DE102006000431A1

DE102006000431A1 - Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung und -verfahren für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE102006000431A1
Application number: DE102006000431A
Authority: DE
Inventors: Keiji Kariya Ohshima
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2005-09-01
Filing date: 2006-08-31
Publication date: 2007-03-08
Anticipated expiration: 2026-09-01
Also published as: CN1923557B; KR20070026184A; DE102006000431B4; US20070067087A1; US7801658B2; JP2007064137A; CN1923557A; KR100815008B1; JP4462148B2

Abstract

Das Abtriebsdrehmoment eines Verbrennungsmotors (2) in einem Fahrzeug wird auf der Grundlage des größeren von einem Pedaldrehmoment, das durch einen Pedaldrehmomentfestlegungsbereich (M20, S10) in Übereinstimmung mit einem Betätigungsbetrag eines Gaspedals festgelegt wird, und einem Geschwindigkeitsdrehmoment zur Geschwindigkeitsregelung geregelt, das durch einen Geschwindigkeitsdrehmomentfestlegungsbereich (M10, S24) festgelegt wird. Zu dem Startzeitpunkt der Geschwindigkeitsregelung wird ein anfänglicher Wert des Gechwindigkeitsdrehmoments durch einen Anfangswertfestlegungsbereich (M16, S26) als das kleinere von dem Drehmoment, das zum Bewegen eines Fahrzeugs mit einer konstanten Geschwindigkeit von einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit erforderlich ist, und dem Pedaldrehmoment festgelegt.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung und ein Verfahren für Fahrzeuge, die/das eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs entsprechend einer vorgeschriebenen Sollgeschwindigkeit so herstellt, dass sich das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit bewegt.

Hintergrund der Erfindung

Eine herkömmliche Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung sieht eine Regelung vor, die eine Bewegungsgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, das heißt eine Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer konstanten Geschwindigkeit als einen Sollwert, auf der Grundlage einer Anweisung einer Geschwindigkeitsregelung durch eine Betätigung eines Geschwindigkeitsregelungsschalters durch einen Verwender erhält (JP-A-8-216729).

In einer derartigen Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung, wenn ein Verwender wünscht, die Geschwindigkeitsregelung zu starten, betätigt der Verwender ein Gaspedal, um eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit einzustellen. Wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit auf die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit steigt bzw. fällt, wird dann der Geschwindigkeitsregelungsschalter betätigt. Dadurch definiert die Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt als eine Sollgeschwindigkeit, und danach führt sie die Geschwindigkeitsregelung so aus, dass die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der Sollfahrzeuggeschwindigkeit hergestellt wird. Das heißt, ein Abtriebsdrehmoment eines Verbrennungsmotors in einem Fahrzeug wird in Übereinstimmung mit einer Abweichung zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Sollfahrzeuggeschwindigkeit geregelt, um dadurch die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch auf die Sollfahrzeuggeschwindigkeit zu regulieren. Zu dem Startzeitpunkt der Geschwindigkeitsregelung ist jedoch ein anfänglicher Wert des Abtriebsdrehmoments des Verbrennungsmotors in einem Fahrzeug nicht in Übereinstimmung mit der Abweichung zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Sollfahrzeuggeschwindigkeit definiert.

Daher ist üblicherweise eine Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung vorgeschlagen, in der ein Wert zu dem Zeitpunkt eines Beginns einer Geschwindigkeitsregelung mit Bezug auf ein Pedaldrehmoment als ein Drehmoment, das in Übereinstimmung mit einem Betätigungsbetrag des Gaspedals definiert ist, als ein anfänglicher Wert des Abtriebsdrehmoments zu dem Startzeitpunkt der Geschwindigkeitsregelung definiert. Das heißt, das Pedaldrehmoment zu dem Zeitpunkt des Beginns der Geschwindigkeitsregelung wird als ein geeignetes Drehmoment zum Halten einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Startzeitpunkt der Geschwindigkeitsregelung berücksichtigt.

Jedoch ist die Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung angepasst, um eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt eines Betätigens des Geschwindigkeitsregelungsschalters als eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit festzulegen, selbst wenn der Geschwindigkeitsregelungsschalter in einem Beschleunigungszustand eines Fahrzeugs betätigt wird, in dem das Gaspedal stark nach unten gedrückt ist. Zusätzlich ist ein Drehmoment in Übereinstimmung mit einem Betätigungsbetrag des Gaspedals zu dem Zeitpunkt eines Betätigens des Geschwindigkeitsregelungsschalters als ein anfänglicher Wert des Drehmoments des Verbrennungsmotors in einem Fahrzeug zu dem Zeitpunkt eines Beginns einer Geschwindigkeitsregelung definiert. Da der anfängliche Wert des Drehmoments in diesem Fall das Drehmoment zu dem Zeitpunkt des Beschleunigens ist, ist es jedoch größer als ein geeignetes Drehmoment zum Erhalten der Sollfahrzeuggeschwindigkeit. Demgemäß hält, selbst nachdem die Geschwindigkeitsregelung gestartet wurde, die Beschleunigung des Fahrzeugs für eine kurze Zeit an, wodurch sich ein ungewünschtes Verhalten eines Fahrzeugs ergibt.

Zusammenfassung der Erfindung

In Anbetracht des Vorstehenden bezieht sich die Erfindung, auf die Notwendigkeit den Stand der Technik zu verbessern, sowie auf weitere Notwendigkeiten, die einem Fachmann aus dieser Beschreibung ersichtlich werden.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung und ein Verfahren vorzusehen, die/das ein zufriedenstellendes Fahrverhalten eines Fahrzeugs zu dem Startzeitpunkt einer Geschwindigkeitsregelung vorsehen kann.

