ein Fernoperationssignal ist (in dem Schritt 108).
  • Nach der Übertragung wird der Schritt 102 wieder aufgenommen.
  • In dem Fall, wo in dem Schritt 106 bestimmt wird, dass es nicht die ENTSPERR-Tasteneingabe gegeben hat, folgt dem Schritt 106 der Schritt 109.
  • In dem Fall, wo in dem Schritt 109 bestimmt wird, dass ein Signal von der fahrzeuginternen Vorrichtung 10 empfangen wurde (es wurde eine NF empfangen), wacht die ECU 52 auf (in dem Schritt 110) und bestimmt in dem Schritt 111, ob das empfangene Signal das Vorhandenseinprüfungsabfragesignal ist oder nicht. In dem Fall, wo das empfangene Signal nicht das Vorhandenseinprüfungsabfragesignal ist, generiert die ECU 52 den Antwortcode in dem Schritt 112, basierend auf dem empfangenen Abfragecode, und überträgt das Authentifizierungsverwendungsantwortsignal; nach der Übertragung wird der Schritt 102 wieder aufgenommen.
  • In dem Fall, wo in dem Schritt 111 bestimmt wird, dass das empfangene Signal das Vorhandenseinprüfungsabfragesignal ist, überträgt die ECU 52 das Vorhandenseinprüfungsantwortsignal, und der Schritt 102 wird wieder aufgenommen.
  • In dem Fall, wo in dem Schritt 111 bestimmt wird, dass der Empfangsinhalt impliziert, dass keine Antwort erforderlich ist (z. B. in dem Fall, wo der Empfangsinhalt eine Antwortanforderung zu einer anderen mobilen Vorrichtung ist), wird der Schritt 102 wieder aufgenommen.
  • 10 ist ein Blockdiagramm, das die Konfiguration der Übertragungseinheit 55 (siehe 3) der mobilen Vorrichtung 50 gemäß Ausführungsform 1 detailliert veranschaulicht.
  • 11 ist ein Blockdiagramm, das die Konfiguration der Empfangseinheit 19 (siehe 1) der fahrzeuginternen Vorrichtung 10 gemäß Ausführungsform 1 detailliert veranschaulicht.
  • 12 ist ein Signalzeitsteuerungsdiagramm zum Erläutern eines Beispiels der Operation des fahrzeuginternen Vorrichtungsfernsteuersystems gemäß Ausführungsform 1.
  • Zuerst wird die Operation der Übertragungseinheit 55 der mobilen Vorrichtung 50 mit Verweis auf 10 und 12 detailliert erläutert.
  • In der Dauer, in der binäre ("0" und "1") Übertragungsdaten 520 für das Antwortsignal und das Fernsteuersignal, die in der ECU 52 generiert werden, in 12(a) "0" sind, wird ein Spreizcode (PN0) 550, der in einem PN-Codegenerator 55a in der Übertragungseinheit 55 generiert wird, in einem primären Modulator 55c ausgewählt, und in der Dauer, in der die binären Übertragungsdaten 520 "1" sind, wird ein Spreizcode (PN1) 551, der in einem PN-Codegenerator 55b generiert wird, ausgewählt, sodass ein primäres moduliertes Signal 552 (siehe 12(b)), welches ein Direktspreizungsspektrumssignal ist, generiert wird.
  • Ein sekundäres moduliertes Signal 553 wird durch Modulieren, in einer Modulationseinheit 55d, einer Trägerwelle durch Phasenumtastung (PSK; siehe 12) oder Frequenzumtastung (FSK), mit dem primären modulierten Signal 552, das in einer Verstärkungseinheit 55e verstärkt wird, generiert und als eine elektrische Welle durch die Antenne 56 übertragen.
  • 13 ist ein Blockdiagramm zum Erläutern der Operation einer Demodulationseinheit 19b in der Empfangseinheit 19, die in 11 veranschaulicht wird, der fahrzeuginternen Vorrichtung; 13 ist ein Blockdiagramm zum Erläutern der Operation einer Demodulationseinheit 19b in der Empfangseinheit 19 in dem Fall, wo die Phasenumtastung (PSK) in der Modulationseinheit 55d der Übertragungseinheit der mobilen Vorrichtung 50 durchgeführt wird.
  • Die Operation der Empfangseinheit 19 der mobilen Vorrichtung 10 wird mit Bezug auf 11, 12 und 13 erläutert.
  • Ein Signal, das durch die Antenne 18 empfangen wird, wird in einer Verstärkungseinheit 19a der Empfangseinheit 19 verstärkt, in der Demodulationseinheit 19b in binäre Kommunikationsdaten 191 demoduliert und dann zu ECU 20 übertragen.
  • In 13 generiert ein Oszillator 901 ein lokales Oszillationssignal 902 einer Frequenz, die die gleiche wie die des sekundären modulierten Signals 553 ist, das in der Übertragungseinheit 55 generiert wird.
  • Ein π/2-Phasenschieber 903 ist eine Schaltungseinheit zum Verschieben der Phase des lokalen Oszillationssignals 902 um 90°.
  • Mischer 905 und 907 sind Schaltungseinheiten (Multiplizierer) zum Multiplizieren eines Empfangssignals 190 mit lokalen Oszillationssignalen 902 bzw. 904, von denen jedes senkrecht zu dem Empfangssignal 190 ist, um so das Empfangssignal 190 in eine Signal in der Frequenz zu wandeln, dessen Frequenz kleiner als die der Trägerwelle ist.
  • Ausgaben 906 und 909 der Mischer 905 und 907 werden als I-Komponente bzw. q-Komponente bezeichnet.
  • Tiefpassfilter (LPFs) 908 und 911 sind Filter, die jedes Signalkomponenten übertragen, deren Frequenzen kleiner als die Chipraten (1/Tc) von Spreizcodes ak und bk sind.
  • Die Mischer 903 und 904 funktionieren jeder als ein Quadraturerfassungsmittel.
  • Komparatoren 912 und 915, die A/D-Wandler für sogenannte harte Bestimmung sind, sind Schaltungseinheiten, die jede das LPF-Ausgangssignal mit einem vorbestimmten Pegel bestimmen, um so PSK-Demodulation durchzuführen (siehe 12(e)).
  • Ein digitales Anpassungsfilter (DMF) 916 (oder 921), was eine Einheit zum Durchführen umgekehrter Spreizverarbeitung des PN-Codes PN0 ist, ist eine Schaltungseinheit (siehe 12(f)), die Korrelationsevaluierung durchführt, indem eine Endsummenkalkulation (siehe Gleichung (1)) der exklusiven logischen Summe eines PSK-demodulierten Signals (c(t)) 914 (oder 917) und des Spreizsignals ak (oder bk) in Schritten eines Chips (Tc) über der Einbitlänge (Tb = Tc × Nc) der Information durchgeführt wird, und den Korrelationswert (die Endsumme) ausgibt.
  • Ähnlich ist ein digitales Anpassungsfilter (DMF) 918 (oder 919), was eine Einheit zum Durchführen umgekehrter Spreizverarbeitung des PN-Codes PN1 ist, eine Schaltungseinheit (siehe 12(e)), die eine Endsummenkalkulation (siehe Gleichung (2)) durchführt und einen Korrelationswert ausgibt.
