WO2008122392A1 - Verfahren zur steuerung eines antriebssystems für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zur steuerung eines antriebssystems für ein kraftfahrzeug Download PDF

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WO2008122392A1
WO2008122392A1 PCT/EP2008/002608 EP2008002608W WO2008122392A1 WO 2008122392 A1 WO2008122392 A1 WO 2008122392A1 EP 2008002608 W EP2008002608 W EP 2008002608W WO 2008122392 A1 WO2008122392 A1 WO 2008122392A1
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torque
thrust
electric motor
combustion engine
internal combustion
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PCT/EP2008/002608
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Michael Back
Harald Braun
Norbert Ebner
Ralf KÖRBER
Oliver Vollrath
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Daimler Ag
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Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a drive system for a motor vehicle with an internal combustion engine comprising a crankshaft and at least one electric motor which can be coupled to the internal combustion engine.
  • Such a drive system is commonly referred to as a hybrid drive.
  • a hybrid drive When developing and optimizing new drive systems for motor vehicles, emissions, fuel consumption, performance and ride comfort are taken into account.
  • Today's internal combustion engines are generally equipped with engine management functions that can set different operating conditions.
  • coasting is adjustable when the driver takes his foot off the accelerator pedal while driving.
  • the internal combustion engine is pushed by the inertia of the motor vehicle in overrun mode, the drive power of the internal combustion engine is no longer needed.
  • the injection and the internal combustion engine is switched off, wherein the motor vehicle is braked by the compression work to be performed by the internal combustion engine and by friction losses.
  • a deactivation of the fuel cut is either at least indirectly by the driver, for example by this gas again, or automatically, for example, when the speed of the engine falls below a certain limit. Then, fuel is supplied again and the ignition is switched on, so that the internal combustion engine again generates a drive torque.
  • the overrun operation is characterized as a transient and highly temperature-dependent operating state by a transient driving behavior of the motor vehicle.
  • the torque changes, delays, irregularities and / or fluctuations in the driving behavior of the motor vehicle resulting from the sudden changes in overrun mode or from overrun with overrun fuel cutoff or without overrun fuel cutoff are generally perceived as disturbing.
  • the invention is therefore based on the object of specifying an improved method for controlling a drive system for a motor vehicle, in which a driving behavior of the motor vehicle is made possible without significant impairment of driving comfort and driving sensation, especially during overrun.
  • the thrust characteristic is determined during overrun of the motor vehicle on the basis of a characteristic curve or characteristic map the motor vehicle representing total thrust torque determined. From the difference between total thrust torque and at least momentary thrust torque of the internal combustion engine, a Schubrekuperationsmoment is determined, which is set on the electric motor.
  • the instantaneous thrust torque of the internal combustion engine is understood to mean, in particular, the minimum actual torque of the internal combustion engine with little or no injection in overrun operation when the internal combustion engine is braking and does not drive.
  • the method is preferably implemented in one or more control units, in particular in an already existing control unit, for example an engine control unit and / or a brake control unit, or in a controller, in particular an already existing controller, eg an idling governor.
  • the total thrust torque is determined when the motor vehicle is in coasting operation and in particular when the internal combustion engine has exceeded at least a predetermined idling speed and a torque converter lockup clutch connecting the internal combustion engine and the transmission is closed when a predetermined engine speed is reached. This ensures that the total thrust torque is only determined and used for adjustment and compensation when the motor vehicle is in overrun mode.
  • the characteristic field is formed from a number of thrust characteristics, each as a torque-speed curve depending on the selected automatic program, a slope, an engine speed, a vehicle speed, a longitudinal, a lateral acceleration and / or a temperature of the internal combustion engine, Electric motor and / or a battery is determined.
  • a reproducibility of the thrust behavior of the motor vehicle is largely a quiet ride in overrun mode allows.
  • corresponding thrust characteristics are determined.
  • a higher negative or positive thrust torque is taken into account for driving in the automatic program "Sport” on the basis of the associated thrust characteristic, so that the driver decelerates or accelerates the motor vehicle during sporty driving feels clearly.
  • correspondingly lower thrust torques are set in the automatic program "comfort” or “standard”, so that the motor vehicle behaves correspondingly quieter and more comfortable.
  • the thrust characteristics may depend on the selected gear. To account for different negative drag torques resulting from different slopes of the road, the thrust characteristics are determined as a function of the gradient, which is determined for example by means of an acceleration and / or inclination sensor.
  • a thrust cutoff torque resulting from an activated fuel cutoff is taken into account in the determination of the thrust characteristic curve. This can be compensated in particular from the fuel cut resulting torque changes.
  • the shift range of deactivating or activating the fuel cutoff is set by setting a fuel cut request signal, e.g. from a diagnosis, identified.
  • the fuel cutoff activation or deactivation request signal may be formed depending on the state of charge of a battery, a slope, an engine speed of the engine, and / or the requested fuel cutoff torque.