Gemäß einer Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung als ein Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung werden eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Gaspedalbetätigungsbetrag und ein Zustand eines Geschwindigkeitsregelungsschalters erfasst. Ein erster Wert, der sich auf ein Abtriebsdrehmoment eines Verbrennungsmotors bezieht, ist festgelegt, um dadurch eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Sollgeschwindigkeit zu regeln, und ein zweiter Wert, der sich auch auf das Abtriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors bezieht, ist auf der Grundlage des Gaspedalbetätigungsbetrags festgelegt. Die Leistung des Verbrennungsmotors wird auf der Grundlage von sowohl dem ersten Wert als auch dem zweiten Wert geregelt, wenn die Geschwindigkeitsregelung ausgeführt wird. Zu dem Startzeitpunkt einer Geschwindigkeitsregelung ist der erste Wert auf einen kleineren Wert als ein anfänglicher Wert begrenzt, der sich auf ein Abtriebsdrehmoment bezieht, und der auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt einer Geschwindigkeitsregelung festgelegt ist.

Gemäß einem Geschwindigkeitsregelungsverfahren als ein weiterer Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung werden zwei Verbrennungsmotorabtriebsdrehmomente für einen Beginn einer Geschwindigkeitsregelung bestimmt. Ein Drehmoment wird auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, die zu einem Zeitpunkt einer Geschwindigkeitsregelungsanweisung erfasst wird, und das andere Drehmoment wird auf der Grundlage eines Gaspedalbetätigungsbetrags zu dem Zeitpunkt der Geschwindigkeitsregelungsanweisung bestimmt. Die Geschwindigkeitsregelung wird durch Auswählen eines kleineren Drehmoments von den Verbrennungsabtriebsdrehmomenten und anfängliches Regeln eines Verbrennungsmotors begonnen, um das ausgewählte Verbrennungsmotorabtriebsdrehmoment zu erzeugen.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der nachstehenden, ausführlichen Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen besser ersichtlich, in denen gleiche Teile durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet sind.
1 ist ein schematisches Blockschaubild, das ein Verbrennungsmotorsystem in einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist ein Funktionsblockschaubild, das eine Geschwindigkeitsregelung in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
3 ist ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen Antriebskräften eines Reifens und Fahrzeuggeschwindigkeiten zeigt;
4 ist ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen einem Abtriebsdrehmoment und Fahrzeuggeschwindigkeiten zeigt;
5 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf der Geschwindigkeitsregelung in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
6 ist ein Zeitdiagramm, das Übergänge von verschiedenen Parametern zu dem Zeitpunkt eines Veränderns eines Fahrzeugs von einem Beschleunigungszustand zu der Geschwindigkeitsregelung in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
7 ist ein Zeitdiagramm, das Übergänge von verschiedenen Parametern zu dem Zeitpunkt eines Veränderns eines Fahrzeugs von einem Beschleunigungszustand zu einer Geschwindigkeitsregelung in einem Vergleichsfall einer Geschwindigkeitsregelung zeigt;
8 ist ein Zeitdiagramm, das Übergänge von verschiedenen Parametern zu dem Zeitpunkt eines Verändern eines Fahrzeugs von einem Verzögerungszustand zu der Geschwindigkeitsregelung in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt; und
9 ist ein Funktionsblockschaubild, das eine Geschwindigkeitsregelung in einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Wie in 1 gezeigt ist, ist ein Dieselverbrennungsmotor 2 in einem (nicht gezeigten) Fahrzeug vorgesehen, um Räder des Fahrzeugs durch einen Drehmomentwandler 4 und ein Automatikgetriebe 6 anzutreiben. Der Dieselverbrennungsmotor 2 ist mit einem Stellglied wie zum Beispiel einem Kraftstoffeinspritzventil 8 vorgesehen.
Eine elektronische Steuereinheit (ECU) 10 ist hauptsächlich aus einem Mikrorechner konstruiert und betätigt das Stellglied wie zum Beispiel das Kraftstoffeinspritzventil 8, um das Abtriebsdrehmoment des Dieselverbrennungsmotors 2 zu steuern. Zum Steuern eines Abtriebsdrehmoments des Dieselverbrennungsmotors 2 verwendet die ECU 10 das Erfassungsergebnis einer Drehzahl NE einer Abtriebswelle des Dieselverbrennungsmotors 2 durch einen Verbrennungsmotordrehzahlsensor 12, das Erfassungsergebnis eines Betätigungsbetrags (Niederdrückbetrags) AP eines Gaspedals durch einen Gaspedalpositionssensor 14 und das Erfassungsergebnis (die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit) einer Bewegungsgeschwindigkeit SP des Fahrzeugs durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16.
Weiter empfängt die ECU 10 ein Erfassungssignal mit Bezug auf einen Betätigungszustand eines Geschwindigkeitsregelungsschalters 18, der durch einen Verwender (Fahrzeugfahrer) betätigt wird. Der Geschwindigkeitsregelungsschalter 18 ist zum Anweisen eines Beginns einer Geschwindigkeitsregelung. Der Geschwindigkeitsregelungsschalter 18 ist mit einem Festlegungsschalter zum Festlegen einer vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit als eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit, einem Wiederaufnahmeschalter zum Wiederaufnehmen der Geschwindigkeitsregelung und dergleichen ausgestattet. Zusätzlich führt die ECU 10 die Geschwindigkeitsregelung in Übereinstimmung mit dem Betätigungszustand des Geschwindigkeitsregelungsschalters 18 aus.
2 zeigt Funktionsblöcke, die, wenn eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit SPA festgelegt ist, die Regelung ausführen, so dass eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit SP entsprechend der Sollfahrzeuggeschwindigkeit SPA hergestellt wird, gemäß Funktionsblöcken mit Bezug auf die Steuerung (Regelung) in der ECU 10.
Ein Geschwindigkeitsdrehmomentfestlegungsbereich M10 legt als einen ersten Wert einen Abtriebsdrehmomentwert (ein Geschwindigkeitsdrehmoment) des Dieselverbrennungsmotors 2 zu dem Zeitpunkt der Geschwindigkeitsregelung für eine Regelung der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Sollfahrzeuggeschwindigkeit fest. Ein Pedaldrehmomentfestlegungsbereich M20 legt als einen zweiten Wert einen Abtriebsdrehmomentwert (Pedaldrehmoment oder Gaspedaldrehmoment) des Dieselverbrennungsmotors 2, der durch eine Betätigung des Gaspedals durch einen Verwender erforderlich ist, auf der Grundlage eines Betätigungsbetrags des Gaspedals und einer Drehzahl des Dieselverbrennungsmotors 2 fest. Weiter werden die Werte, die durch den Geschwindigkeitsdrehmomentfestlegungsbereich M10 und durch den Pedaldrehmomentfestlegungsbereich M20 festgelegt sind, in einem Abtriebsdrehmomentberechnungsbereich M20 angewendet, und der größere von den beiden Werten als das endgültige Abtriebsdrehmoment berechnet.
Wenn die Sollfahrzeuggeschwindigkeit SPA in dem Geschwindigkeitsdrehmomentfestlegungsbereich M10 angewandt wird, wird eine Veränderungsrate der Sollfahrzeuggeschwindigkeit SPA in einem Berechnungsbereich M11 für die Veränderungsrate der Sollfahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Zusätzlich berechnet ein Berechnungsbereich M12 für eine "Feedforward-Größe" eine Steuerungsverstärkung (Feedforward-Größe bzw. Rückkopplungsgröße bzw. Zufuhrgröße) zum Kompensieren für eine Veränderung in dem Anordnungsdrehmoment aufgrund einer Veränderung in der Sollfahrzeuggeschwindigkeit SPA auf der Grundlage dieser Veränderungsrate. Zusätzlich berechnet ein Berechnungsbereich M13 für eine Rückführungsgröße eine Steuerungsverstärkung (Rückführungsgröße) zum Regeln der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit SP auf die Sollfahrzeuggeschwindigkeit SPA auf der Grundlage einer Abweichung zwischen der Sollfahrzeuggeschwindigkeit SPA und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit SP. Die Feedforward-Größe und die Rückführungsgröße werden durch eine Addiereinrichtung M14 addiert. Ein Geschwindigkeitsdrehmomentberechnungsbereich M15 berechnet ein Geschwindigkeitsdrehmoment auf der Grundlage einer Ausgabe der Addiereinrichtung M14. Ein Anfangswertfestlegungsbereich M16 legt einen anfänglichen Wert des Geschwindigkeitsdrehmomentfestlegungsbereichs M10 zu einem Startzeitpunkt der Geschwindigkeitsregelung fest. Weiter wird ein Berechnungsbereich M17 für einen Norm-Fahrwiderstandswert („road-load"-Wert) auf der Grundlage von Daten bestimmt, die in einem Kennfeld gespeichert sind. Ein Rückführungsstoppanordnungsbereich M18 beendet eine Berechnung des Berechnungsbereichs M13 für die Rückführungsgröße.