  • Figure 00340001
  • Hier stellen Gleichungen (1) und (2) die Korrelationswerte von PN0 bzw. PN1 dar.
  • Ein Kalkulator 926 (oder 927) wählt aus den I- und Q-Komponenten einer, deren Korrelationspegel höher als ein vorbestimmter Korrelationspegel (Korrelationsschwellwert) und höher als der der anderen ist (deren Endsumme kleiner als die der anderen ist).
  • Die Binärkodierungskalkulationseinheit 930 vergleicht den PN0-Korrelationswert mit dem PN1-Korrelationswert, um so von ihnen einen auszuwählen, dessen Korrelationspegel höher als der des anderen ist (die Endsumme dessen kleiner als die des anderen ist), und gibt einen binären Wert entsprechend dem ausgewählten Korrelationswert aus (in dem Fall, wo der Korrelationspegel des PN0 höher als der des PN1 ist, wird "0" ausgegeben, und in dem Fall, wo der Korrelationspegel des PN1 höher als der des PN0 ist, wird "1" ausgegeben) (siehe 12(g)).
  • Da die Chipphasen der Übertragungsseite und der Empfangsseite nicht miteinander in Synchronisation sind, kann die umgekehrte Spreizverarbeitung in jedem der digitalen Anpassungsfilter (DMFs) 916, 921, 918 und 919 nicht in der Lage sein, die Korrelationsspitze zu erfassen, durch die Korrelationswertkalkulation in Schritten von Tc; deshalb ist es wünschenswert, dass die Korrelationskalkulation in zwei Arten von Intervallen (Tc) durchgeführt wird, die um Tc/2 voneinan der verschoben sind, und eines von PN0 und PN1, dessen Korrelation höher als die des anderen ist, angenommen wird.
  • Außerdem ist jedes von "1" und "0" in 12(a), was die Wellenform von binären Übertragungsdaten darstellt, ein Bit, und jedes von "1" und "0" in 12(b) ist ein Chip. In diesem Beispiel besteht ein Bit aus sieben Chips.
  • Wie oben beschrieben, enthält das fahrzeuginterne Vorrichtungsfernsteuersystem gemäß Ausführungsform 1 ein Übertragungsmittel (die Übertragungseinheit 17 und die fahrzeuginterne Übertragungsantenne 11), der fahrzeuginternen Vorrichtung 10, zum Übertragen eines Authentifizierungsverwendungsabfragesignals und eines Vorhandenseinprüfungsabfragesignals zu einer Vielzahl von mobilen Vorrichtungen 50; ein Empfangsmittel (die Empfangseinheit 57 und die Empfangsantenne 58), der mobilen Vorrichtung 50, zum Empfangen des Abfragesignals; ein Übertragungsmittel (die Übertragungseinheit 55 und die Übertragungsantenne 56), der mobilen Vorrichtung 50, zum Empfangen des Abfragesignals und dann Übertragen eines Antwortsignals zu der fahrzeuginternen Vorrichtung 10; ein Empfangsmittel (die Empfangseinheit 19 und die Empfangsantenne 18), der fahrzeuginternen Vorrichtung 10, zum Empfangen des Antwortsignals, das von den Übertragungsmittel der mobilen Vorrichtung 50 übertragen wird; und ein Operationssteuermittel (ECU 20) zum Steuern der Operationszustände von fahrzeuginternen Einrichtungen (z. B. die Motorsteuereinheit 32, die Lenkungssperreinheit 32, die Türsperreinheit 36 und dergleichen), wenn der Antwortcode in dem Antwortsignal, das zu der fahrzeuginternen Vorrichtung 10 übertragen wird, verglichen wurde. Das Übertragungsmittel der mobilen Vorrichtung 50 wandelt das Antwortsignal in binäre Daten, moduliert eine Trägerwelle mit einem digitalen Signal, das erhalten wird durch Modulation mit einer Vielzahl von Pseudozufallscodes entsprechend den binären Daten, und überträgt dann das Antwortsig nal; das Empfangsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung 10 evaluiert die Korrelation des empfangenen Antwortsignals durch Verwendung einer Vielzahl von Korrelatoren entsprechend der Vielzahl von Pseudozufallscodes und demoduliert das Antwortsignal, basierend auf den Ausgaben der Vielzahl von Korrelatoren; das Übertragungsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung 10 überträgt das Abfragesignal neu zu der mobilen Vorrichtung 50, wenn es Ausgaben von der Vielzahl von Korrelatoren innerhalb einer vorbestimmten Zeit (z. B. einer Zeit entsprechend ungefähr einer Dauer eines Chips) des Auftretens des Pseudozufallscodes gegeben hat.
  • Gemäß Ausführungsform 1 wird eine Vielzahl (z. B. zwei Arten) von PN-Codes genutzt, und das Empfangsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung führt umgekehrte Spreizverarbeitung durch Verwendung einer Vielzahl (z. B. zwei Arten) von Korrelatoren durch; anders als in der herkömmlichen Technologie, die in Patentliteraturstelle 4 (nationale Veröffentlichung der internationalen Patentanmeldung Nr. 2003-500957) dargelegt wird, ist es deshalb nicht erforderlich, dass so viele Korrelatoren wie die Zahl der mobilen Vorrichtungen vorgesehen werden, wodurch ein Effekt demonstriert wird, in dem ein fahrzeuginternes Vorrichtungsfernsteuersystem mittels einer Schaltung kleinen Maßstabs und bei geringen Kosten gebildet werden kann.
  • Da das Direktspreizmodulationsverfahren (M-stufiges/DS-Modulationsverfahren) angenommen wird, in dem zwei Arten von Informationsbits ("0" und "1") entsprechend zwei Arten von PN-Codes zugeordnet sind, kann ein Kommunikationskonflikt unter den mobilen Vorrichtungen sogar in dem Fall leicht erfasst werden, wo das Verfahren zum Multiplexen durch Phasenverschiebung, was ein Schema zum Empfangen nahezu in dem gleichen Zeitpunkt von Antworten von den mobilen Vorrichtungen ist, nicht perfekt ausgeführt wird; deshalb kann ein fahr zeuginternes Vorrichtungsfernsteuersystem hoher Zuverlässigkeit realisiert werden.
  • Mit anderen Worten kann gemäß Ausführungsform 1 ein fahrzeuginternes Vorrichtungsfernsteuersystem realisiert werden, in dem die Reaktionsfähigkeit durch Multiplexkommunikation gesteigert werden kann und die Zuverlässigkeit der Kommunikation hoch ist, und das von kleiner Größe, nicht aufwändig und geeignet zum Verhindern von nicht-autorisierter Verwendung und Diebstahl eines Fahrzeugs ist.
  • Gemäß Ausführungsform 1 enthält das Antwortsignal von dem Übertragungsmittel der mobilen Vorrichtung außerdem einen Kommunikationsfehlererfassungscode; das Empfangsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung hat ein Kommunikationsfehlererfassungsmittel zum Bestimmen durch Verwendung des Kommunikationsfehlererfassungscodes, ob ein Kommunikationsfehler existiert oder nicht; das Übertragungsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung überträgt das Abfragesignal zu der mobilen Vorrichtung neu, wenn das Kommunikationsfehlererfassungsmittel einen Kommunikationsfehler erfasst.