  • the request signal provides more Schubrekuperationsmoment available.
  • a Schubrekupera ⁇ tion torque for the electric motor is determined by the method described above, theopen- way above an effective minimum torque of the electric motor, this is preferably switched on, wherein the determined Schubrekuperationsmoment is set as the desired torque for the electric motor.
  • the Schubrekuperationsmoment is set even when the electric motor is already set as the desired torque.
  • a difference between the determined Schubrekuperationsmoment and instantaneous actual torque of the electric motor is expediently set when the electric motor as the target torque.
  • the electric motor is in particular a rotating electrical machine, which can be operated both as an electric motor and as an electric brake and / or generator.
  • a braking energy obtained in a conventional manner from a set and applied braking torque can be stored for example in a battery by the electric motor, which can also be operated as a generator, or used to supply other electrical consumers.
  • the electric motor can be coupled or coupled indirectly via an automated manual transmission or an automatic transmission with the internal combustion engine.
  • the electric motor may also be directly coupled or couplable, e.g. when the rotor of the electric motor - similar to a flywheel - is arranged directly on the crankshaft of the internal combustion engine or on a couplable extension of this crankshaft.
  • Fig. 1 shows schematically a control device for controlling a drive system with an internal combustion engine and a coupled or coupled to this electric motor, and
  • FIG. 2 is a schematic diagram of a torque curve as a function of the rotational speed for possible embodiments of a thrust characteristic curve for determining a Schubrekuperationsmoments in overrun operation of a motor vehicle.
  • FIG. 1 schematically shows a drive system 1 designed as a hybrid drive for a motor vehicle, comprising a combustion engine 2 and an electric motor 3.
  • the electric motor 3 is connected to or connectable with and capable of driving a crankshaft 4 of the engine 2, that is, driving the crankshaft 4 of the engine 2. exert positive or negative torques on them.
  • the electric motor 3 is connected to a battery 5.
  • the electric motor 3 is directly or indirectly via a transmission 6, e.g. an automated manual transmission or an automatic transmission, with the crankshaft 4 coupled.
  • the electric motor 3 can be coupled directly to the crankshaft 4.
  • an electronic control unit 7 For controlling and / or regulating the drive system 1, an electronic control unit 7 is provided.
  • the control unit 7 may be an already existing control unit, eg brake control unit or engine control unit, in which the following described method is implemented.
  • further control and / or regulation methods eg for driving stability, engine control and / or brake control, can be implemented in the control unit 7.
  • both the internal combustion engine 2 and the electric motor 3 or preferably only the electric motor 3 can be controlled and / or regulated.
  • a pushing operation In the operation of the motor vehicle, by removing an acceleration request, for example, the driver takes his foot off the accelerator pedal 8 and no longer actuated, or by an automatic traction control, for example, a so-called cruise control, no acceleration, but a speed reduction, or by a spacer for automatically maintaining a distance requesting a speed reduction, for the motor vehicle as the operating state, a pushing operation are set, in which the motor vehicle is pushed by its inertia and the drive power of the engine 2 is no longer needed.
  • an acceleration request for example, the driver takes his foot off the accelerator pedal 8 and no longer actuated
  • an automatic traction control for example, a so-called cruise control
  • no acceleration but a speed reduction
  • a spacer for automatically maintaining a distance requesting a speed reduction for the motor vehicle as the operating state
  • the controller 7 is provided with at least the following parameters, values and / or parameters: a set value A of a pedal value transmitter 9 of the accelerator pedal 8 and a torque demand M derived from the set value A, a speed n of a speed sensor 10, temperature values T v , T E and T B of temperature sensors 11 to 13 of the engine 2, the electric motor 3 and the battery 5, a state of charge value L of a state of charge SOC of the battery 5, an inclination value N of a tilt sensor 14, a program value P by means of a switch 15 selected automatic program of the transmission 6, the vehicle speed v, a position S to a lockup clutch 16 and / or a Lteils sec.
  • Transverse acceleration a L , a Q of the motor vehicle and instantaneous minimum actual torques M m1nV and M 1111nE of the internal combustion engine 2 and of the electric motor 3 of the motor vehicle driving in overrun mode (which are referred to as thrust torques M minV , M minE hereinafter ).
  • the converter lock-up clutch 16 is open at speeds n less than a closing speed n s and closed above this closing speed n s .
  • the closing speed n s may be different for the different gear ratios of the transmission 6, but always greater than the idle speed n L. Likewise, a switching back and forth of the lockup clutch 16 can be avoided by a hysteresis.
  • a total thrust behavior of the motor vehicle representing total thrust torque Ms ge s determined.
  • a Schubrekuperationsmoment M SR is formed, which is set by means of the control unit 7 on the electric motor 3. That is, the internal combustion engine 2 is still operated with a minimum thrust torque M m i n v.