Da die Sollfahrzeuggeschwindigkeit SPA zu dem Zeitpunkt der Geschwindigkeitsregelung festgelegt wird, kann die Feedforward-Größe und die Rückführungsgröße nicht vor einem Beginn der Geschwindigkeitsregelung definiert werden. 3 zeigt ein Verhältnis zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Antriebskraft von Antriebsrädern, die zu dem Zeitpunkt eines Antreibens eines Fahrzeugs mit einer konstanten Geschwindigkeit auf der Grundlage dieser Fahrzeuggeschwindigkeit erforderlich ist. Insbesondere ist dieses Verhältnis auch ein Verhältnis, wenn sich ein Fahrzeug auf einer flachen Strecke ohne Wind in der Umgebung des Fahrzeugs bewegt (zu dem Zeitpunkt ohne Wind). Wie in der Figur gezeigt ist, da sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, wird der Wert größer, der als die Antriebskraft der Antriebsräder erforderlich ist. Das heißt, da sich zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, wird ein Luftwiderstand größer, der auf das Fahrzeug aufgebracht wird.
4 zeigt ein Verhältnis zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Antriebskraft von Antriebsrädern, die zu dem Zeitpunkt eines Bewegens eines Fahrzeugs mit einer konstanten Geschwindigkeit auf der Grundlage dieser Fahrzeuggeschwindigkeit erforderlich ist. Insbesondere ist das Verhältnis auch ein Verhältnis, wenn sich ein Fahrzeug auf einer flachen Strecke ohne Wind in der Umgebung des Fahrzeugs bewegt (zu dem Zeitpunkt ohne Wind). Es gibt eine Beziehung zwischen der Antriebskraft der Antriebsräder und dem Abtriebsdrehmoment des Dieselverbrennungsmotors 2. Jedoch gibt es zwischen ihnen kein Eins-zu-eins Verhältnis. Das heißt, ein Übersetzungsverhältnis des automatischen Getriebes 6 wird nicht nur durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit direkt bestimmt und verändert sich mit einem Betätigungsbetrag des Gaspedals oder desgleichen. In der Geschwindigkeitsregelung kann in einem Zustand, in dem sich das Fahrzeug ohne Wind in der Umgebung und auf einer flachen Strecke bewegt, ein geeignetes Übersetzungsverhältnis für jede Sollfahrzeuggeschwindigkeit direkt bestimmt werden. Daher kann eine Bewegungslastkurve als ein Verhältnis zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Antriebskraft in 3 in ein Verhältnis zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Abtriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 2 umgewandelt werden. Eine Umwandlungsbewegungslastcharakteristik, die in 4 gezeigt ist, wird durch Umwandeln der Bewegungslastkurve in das Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Abtriebsdrehmoment erhalten. Wie in der Figur gezeigt ist, wird ein Fahrzeug beschleunigt, wenn ein tatsächliches Drehmoment größer als das Abtriebsdrehmoment ist, das durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Umwandlungsbewegungslastcharakteristik definiert ist, und das Fahrzeug wird verzögert, wenn das tatsächliche Drehmoment kleiner als dieses ist.
Daher wird ein Norm-Fahrwiderstandskennfeld, das das Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Abtriebsdrehmoment als die Umwandlungsbewegungslastcharakteristik definiert, die in 4 gezeigt ist, in dem Berechnungsbereich M17 für den Norm-Fahrwiderstandswert gespeichert, und dadurch kann der Berechnungsbereich M17 für den Norm-Fahrwiderstandswert ein geeignetes Drehmoment zu dem Zeitpunkt eines Bewegens eines Fahrzeugs mit einer konstanten Geschwindigkeit berechnen. Infolgedessen ist das erste Ausführungsbeispiel geeignet, um das Norm-Fahrwiderstandskennfeld zu dem Zeitpunkt eines Festlegens des Abtriebsdrehmoments durch den Anfangswertfestlegungsbereich M16 zu verwenden.
Nachstehend ist der Ablauf für die Geschwindigkeitsregelung in dem ersten Ausführungsbeispiel in 5 gezeigt. Dieser Ablauf wird zum Beispiel in einem vorbestimmten Kreislauf durch die ECU 10 ausgeführt.
In einer Serie von Schritten des Ablaufs wird zuerst in Schritt S10 ein Pedaldrehmoment in Übereinstimmung mit einem Betätigungsbetrag AP des Gaspedals berechnet (Ablauf in dem Pedaldrehmomentfestlegungsbereich M20). Im nachfolgenden Schritt S12 wird bestimmt, ob die Geschwindigkeitsregelung bereits ausgeführt wird oder nicht. Wenn es bestimmt wird, dass die Geschwindigkeitsregelung noch nicht ausgeführt wird, schreitet dann der Ablauf zu Schritt S14 voran. In Schritt S14 wird ein Rückführungsstoppmerker zum Beenden der Regelung durch den Berechnungsbereich M13 für die Rückführungsgröße in 2 als EIN festgelegt (Ablauf in dem Anordnungsbereich M18 für den Rückführungsstopp). In einem nachfolgenden Schritt S16 wird das Geschwindigkeitsdrehmoment mit 0 festgelegt. Das heißt, wenn das Fahrzeug nicht während der Geschwindigkeitsregelung ist, wird das Geschwindigkeitsdrehmoment grundsätzlich als 0 zum Regeln des Abtriebsdrehmoments des Dieselverbrennungsmotors 2 in Übereinstimmung mit einem Betätigungsbetrag des Gaspedals festgelegt.
In einem nachfolgenden Schritt S18 wird bestimmt, ob ein Festlegungsschalter des Geschwindigkeitsregelungsschalters 18 betätigt ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass der Festlegungsschalter betätigt wurde, wird in Schritt S20 eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt des Betätigens als eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit der Geschwindigkeitsregelung festgelegt. Andererseits wird, wenn bestimmt wurde, dass der Festlegungsschalter nicht betätigt wurde, in Schritt S22 bestimmt, ob der Wiederaufnahmeschalter betätigt wird oder nicht. Wenn der Ablauf in Schritt S20 abgeschlossen ist, oder wenn in Schritt S22 bestimmt wird, dass der Wiederaufnahmeschalter betätigt wurde, schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S24 voran.
In Schritt S24 wird ein Geschwindigkeitsdrehmoment in Übereinstimmung mit der Sollfahrzeuggeschwindigkeit SPA, die in Schritt S20 festgelegt wurde (einschließlich einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit, die vor dem Betätigen des Wiederaufnahmeschalters festgelegt wurde), auf der Grundlage des vorstehenden Norm-Fahrwiderstandskennfelds berechnet (Ablauf des Anfangswertfestlegungsbereichs M16 in 2). In einem nachfolgenden Schritt S26 wird ein anfänglicher Wert des Geschwindigkeitsdrehmoments auf der Grundlage des kleineren Drehmoments von dem Pedaldrehmoment, das in Schritt S10 festgelegt wurde, und dem Geschwindigkeitsdrehmoment festgelegt, das in Schritt S22 berechnet wurde (Ablauf des Anfangswertfestlegungsbereichs M16).
Wenn der Ablauf in Schritt S26 abgeschlossen ist, oder wenn in Schritt S12 bestimmt wurde, dass das Fahrzeug während der Geschwindigkeitsregelung ist, schreitet der Ablauf zu Schritt S28 voran, wobei das Pedaldrehmoment mit dem Geschwindigkeitsdrehmoment verglichen wird, um dadurch zu bestimmen, welches größer ist. Wenn bestimmt wird, dass das Geschwindigkeitsdrehmoment größer als das Pedaldrehmoment ist, wird der Rückführungsstoppmerker als AUS in Schritt S30 festgelegt. Die Abläufe in den Schritten S26 bis S30 werden in dem Anordnungsbereich M18 für den Rückführungsstopp in 2 ausgeführt.