  • Wie oben beschrieben, wird außerdem noch in dem Fall, wo ein Kommunikationsfehler erfasst wird, das Abfragesignal neu übertragen; deshalb kann ein fahrzeuginternes Vorrichtungsfernsteuersystem realisiert werden, in dem Kommunikation hoher Zuverlässigkeit durchgeführt werden kann.
  • Gemäß Ausführungsform 1 wird des weiteren die Trägerwellenmodulation in dem Übertragungsmittel der mobilen Vorrichtung durch die Frequenzumtastung oder Phasenumtastung durchgeführt, und das Empfangsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung führt Quadraturerfassung, Umkehrspreizverarbeitung und dann Demodulation des Antwortsignals durch; deshalb kann ein fahrzeuginternes Vorrichtungsfernsteuersystem kleiner Größe und geringen Aufwands realisiert werden, mit einer Schaltung kleinen Maßstabs, worin die Reaktionsfähigkeit durch Multiplexkommunikation gesteigert werden kann und die Zuverlässigkeit der Kommunikation hoch ist.
  • Gemäß Ausführungsform 1 ist außerdem, da die Trägerwellenfrequenz in dem Übertragungsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung in dem NF-Band (allgemein 125 kHz) ist, der Kommunikationsbereich begrenzt und die Zahl von mobilen Vorrichtungen, die antworten, wird reduziert; somit kann die Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Interferenz unter den mobilen Vorrichtungen weiter reduziert werden.
  • Das fahrzeuginterne Vorrichtungsfernsteuerverfahren gemäß Ausführungsform 1 enthält einen Übertragungsschritt in der fahrzeuginternen Vorrichtung 10, zum Übertragen eines Authentifizierungsverwendungsabfragesignals und eines Vorhandenseinprüfungsabfragesignals zu einer Vielzahl von mobilen Vorrichtungen 50; einen Empfangsschritt in der mobilen Vorrichtung 50, zum Empfangen der Abfragesignale; einen Übertragungsschritt in der mobilen Vorrichtung 50, zum Empfangen des Abfragesignals und dann Übertragen eines Antwortsignals zu der fahrzeuginternen Vorrichtung 10; einen Empfangsschritt in der fahrzeuginternen Vorrichtung 10, zum Empfangen des Antwortsignals, das übertragen wird in dem Übertragungsschritt in der mobilen Vorrichtung 50; und einen Operationssteuerschritt zum Steuern der Operationszustände von fahrzeuginternen Einrichtungen, wenn der Antwortcode in dem Antwortsignal, das zu der fahrzeuginternen Vorrichtung 10 übertragen wird, verglichen wurde. In dem Übertragungsschritt in der mobilen Vorrichtung 50 wird das Antwortsignal in binäre Daten gewandelt, eine Trägerwelle wird moduliert mit einem digitalen Signal, das erhalten wird durch Modulation mit einer Vielzahl von Pseudozufallscodes entsprechend den binären Daten, und dann wird das Antwortsignal übertragen; in dem Empfangs schritt in der fahrzeuginternen Vorrichtung 10 wird die Korrelation des empfangenen Antwortsignals durch Verwendung einer Vielzahl von Korrelatoren entsprechend der Vielzahl von Pseudozufallscodes evaluiert und das Antwortsignal wird basierend auf den Ausgaben der Vielzahl von Korrelatoren demoduliert; in dem Übertragungsschritt in der fahrzeuginternen Vorrichtung 10 wird das Abfragesignal zu der mobilen Vorrichtung 50 neu übertragen, wenn es Ausgaben von der Vielzahl von Korrelatoren innerhalb einer vorbestimmten Zeit des Auftretens des Pseudozufallscodes gegeben hat.
  • Deshalb kann gemäß Ausführungsform 1 ein fahrzeuginternes Vorrichtungsfernsteuerverfahren realisiert werden, worin die Reaktionsfähigkeit durch Multiplexkommunikation gesteigert werden kann und die Zuverlässigkeit der Kommunikation hoch ist, und das von kleiner Größe, nicht aufwändig und zum Verhindern von nicht-autorisierter Verwendung und Diebstahl eines Fahrzeugs geeignet ist.
  • Ausführungsform 2
  • 14 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm zum Erläutern der Operation der Demodulationseinheit, die ein wesentlicher Bestandteil der Empfangseinheit in dem fahrzeuginternen Vorrichtungsfernsteuersystem gemäß Ausführungsform 2 ist; außerdem ist 14 ein Diagramm zum Erläutern der Generierung der binären Empfangsdaten 191 als die Ausgabe der Demodulationseinheit 19b, in dem Fall, wo Signale von einer Vielzahl von mobilen Vorrichtungen (z. B. mobile Vorrichtung Nr. 1, mobile Vorrichtung Nr. 2 und dergleichen) empfangen werden.
  • Wie in 14 dargestellt, wird ein PN0-Korrelationswert 928, der den Übertragungskorrelationsschwellwert erfüllt entsprechend binären Übertragungsdaten von der mobilen Vorrichtung Nr. 1 ausgegeben, und dann wird ein PN1-Korrelationswert 929, der den Übertragungskorrelationsschwellwert erfüllt entsprechend binären Übertragungsdaten von der mobilen Vorrichtung Nr. 2 ausgegeben.
  • In diesem Fall wird nur das Signal, entsprechend der mobilen Vorrichtung Nr. 1, das in einem Zeitintervall Tb von dem ersten Signal zuerst erscheint, ausgewählt und als binäre Empfangsdaten ausgegeben.
  • In einem Chipzugangs-/Startsystem kommt, wie in 8 dargestellt, wenn die fahrzeuginterne Vorrichtung Kommunikation mit einer beliebigen der mobilen Vorrichtungen herstellen kann, eine Steuerlogik zur Wirkung; sogar in dem Fall, wo eine Vielzahl von Signalen von einer Vielzahl von mobilen Vorrichtungen empfangen wird, ist es deshalb nicht erforderlich, dass eine Vielzahl von empfangenen Datenelementen demoduliert wird.
  • In Ausführungsform 2 wird nur ein Empfangsdatenelement, dss zuerst erscheint, ausgewählt und ausgegeben; deshalb hat das fahrzeuginterne Vorrichtungsfernsteuersystem gemäß Ausführungsform 2 einen Vorteil, dass da das Kommunikationssystem, das die Empfangseinheit 19 der fahrzeuginternen Vorrichtung mit ECU 20 verbindet, vereinfacht ist, z. B. eine Vielzahl von Kommunikationsleitungen, ein Übertragungspuffer, ein Seriell-Parallel-Wandler nicht erforderlich sind, nicht nur das fahrzeuginterne Vorrichtungsfernsteuersystem mit einer preiswerten und einfachen Schaltung realisiert werden kann, sondern auch die Kommunikationszeit verkürzt wird.
  • In 14 können in dem Fall, wo die Phasen der mobilen Vorrichtung Nr. 1 und mobilen Vorrichtung Nr. 2 mit einer Toleranz von ± Tc/2 ungefähr miteinander übereinstimmen (d. h. es existieren effektive Ausgaben des PN0-Korrelationswertes 928 und des PN1-Korrelationswertes 929 innerhalb der Chiplänge von Tc), allgemein die Ausgaben des PN0-Korrelationswertes 928 und des PN1-Korrelationswertes 929 nicht als binäre Empfangsdaten demoduliert werden; deshalb bestimmt die Binärkodierungskalkulationseinheit 918, dass ein Kommunikationsfehler verursacht wird und gibt Kommunikationsfehlerinformation aus.