  • the determined Schubrekuperationsmoment M SR is set to the electric motor 3, which leads to a switch on the electric motor 3 and which is set with the electric motor 3 as the desired torque M SOIIE , resulting positive or negative torque values are applied to the crankshaft 4 for Schubrekuperation.
  • torque fluctuations M of the internal combustion engine 2 are compensated in overrun, which repeatedly a largely same thrust behavior can be adjusted on the motor vehicle.
  • the thrust behavior of the motor vehicle influencing characteristics the relevant thrust characteristic Kl from the characteristic field F (KO to Kn) depending on the selected automatic program P, from the determined slope N, the engine speed n of the internal combustion engine 2, the Vehicle speed v, the temperatures T v , T E , T B , the longitudinal acceleration a L and / or the lateral acceleration a Q for a speed-dependent characteristic of the Schubrekuperationsmoments M SR of the electric motor 3 determined.
  • the consideration of these dependencies by a determined thrust characteristic K L in the determination of the Schubrekuperationsmoments M SR to be set is used in particular an improved ride comfort and / or vehicle safety and / or vehicle stability.
  • the Schubrekuperationsmoment M 5R is not activated in order to avoid too high Belas- tion of the electric motor 3 to avoid. Even if the battery temperature T B is too high or the charge SOC of the battery 5 is still too high or the internal combustion engine 2 is still cold, ie the engine temperature T v is low, an application of the Schubrekuperationsmoments M SR is omitted.
  • the request signal S 3 can be generated automatically as a function of the state of charge SOC of the battery 5, of the gradient N, of the engine speed n of the internal combustion engine 2 and / or the value of a requested fuel cut-off torque M SA s. be.
  • the requested overrun fuel deceleration torque M SAS is a torque M dependent on the minimum thrust or actual torque M minV of the internal combustion engine 2 and on the braking power of the internal combustion engine 2 and the inertia of the motor vehicle, which torque is determined, for example, by means of the control unit 7 on the basis of the parameters and parameters.
  • the fuel cutoff torque M SAS representing the overrun fuel cutoff SAS is taken into account as a torque dependency in the determination of the thrust characteristic K1.
  • a corresponding thrust reaction is determined as a function of at least the instantaneous minimum thrust torque M minV of the internal combustion engine 2 on the basis of the determined thrust characteristic Kl and the total thrust torque M Sges determined therefrom.
  • kuperationsmoment M SR determines that is set with the electric motor 3 off as target torque M So i 1E .
  • the electric motor 3 which is guided by the setpoint torque M SollE , engages the crankshaft 4 of the internal combustion engine 2 with associated positive or negative torque values corresponding to the determined thrust characteristic Kl, so that the same and repetitive thrust behavior of the motor vehicle is always enabled.
  • FIG. 2 shows an example of a schematic diagram with several torque curves V1 to V4 as a function of the rotational speed n and various examples of a thrust characteristic K0 to Kn of a characteristic field F (K0 to Kn).
  • the torque curve V 1 represents a maximum torque M max of the motor vehicle which is formed from the maximum torque M max v of the internal combustion engine 2 and the maximum torque M maxE of the electric motor 3 and which sets the total torque Mg es of the motor vehicle to an upper value during driving operation. so without thrust, limited.
  • the torque curve V2 represents the speed-dependent profile of the maximum torque M max v of the internal combustion engine 2 without an engaging torque from the electric motor 3.
  • the torque curves V3 and V3 'each represent the speed-dependent curve of a minimum torque M min of the motor vehicle, which corresponds to the minimum thrust torque M min v of the internal combustion engine 2 without an engaging torque from the electric motor 3 in overrun without fuel cut SAS or with fuel cut SAS.
  • An arrow Pl represents the fuel cut-off torque M SAS considered in the torque curve V3 'when the fuel cut-off SAS is activated.
  • the minimum torque M mn is the minimum thrust torque M m i n v of the internal combustion engine 2 and the minimum torque M mn E of the electric motor 3 and with the overrun fuel cut-off SAS from the fuel cut-off torque M 5AS speed-dependent formed and on a lower limited value in overrun mode.
  • An arrow P2 represents the fuel cut-off torque M SAS considered in the torque curve V4 when the fuel cut-off SAS is activated.
  • the difference between a torque of the torque curve V2 and a corresponding torque of the torque curve V3 describes the pending by the accelerator pedal 8 clamping A for the respective speed n.
  • This clamping A is to be achieved at full throttle position of the accelerator pedal 8 maximum torque M max v of the engine 2 and the bex mecanicgten accelerator pedal 8 to be achieved minimum thrust torque M minV of the internal combustion engine 2 limited.
  • An arrow P3 represents dxe closed position S to the Wandleruberblruckungskupplung 16 when exceeding the closing speed n s , which may depend on the torque, the vehicle speed and other large.
