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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Straßenumgebungs-Erkennungsvorrichtung
und ein Verfahren zum Erkennen einer Straßenumgebung.
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Die
JP-A-2005-10891 offenbart eine Straßenform-Erkennungsvorrichtung,
die in ein Fahrzeug eingebaut ist. Das Fahrzeug fährt auf
einer Straße und
die Erkennungsvorrichtung erkennt eine Straßenform als eine Straßenumgebung.
Die Erkennungsvorrichtung beinhaltet einen Erfassungssensor (zum
Beispiel ein Laserradar), der ein vorderes Objekt vor dem Fahrzeug
erfasst. Das vordere Objekt ist ein Kandidat für eine straßenseitige Struktur, die die Straßenform
ausbildet. Weiterhin kann eine Positionsinformation des vorderen
Objekts vorgesehen sein, nachdem der Erfassungssensor das Erfassen des
vorderen Objekts beendet hat. Das heisst, die Positionsinformation
des vorderen Objekts kann sowohl in der Erfassungszeit als auch
nach der Erfassungszeit vorgesehen sein. Die Straßenform
kann auf der Grundlage der Positionsinformation sowohl in der Erfassungszeit
als auch nach der Erfassungszeit erkannt werden. Die Straßenform
kann auch dann genau erkannt werden, wenn die Anzahl der Kandidaten
in der Erfassungszeit klein ist, da die Positionsinformation nach
der Erfassungszeit verwendet werden kann.
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Die
Positionsinformation nach der Erfassungszeit kann durch Berechnungen
vorgesehen werden. Wenn der Erfassungssensor das Erfassen des vorderen
Objekts beendet, ist die Position des vorderen Objekts als eine
Anfangsposition definiert. Die Position des vorderen Objekts nach
einer Abtastdauer wird unter Verwendung einer Bewegungsinformation
des Fahrzeugs während
der Abtastdauer berechnet.
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Jedoch
erfasst die Erkennungsvorrichtung lediglich das vordere Objekt als
den Kandidaten für die
straßenseitige
Struktur. Deshalb kann die Straßenumgebung
nicht umfassend erkannt werden.
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Im
Hinblick auf die vorhergehenden und andere Probleme ist es eine
Aufgabe des vorliegenden Erfindung, eine Straßenumgebungs-Erkennungsvorrichtung
und ein Verfahren zum Erkennen einer Straßenumgebung zu schaffen.
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Diese
Aufgabe wird mit den in Anspruch 1 und 10 angegebenen Maßnahmen
gelöst.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand
der abhängigen
Ansprüche.
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Gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung weist eine Straßenumgebungs-Erkennungsvorrichtung
eine Radareinheit, ein Objekterkennungselement, ein Reiseumfangs-Messelement,
ein Koordinatenpositions-Berechnungselement und ein Straßenumgebungs-Erkennungselement
auf. Die Radareinheit ist in ein Fahrzeug eingebaut. Die Radareinheit
gibt eine Mehrzahl von Strahlen in einen vorbestimmten Winkelbereich
in eine Breitenrichtung und eine Höhenrichtung des Fahrzeugs ab
und empfängt
einen Reflexionsstrahl, der von einem Objekt reflektiert wird. Das
Objekterkennungselement erkennt eine Position des Objekts relativ
zu dem Fahrzeug und ein Attribut des Objekts auf der Grundlage von
Ergebnissen der abgegebenen Mehrzahl von Strahlen und des Reflexionsstrahls.
Das Reiseumfangs-Messelement misst einen Reiseumfang des Fahrzeugs.
Das Koordinatenpositions-Berechnungselement
berechnet wiederholt eine Koordinatenposition des Fahrzeugs in einer
Absolutkoordinate, die einen vorbestimmten Punkt als einen Ursprung
aufweist, auf der Grundlage des Reiseumfangs, der von dem Reiseumfangs-Messelement gemessen
wird, und berechnet wiederholt eine Koordinatenposition des Objekts
auf der Grundlage der berechneten Position des Fahrzeugs und der
Position des Objekts relativ zu dem Fahrzeug. Das Straßenumgebungs-Erkennungselement
speichert die Koordinatenpositionen des Fahrzeugs und des Objekts
und erkennt eine Straßenumgebung
des Fahrzeugs auf der Grundlage der gespeicherten Koordinatenpositionen
und des Attributs des Objekts.
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Gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung weist ein Verfahren zum Erkennen einer Straßenumgebung
einen Abgabeschritt, einen Erkennungsschritt, einen Messschritt, einen
Berechnungsschritt und einen Speicherschritt auf. In dem Abgabeschritt
wird eine Mehrzahl von Strahlen aus einer Radareinheit, die in ein
Fahrzeug eingebaut ist, in einen vorbestimmten Winkelbereich in
einer Breitenrichtung und einer Höhenrichtung des Fahrzeugs abgegeben
und wird der Strahl von einem Objekt als ein Reflexionsstrahl reflektiert.