  • D. h. in Ausführungsform 2 sind die Daten, die die Empfangseinheit empfängt, demoduliert und zu der ECU überträgt, auf Daten von nur einer mobilen Vorrichtung begrenzt; obwohl der Eingang der Empfangseinheit auf eine derartige Weise konfiguriert ist, um Multiplexdaten zu empfangen, ist deshalb der Ausgangsabschnitt der Empfangseinheit als eine Einzeldatenkommunikationsschaltung zum Ausgeben notwendiger und ausreichender Information, die durch das System gefordert wird, konfiguriert.
  • Da eine Vielzahl von Kommunikationsschaltungen, wie in der nationalen Veröffentlichung der internationalen Patentanmeldung Nr. 2003-500957 beschrieben, die mit ECU 20 kommunizieren, in dem System nicht enthalten ist, kann entsprechend das System mit einer preiswerten Schaltung kleinen Maßstabs realisiert werden.
  • Wie oben beschrieben, wird in der fahrzeuginternen Vorrichtung 10 gemäß Ausführungsform 2 nur das Antwortsignal, von den Antwortsignalen, das durch das Empfangsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung 10 zuerst demoduliert wird, übertragen; deshalb wird nicht nur der Schaltungsmaßstab des Empfangsmittels der fahrzeuginternen Vorrichtung 10 reduziert, sondern es wird auch die Kommunikationszeit verkürzt. Außerdem hat das System einen Vorteil, dass da der Umfang von Kommunikation mit ECU 20 reduziert wird, der Schaltungsmaßstab auch verringert wird.
  • Ausführungsform 3
  • 15 ist ein Diagramm zum Erläutern der Unterscheidungsoperation eines fahrzeuginternen Vorrichtungsfernsteuersystems gemäß Ausführungsform 3; 15 repräsentiert Identifikationscodes, die in den führenden Positionen der Antwortsignale von einer Vielzahl von mobilen Vorrichtungen vorgesehen sind (z. B. mobile Vorrichtungen Nr. 1 bis 4).
  • Diese Identifikationscodes sind vorgesehen, um einen Kommunikationsfehler zu verhindern, selbst wenn die Phasen der Informationsbits, die von mobilen Vorrichtungen Nr. 1 bis 4 übertragen werden, miteinander übereinstimmen.
  • 15 repräsentiert einen Fall, wo in den vier mobilen Vorrichtungen, die Managementgenauigkeit der Antwortsignal-Übertragungszeitsteuerung ungefähr ±2 Informationsbits ist; die Identifikationscodes einer mobilen Vorrichtung jeder mit 18 Bits konfiguriert sind; jede der mobilen Vorrichtungen durch die Bitposition der einzelnen "1" identifiziert wird; die jeweiligen Bitpositionen von "1"-en auf eine derartige Weise angeordnet sind, um sich nicht miteinander zu überlappen, selbst sich wenn die Bitpositionen ±2 Bits verschieben, was die Zeitsteuerungsmanagementgrenze ist.
  • Außerdem sind in jedem der Identifikationscodes einer mobilen Vorrichtung, die in 15 dargestellt werden, drei horizontale Linien in den Bereich von 5 Bits mit Bezug auf "1" gebracht; dies zeigt an, dass da die Genauigkeit der Übertragungszeitsteuerung jeder mobilen Vorrichtung, die gemanagt werden kann, höher als ±2 Bits ist, sich das Informationsbit "1" in dem Identifikationscode einer mobilen Vorrichtung nicht mit dem Informationsbit "1" einer anderen mobilen Vorrichtung überlappt.
  • In dem Fall, wo ein Kommunikationsfehler existiert, d. h. in dem Fall, wo die PN0- und PN1-Korrelatoren jeder eine effektive Ausgabe innerhalb von Tc ausgeben, wird außerdem die Ausgabe des PN1-Korrelators ausgewählt.
  • Da die Informationselemente dieser Identifikationscodes geschützt sind, kann als ein Ergebnis die eine, der mobilen Vorrichtungen, die das Antwortsignal überträgt, bestimmt werden, obwohl ein Kommunikationsfehler verursacht wird; deshalb wird nur von der bestimmten mobilen Vorrichtung gefordert, das Abfragesignal neu zu übertragen, wodurch, als ein System, Kommunikation mit einer mobilen Vorrichtung hergestellt werden kann.
  • Es ist außerdem offensichtlich, dass in dem Fall, wo "1" und "0" in dem Identifikationscode auf eine umgekehrte Art und Weise gesetzt sind, das gleiche Ergebnis durch Auswählen von PN0 erhalten werden kann, wenn ein Kommunikationsfehler verursacht wird.
  • Wie oben beschrieben, haben in der fahrzeuginternen Vorrichtung gemäß Ausführungsform 3 zwei oder mehr mobile Vorrichtungen jede eine inhärente Identifikationsnummer (Identifikationscode), und die Zeitdifferenz zwischen der anfänglichen Antwortsignal-Übertragungszeitsteuerung und der Antwortsignal-Übertragungszeitsteuerung für das zweite Abfragesignal unterscheidet sich abhängig von der Identifikationsnummer.
  • Obwohl ein Kommunikationsfehler durch Interferenz unter einer Vielzahl von mobilen Vorrichtungen verursacht wird, kann entsprechend mindestens die mobile Vorrichtung, unter der Vielzahl von Vorrichtungen, die ein Antwortsignal überträgt, bestimmt werden; deshalb hat die fahrzeuginterne Vorrichtung gemäß Ausführungsform 3 einen Vorteil, dass durch Anweisen nur der vorangehenden mobilen Vorrichtung, das Antwortsignal zu übertragen, ein Kommunikationsfehler in der Neuübertragung vermieden werden kann, wodurch ein Kommunikationssystem hoher Zuverlässigkeit realisiert werden kann.
  • Ausführungsform 4
  • Ausführungsform 4 ist ein abweichendes Beispiel von Ausführungsform 3, die oben beschrieben wird.
  • 16 ist ein Diagramm zum Erläutern der Unterscheidungsoperation eines fahrzeuginternen Vorrichtungsfernsteuersystems gemäß Ausführungsform 4; 16 repräsentiert Identifikationscodes, die in den führenden Positionen der Antwortsignale von einer Vielzahl von mobilen Vorrichtungen (z. B. mobile Vorrichtungen Nr. 1 bis 4) vorgesehen sind, und der jeweiligen Zeitsteuerungen für die Antwortsignale.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform 3 hat jede mobile Vorrichtung einen langen Identifikationscode von 18 Bits.
  • In Ausführungsform 4 kann jedoch durch Schichten der jeweiligen Antwortsignal-Übertragungszeitsteuerungen für die mobilen Vorrichtungen der gleiche Effekt mit einem kurzen Identifikationscode erhalten werden.
  • Wie in 16 dargestellt, beginnt jede mobile Vorrichtung, das Antwortsignal in der Zeitsteuerung zu übertragen, die durch die Dauer entsprechend der Zahl von Bits verzögert ist, was durch Multiplizieren des numerischen Wertes, kalkuliert durch Subtrahieren von "1" von der inhärenten Zahl der mobilen Vorrichtung, mit der Zeitsteuerungsmanagementgrenze (in diesem Fall ±2 Bits = 4 Bits) erhalten wird.