Andererseits schreitet, wenn in Schritt S28 bestimmt wurde, dass das Pedaldrehmoment größer als das Geschwindigkeitsdrehmoment ist, wenn der Prozess in Schritt S30 abgeschlossen ist, oder wenn in Schritt S22 bestimmt wurde, dass der Wiederaufnahmeschalter nicht betätigt wurde, der Ablauf zu Schritt S32 voran. In Schritt S32 wird der Ablauf ausgeführt, in dem der größere Wert von dem Pedaldrehmoment und dem Geschwindigkeitsdrehmoment als ein endgültiges Abtriebsdrehmoment festgelegt (Ablauf des Abtriebsdrehmomentsberechnungsbereichs M30 in 2).
Wenn das Abtriebsdrehmoment auf diese Weise berechnet wird, wird eine Kraftstoffeinspritzmenge zum Erzeugen des Abtriebsdrehmoments berechnet und das Kraftstoffeinspritzventil 8 wird auf der Grundlage der Kraftstoffeinspritzmenge betätigt.
6 zeigt einen Fall, in dem der Ablauf, der in 5 gezeigt ist, in dem Übergang von einem Beschleunigungszustand zu einer Geschwindigkeitsregelung ausgeführt wird. In 6(a) ist ein Übergang eines Betätigungsbetrags AP des Gaspedals gezeigt, in 6(b) ist ein Übergang einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit SP gezeigt, und in 6(c) ist ein Übergang eines Abtriebsdrehmoments durch eine durchgezogene Linie, ein Übergang eines Geschwindigkeitsdrehmoments durch eine strichpunktierte Linie und ein Übergang eines Pedaldrehmoments durch eine doppelt strichpunktierte Linie gezeigt.
Wie in der Figur gezeigt ist, da das Pedaldrehmoment größer als das Geschwindigkeitsdrehmoment vor dem Zeitpunkt t1 ist, ist das Abtriebsdrehmoment als das Pedaldrehmoment definiert. Wenn der Festlegungsschalter zu einem Zeitpunkt t1 betätigt wird, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit b in diesem Punkt als eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit festgelegt. Zusätzlich wird in diesem Punkt das Drehmoment, das für eine Bewegung des Fahrzeugs mit einer konstanten Geschwindigkeit als die Fahrzeuggeschwindigkeit b erforderlich ist, als ein Geschwindigkeitsdrehmoment in Schritt S24 in 5 berechnet.
Da während einer Zeitdauer von einem Zeitpunkt t1 zu einem Zeitpunkt t2 das Pedaldrehmoment größer als das Geschwindigkeitsdrehmoment ist, wird das Abtriebsdrehmoment als das Pedaldrehmoment definiert und das Geschwindigkeitsdrehmoment wird fixiert. Nachdem der Festlegungsschalter jedoch betätigt wird, da ein Verwender das Gaspedal freigibt, reduziert sich schnell das Pedaldrehmoment. Da während dieser Zeitdauer das Abtriebsdrehmoment in Übereinstimmung mit einem Betätigungsbetrag des Gaspedals vorgesehen ist, hat der Verwender kein unkomfortables Gefühl in einem Bewegungsverhalten (des Fahrzeugs).
Zusätzlich wird für einen Punkt nach einem Zeitpunkt t2, in dem das Geschwindigkeitsdrehmoment größer als das Pedaldrehmoment ist, das Geschwindigkeitsdrehmoment als das Abtriebsdrehmoment definiert, und die Regelung wird gestartet, damit die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit gleich zu der Sollfahrzeuggeschwindigkeit hergestellt wird. Da die Kontinuität des Abtriebsdrehmoments in dem Zeitpunkt eines Übergangs von dem Pedaldrehmoment zu dem Geschwindigkeitsdrehmoment gehalten wird, kann kein Drehmomentstoß auftreten.
Während einer Zeitdauer nach einem Zeitpunkt t2 in einem Punkt, in dem das Geschwindigkeitsdrehmoment das Pedaldrehmoment übersteigt, ist das Geschwindigkeitsdrehmoment fixiert. Daher wird, selbst wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Sollfahrzeuggeschwindigkeit ist, eine unangemessene Reduktionsregelung für das Geschwindigkeitsdrehmoment verhindert.
Im Gegensatz dazu zeigt 7 einen Vergleichsfall, in dem ein anfänglicher Wert des Geschwindigkeitsdrehmoments zu dem Zeitpunkt eines Betätigens des Festlegungsschalters als das Pedaldrehmoment zu dem Zeitpunkt des Festlegens des Festlegungsschalters festgelegt wird. In 7(a) ist ein Übergang eines Betätigungsbetrags des Gaspedals gezeigt, in 7(b) ist ein Übergang einer Fahrzeuggeschwindigkeit gezeigt, und in 7(c) ist ein Übergang eines Abtriebsdrehmoments durch eine durchgezogene Linie, ein Übergang eines Geschwindigkeitsdrehmoments durch eine strichpunktierte Linie und ein Übergang eines Pedaldrehmoments durch eine doppelt strichpunktierte Linie gezeigt.
In diesem Fall, wenn der Festlegungsschalter zu einem Zeitpunkt t11 festgelegt wird, ist ein anfänglicher Wert des Geschwindigkeitsdrehmoments als das Pedaldrehmoment zu einem Zeitpunkt t11 definiert. Zusätzlich gibt für einen Punkt nach einem Zeitpunkt t11 ein Verwender das Gaspedal frei und daher reduziert sich schnell das Pedaldrehmoment. Andererseits wird das Geschwindigkeitsdrehmoment durch die Regelung zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Sollfahrzeuggeschwindigkeit definiert. Somit ist das Geschwindigkeitsdrehmoment größer als das Drehmoment, das erforderlich ist, um die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit b zu dem Zeitpunkt eines Beginns der Geschwindigkeitsregelung herzustellen, und daher wird das Fahrzeug beschleunigt.
Weiter wird das Geschwindigkeitsdrehmoment nicht durch die Regelung reduziert, bis die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Sollfahrzeuggeschwindigkeit bei einer Beschleunigung des Fahrzeugs ist. Zusätzlich dauert der Beschleunigungszustand so lange an, bis das Geschwindigkeitsdrehmoment gleich zu dem Drehmoment ist, das zum Bewegen mit einer konstanten Geschwindigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit b erforderlich ist. Daher hat ein Verwender ein Beschleunigungsgefühl, nachdem der Festlegungsschalter betätigt wurde, wodurch es zu einer Verschlechterung eines Fahrverhaltens kommt.
Andererseits zeigt 8 einen Fall, in dem der Ablauf, der in 5 gezeigt ist, in dem Übergang von einem Verzögerungszustand zu einer Geschwindigkeitsregelung ausgeführt wird. In 8(a) ist ein Übergang eines Betätigungsbetrags des Gaspedals gezeigt, in 8(b) ist ein Übergang einer Fahrzeuggeschwindigkeit gezeigt, und in 8(c) ist ein Übergang eines Abtriebsdrehmoments durch eine durchgezogene Linie und ein Übergang eines Pedaldrehmoments durch eine doppelt strichpunktierte Linie gezeigt.
Wie in der Figur gezeigt ist, da das Gaspedal freigegeben wird, bevor der Festlegungsschalter zu einem Zeitpunkt t21 festgelegt wird, wird ein Fahrzeug verzögert. Wenn der Festlegungsschalter zu einem Zeitpunkt t21 festgelegt wird, wird ein anfänglicher Wert des Geschwindigkeitsdrehmoments als das Pedaldrehmoment in diesem Fall definiert, und wird daher 0. In diesem Fall wird jedoch, da der anfängliche Wert des Geschwindigkeitsdrehmoments kleiner als das Drehmoment ist, das zum Bewegen mit einer konstanten Geschwindigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit (b) erforderlich ist, das Fahrzeug derartig verzögert, dass die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb der Sollfahrzeuggeschwindigkeit ist. Dadurch wird das Geschwindigkeitsdrehmoment geregelt, um äquivalent zu dem Drehmoment zu sein, das zum Bewegen des Fahrzeuges mit einer konstanten Geschwindigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit (b) ist, wodurch die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der Sollfahrzeuggeschwindigkeit hergestellt wird.
Weiter gemäß dem Ablauf, der in 5 gezeigt ist, können nicht nur zu dem Zeitpunkt, in dem der Festlegungsschalter betätigt wird, sondern auch zu dem Zeitpunkt, in dem der Wiederaufnahmeschalter betätigt wird, ähnliche Effekte wie die vorgesehen werden, wie in 6 und 8 gezeigt sind. Das heißt zum Beispiel, wenn der Wiederaufnahmeschalter während einer Beschleunigung betätigt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Sollfahrzeuggeschwindigkeit zu regeln, die kleiner als die dann tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit ist, da der anfängliche Wert des Geschwindigkeitsdrehmoments durch den Norm-Fahrwiderstandswert festgelegt wird, kann der Effekt vorgesehen werden, der ähnlich zu dem ist, der in 6 gezeigt ist.
Die nachstehenden Effekte können gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel vorgesehen werden, wie ausführlich beschrieben ist.