  • An arrow P4 represents an activated in response to the set request signal S a fuel cut SAS U exceeded the closing speed n s .
  • the torque curve V5 represents an example with reference to the method described above from a family of characteristics F (KO to Kn) determined thrust characteristic Kl which speed dependent as total thrust torque M Sges the minimum thrust torque M minV of the internal combustion engine 2 in overrun, possibly with activated overrun SAS the resulting Schubabscariasnavmoment M SAS and the Schubre- Kuperationsmoment M SR of the electric motor 3 includes.
  • a family of characteristics F (KO to Kn) determined thrust characteristic Kl which speed dependent as total thrust torque M Sges the minimum thrust torque M minV of the internal combustion engine 2 in overrun, possibly with activated overrun SAS the resulting Schubabscariassearchmoment M SAS and the Schubre- Kuperationsmoment M SR of the electric motor 3 includes.
  • three possible thrust characteristics KO, Kl and Kn of the characteristic field F (KO to Kn) are shown by way of example.
  • a recuperation braking torque M BR may be taken into account by a recuperative braking system, not shown, of the electric motor 3.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems (1) für ein Kraftfahrzeug mit einem eine Kurbelwelle (4) umfassenden Verbrennungsmotor (2) und mindestens einem mit dem Verbrennungsmotor (2), insbesondere der Kurbelwelle (4) gekoppelten oder koppelbaren Elektromotor (3), wobei im Schubbetrieb des Kraftfahrzeuges anhand einer aus einem Kennlinienfeld (F(KO bis Kn) ) ermittelten Schubkennlinie (K1) ein das Schubverhalten des Kraftfahrzeuges repräsentierendes Gesamtschubdrehmoment (MSges) bestimmt wird und aus der Differenz von Gesamtschubdrehmoment (MSges) und momentanem minimalen Schubdrehmoment (MminV) des Verbrennungsmotors (2) ein Schubrekuperationsmoment (MSR) ermittelt wird, das am Elektromotor (2) eingestellt wird.

Description

VERFAHREN ZUR STEUERUNG EINES ANTRIEBSSYSTEMS FÜR EIN
KRAFTFAHRZEUG
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug mit einem eine Kurbelwelle umfassenden Verbrennungsmotor und mindestens einem mit dem Verbrennungsmotor koppelbaren Elektromotor.
Ein derartiges Antriebssystem wird üblicherweise als Hybridantrieb bezeichnet. Bei der Entwicklung und Optimierung neuer Antriebssysteme von Kraftfahrzeugen werden insbesondere Emissionsverhalten, Verbrauch, Leistung und Fahrkomfort berücksichtigt. Dabei werden heutige Verbrennungsmotoren im Allgemeinen mit Motormanagementfunktionen ausgestattet, die verschiedene Betriebszustände einstellen können.
So ist beispielsweise zur Senkung des Verbrauchs und von Schadstoffemissionen als Betriebszustand ein Schubbetrieb einstellbar, wenn der Fahrer während der Fahrt den Fuß vom Fahrpedal nimmt. Dabei wird im Schubbetrieb der Verbrennungsmotor durch die Trägheit des Kraftfahrzeuges angeschoben, wobei die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors nicht mehr benötigt wird. Durch Aktivierung einer so genannten Schubabschaltung im Schubbetrieb werden insbesondere oberhalb einer unteren Drehzahlgrenze, die oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegt, üblicherweise die Einspritzung und der Verbrennungsmotor abgeschaltet, wobei das Kraftfahrzeug durch die vom Verbrennungsmotor zu verrichtende Kompressionsarbeit sowie durch Reibungsverluste abgebremst wird. Eine Deaktivierung der Schubabschaltung erfolgt entweder zumindest mittelbar durch den Fahrer, z.B. indem dieser wieder Gas gibt, oder automatisch, z.B. wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors eine bestimmte Grenze unterschreitet. Daraufhin wird erneut Kraftstoff zugeführt und die Zündung zugeschaltet, so dass der Verbrennungsmotor wieder ein Antriebsmoment erzeugt.
Der Schubbetrieb ist als transienter und stark temperaturabhängiger Betriebszustand durch ein instationäres Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges gekennzeichnet. So werden die aus den plötzlichen Wechseln in den Schubbetrieb oder aus dem Schubbetrieb mit Schubabschaltung oder ohne Schubabschaltung resultierenden Drehmomentänderungen, Verzögerungen, Unregelmäßigkeiten und/oder Schwankungen im Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges zumeist als störend empfunden.
Zur Verminderung derartiger durch einen Schubbetrieb und/oder eine Schubabschaltung verursachten Beeinträchtigungen sind verschiedene Verfahren bekannt.