  • Z. B. beginnt die mobile Vorrichtung Nr. 3 die Übertragung in der Zeitsteuerung, die um 8 (= (3 – 1) × 4) Bits von der Übertragungszeitsteuerung der mobilen Vorrichtung Nr. 1 verzögert ist.
  • Durch Konfigurieren des fahrzeuginternen Vorrichtungsfernsteuersystems wie oben beschrieben kann jede der mobilen Vorrichtungen durch die Position eines Bit von "1" in dem 4-Bit-Identifikationscode einer mobilen Vorrichtung identifiziert werden; außerdem überlappen sich die Bits von "1" nicht miteinander, was die Zeitsteuerungsmanagementgrenze ist.
  • Ausführungsform 5
  • 17 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern der Operation von ECU 52 in der mobilen Vorrichtung 50 gemäß Ausführungsform 5.
  • In Ausführungsform 5 werden Maßnahmen für einen Kommunikationsfehler wegen der Synchronisation der Phasen der Informationsbits von mobilen Vorrichtungen unternommen, ohne von den Identifikationscodes der mobilen Vorrichtungen abzuhängen.
  • Ein Teil der Operation, der sich von dem in dem Operationsfluss, dargestellt in 7, gemäß Ausführungsform 1 unterscheidet, und die Operationselemente in den Schritten vor und nach dem Teil der Operation.
  • Die gleichen Operationsschritte wie jene in Ausführungsform 1 werden durch die gleichen Schrittzahlen wie jene in 7 angezeigt.
  • Auf den Empfang hin, beim Aufwachen in dem Schritt 110, veranlasst die ECU 52 einen Start des Übertragungstimers in dem Schritt 120 und bestimmt in dem Schritt 111, ob die empfangene Nachricht ein Authentifizierungsverwendungsabfragesignal ist oder nicht.
  • In Ausführungsform 5 wird in dem Schritt 111 bestimmt, ob die empfangene Nachricht ein Authentifizierungsverwendungsabfragesignal ist oder nicht; in dem Fall, wo die empfangene Nachricht nicht ein Authentifizierungsverwendungsabfragesignal, sondern ein Vorhandenseinprüfungsabfragesignal ist, folgt der Schritt 121 dem Schritt 111.
  • In dem Schritt 121 wird bestimmt, ob das Abfragesignal ein erstes oder ein neu übertragenes ist; in dem Fall, wo das Abfragesignal das erste ist, wird der Inhalt des Übertragungstimers in dem Schritt 122 gespeichert, und ein Vorhandenseinprüfungsantwortsignal wird in dem Schritt 113 übertragen.
  • In dem Fall, wo in dem Schritt 121 bestimmt wird, dass das Abfragesignal ein neu übertragenes ist, wird in dem Schritt 123 bestimmt, ob die vorliegende Zeitsteuerung die Übertragungszeitsteuerung ist oder nicht (gleich der Summe des gespeicherten zuvor übertragenen Timerwertes und eines vorbestimmten Wertes).
  • In dem Fall, wo die vorliegende Zeitsteuerung noch nicht die Übertragungszeitsteuerung ist, wird der Schritt 123 wieder aufgenommen.
  • Wenn in dem Schritt 121 bestimmt wird, dass die vorliegende Zeitsteuerung die Übertragungszeitsteuerung ist, überträgt die ECU 52 in dem Schritt 113 das Vorhandenseinprüfungsantwortsignal.
  • In Ausführungsform 5 sind die jeweiligen Identifikationscodes einer Vielzahl von mobilen Vorrichtungen auf eine derartige Weise konfiguriert, dass selbst wenn der Identifikationscode einer mobilen Vorrichtung mit dem Identifikationscode eines anderen Antwortsignals übereinstimmt, mindestens einer der Identifikationscodes demoduliert werden kann.
  • Wie oben beschrieben, haben in der fahrzeuginternen Vorrichtung gemäß Ausführungsform 5 zwei oder mehr mobile Vorrichtungen jede eine inhärente Identifikationsnummer; ein Identifikationscode entsprechend der Identifikationsnummer ist in der führenden Position eines Antwortsignals enthalten; die jeweiligen Identifikationscodes sind auf eine derartige Weise konfiguriert, dass selbst wenn der Identifikationscode einer mobilen Vorrichtung mit dem Identifikationscode eines anderen Antwortsignals übereinstimmt, mindestens einer der Identifikationscodes demoduliert werden kann.
  • Wie oben beschrieben, kann in Ausführungsform 5, obwohl ein Kommunikationsfehler durch Interferenz unter einer Vielzahl von mobilen Vorrichtungen verursacht wird, mindestens die mobile Vorrichtung, unter der Vielzahl von Vorrichtungen, die ein Antwortsignal überträgt, bestimmt werden; deshalb hat die fahrzeuginterne Vorrichtung gemäß Ausführungsform 5 einen Vorteil, dass durch Anweisen nur der vorangehenden mobilen Vorrichtung, das Antwortsignal zu übertragen, ein Kommunikationsfehler in der Neuübertragung vermieden werden kann, wodurch ein Kommunikationssystem hoher Zuverlässigkeit realisiert werden kann.
  • Ausführungsform 6
  • 18 ist ein Signalzeitsteuerungsdiagramm zum Erläutern eines Beispiels der Operation des fahrzeuginternen Vorrichtungsfernsteuersystems gemäß Ausführungsform 6.
  • Das Bitmuster des Signals in dem Zeitsteuerungsdiagramm, das in 18 dargestellt wird, unterscheidet sich von dem in dem Zeitsteuerungsdiagramm in 12; da die Kreuzkorrelation zwischen dem Signal und den anderen Signalen klein ist, wird ein Beispiel eines wünschenswerteren Bitmusters dargestellt.
  • 10, die oben erläutert wird, ist ein Blockdiagramm, das die Konfiguration der Übertragungseinheit 55 der mobilen Vorrichtung 50 gemäß Ausführungsform 6 detailliert veranschaulicht; 11, die oben erläutert wird, ist ein Blockdiagramm, das die Konfiguration der Empfangseinheit 19 der fahrzeuginternen Vorrichtung 10 gemäß Ausführungsform 6 detailliert veranschaulicht.
  • Zuerst wird die Operation der Übertragungseinheit 55 der mobilen Vorrichtung 50 mit Bezug auf 10 und 18 detailliert erläutert.
  • In der Dauer, in der die binären ("0" und "1") Übertragungsdaten 520 für das Antwortsignal und das Fernsteuersignal, die in der ECU 52 generiert werden, in 18(a) "0" sind, wird der Spreizcode (PN0) 550, der in dem PN-Codegenerator 55a in der Übertragungseinheit 55 generiert wird, in dem primären Modulator 55c ausgewählt, und in der Dauer, in der die binären Übertragungsdaten 520 "1" sind, wird der Spreizcode (PN1) 551, der in dem PN-Codegenerator 55b generiert wird, ausgewählt, sodass das primäre modulierte Signal 552 (siehe 18(b)), das ein Direktspreizungsspektrumssignal ist, generiert wird.