In dem Erkennungsschritt werden eine Position des Fahrzeugs relativ
zu dem Fahrzeug und ein Attribut des Objekts auf der Grundlage von
Ergebnissen der abgegebenen Mehrzahl von Strahlen und des Reflexionsstrahls
erkannt. In dem Messschritt wird ein Reiseumfang des Fahrzeugs gemessen.
In dem Berechnungsschritt wird eine Koordinatenposition des Fahrzeugs
in einer Absolutkoordinate, die einen vorbestimmten Punkt als einen
Ursprung aufweist, auf der Grundlage des Reiseumfangs berechnet,
der von dem Reiseumfangs-Messelement
gemessen wird, und wird eine Koordinatenposition des Objekts auf der
Grundlage der berechneten Position des Fahrzeugs und der Position
des Objekts relativ zu dem Fahrzeug berechnet. In dem Speicherschritt
werden die Koordinatenpositionen des Fahrzeugs und des Objekts gespeichert
und wird eine Straßenumgebung
des Fahrzeugs auf der Grundlage der gespeicherten Koordinatenpositionen
und des Attributs des Objekts erkannt.
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Demgemäß kann die
Straßenumgebung
umfassend erkannt werden.
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Die
vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels
unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert.
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Es
zeigt:
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1 eine
schematische Darstellung einer Straßenumgebungs-Erkennungsvorrichtung
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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2 eine
Darstellung eines Abstrahlungsbereichs eines Laserradars der Straßenumgebungs-Erkennungsvorrichtung
gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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3 ein
Flussdiagramm eines Straßenumgebungs-Erkennungsverfahrens;
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4 eine
Tabelle von Charakteristiken von Modellobjekten;
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5 eine
Darstellung einer Straßenumgebung
bezüglich
einer Autobahn; und
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6A bis 6E Darstellungen
eines Verfahrens zum Erkennen eines Spurwechsels unter Verwendung
einer Positionsbeziehung zwischen einer Spurmarkierung und einem
Fahrzeug.
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Wie
es in 1 gezeigt ist, weist eine Straßenumgebungs-Erkennungsvorrichtung
ein Laserradar und eine elektronische Steuereinheit bzw. ECU 60 auf.
Das Laserradar beinhaltet einen Lichtabgabeabschnitt 10 und
einen Lichtempfangsabschnitt 20, welche in einem vorderen
Teil eines Fahrzeugs eingebaut sind, und erfasst ein vorderes Objekt
vor dem Fahrzeug.
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Der
Lichtabgabeabschnitt 10 beinhaltet eine Halbleiterlaserdiode 12.
Die Laserdiode 12 gibt Pulslaserlicht über eine Abtasteinrichtung
bzw. einen Scanner 13 und eine Lichtabgabelinse 17 ab.
Die Laserdiode 12 ist über
eine Laserdioden-Ansteuerschaltung
bzw. LDD 11 mit der ECU 60 verbunden und streut
Laserlicht als Reaktion auf ein Ansteuersignal S1 ab, das aus der
ECU 60 ausgegeben wird. Die Abtasteinrichtung 13 weist
einen Polygonspiegel 14 als einen Reflektor auf und der
Polygonspiegel 14 wird über
einen Motor (nicht gezeigt) angesteuert. Wenn ein Ansteuersignal
S2 in eine Motoransteuerschaltung bzw. MD 15 von der ECU 60 eingegeben wird,
steuert die Motoransteuerschaltung 15 den Motor an, um
den Polygonspiegel 14 zu drehen. Ein Positionssensor bzw.
PS 16 erfasst eine Drehposition des Motors und gibt ein
Signal S3 der Drehposition des Motors zu der ECU 60 aus.
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Der
Polygonspiegel 14 weist sechs Reflexionsflächen auf
und ein Flächenwinkel
unterscheidet sich zwischen den sechs Reflexionsflächen. Deshalb kann
der Lichtabgabeabschnitt 10, wenn der Polygonspiegel 14 mit
einem vorbestimmten Geschwindigkeit gedreht wird und wenn die Laserdiode 12 intermittierend
Laserlicht abgibt, unstetig Laserlicht mit einem vorbestimmten Winkelbereich
in einer Breitenund Höhenrichtung
des Fahrzeugs abtasten.
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Der
Lichtempfangsabschnitt 20 weist eine Lichtempfangslinse 21 zum
Empfangen eines Laserlichts auf, das von einem Objekt (nicht gezeigt)
reflektiert wird. Die Lichtempfangslinse 21 sendet das
Reflexionslicht zu einem Lichtempfangselement 22 bzw. einer
Fotodiode. Das Lichtempfangselement 22 gibt eine Spannung
aus, die einer Intensität
des Reflexionslichts entspricht. Die Spannung, die aus dem Lichtempfangselement 22 ausgegeben
wird, wird von einem Verstärker 30 verstärkt, und
zu einem Komparator 40 ausgegeben. Der Komparator 40 vergleicht
die Ausgangsspannung mit einer Referenzspannung V0. Wenn die Ausgangsspannung
größer als
die Referenzspannung V0 ist, wird ein vorbestimmtes Lichtempfangssignal
S4 zu einer Zeitmessschaltung bzw. TM 50 ausgegeben.