Aus der EP 1 108 128 Bl ist beispielsweise ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem beim Aktivieren und Deaktivieren der Schubabschaltung ein damit einhergehender Beschleunigungsruck durch Aufbringen eines Drehmoments einer elektrischen Maschine ver¬ mindert wird, wobei die ruckvermindernde Wirkung der elektri¬ schen Maschine durch ein Aktivierungs- bzw. Deaktivierungs- signal der Schubabschaltung gesteuert wird. Dabei reicht allein die ruckvermindernde Wirkung der elektrischen Maschine durch Aufbringen eines Drehmoments ohne Berücksichtigung weiterer Einflussfaktoren, wie z.B. der Temperaturabhängigkeit, nicht für ein sich wiederholendes gleichmäßiges Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges im Schubbetrieb aus, so dass der Fahrkomfort und das Fahrempfinden weiterhin beeinträchtigt sein können.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug anzugeben, bei welchem insbesondere im Schubbetrieb ein Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges ohne wesentliche Beeinträchtigungen des Fahrkomforts und des Fahrempfindens ermöglicht ist.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug mit einem eine Kurbelwelle umfassenden Verbrennungsmotor und mindestens einem mit dem Verbrennungsmotor, insbesondere dessen Kurbelwelle gekoppelten oder koppelbaren Elektromotor wird im Schubbetrieb des Kraftfahrzeuges anhand einer aus einer Kennlinie oder aus einem Kennfeld ermittelten Schubkennlinie ein das Schubverhalten des Kraftfahrzeuges repräsentierendes Gesamtschubdrehmoment bestimmt. Aus der Differenz von Gesamtschubdrehmoment und zumindest momentanen Schubdrehmoment des Verbrennungsmotors wird ein Schubrekuperationsmoment ermittelt, das am E- lektromotor eingestellt wird. Durch das Einstellen und Auf- bringen eines Schubrekuperationsmoments des Elektromotors, das anhand der das Schubverhalten des Kraftfahrzeuges repräsentierenden Schubkennlinie gebildet wird und abwechselnd positive und negative Werte aufweisen kann und somit als bremsendes oder antreibendes Moment auf eine Kurbelwelle aufgebracht wird, wird ein stets gleiches und somit ein reproduzierbares Schubverhalten des Kraftfahrzeuges erreicht. Unter dem momentanen Schubdrehmoment des Verbrennungsmotors wird insbesondere das minimale Istdrehmoment des Verbrennungsmotors bei geringer oder keiner Einspritzung im Schubbetrieb verstanden, wenn der Verbrennungsmotor bremst und nicht antreibt. Insbesondere werden durch Schaltwechsel, z.B. Aktivierung oder Deaktivierung einer Schubabschaltung sowie Zu- und Abschaltung des Schubbetriebs, verursachte Schwankungen und/oder Schwingungen des Antriebsmoments, insbesondere im Schubbetrieb des Schubmoments, zuverlässig unterdrückt oder zumindest weitgehend vermindert. Durch die erfindungsgemäße Schubrekuperation mit einer drehzahlabhängigen Kennlinienführung des Drehmoments des Elektromotors ist es möglich, dass das Gesamtschubdrehmoment am Kraftfahrzeug im Schubbetrieb immer gleichmäßig und damit reproduzierbar ausgeführt wird. Hierdurch wird ein ruhiges Fahrverhalten des Fahrzeuges erzielt. Darüber hinaus sind durch ein derartig einstellbares gleichmäßiges Fahrverhalten im Schubbetrieb und insbesondere im Schubbetrieb mit Schubabschaltung der Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen reduziert.
Das Verfahren ist bevorzugt in einem oder in mehreren Steuergeräten, insbesondere in einem bereits vorhandenen Steuergerät, z.B. einem Motorsteuergerät und/oder einem Bremssteuergerät, oder in einem Regler, insbesondere einem bereits vorhandenen Regler, z.B. einem Leerlaufregier, implementiert. Zweckmäßigerweise wird das Gesamtschubdrehmoment dann ermittelt, wenn das Kraftfahrzeug sich im Schubbetrieb befindet und insbesondere wenn der Verbrennungsmotor zumindest eine vorgegebene Leerlaufdrehzahl überschritten hat und eine den Verbrennungsmotor und das Getriebe verbindende Wandlerüber- brückungskupplung bei Erreichen einer vorgegebenen Motordrehzahl geschlossen wird. Hierdurch wird sichergestellt, dass das Gesamtschubdrehmoment erst dann ermittelt und zur Einstellung und Kompensation genutzt wird, wenn das Kraftfahrzeug sich im Schubbetrieb befindet.