(1) Der anfängliche Wert des Geschwindigkeitsdrehmoments wird auf der Grundlage des kleineren Werts von dem Drehmoment, das zum Bewegen eines Fahrzeugs mit einer konstanten Geschwindigkeit von einer festgelegten Sollfahrzeuggeschwindigkeit erforderlich ist, und dem Pedaldrehmoment festgelegt. Daher kann geeigneterweise beschränkt oder verhindert werden, dass das Fahrzeug zu dem Zeitpunkt des Beginns der Geschwindigkeitsregelung beschleunigt wird.
(2) Nach dem Start der Geschwindigkeitsregelung wird in einem Punkt angewiesen, in dem das Geschwindigkeitsdrehmoment das Pedaldrehmoment übersteigt, dass die Regelung gestartet wird, damit eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit gleich zu einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit hergestellt werden kann. Daher kann, wenn das Abtriebsdrehmoment sich von dem Pedaldrehmoment zu dem Geschwindigkeitsdrehmoment verändert, das Geschwindigkeitsdrehmoment als ein geeigneter Wert definiert werden.
(3) Es ist ein Norm-Fahrwiderstandsdatenkennfeld vorgesehen, das ein Verhältnis zwischen dem Drehmoment, das zum Bewegen eines Fahrzeugs mit einer konstanten Geschwindigkeit von einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit erforderlich ist, und der Fahrzeuggeschwindigkeit definiert. Dadurch kann eine Berechnungslast der ECU 10 reduziert werden.