  • Das sekundäre modulierte Signal 553 wird generiert durch Modulieren, in der Modulationseinheit 55d, einer Trägerwelle durch Phasenumtastung (PSK; siehe 18) oder Frequenzumtastung (FSK), mit dem primären modulierten Signal 552, verstärkt in der Verstärkungseinheit 55e und übertragen als eine elektrische Welle durch die Antenne 56.
  • Die Operation der Übertragungseinheit 55 der mobilen Vorrichtung 50 und die Operation der Empfangseinheit 19 der fahrzeuginternen Vorrichtung 10 in Ausführungsform 6 sind die gleichen wie jene in Ausführungsform 1; diese Operationen werden erneut erläutert.
  • 13, die oben erläutert wird, ist ein Blockdiagramm zum Erläutern der Operation der Demodulationseinheit 19b in der Empfangseinheit 19, die in 11 veranschaulicht wird, der fahrzeuginternen Vorrichtung; 13 ist ein Blockdiagramm zum Erläutern der Operation der Demodulationseinheit 19b in der Empfangseinheit 19 in dem Fall, wo die Phasenumtastung (PSK) in der Modulationseinheit 55d der Übertragungseinheit der mobilen Vorrichtung 50 durchgeführt wird.
  • Die Operation der Empfangseinheit 19 der mobilen Vorrichtung 10 wird mit Bezug auf 11, 13 und 18 erläutert.
  • Ein Signal, das durch die Antenne 18 empfangen wird, wird in der Verstärkungseinheit 19a der Empfangseinheit 19 verstärkt, in der Demodulationseinheit 19b in binäre Kommunikationsdaten 191 demoduliert und dann zu ECU 20 übertragen.
  • In 13 generiert der Oszillator 901 das lokale Oszillationssignal 902 einer Frequenz, die die gleiche wie die des sekundären modulierten Signals 553 ist, das in der Übertragungseinheit 55 generiert wird.
  • Der π/2-Phasenschieber 903 ist eine Schaltungseinheit zum Verschieben der Phase des lokalen Oszillationssignals 902 um 90°.
  • Die Mischer 905 und 907 sind Schaltungseinheiten (Multiplizierer) zum Multiplizieren des Empfangssignals 190 mit den lokalen Oszillationssignalen 902 bzw. 904, von denen jedes senkrecht zu dem Empfangssignal 190 ist, um so das Empfangssignal 190 in ein Signal in der Frequenz zu wandeln, dessen Frequenz kleiner als die der Trägerwelle ist.
  • Die Ausgaben 906 und 909 der Mischer 905 und 907 werden als I- bzw. q-Komponente bezeichnet.
  • Die Tiefpassfilter (LPFs) 908 und 911 sind Filter, die jedes Signalkomponenten übertragen, deren Frequenzen kleiner als die Chipraten (1/Tc) von Spreizcodes ak und bk sind.
  • Die Mischer 903 und 904 funktionieren jeder als ein Quadraturerfassungsmittel.
  • Die Komparatoren 912 und 915, die A/D-Wandler für sogenannte harte Bestimmung sind, sind Schaltungseinheiten, die jede das LPF-Ausgangssignal mit einem vorbestimmten Pegel bestimmen, um so PSK-Demodulation durchzuführen (siehe 18(e)).
  • Das digitale Anpassungsfilter (DMF) 916 (oder 921), was eine Einheit zum Durchführen umgekehrter Spreizverarbeitung des PN-Codes PN0 ist, ist eine Schaltungseinheit (siehe 18(f)), die Korrelationsevaluierung durchführt, indem eine Endsummenkalkulation (siehe Gleichung (1)) der exklusiven logischen Summe des PSK-demodulierten Signals c(t)) 914 (oder 917) und des Spreizsignals ak (oder bk) in Schritten eines Chips (Tc) über die Einbitlänge (Tb = To × Nc) der Information durchgeführt wird, und den Korrelationswert (die Endsumme) ausgibt.
  • Ähnlich ist das digitale Anpassungsfilter (DMF) 918 (oder 919), was eine Einheit zum Durchführen umgekehrter Spreizverarbeitung des PN-Codes PN1 ist, eine Schaltungseinheit (siehe 18(e)), die eine Endsummenkalkulation (siehe Gleichung (2)) durchführt und einen Korrelationswert ausgibt.
  • Wie oben beschrieben, repräsentieren Gleichungen (1) und (2) die Korrelationswerte PN0 bzw. PN1.
  • Der Kalkulator 926 (oder 927) wählt eine der I- und Q-Komponenten, deren Korrelationspegel höher als ein vorbestimmter Korrelationspegel (Korrelationsschwellwert) und höher als der der anderen ist (deren Endsumme kleiner als die der anderen ist).
  • Die Binärkodierungskalkulationseinheit 930 vergleicht den PN0-Korrelationswert mit dem PN1-Korrelationswert, um so einen von ihnen auszuwählen, dessen Korrelationspegel höher als der des anderen ist (die Endsumme dessen kleiner als die des anderen ist), und gibt einen binären Wert entsprechend dem ausgewählten Korrelationswert aus (in dem Fall, wo der Korrelationspegel des PN0 höher als der des PN1 ist, wird "0" ausgegeben, und in dem Fall, wo der Korrelationspegel des PN1 höher als der des PN0 ist, wird "1" ausgegeben) (siehe 18(g)).
  • Da die Chipphasen der Übertragungsseite und der Empfangsseite nicht miteinander in Synchronisation sind, kann die umgekehrte Spreizverarbeitung in jedem der digitalen Anpassungsfilter (DMFs) 916, 921, 918 und 919 nicht in der Lage sein, die Korrelationsspitze zu erfassen, durch die Korrelationswertkalkulation in Schritten von Tc; deshalb ist es wünschenswert, dass die Korrelationskalkulation in zwei Arten von Intervallen (Tc) durchgeführt wird, die um Tc/2 voneinander verschoben sind, und einer von PN0 und PN1, dessen Korrelationswert höher als der des anderen ist, angenommen wird.
  • Außerdem ist jedes von "1" und "0" in 18(a), das die Wellenform von binären Übertragungsdaten darstellt, ein Bit, und jedes von "1" und "0" in 18(b) ist ein Chip. In diesem Beispiel besteht ein Bit aus sieben Chips.
  • 19 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm zum Erläutern der Operation der Demodulationseinheit, die ein Hauptbestandteil der Empfangseinheit in dem fahrzeuginternen Vorrichtungsfernsteuersystem gemäß Ausführungsform 6 ist; außerdem ist 19 ein Diagramm zum Erläutern der Generierung der binären Empfangsdaten 191 als die Ausgabe der Demodulationseinheit 19b, in dem Fall, wo Signale von einer Vielzahl von mobilen Vorrichtungen (z. B. mobile Vorrichtung Nr. 1, mobile Vorrichtung Nr. 2 und dergleichen) empfangen werden.
  • Das Kommunikationssignal von einer mobilen Vorrichtung ist konfiguriert mit einem Empfangsevaluierungsbitabschnitt zum Auswählen einer mobilen Vorrichtung, unter einer Vielzahl von mobilen Vorrichtungen, des Empfangssignals, von dem es moduliert und ausgegeben wird, und einem Kommunikationshauptkörperabschnitt, der dem Empfangsevaluierungsbitabschnitt folgt. In diesem Beispiel ist das vorangehende "innerhalb einer vorbestimmten Zeit des anfänglichen Empfangs" eine Zeit entsprechend zwei Bits.