Vorzugsweise wird das Kennlinienfeld aus einer Anzahl von Schubkennlinien gebildet, die jeweils als Drehmoment- Drehzahl-Kennlinie in Abhängigkeit vom gewählten Automatikprogramm, von einer Steigung, einer Motordrehzahl, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Längs-, einer Querbeschleunigung und/oder einer Temperatur des Verbrennungsmotors, des Elektromotors und/oder einer Batterie bestimmt wird. Durch die Berücksichtigung von das Gesamtschubdrehmoment beeinflussenden Faktoren, wie Automatikprogramm, Steigung, Motordrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder verschiedenen Temperaturen ist gegenüber einem herkömmlichen, im Wesentlichen die Drehmoment- und/oder Drehzahlschwankungen berücksichtigenden Betriebs- und Steuerungsverfahren weitgehend eine Reproduzierbarkeit des Schubverhaltens des Kraftfahrzeuges und damit ein ruhiges Fahrverhalten im Schubbetrieb ermöglicht. Dabei werden beispielsweise anhand des gewählten Automatikprogramms, z.B. "Sport", "Komfort" oder "Standard", entsprechende Schubkennlinien ermittelt. Dabei wird z.B. für ein Fahren im Automatikprogramm "Sport" anhand der zugehörigen Schubkennlinie ein höheres negatives oder positives Schubdrehmoment berücksichtigt, so dass der Fahrer beim sportlichen Fahren ein Verzögern bzw. ein Beschleunigen des Kraftfahrzeuges deutlich spürt. Demgegenüber werden im Automatikprogramm "Komfort" oder "Standard" entsprechend geringere Schubdrehmomente eingestellt, so dass sich das Kraftfahrzeug entsprechend ruhiger und komfortabler verhält. Durch Berücksichtigung verschiedener Temperaturen, wie der Temperatur des Verbrennungsmotors, des Elektromotors und/oder der Batterie, wird in der jeweiligen Schubkennlinie sichergestellt, dass beispielsweise der Elektromotor bei einer zu niedrigen Temperatur des Verbrennungsmotors, wenn dieser noch kalt ist, keine starke Belastung durch eine Momentenaufbringung durch den Elektromotor auf den Verbrennungsmotor ausführt. Sind alternativ oder zusätzlich die Temperatur des Elektromotors und/oder der Batterie zu hoch, so unterbleibt eine Einstellung des zusätzlichen Schubrekuperationsmoments am Elektromotor, um Nachfolgeschäden, z.B. durch eine zu hohe Belastung des Elektromotors bzw. der Batterie, zu vermeiden. Darüber hinaus können verschiedene Schubkennlinien vom gewählten Gang abhängig sein. Zur Berücksichtigung von aus unterschiedlichen Steigungen der Fahrbahn resultierenden verschiedenen negativen Schleppmomenten werden die Schubkennlinien in Abhängigkeit von der Steigung, die beispielsweise mittels eines Beschleunigungs- und/oder Neigungssensors bestimmt wird, ermittelt.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung wird bei einer aktivierten Schubabschaltung ein daraus resultierendes Schubabschaltungsdrehmoment bei der Bestimmung der Schubkennlinie berücksichtigt. Hierdurch können insbesondere aus der Schubabschaltung resultierende Drehmomentänderungen kompensiert werden.
Im Schaltbereich der Deaktivierung oder Aktivierung der Schubabschaltung wird zweckmäßigerweise anstelle des Schubab- Schaltungsdrehmoments das momentane Schubdrehmoment des Verbrennungsmotors (= minimales Istdrehmoment des im Schubbetrieb bremsenden Verbrennungsmotors) bei der Bestimmung der Schubkennlinie berücksichtigt, da sich das Istdrehmoment des Verbrennungsmotors nicht sprunghaft, sondern weitgehend kontinuierlich oder stetig mit einem so genannten PTl-Verhalten ändert, so dass durch die Aktivierung bzw. Deaktivierung der Schubabschaltung verursachte sprunghafte Drehmomentänderungen kompensiert werden können.
Zweckmäßigerweise wird der Schaltbereich der Deaktivierung oder Aktivierung der Schubabschaltung durch Setzen eines Anforderungssignals für eine Schubabschaltung, z.B. aus einer Diagnose, identifiziert. Das Anforderungssignal für die Aktivierung oder Deaktivierung der Schubabschaltung kann in Abhängigkeit vom Ladezustand einer Batterie, von einer Steigung, von einer Motordrehzahl des Verbrennungsmotors und/oder vom angeforderten Schubabschaltungsdrehmoment gebildet werden. Dabei hängt die Ermittlung des Anforderungssignals für die Schubabschaltung maßgeblich vom angeforderten oder momentanen Schubdrehmoment ab, wobei bei der Ermittlung des Anforderungssignals zu dessen Änderung bevorzugt die weiteren Fahr- und Betriebsgrößen berücksichtigt werden, wie Ladezustand der Batterie, Steigung (= Bergauffahrt ) , Regelparameter eines rekuperativen Bremssystems des Elektromotors und/oder Kompensationsparameter bei Eingriff eines Abstandsregeltempo- mat, wenn beispielsweise das Schubabschaltungsdrehmoment nicht mehr kompensierbar ist. Durch eine derartige Anpassung des Anforderungssignals steht mehr Schubrekuperationsmoment zur Verfügung.