(Zweites Ausführungsbeispiel)
In dem ersten Ausführungsbeispiel ist der anfängliche Wert des Geschwindigkeitsdrehmoments als der kleinere Wert von dem Norm-Fahrwiderstandskennfeldwert und dem Pedaldrehmoment festgelegt. Der Norm- Fahrwiderstandsdatenkennwert ist jedoch ein Drehmoment, das zum Bewegen eines Fahrzeugs mit einer konstanten Geschwindigkeit von einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit in einem vorher festgelegten Bewegungsumfeld des Fahrzeugs festgelegt wird (Annahme in dem ersten Ausführungsbeispiel: kein Wind und eine flache Strecke). Daher kann ein tatsächliches Bewegungsumfeld unterschiedlich zu dem vorher festgelegten Umfeld sein.
Demgemäß wird in dem zweiten Ausführungsbeispiel ein anfänglicher Wert des Geschwindigkeitsdrehmoments als ein Drehmoment verwendet, das zum Bewegen eines Fahrzeugs mit einer konstanten Geschwindigkeit von einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit erforderlich ist, das unter Berücksichtigung einer geneigten Strecke, eines Einfluss von Wind oder desgleichen definiert ist.
Wie in 9 gezeigt ist, ist in dem zweiten Ausführungsbeispiel ein Geschwindigkeitsdrehmomentfestlegungsbereich M10 mit einem Drehmomentkorrekturwertberechnungsbereich M19 vorgesehen, der einen Drehmomentkorrekturwert in Übereinstimmung mit Kräften berechnet, die in der Bewegungsrichtung eines Fahrzeugs wirken. Im Detail wird der Drehmomentkorrekturwert in Abhängigkeit von Kräften, die in der Bewegungsrichtung wirken, auf der Grundlage eines endgültigen Abtriebsdrehmoments als eine Ausgabe eines Abtriebsdrehmomentsberechnungsbereichs M30 und einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit SP berechnet. In diesem Ablauf wird eine Beschleunigung als eine Veränderungsrate einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Ein Ausmaß einer Bewegungsrichtungskomponente einer Erdbeschleunigung oder einer Kraft, die in der Bewegungsrichtung eines Fahrzeugs durch einen Rücken- oder Gegenwind aufgebracht wird, wird auf der Grundlage des endgültigen Abtriebsdrehmoments, der berechneten Beschleunigung und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Das heißt, wenn die Beschleunigung für die dann tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit und das endgültige Abtriebsdrehmoment klein ist, wird angenommen, dass sich ein Fahrzeug eine Hang aufwärts oder gegen einen Gegenwind bewegt. Daher werden die dadurch verursachten Kräfte berechnet. Andererseits, wenn die Beschleunigung für die dann tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit und das endgültige Abtriebsdrehmoment groß ist, wird angenommen, dass sich ein Fahrzeug einen Hang abwärts oder mit Rückenwind bewegt. Daher werden die auf diese Weise verursachten Kräfte berechnet. Ein Korrekturwert des Norm-Fahrwiderstandskennfeldwerts wird in Übereinstimmung mit den Kräften berechnet, die in der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs aufgebracht werden. Dieser Korrekturwert ist ein Wert zum Reduzieren oder Korrigieren des Norm-Fahrwiderstandskennfeldwerts, wenn die Kräfte, die in der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs aufgebracht werden, positiv sind, und ein Wert zum Erhöhen und Korrigieren des Norm-Fahrwiderstandskennfeldwerts, wenn die Kräfte, die in der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs aufgebracht werden, negativ sind.
In dem Berechnungsbereich M17 für den Norm-Fahrwiderstandswert wird der Norm-Fahrwiderstandskennfeldwert mit einer Ausgabe des Drehmomentkorrekturwertberechnungsbereichs M19 korrigiert, um das Drehmoment zu berechnen, das zum Bewegen eines Fahrzeugs mit einer konstanten Geschwindigkeit von einer Solldrehzahlgeschwindigkeit erforderlich ist.
Weiter kann der nachstehende Effekt gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zusätzlich zu den vorstehenden Effekten (1) bis (3) des ersten Ausführungsbeispiels vorgesehen werden, die vorstehend beschrieben ist.