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Das
Ansteuersignal S1, das aus der ECU 60 zu der Laserdioden-Ansteuerschaltung 11 ausgegeben
wird, wird ebenso in die Zeitmessschaltung 50 eingegeben.
Die Zeitmessschaltung 50 kodiert eine erste Zeitdauer von
dem Ansteuersignal S1 zu dem Lichtempfangssignal S4 zu einem binären digitalen Signal.
Die erste Zeitdauer entspricht einer Zeitdifferenz zwischen dem
Abgeben des Laserlichts und dem Empfangen des Laserlichts. Weiterhin
wird ebenso eine zweite Zeitdauer, für welche die Ausgangsspannung
größer als
die Referenzspannung V0 ist, von der Zeitmessschaltung 50 gemessen.
Die Zeitmessschaltung 50 kodiert die zweite Zeitdauer zu dem
binären
digitalen Signal. Dann werden die binären digitalen Signale als Messzeitdaten
S5 in die ECU 60 eingegeben. Die zweite Zeitdauer wird
als eine Information verwendet, die die Intensität des Reflexionslichts anzeigt,
da die zweite Zeitdauer eine Korrelation mit der Intensität des Reflexionslichts
aufweist. Es wird eine Abstrahlungsfläche eines Laserlichts beschrieben.
Der Lichtabgabeabschnitt 10 ist imstande, vierhunderteinundfünfzig (451)
Laserlichtpunkte mit einem Strahlstufenwinkel von 0,08° in der Breitenrichtung
des Fahrzeugs abzustrahlen. Demgemäß ist die Abstrahlungsfläche eines
Laserlichts in der Breitenrichtung des Fahrzeugs ±18° (= 0,08° × 451 Punkte).
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Der
Lichtabgabeabschnitt 10 ist aufgrund des Polygonspiegels 14,
der sechs Reflexionsflächen
aufweist, imstande, Laserlicht abzustrahlen, das sechs Schichten in
der Höhenrichtung
des Fahrzeugs aufweist. Die sechs Schichten sind mit oberen drei
Schichten U und unteren drei Schichten L aufgebaut, wie es in 2 gezeigt
ist. Die oberen drei Schichten U werden zum Erfassen eines vorderen Fahrzeugs
und einer straßenseitigen
Objekts, zum Beispiel eines Leitpfostens oder eines Verkehrszeichens,
verwendet. Im Gegensatz dazu werden die unteren drei Schichten L
hauptsächlich
zum Erfassen einer Fahrspurlinie (einer Fahrspurmarkierung), zum Beispiel
einer gemalten weißen
Linie, auf einer Straßenfläche verwendet.
Deshalb wird eine Richtung der unteren drei Linien L derart festgelegt,
dass Laserlicht zu der Straßenfläche abgestrahlt
wird.
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Jede
Laserschicht weist einen Strahlwinkel von ungefähr 1,6° in der Höhenrichtung des Fahrzeugs auf.
Ein Abstrahlungswinkel von Laserlicht wird derart eingestellt, dass
ein Teil der Laserschicht mit einer angrenzenden Laserschicht in
jeder der drei unteren Schichten L und der oberen drei Schichten
U überlappt.
Dadurch kann eine Auflösung
in der Höhenrichtung
des Fahrzeugs verbessert werden. Die Überlappung des Abstrahlungswinkels
ist ungefähr 0,2°. Deshalb
ist die Abstrahlungsfläche
durch jede der drei oberen Schichten U und der unteren drei Schichten
L 4,4° (=
1,6° × 3 Schichten – 0,2° × 2 Überlappungen),
wie es in 2 gezeigt ist.
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Der
Lichtabgabeabschnitt 10 strahlt Laserlicht ab, um ein vorderes
Objekt vor dem Fahrzeug zu erfassen. Zu diesem Zeitpunkt gibt die
ECU 60 das Ansteuersignal S1 derart zu dem Lichtabgabeabschnitt 10 aus,
dass das Laserlicht die Abstrahlungsfläche zweidimensional abtastet.
Aufgrund des zweidimensionalen Abtastens kann, wenn der Lichtabgabeabschnitt 20 das
Reflexionslicht empfängt,
der Abstrahlungswinkel des Laserlichts, der von dem vorderen Objekt
reflektiert wird, eindeutig auf der Grundlage des Reflexionslichts
bestimmt werden.