  • Wie in 19 dargestellt, wird der PN0-Korrelationswert 928, der den Übertragungskorrelationsschwellwert erfüllt entsprechend binären Übertragungsdaten von der mobilen Vorrichtung Nr. 1 ausgegeben, und dann wird der PN1-Korrelationswert 929, der den Übertragungskorrelationsschwellwert erfüllt entsprechend binären Übertragungsdaten von der mobilen Vorrichtung Nr. 2 ausgegeben.
  • Die Spitze des Korrelationswertes in jedem der Signalsysteme erscheint in einem Zeitintervall Tb.
  • Nur das Signal, entsprechend der mobilen Vorrichtung Nr. 2, das einen größeren Korrelationswert in einer Zweibitzeit der anfänglichen Kommunikation hat, d. h. worin die Wahrscheinlichkeit eines Kommunikationsfehlers gering ist, wird ausgewählt, und der Abschnitt davon nach dem und einschließend den Kommunikationshauptkörperabschnitt wird als binäre Empfangsdaten ausgegeben.
  • In einem Chipzugangs-/Startsystem kommt, wie in 8 dargestellt, wenn die fahrzeuginterne Vorrichtung Kommunikation mit einer beliebigen der mobilen Vorrichtungen herstellen kann, eine Steuerlogik zur Wirkung; selbst in dem Fall, wo eine Vielzahl von Signalen von einer Vielzahl von mobilen Vorrichtungen empfangen wird, ist es deshalb nicht erforderlich, dass eine Vielzahl von empfangenen Datenelementen demoduliert wird.
  • Wie oben beschrieben, enthält das fahrzeuginterne Vorrichtungsfernsteuersystem gemäß Ausführungsform 6 ein Übertragungsmittel (die Übertragungseinheit 17 und die fahrzeuginterne Übertragungsantenne 11), der fahrzeuginternen Vorrichtung 10, zum Übertragen eines Authentifizierungsverwendungsabfragesignals und eines Vorhandenseinprüfungsabfragesignals zu einer Vielzahl von mobilen Vorrichtungen 50; ein Empfangsmittel (die Empfangseinheit 57 und die Empfangsantenne 58), der mobilen Vorrichtung 50, zum Empfangen des Abfragesignals; ein Übertragungsmittel (die Übertragungseinheit 55 und die Übertragungsantenne 56), der mobilen Vorrichtung 50, zum Empfangen des Abfragesignals und dann Übertragen eines Antwortsignals zu der fahrzeuginternen Vorrichtung 10; ein Empfangsmittel (die Empfangseinheit 19 und die Empfangsantenne 18), der fahrzeuginternen Vorrichtung 10, zum Empfangen des Antwortsignals, das von dem Übertragungsmittel der mobilen Vorrichtung 50 übertragen wird; und ein Operationssteuermittel (ECU 20) zum Steuern der Operationszustände von fahrzeugin ternen Einrichtungen (z. B. der Motorsteuereinheit 32, der Lenkungssperreinheit 32, der Türsperreinheit 36 und dergleichen), wenn der Antwortcode in dem Antwortsignal, das zu der fahrzeuginternen Vorrichtung 10 übertragen wird, verglichen wurde. Das Übertragungsmittel der mobilen Vorrichtung 50 wandelt das Antwortsignal in binäre Daten, moduliert eine Trägerwelle mit einem digitalen Signal, das erhalten wird durch Modulation mit einer Vielzahl von Pseudozufallscodes entsprechend den binären Daten, und überträgt dann das Antwortsignal; das Empfangsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung 10 evaluiert die Korrelation des empfangenen Antwortsignals durch Verwendung einer Vielzahl von Korrelatoren entsprechend der Vielzahl von Pseudozufallscodes und demoduliert das Antwortsignal, basierend auf den Ausgaben der Vielzahl von Korrelatoren; in dem Fall eines Empfangs jeweiliger Antwortsignale von den zwei oder mehr mobilen Vorrichtungen (50) innerhalb einer vorbestimmten Zeit (innerhalb einer Zeit entsprechend zwei Bits) des anfänglichen Empfangs, kommuniziert das Übertragungsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung (10) mit der mobilen Vorrichtung (50), unter den zwei oder mehr mobilen Vorrichtungen, die ein Antwortsignal einer maximalen Korrelatorausgabe übertragen hat.
  • Gemäß Ausführungsform 6 wird eine Vielzahl (z. B. zwei Arten) von PN-Codes genutzt, und das Empfangsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung führt umgekehrte Spreizverarbeitung durch Verwendung einer Vielzahl (z. B. zwei Arten) von Korrelatoren durch; anders als in der herkömmlichen Technologie, die in Patentliteraturstelle 4 dargelegt wird (nationale Veröffentlichung der internationalen Patentanmeldung Nr. 2003-500957), ist es deshalb nicht erforderlich, dass so viele Korrelatoren wie die Zahl der mobilen Vorrichtungen vorgesehen werden, wodurch ein Effekt demonstriert wird, in dem ein fahrzeuginternes Vorrichtungsfernsteuersystem mittels einer Schaltung kleinen Maßstabs und bei geringen Kosten gebildet werden kann.
  • In dem Fall, wo Signale von einer Vielzahl von mobilen Vorrichtungen empfangen werden, wird außerdem ein Empfangssignal einer maximalen Korrelatorausgabe (eine Korrelatorausgabe eines maximalen Korrelationswertes) in dem anfänglichen Empfang ausgewählt, sodass Kommunikation mit der mobilen Vorrichtung, die ein Antwortsignal einer maximalen Korrelatorausgabe übertragen hat, durchgeführt wird; deshalb kann ein fahrzeuginternes Vorrichtungsfernsteuersystem hoher Zuverlässigkeit realisiert werden, worin die Wahrscheinlichkeit eines Kommunikationsfehlers gering ist.
  • Mit anderen Worten kann gemäß Ausführungsform 6 ein fahrzeuginternes Vorrichtungsfernsteuersystem realisiert werden, worin die Reaktionsfähigkeit durch ungefähr gleichzeitige Kommunikation mit einer Vielzahl von mobilen Vorrichtungen (Multiplexkommunikation) gesteigert werden kann und die Zuverlässigkeit der Kommunikation hoch ist, und das von kleiner Größe, nicht aufwändig und zum Verhindern von nicht-autorisierter Verwendung und Diebstahl eines Fahrzeugs geeignet ist.