(4) Die Kräfte, die in der Bewegungsrichtung eines Fahrzeugs durch eine geneigte Strecke, Wind und dergleichen aufgebracht werden, werden berechnet, um den Norm-Fahrwiderstandskennfeldwert auf der Grundlage der berechneten Kräfte zu berechnen. Dies erlaubt es, einen anfänglichen Wert des Geschwindigkeitsdrehmoments genauer festzulegen.

(Weitere Ausführungsbeispiele)
Die vorstehenden Ausführungsbeispiele können wie folgt modifiziert werden.
Die Abläufe entweder zu dem Zeitpunkt, in dem der Festlegungsschalter betätigt wird, oder zu dem Zeitpunkt, in dem der Wiederaufnahmeschalter betätigt wird, können in dem Ablauf ausgeführt werden, wie in 5 gezeigt ist.
Anstelle einer Bereitstellung eines Norm-Fahrwiderstandskennfelds kann, jedes Mal wenn die Geschwindigkeitsregelung beginnt, ein Luftwiderstand in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit vorhergesagt und berechnet werden, um das Drehmoment zu berechnen, das zum Antreiben eines Fahrzeugs mit einer konstanten Geschwindigkeit erforderlich ist.
Der vorstehende Effekt (1) in dem ersten Ausführungsbeispiel kann sogar ohne Ausführen des Ablaufs zum Beenden der Regelung vorgesehen werden, während das Geschwindigkeitsdrehmoment das Pedaldrehmoment übersteigt.
Der anfängliche Wert des Geschwindigkeitsdrehmoments ist nicht auf entweder einen kleineren Wert von dem Wert, der durch den Berechnungsbereich M17 für den Norm-Fahrwiderstandswert berechnet wird, und dem Pedaldrehmoment beschränkt. Zum Beispiel wird dieser anfängliche Wert als ein Wert festgelegt, der kleiner als der Wert ist, der durch den Berechnungsbereich M17 für den Norm-Fahrwiderstandswert berechnet wird. Dadurch ist es möglich, ein Fahrverhalten bei einer großen Beschleunigung eines Fahrzeugs nach dem Beginn der Geschwindigkeitsregelung zu einem Zeitpunkt eines Übergangs von einem Beschleunigungszustand zu der Geschwindigkeitsregelung geeignet zu erhalten.
Ein Gaspedalelement ist nicht auf das Gaspedal beschränkt. Selbst in diesem Fall ist es effektiv, die Regelung mit einer Beschleunigungsdrehmomentfestlegungseinrichtung vorzusehen zu sein, die ein Beschleunigungsdrehmoment in Übereinstimmung mit einem Betätigungsbetrag des Gaspedalbetätigungselements korrespondierend zu einer Beschleunigungsanordnung festlegt.
In den vorstehenden Ausführungsbeispielen und Modifikationen zum Steuern eines Abtriebsdrehmoments des Dieselverbrennungsmotors wird das Abtriebsdrehmoment (ein Anordnungswert davon) tatsächlich berechnet, und eine Kraftstoffeinspritzmenge oder dergleichen wird auf der Grundlage des berechneten Abtriebsdrehmoments definiert, die vorliegende Erfindung ist aber nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel wird eine Kraftstoffeinspritzmenge äquivalent zu dem Abtriebsdrehmoment in Übereinstimmung mit einem Betätigungsbetrag des Gaspedalbetätigungselements definiert, während zum Ausführen der Geschwindigkeitsregelung eine Kraftstoffeinspritzmenge direkt definiert werden kann, ohne dass das Abtriebsdrehmoment als ein Berechnungsparameter in der ECU 10 zum Regeln einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird, die gleich zu einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit sein soll.
Weiter kann in einem Fall, in dem eine Einrichtung verwendet wird, die eine Kraftstoffeinspritzmenge als ein Abtriebsdrehmomentäquivalent in Übereinstimmung mit einem Betätigungsbetrag des Gaspedalbetätigungselements definiert, die
Geschwindigkeitsdrehmomentfestlegungseinrichtung einen geeigneten Gaspedalbetätigungsbetrag zum Regeln einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit definieren, der gleich zu einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit sein soll. In diesem Fall ist die
Beschleunigungsdrehmomentfestlegungseinrichtung selbst ein Betätigungsbetrag des Gaspedalbetätigungselements.
Der Verbrennungsmotor in einem Fahrzeug ist nicht auf den Dieselverbrennungsmotor 2 beschränkt, sondern kann zum Beispiel ein Ottoverbrennungsmotor sein. In diesem Fall wird eine Öffnung eines Drosselventils oder dergleichen in Übereinstimmung mit dem Abtriebsdrehmoment oder einem Äquivalent dazu betätigt. Zusätzlich kann der Verbrennungsmotor in einem Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor vorgesehen sein.
Während nur die ausgewählten, bevorzugten Ausführungsbeispiele zum Darstellen der vorliegenden Erfindung gewählt wurden, ist es für den Fachmann aus dieser Beschreibung offensichtlich, dass verschiedene Veränderungen und Modifikationen bei der Erfindung gemacht werden können, ohne von dem Schutzumfang der Erfindung abzuweichen, der in den angefügten Ansprüchen definiert ist. Außerdem ist die vorstehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung nur für Darstellungszwecke und nicht zum Zweck des Beschränkens der Erfindung, die in den angefügten Ansprüchen definiert ist, und deren Äquivalente vorgesehen.
Das Abtriebsdrehmoment eines Verbrennungsmotors (2) in einem Fahrzeug wird auf der Grundlage des größeren von einem Pedaldrehmoment, das durch einen Pedaldrehmomentfestlegungsbereich (M20, S10) in Übereinstimmung mit einem Betätigungsbetrag eines Gaspedals festgelegt wird, und einem Geschwindigkeitsdrehmoment zur Geschwindigkeitsregelung geregelt, das durch einen Geschwindigkeitsdrehmomentfestlegungsbereich (M10, S24) festgelegt wird. Zu dem Startzeitpunkt der Geschwindigkeitsregelung wird ein anfänglicher Wert des Geschwindigkeitsdrehmoments durch einen Anfangswertfestlegungsbereich (M16, S26) als das kleinere von dem Drehmoment, das zum Bewegen eines Fahrzeugs mit einer konstanten Geschwindigkeit von einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit erforderlich ist, und dem Pedaldrehmoment festgelegt.