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Weiterhin
berechnet die ECU 60, wenn die erste Zeitdauer von dem
Ansteuersignal S1 zu dem Lichtempfangssignal S4 in die ECU 60 eingegeben wird,
einen Abstand zu dem vorderen Objekt vor dem Fahrzeug auf der Grundlage
der ersten Zeitdauer. Die ECU 60 bildet Positionsdaten
auf der Grundlage des Abstands und des Abstrahlungswinkels des Laserlichts
aus. Das heisst, die ECU 60 definiert einen Mittelpunkt
des Lichtabgabeabschnitts 10 und des Lichtempfangsabschnitts 20 als
einen Ursprung (0, 0, 0) und definiert X-, Y- und Z-Koordinaten
in einer Sensorkoordinate, in welcher die Breitenrichtung des Fahrzeugs
einer X-Achse entspricht, die Höhenrichtung
des Fahrzeugs einer Y-Achse entspricht und eine Längs-(Rückwärts-und-Vorwärts)-Richtung
des Fahrzeugs einer Z-Achse entspricht. Weiterhin speichert die
ECU 60 Reflexionslicht-Intensitätsdaten, die der zweiten Zeitdauer
entsprechen, für
welche die Ausgangsspannung größer als
die Referenzspannung V0 ist. Die Reflexionslicht-Intensitätsdaten
werden in X-, Y- und Z-Koordinaten getrennt.
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Wie
es in 1 gezeigt ist, wird ein Geschwindigkeitssignal
S6 von einem Geschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Geschwindigkeit
des Fahrzeugs in die ECU 60 eingegeben. Ein Gierratensignal
(S7) wird von einem Gierratensensor zum Erfassen einer Gierrate,
die auf das Fahrzeug ausgeübt wird,
in die ECU 60 eingegeben. Ein Lenkwinkelsignal S8 wird
von einem Lenkwinkelsensor zum Erfassen eines Lenkwinkels eines
Lenkrads des Fahrzeugs in die ECU 60 eingegeben. Die ECU 60 berechnet
ein Moment (einen Reiseumfang) des Fahrzeugs unter Verwendung der
Signale S6 bis S8.
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Als
Nächstes
wird eine Erkennungsbehandlung zum umfassenden Erkennen einer Straßenumgebung
beschrieben. Die Erkennungsbehandlung, die den Laserradar verwendet,
weist ein Objekterkennungsverfahren, ein Fahrspurlinien-Erkennungsverfahren
und ein Integrationsverfahren auf. In dem Objekterkennungsverfahren
wird ein vorderes Objekt vor dem Fahrzeug unter Verwendung eines
Laserstrahls aus den oberen drei Schichten U erkannt. In dem Fahrspurlinien-Erkennungsverfahren
wird eine Fahrspurlinie (Markierung) unter Verwendung eines Laserlichts
aus den unteren Schichten L erkannt. In dem Integrationsverfahren
werden Ergebnisse der Objekts- und der Fahrspurlinien-Erkennungsverfahren
integriert, um umfassend die Straßenumgebung zu erkennen.
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Wie
es in 3 gezeigt ist, wird Laserlicht zu der Abstrahlungsfläche abgetastet
und abgestrahlt und werden die Messzeitdaten (S5 in 1),
das heisst die ersten und zweiten Zeitdauern, nachdem der Lichtempfangsabschnitt 20 das
Reflexionslicht empfangen hat (S10) in die ECU 60 eingegeben.
Das Laserradar weist eine Erfassungsdauer von zum Beispiel 100 ms
auf.
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Das
Objekterkennungsverfahren wird unter Verwendung des Reflexionslichts
durchgeführt,
das dem Laserlicht aus den oberen drei Schichten U entspricht (S20).
Genauer gesagt wird ein Anhäufen
von Daten für
die vorderen Objekte, die von dem Laserradar erfasst werden, durchgeführt und
wird ein Verfolgen unter Verwendung eines Kalman-Filters durchgeführt. Das
Kalman-Filter ist ein zweistufiges Kalman-Filter unter Berücksichtigung
einer beschleunigten Bewegung und Stabilität für das Fahrzeug.
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Bei
dem Anhäufen
der Daten werden Objektdaten auf der Grundlage von zum Beispiel
einem Abstand zwischen den Objektdaten in Gruppen getrennt. Weiterhin
wird ein Attribut des Objekts auf der Grundlage von Charakteristiken
von vorbestimmten Modellobjekten bestimmt.
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Wie
es in 4 gezeigt ist, weist das Modellobjekt, wie zum
Beispiel ein Fahrzeug, ein Verkehrszeichen oder ein Begrenzungspfosten
Charakteristiken, wie zum Beispiel eine Form, eine Größe, ein
Reflexionsvermögen,
eine Position oder ein Moment, auf. Zum Beispiel weist das Fahrzeug
eine rechteckige Form auf. Ein Auto (ein Kleinwagen) weist eine Breite
von 1,7 m auf und ein Lastkraftwagen (großer Wagen) weist eine Breite
von 2,5 m auf. Ein Reflektor (ein Reflektorpaar oder eine große Reflektorplatte) des
Fahrzeugs weist ein hohes Reflexionsvermögen auf und eine Karosserie
des Fahrzeugs weist ein niedriges Reflexionsvermögen auf. Das Fahrzeug ist auf
einer Fahrspur angeordnet. Ein Moment des Fahrzeugs ist in der Längsrichtung
groß und
in der Seitenrichtung klein. Das Zeichen weist eine rechteckige
oder kreisförmige
Form, eine große
Größe, ein hohes
Reflexionsvermögen
und kein Moment auf. Das Zeichen ist an der Straßenseite oberirdisch angeordnet.