  • Während die gegenwärtig bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben wurden, ist zu verstehen, dass diese Offenbarungen dem Zweck von Veranschaulichung dienen, und dass verschiedene Änderungen und Modifikationen durchgeführt werden können, ohne von dem Bereich der Erfindung abzuweichen, wie in den angefügten Ansprüchen dargelegt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Claims (9)

  1. Ein fahrzeuginternes Vorrichtungsfernsteuersystem, gekennzeichnet dadurch zu enthalten: ein Übertragungsmittel (17, 11) einer fahrzeuginternen Vorrichtung (10), zum Übertragen eines Authentifizierungsverwendungsabfragesignals und eines Vorhandenseinprüfungsabfragesignals zu zwei oder mehr mobilen Vorrichtungen (50) ; ein Empfangsmittel (57, 58) der mobilen Vorrichtung (50), zum Empfangen der Abfragesignale; ein Übertragungsmittel (55, 56) der mobilen Vorrichtung (50), zum Empfangen des Abfragesignals und dann Übertragen eines Antwortsignals zu der fahrzeuginternen Vorrichtung (10) ; ein Empfangsmittel (18, 19) der fahrzeuginternen Vorrichtung (10), zum Empfangen des Antwortsignals, das von dem Übertragungsmittel der mobilen Vorrichtung (50) übertragen wird; und ein Operationssteuermittel (ECU 20) zum Steuern des Operationszustands der fahrzeuginternen Einrichtung, wenn ein Antwortcode in dem Antwortsignal, das zu der fahrzeuginternen Vorrichtung (10) übertragen wird, verglichen wurde, und gekennzeichnet dadurch, dass das Übertragungsmittel der mobilen Vorrichtung (50) das Antwortsignal in binäre Daten wandelt, eine Trägerwelle moduliert mit einem digitalen Signal, das erhalten wird durch Modulation mit einer Vielzahl von Pseudozufallscodes entsprechend den binäre Daten, und dann das Antwortsignal überträgt; dadurch, dass das Empfangsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung (10) die Korrelation des empfangenen Antwortsignals durch Verwendung einer Vielzahl von Korrelatoren entsprechend der Vielzahl von Pseudozufallscodes evaluiert und das Antwortsignal demoduliert, basierend auf Ausgaben der Vielzahl von Korrelatoren; und dadurch, dass das Übertragungsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung (10) das Abfragesignal zu der mobilen Vorrichtung (50) neu überträgt, wenn es Ausgaben von der Vielzahl von Korrelatoren innerhalb einer vorbestimmten Zeit des Auftretens des Pseudozufallscodes gegeben hat.
  2. Das fahrzeuginterne Vorrichtungsfernsteuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass das Antwortsignal von dem Übertragungsmittel der mobilen Vorrichtung einen Kommunikationsfehler-Erfassungscode enthält; dadurch, dass das Empfangsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung (10) ein Kommunikationsfehler-Erfassungsmittel hat zum Bestimmen, durch Verwendung des Kommunikationsfehler-Erfassungscodes, ob ein Kommunikationsfehler existiert oder nicht; und dadurch, dass das Übertragungsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung (10) das Abfragesignal zu der mobilen Vorrichtung neu überträgt, wenn das Kommunikationsfehler-Erfassungsmittel einen Kommunikationsfehler erfasst.
  3. Das fahrzeuginterne Vorrichtungsfernsteuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass die Modulation einer Trägerwelle in dem Übertragungsmittel der mobilen Vorrichtung (50) durch die Frequenzumtastung oder die Phasenumtastung durchgeführt wird, und das Empfangsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung (10) Quadraturerfassung, umgekehrte Spreizverarbeitung und dann Demodulation des Antwortsignals durchführt.
  4. Das fahrzeuginterne Vorrichtungsfernsteuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass das Übertragungsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung (10) nur das Antwortsignal, unter Antwortsignalen, überträgt, was durch das Empfangsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung (10) zuerst demoduliert wird.
  5. Das fahrzeuginterne Vorrichtungsfernsteuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass die zwei oder mehr mobilen Vorrichtungen (50) jede eine inhärente Identifikationsnummer haben, und sich die Zeitdifferenz zwischen einer anfänglichen Antwortsignal-Übertragungszeitsteuerung und einer Antwortsignal-Übertragungszeitsteuerung für ein zweites Abfragesignal abhängig von der Identifikationsnummer unterscheidet.
  6. Das fahrzeuginterne Vorrichtungsfernsteuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass die zwei oder mehr mobilen Vorrichtungen (50) jede eine inhärente Identifikationsnummer haben; ein Identifikationscode für die mobile Vorrichtung entsprechend der Identifikationsnummer in der führenden Position des Antwortsignals enthalten ist; und die Identifikationscodes auf eine derartige Weise konfiguriert sind, dass selbst wenn der Identifikationscode einer mobilen Vorrichtung mit dem Identifikationscode eines an deren Antwortsignals übereinstimmt, mindestens einer der Identifikationscodes demoduliert werden kann.
  7. Das fahrzeuginterne Vorrichtungsfernsteuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass die Trägerwelle in dem Übertragungsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung (10) eine NF-Band-Frequenz hat.
  8. Das fahrzeuginterne Vorrichtungsfernsteuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass in dem Fall eines Empfangs jeweiliger Antwortsignale von den zwei oder mehr mobilen Vorrichtungen (50) innerhalb einer vorbestimmten Zeit des anfänglichen Empfangs, das Übertragungsmittel der fahrzeuginternen Vorrichtung (10) mit der mobilen Vorrichtung (50), unter den zwei oder mehr mobilen Vorrichtungen (50), kommuniziert, die ein Antwortsignal einer maximalen Korrelatorausgabe übertragen hat.
  9. Ein fahrzeuginternes Vorrichtungsfernsteuerverfahren, gekennzeichnet zu enthalten: einen Übertragungsschritt in einer fahrzeuginternen Vorrichtung (10), zum Übertragen eines Authentifizierungsverwendungsabfragesignals und eines Vorhandenseinprüfungsabfragesignals zu einer Vielzahl von mobilen Vorrichtungen (50); einen Empfangsschritt in der mobilen Vorrichtung (50), zum Empfangen der Abfragesignale; einen Übertragungsschritt in der mobilen Vorrichtung, zum Empfangen des Abfragesignals und dann Übertragen eines Antwortsignals zu der fahrzeuginternen Vorrichtung (10); einen Empfangsschritt in der fahrzeuginternen Vorrichtung (10), zum Empfangen des Antwortsignals, das durch den Übertragungsschritt in der mobilen Vorrichtung (50) übertragen wird; und einen Operationssteuerschritt zum Steuern des Operationszustands der fahrzeuginternen Vorrichtung (10), wenn ein Antwortcode in dem Antwortsignal, das zu der fahrzeuginternen Vorrichtung (10) übertragen wird, verglichen wurde, und gekennzeichnet dadurch, dass in dem Übertragungsschritt in der mobilen Vorrichtung (50), das Antwortsignal im binäre Daten gewandelt wird, eine Trägerwelle moduliert wird mit einem digitalen Signal, das erhalten wird durch Modulation mit einer Vielzahl von Pseudozufallscodes entsprechend den binären Daten, und dann das Antwortsignal übertragen wird; dadurch, dass in dem Empfangsschritt in der fahrzeuginternen Vorrichtung (10), die Korrelation des empfangenen Antwortsignals durch Verwendung einer Vielzahl von Korrelatoren entsprechend der Vielzahl von Pseudozufallscodes evaluiert wird, und das Antwortsignal demoduliert wird, basierend auf Ausgaben der Vielzahl von Korrelatoren; und dadurch, dass in dem Übertragungsschritt in der fahrzeuginternen Vorrichtung (10), das Abfragesignal zu der mobilen Vorrichtung (50) neu übertragen wird, wenn es Ausgaben von der Vielzahl von Korrelatoren innerhalb einer vorbestimmten Zeit des Auftretens des Pseudozufallscodes gegeben hat.
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