Claims

Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Detektoren (12, 14, 16, 18), die eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Gaspedalbetätigungsbetrag und einen Zustand eines Geschwindigkeitsregelungsschalters erfassen; einer Geschwindigkeitsdrehmomentfestlegungseinrichtung (M10), die einen ersten Wert festlegt, der sich auf ein Abtriebsdrehmoment eines Verbrennungsmotors (2) bezieht, um dadurch eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Sollgeschwindigkeit zu regeln; einer Gaspedaldrehmomentfestlegungseinrichtung (M20), die einen zweiten Wert, der sich auf das Abtriebsdrehmoment bezieht, auf der Grundlage des Gaspedalbetätigungsbetrags festlegt; und einer Steuereinrichtung (M30), die eine Leistung des Verbrennungsmotors auf der Grundlage von sowohl dem ersten Wert als auch dem zweiten Wert steuert, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeitsdrehmomentfestlegungseinrichtung (M10) eine Anfangswertfestlegungseinrichtung (M16, M17) aufweist, die einen anfänglichen Wert, der sich auf ein Abtriebsdrehmoment zu dem Startzeitpunkt einer Geschwindigkeitsregelung bezieht, auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt einer Geschwindigkeitsregelung festlegt, und die den ersten Wert auf einen kleineren Wert als den anfänglichen Wert begrenzt.
Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Anfangswertfestlegungseinrichtung (M16, M17) eine Verhältnisfestlegungseinrichtung (M17) aufweist, die ein Verhältnis zwischen dem anfänglichen Wert und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Startzeitpunkt der Geschwindigkeitsregelung definiert.
Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Geschwindigkeitsdrehmomentfestlegungseinrichtung (M10) beginnt, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu regeln, wenn der erste Wert den zweiten Wert übersteigt, nachdem der Zustand des Geschwindigkeitsregelungsschalters einen Beginn einer Geschwindigkeitsregelung anweist.
Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei die Verhältnisfestlegungseinrichtung (M17) ein Datenkennfeld aufweist, das das Verhältnis definiert.
Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung gemäß irgendeinem Anspruch 1 bis 3, wobei die Anfangswertfestlegungseinrichtung (M16, M17) den ersten Wert auf einen kleineren Wert als den anfänglichen Wert festlegt, wenn der Zustand des Geschwindigkeitsregelungsschalters eine Anweisung einer Geschwindigkeitsregelung anzeigt.
Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung gemäß irgendeinem Anspruch 1 bis 3, wobei der Verbrennungsmotor (2) ein Dieselverbrennungsmotor ist, und der erste Wert und der zweite Wert ein Abtriebsdrehmoment des Dieselverbrennungsmotors sind.
Geschwindigkeitsregelungsverfahren für ein Fahrzeug mit einem Bestimmen (S18), ob eine Geschwindigkeitsregelung durch einen Geschwindigkeitsregelungsschalter angewiesen wird; einem Festlegen (S26) eines Verbrennungsmotorabtriebsdrehmoments für einen Beginn einer Geschwindigkeitsregelung auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die zu einem Zeitpunkt einer Bestimmung einer Geschwindigkeitsregelungsanweisung erfasst wird; einem Festlegen (S10) eines Verbrennungsmotorabtriebsdrehmoments für eine Geschwindigkeitsregelung auf der Grundlage eines Gaspedalbetätigungsbetrags zu dem Zeitpunkt einer Bestimmung einer Geschwindigkeitsregelungsanweisung; einem Beginnen (S26) der Geschwindigkeitsregelung durch Auswählen eines kleineren Drehmoments von den Verbrennungsmotorabtriebsdrehmomenten und anfängliches Regeln eines Verbrennungsmotors (2), um das ausgewählte Verbrennungsmotorabtriebsdrehmoment zu erzeugen.