Der Begrenzungspfosten weist eine kreisförmige Form, eine kleine Größe, ein
hohes Reflexionsvermögen
und kein Moment auf. Der Begrenzungspfosten ist an der Straßenseite
angeordnet und er zeigt eine Straßengrenze an. Daher kann das
Attribut des vorderen Objekts durch Vergleichen der Objektdaten
mit dem Modellobjekt bestimmt werden. Wenn die Objektdaten Charakteristiken
aufweisen, die zum dem Modellobjekt ähnlich sind, wird das vordere
Objekt als das Modellobjekt bestimmt. Nachdem das Attribut des vorderen
Objekts bestimmt worden ist, wird das Bestimmungsergebnis in der
ECU 60 gespeichert.
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Daher
kann auch dann, wenn ein Anhäufen von
Daten des vorderen Objekts aufgrund zum Beispiel eines abschirmenden
Objekts vermisst wird, das Verfolgen des vorderen Objekts zweckmäßig durchgeführt werden.
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Dann
wird das Fahrspurmarkierungs-Erkennungsverfahren unter Verwendung
des Laserlichts aus den unteren drei Schichten L durchgeführt (S30 in 3).
Dadurch kann die Fahrspurmarkierung von dem vorderen Objekt unterschieden
werden. Da die Fahrspurmarkierung Glasperlen aufweist, kann Laserlicht,
das von dem Lichtabgabeabschnitt 10 abgegeben wird, von
der Fahrspurmarkierung reflektiert werden und kann das Reflexionslicht
zu dem Lichtempfangsabschnitt 20 gesendet werden.
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Genauer
gesagt wird eine Hough-Transformation des Reflexionslichts (Signals)
von der Fahrspurmarkierung durchgeführt und werden eine Krümmung der
Fahrspurmarkierung und eine Seitenposition des Fahrzeugs relativ
zu der Fahrspurmarkierung berechnet. Weiterhin wird eine Fahrspurbreite
aus einem Abstand zwischen den Fahrspurmarkierungen an beiden Seiten
des Fahrzeugs berechnet. Eine Fläche
eines Extrahierens der Fahrspurmarkierung kann unter Verwendung
dieser Berechnungsergebnisse definiert werden. Daher kann eine Verfolgungsgenauigkeit
der Fahrspurmarkierung verbessert werden.
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Aufgrund
der Schritte S10 bis S30 können das
vordere Objekt und die Fahrspurmarkierung erkannt werden. Als Nächstes wird
das Integrationsverfahren beschrieben, in welchem Ergebnisse der
Verfahren zum Erkennen des vorderen Objekts und der Fahrspurmarkierung
integriert werden, um umfassend die Straßenumgebung zu erkennen.
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Ein
Moment des Fahrzeugs wird auf der Grundlage der Signale S6 bis S8,
die aus dem Geschwindigkeitssensor, dem Gierratensensor und dem Lenkwinkelsensor
ausgegeben werden, gemessen (S40 in 3). Zum
Beispiel kann, wenn die Gierrate des Fahrzeugs integriert wird,
eine Fahrtrichtung (ein Gierwinkel) des Fahrzeugs berechnet werden.
Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs integriert wird, kann der
Verschiebungsumfang des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung berechnet
werden.
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Dann
wird eine Position des Fahrzeugs in eine Absolutkoordinate auf der
Grundlage des Moments des Fahrzeugs berechnet (S50). Zum Beispiel wird
die Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu einer Richtung in der Absolutkoordinate
gewandelt und wird der Verschiebungsumfang des Fahrzeugs in einen
Verschiebungsumfang ΔX
in der X-Koordinate und einen Verschiebungsumfang ΔY in der
Y-Koordinate in der Absolutkoordinate getrennt. Dann werden die
Verschiebungsumfänge ΔX und ΔY zu einer
letzten Position (X, Y) des Fahrzeugs in der Absolutkoordinate addiert.
Daher kann die derzeitige Position des Fahrzeugs (X + ΔX, Y + ΔY) in der
Absolutkoordinate berechnet werden.
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Ein
Ursprung der Absolutkoordinate kann irgendein Punkt in einer Fahrstrecke
sein. Zum Beispiel kann ein Punkt, an welchen das Fahrzeug beginnt,
gefahren zu werden, und ein Punkt, an welchen die Messung gestartet
wird, der Ursprung der Absolutkoordinate sein. Dadurch kann die
Position des Fahrzeugs in der Absolutkoordinate auf der Grundlage
von lediglich dem Moment des Fahrzeugs berechnet werden.
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Danach
werden Positionen des vorderen Objekts und der Fahrspurmarkierung
auf der Grundlage einer Positionsbeziehung zu dem Fahrzeug berechnet.