Wird nach dem oben beschriebenen Verfahren ein Schubrekupera¬ tionsmoment für den Elektromotor ermittelt, das zweckmäßiger- weise oberhalb eines effektiven Minimaldrehmoment des Elektromotors liegt, wird dieser vorzugsweise zugeschaltet, wobei das ermittelte Schubrekuperationsmoment als Solldrehmoment für den Elektromotor eingestellt wird. Das Schubrekuperationsmoment wird auch bei bereits eingeschaltetem Elektromotor als Solldrehmoment eingestellt. Im Detail wird bei eingeschaltetem Elektromotor als dessen Solldrehmoment zweckmäßigerweise eine Differenz aus ermitteltem Schubrekuperationsmoment und momentanem Istdrehmoment des Elektromotors eingestellt.
Der Elektromotor ist insbesondere eine rotierende elektrische Maschine, welche sowohl als elektrischer Motor als auch als elektrische Bremse und/oder Generator betrieben werden kann. Darüber hinaus kann eine in herkömmlicher Weise aus einem eingestellten und aufgebrachten Bremsmoment gewonnene Bremsenergie durch den auch als Generator betreibbaren Elektromotor beispielsweise in einer Batterie gespeichert werden oder zur Versorgung anderer elektrischer Verbraucher verwendet werden.
Der Elektromotor kann indirekt über ein automatisiertes Handgetriebe oder ein Automatikgetriebe mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt oder koppelbar sein. Alternativ kann der Elektromotor auch direkt gekoppelt oder koppelbar sein, z.B. wenn der Läufer des Elektromotors - ähnlich einem Schwungrad - direkt auf der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors oder auf einer koppelbaren Verlängerung dieser Kurbelwelle angeordnet ist.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigt: Fig. 1 schematisch ein Steuergerät zur Steuerung eines Antriebssystems mit einem Verbrennungsmotor und einem an diesen koppelbaren oder gekoppelten Elektromotor, und
Fig. 2 ein schematisches Diagramm eines Drehmomentverlaufs als Funktion der Drehzahl für mögliche Ausführungsbeispiele einer Schubkennlinie zur Ermittlung eines Schubrekuperationsmoments im Schubbetrieb eines Kraftfahrzeuges .
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In Figur 1 ist schematisch ein als Hybridantrieb ausgebildetes Antriebssystem 1 für ein Kraftfahrzeug gezeigt, das einen Verbrennungsmotor 2 und einen Elektromotor 3 umfasst. Der Elektromotor 3 ist mit einer Kurbelwelle 4 des Verbrennungsmotors 2 verbunden oder verbindbar und kann diese antreiben, d.h. positive oder negative Drehmomente auf sie ausüben. Zur Gewinnung von Rekuperationsenergie ist der Elektromotor 3 mit einer Batterie 5 verbunden. Je nach Art und Aufbau des Hybridantriebs, z.B. Mischhybrid, Parallelhybrid oder Starter- Generator-System, ist der Elektromotor 3 direkt oder indirekt über ein Getriebe 6, z.B. ein automatisiertes Handgetriebe oder ein Automatikgetriebe, mit der Kurbelwelle 4 koppelbar. Im Ausführungsbeispiel nach Figur 1 ist der Elektromotor 3 direkt mit der Kurbelwelle 4 koppelbar.
Zur Steuerung und/oder Regelung des Antriebssystems 1 ist ein elektronisches Steuergerät 7 vorgesehen. Das Steuergerät 7 kann ein bereits vorhandenes Steuergerät, z.B. Bremssteuergerät oder Motorsteuergerät, sein, in welches das nachfolgend beschriebene Verfahren implementiert ist. Darüber hinaus können weitere Steuerungs- und/oder Regelungsverfahren, z.B. zur Fahrstabilität, Motorsteuerung und/oder Bremssteuerung, im Steuergerät 7 implementiert sein. Mittels des Steuergeräts 7 sind sowohl der Verbrennungsmotor 2 als auch der Elektromotor 3 oder bevorzugt nur der Elektromotor 3 Steuer- und/oder regelbar.
Im Betrieb des Kraftfahrzeuges kann durch Wegnahme einer Beschleunigungsanforderung, indem beispielsweise der Fahrer den Fuß vom Fahrpedal 8 nimmt und dieses nicht mehr betätigt, oder indem eine automatische Fahrantriebssteuerung, beispielsweise ein so genannter Tempomat, keine Beschleunigung, sondern eine Geschwindigkeitsreduzierung anfordert, oder indem ein Distanzhalter zur automatischen Einhaltung einer Distanz eine Geschwindigkeitsreduzierung anfordert, für das Kraftfahrzeug als Betriebszustand ein Schubbetrieb eingestellt werden, in welchem das Kraftfahrzeug durch dessen Trägheit angeschoben wird und die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 2 nicht mehr benötigt wird.