Die Positionen des vorderen Objekts und der Fahrspurmarkierung werden
bereits in Schritten S20 und S30 in der Sensorkoordinate berechnet,
die den Ursprung an dem Laserradar aufweist. Hierbei wird die Position
des Fahrzeugs (Laserradars) ein Referenzpunkt in der Sensorkoordinate.
Deshalb müssen
alle Positionsdaten der vorderen Objekte, die in der letzten Erfassungsdauer
erfasst werden, in Übereinstimmung
mit einer Änderung
der Position des Fahrzeugs aktualisiert werden, um die derzeitigen
Positionsdaten und vergangenen Positionsdaten zu vereinheitlichen.
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Jedoch
kann in diesem Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung eine Fortsetzung mit den vergangenen Positionsdaten
lediglich durch Wandeln von letzten Daten in die Absolutkoordinate
sichergestellt werden, da die Positionen des Fahrzeugs, des vorderen
Objekts und der Fahrspurmarkierung gespeichert werden, nachdem sie
zu den Absolutkoordinaten gewandelt worden sind. Die Positionen
des vorderen Objekts und der Fahrspurmarkierung sind bereits relativ
zu dem Laserradar in den Sensorkoordinaten berechnet worden. Die
Sensorkoordinate wird derart gedreht, dass die Z-Achse der Sensorkoordinate
der Fahrrichtung (dem Gierwinkel) des Fahrzeugs in der Absolutkoordinate
entspricht. Weiterhin wird eine zweidimensionale Koordinate, die
die X-Achse und die Z-Achse in der Sensorkoordinate aufweist, an
der Absolutkoordinate angewendet. Dadurch können die Positionen des vorderen
Objekts und der Fahrspurmarkierung in der Absolutkoordinate berechnet
werden.
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Als
Nächstes
wird eine Straßenbegrenzung aufgrund
eines straßenseitigen
Objekts an einem straßenseitigen
Ende erkannt (S60 in 3). Die Meisten der Straßenbegrenzungen
sind durch das straßenseitige
Objekt, wie zum Beispiel eine Leitplanke oder ein Begrenzungspfosten,
definiert. Genauer gesagt ist die Straßenbegrenzung auf einer Autobahn
durch eine Linie der Begrenzungspfosten definiert. Wenn das straßenseitige
Objekt (der Begrenzungspfosten) extrahiert wird und die Linie der Begrenzungspfosten
mathematisch ausgedrückt wird,
kann die Straßenbegrenzung
erkannt werden. Daher wird eine Bewegungsbereichsfläche für das Fahrzeug
auf der Grundlage einer Abmessung zwischen den Straßenbegrenzungen
und beiden Seiten des Fahrzeugs erkannt.
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5 zeigt
ein Beispiel der Straßenumgebung
auf der Autobahn. Der Begrenzungspfosten D (das straßenseitige
Objekt) ist an einem Punkt in der Absolutkoordinate befestigt, da
der Begrenzungspfosten D ein feststehendes Objekt ist. Die Punkte der
Begrenzungspfosten D sind in einer Reihenfolge noch näher zu einem
Bezugsfahrzeug SV hin verbunden, um unter Verwendung eines Verfahrens
von kleinsten Quadraten Segmente auszubilden. Daher kann eine Straßenbegrenzung
RB erkannt werden.
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Hierbei
ist die Linie der Begrenzungspfosten an beiden Seiten (links und
rechts) des Bezugsfahrzeugs SV vorhanden. Jedoch kann in diesem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung die Krümmung der Straße auf der
Grundlage der Gierrate und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet
werden und kann die Straßenkrümmung weiterhin
auf der Grundlage der Ergebnisse des Verfahrens zum Erkennen der Fahrspurmarkierung
LM berechnet werden. Deshalb kann die Linie der Begrenzungspfosten
D an beiden Seiten unter Verwendung der Straßenkrümmung als links oder rechts
unterschieden werden. Das heisst, der Begrenzungspfosten D kann
genau an der linken Seite oder rechten Seite des Bezugsfahrzeugs
SV vorhanden bestimmt werden. Weiterhin kann der Begrenzungspfosten
D, wenn ein vorderes Fahrzeug FV vor dem Bezugsfahrzeugs SV vorhanden
ist, an der linken Seite oder rechten Seite des Bezugsfahrzeugs
SV vorhanden auf der Grundlage einer Trajektorie T des vorderen Fahrzeugs
FV bestimmt werden.
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Als
Nächstes
wird die Anzahl der Fahrspuren erkannt (S70 in 3).
Die Anzahl der Fahrspuren kann auf der Grundlage der Fahrspurbreite
berechnet werden, die in den Verfahren zum Erkennen eines vorderen
Objekts und der Fahrspurmarkierung berechnet wird. Genauer gesagt
wird eine Bereichsfläche,
die eine Breite von gleich oder mehr als der Fahrspurbreite aufweist,
als links zwischen der Fahrspurmarkierung und der Straßenbegrenzung
oder nicht bestimmt. Die Position an den linken und rechten Fahrspurmarkierungen
sind auf der Grundlage des Fahrspurmarkierungs-Erkennungsverfahrens
in der Absolutkoordinate definiert. Wenn die Bereichsfläche, die
die Fahrspurbreite oder mehr aufweist, als links bestimmt wird,
ist eine weitere Fahrspur in der Bereichsfläche vorhanden. Wenn die Bereichsfläche, die
die Fahrspurbreite oder mehr aufweist, nicht als links bestimmt
wird, ist keine weitere Fahrspur in der Bereichsfläche vorhanden.
In diesem Fall kann ein Seitenstreifen zwischen der Fahrspurmarkierung
und der Straßenbegrenzung
vorhanden sein. Diese Bestimmung wird wiederholt, bis die Bereichsfläche, die die
Fahrspurbreite oder mehr aufweist, nicht als links bestimmt wird.
Daher kann die Anzahl der Fahrspuren erkannt werden. Weiterhin kann,
wenn mehrere Fahrspuren erkannt werden, die Fahrspur, auf welcher
das Fahrzeug fährt,
auf der Grundlage einer Positionsbeziehung zwischen den Fahrzeugen
und der Fahrspurmarkierung in der Absolutkoordinate bestimmt werden.
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Hierbei
werden, wenn das vordere Fahrzeug vorhanden ist, die Positionen
des vorderen Fahrzeugs in der Absolutkoordinate in die Segmente
verbunden, um eine Trajektorieninformation vorzusehen. Dadurch kann
die Anzahl der Fahrspuren auch dann erkannt werden, wenn ein Leistungsvermögen zum
Erkennen der Fahrspurmarkierung niedrig ist, da die Fahrspurmarkierung
nicht deutlich ist. Die Trajektorieninformation des vorderen Fahrzeugs
kann berechnet werden, wie es in 5 gezeigt
ist. Deshalb kann die Anzahl der Fahrspuren durch Zählen der
Anzahl der Trajektorien des vorderen Fahrzeugs, die die Trajektorie
des Bezugsfahrzeugs nicht überlappen,
geschätzt
werden. Weiterhin kann, da die Fahrspurbreite auf der Autobahn konstant
ist, die Anzahl der Fahrspuren lediglich geschätzt werden, wenn die Straßenbegrenzung
erfasst wird.
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Als
Nächstes
wird bestimmt, ob eine Fahrspuränderung
durchzuführen
ist oder nicht (S80 in 3). Die Erkennungen der Straßenbegrenzung und
der Fahrspurmarkierung können
zum Erkennen der Straßenumgebung
nicht ausreichend sein. Zum Beispiel kann, wenn ein Abstand zwischen
dem Fahrzeug und der Straßenbegrenzung
geändert
wird, die Position des Fahrzeugs relativ zu der Straßenbegrenzung
geändert
werden oder kann die Position der Straßenbegrenzung aufgrund einer
Windung der Straße
geändert
werden. Ein Grund für
die Änderung des
Abstands zwischen dem Fahrzeug und der Straßenbegrenzung kann nicht bestimmt
werden. Wenn die Bewegung des Fahrzeugs in dem Straßenraum zusätzlich zu
den Erkennungen der Straßenbegrenzung
und der Fahrspurmarkierung genau erkannt wird, kann die Straßenumgebung
des Fahrzeugs genau erkannt werden. Das heisst, wenn die Fahrspuränderung
erkannt wird, kann die Straßenumgebung
des Fahrzeugs genau erkannt werden.
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Die
Fahrspuränderung
wird auf der Grundlage einer Positionsbeziehung zwischen der Fahrspurmarkierung
und dem Fahrzeug erkannt. Normalerweise wird, wie es in 6A gezeigt
ist, das Fahrzeug an ungefähr
einer Mitte einer Fahrspur CL gefahren. Das Laserradar LR ist in
ungefähr
einer Mittenposition des Fahrzeugs eingebaut. Wenn die Fahrspuränderung
gestartet wird, weicht, wie es in 6B gezeigt
ist, eine Mittenposition CP des Fahrzeugs von dem Mittelpunkt einer
Fahrspur CL ab. Wenn ein Abstand zwischen der Mittenposition CP des
Fahrzeugs und der Mitte der Fahrspur CL erhöht wird und größer als
ein vorbestimmter Schwellwert wird, wird bestimmt, dass die Fahrspuränderung
gestartet wird. Zu diesem Zeitpunkt wird, wie es in 6C gezeigt
ist, eine angrenzende Fahrspurmarkierung ALM in einer angrenzenden
Fahrspur gesucht, zu welcher sich das Fahrzeug bewegt. Wenn das
Fahrzeug eine Fahrspurmarkierung LM kreuzt, wird bestimmt, dass
die Fahrspuränderung
beendet ist. Wie es in 6D gezeigt ist, wird eine neue
Mitte einer Fahrspur NCL definiert. Weiterhin wird ein Abstand zwischen
der neuen Mitte der Fahrspur NCL und der Mittenposition CP des Fahrzeugs
berechnet. Im Gegensatz dazu wird, wenn die Fahrspuränderung
nicht beendet ist und das Fahrzeug zu der vorhergehenden Fahrspur
zurückkehrt,
wie es in 6E gezeigt ist, die vorhergehende
Mitte der Fahrspur CL zum Berechnen des Abstands zur der Mittenposition CP
des Fahrzeugs verwendet.
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Da
die Fahrspuränderung
genau erkannt wird, kann die Bewegung des Fahrzeugs genau erkannt
werden. Daher kann die Straßenumgebung (zum
Beispiel eine Straßenform,
ein Abstand zu dem vorderen Fahrzeug, eine Anzahl der Fahrspuren
und eine Fahrspur, auf welcher das Fahrzeug fährt) umfassend erkannt werden.
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Deshalb
kann die Straßenumgebungs-Erkennungsvorrichtung
in diesem Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung verwendet werden, wenn das Fahrzeug automatisch
betrieben wird, um die Straßenumgebung
zu erkennen. Weiterhin kann die Vorrichtung in einem adaptiven Reisesteuersystem und
einem Fahrspurhalte-Unterstützungssystem
verwendet werden. Das adaptive Reisesteuersystem lässt zu,
dass das Fahrzeug automatisch dem vorderen Fahrzeug folgt. Das Fahrspurhalte-Unterstützungssystem
gibt Alarm, wenn das Fahrzeug weg von der Fahrspur geht, und arbeitet,
um zu verhindern, dass das Fahrzeug weg von der Fahrspur geht.
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Weiterhin
kann die Erkennungsvorrichtung wirksam in Zusammenarbeit mit einer
Navigationsvorrichtung verwendet werden, da die Erkennungsvorrichtung
genau die Straßenform
und die Fahrspur erkennt, auf welcher das Fahrzeug fährt. Zum
Beispiel erkennt die Erkennungsvorrichtung die Straßenform
und ein Abgleichen zwischen der Straßenform und Kartendaten der
Navigationsvorrichtung wird durchgeführt. Daher kann eine Genauigkeit
zum Erfassen der Position des Fahrzeugs verbessert werden und kann
die Fahrspur erkannt werden, auf welcher das Fahrzeug fährt. Deshalb
kann die Navigationsvorrichtung eine zweckmäßige Unterstützung der Fahrspuränderung
durchführen.
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In
einem Fall, in dem die Erkennungsvorrichtung die Zusammenarbeit
mit der Navigationsvorrichtung aufweist, wird, wenn die Navigationsvorrichtung ein
differenzielles Globalpositionierungssystem bzw. DGPS aufweist,
das imstande ist, eine genaue Position des Fahrzeugs zu messen,
das Moment bzw. die Bewegung des Fahrzeugs unter Verwendung eines Ausgangssignals
aus dem DGPS gemessen oder korrigiert. Dadurch kann die Genauigkeit
zum Erfassen der Positionen des Fahrzeugs und des Reflexionsobjekts
in der Absolutkoordinate verbessert werden. Weiterhin kann die Straßenkrümmung vor
dem Fahrzeug aus den Kartendaten der Navigationsvorrichtung vorgesehen
werden.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung werden das vordere Objekt und die Fahrspurmarkierung
lediglich durch das Laserradar erkannt. Jedoch kann ein Bildsensor
sekundär
verwendet werden. Die Positionsinformation von mindestens einem
Teil des Erkennungsobjekts kann aufgrund des Bildsensors erzielt
werden und kann zusammen mit dem Erkennungsergebnis durch das Laserradar
verwendet werden. Der Bildsensor kann nicht das Erfassungsobjekt
an einer Position eines hohen Kontrasts, wie zum Beispiel eines
Eingangs oder eines Ausgangs eines Tunnels, erfassen. Jedoch kann
das Laserradar genau das vordere Fahrzeug und das straßenseitige
Objekt an der Position eines hohen Kontrasts erfassen.
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Derartige Änderungen
und Ausgestaltungen verstehen sich als innerhalb des Umfangs der
vorliegenden Erfindung, wie er durch die beiliegenden Ansprüche definiert
ist.
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Eine
zuvor beschriebene erfindungsgemäße Radareinheit
gibt Strahlen ab und empfängt
einen Reflexionsstrahl, der von einem Objekt reflektiert wird. Eine
Position des Objekts relativ zu einem Fahrzeug und ein Attribut
des Objekts werden auf der Grundlage der abgegebenen Strahlen und
des Reflexionsstrahls erkannt. Eine Koordinatenposition des Fahrzeugs
in einer Absolutkoordinate wird auf der Grundlage eines Reiseumfangs
des Fahrzeugs berechnet und eine Koordinatenposition des Objekts wird
auf der Grundlage der berechneten Position des Fahrzeugs und der
Position des Objekts relativ zu dem Fahrzeug berechnet. Eine Straßenumgebung des
Fahrzeugs wird auf der Grundlage der Koordinatenpositionen und des
Attributs des Objekts erkannt.