Zur Steuerung des Antriebssystems 1 in einem solchen Schubbetrieb dienen dem Steuergerät 7 zumindest folgende Parameter, Werte und/oder Kenngrößen: ein Aufspannungswert A eines Pedalwertgebers 9 des Fahrpedals 8 und eine aus dem Aufspannungswert A abgeleitete Drehmomentanforderung M, eine Drehzahl n eines Drehzahlgebers 10, Temperaturwerte Tv, TE und TB von Temperatursensoren 11 bis 13 des Verbrennungsmotors 2, des Elektromotors 3 bzw. der Batterie 5, ein Ladezustandswert L eines Ladezustands SOC der Batterie 5, ein Neigungswert N eines Neigungssensors 14, ein Programmwert P eines mittels eines Schalters 15 gewählten Automatikprogramms des Getriebes 6, die Fahrzeuggeschwindigkeit v, eine Stellung Szu einer Wandlerüberbrückungskupplung 16 und/oder eine Längsbzw. Querbeschleunigung aL, aQ des Kraftfahrzeuges sowie momentane minimale Istdrehmomente Mm1nV und M1111nE des Verbrennungsmotors 2 bzw. des Elektromotors 3 des im Schubbetrieb fahrenden Kraftfahrzeuges (die im Weiteren Schubdrehmomente MminV, MminE genannt werden) .
Die Wandlerüberbrückungskupplung 16 ist bei Drehzahlen n kleiner einer Schließdrehzahl ns geöffnet und oberhalb dieser Schließdrehzahl ns geschlossen. Die Schließdrehzahl ns kann für die verschiedenen Gangstufen des Getriebes 6 verschieden, aber immer größer als die Leerlaufdrehzahl nL sein. Ebenso kann ein Hin und Her-Schalten der Wandlerüberbrückungskupplung 16 durch eine Hysterese vermieden werden.
Im Schubbetrieb wird in Abhängigkeit vom Wert der dem Steuergerät 7 zugeführten Kenngrößen, insbesondere in Abhängigkeit vom Überschreiten der vorgegebenen Leerlaufdrehzahl nL und vom Überschreiten der Schließdrehzahl ns und somit dem Schließen bzw. einer geschlossenen Stellung Szu der Wandlerüberbrückungskupplung 16 das nachfolgend beschriebene Verfahren zur Einstellung eines Schubrekuperationsmoment MSR ausgeführt.
Dabei wird gemäß der vorliegenden Erfindung mittels des Steuergeräts 7 anhand einer aus einem Kennlinienfeld F(KO bis Kn) ermittelten Schubkennlinie Kl ein das Schubverhalten des Kraftfahrzeuges repräsentierendes Gesamtschubdrehmoment Msges ermittelt. Aus der Differenz des Gesamtschubdrehmoments MSges und dem momentanen minimalen Schubdrehmoment M1nInV des Verbrennungsmotors 2, der im Schubbetrieb bremsend wirkt, wird ein Schubrekuperationsmoment MSR gebildet, welches mittels des Steuergeräts 7 am Elektromotor 3 eingestellt wird. D.h. der Verbrennungsmotor 2 wird noch mit einem minimalen Schubdrehmoment Mminv betrieben. Zusätzlich wird das ermittelte Schubrekuperationsmoment MSR am Elektromotor 3 eingestellt, welches zu einem Einschalten des Elektromotors 3 führt bzw. welches bei eingeschaltetem Elektromotor 3 als Solldrehmoment MSOIIE eingestellt wird, wobei daraus resultierende positive oder negative Drehmomentwerte auf die Kurbelwelle 4 zur Schubrekuperation aufgebracht werden. Durch ein derartiges kennliniengeführtes, zusätzlich auf die Kurbelwelle 4 aufgebrachtes Schubrekuperationsmoment MSR des Elektromotors 3 werden Drehmomentschwankungen M des Verbrennungsmotors 2 im Schubbetrieb kompensiert, wodurch wiederholt ein weitgehend gleiches Schubfahrverhalten am Kraftfahrzeug eingestellt werden kann.
Um darüber hinaus die weiteren, das Schubverhalten des Kraftfahrzeuges beeinflussenden Kenngrößen zu berücksichtigen, wird die betreffende Schubkennlinie Kl aus dem Kennlinienfeld F(KO bis Kn) in Abhängigkeit vom gewählten Automatikprogramm P, von der ermittelten Steigung N, der Motordrehzahl n des Verbrennungsmotors 2, der Fahrzeuggeschwindigkeit v, der Temperaturen Tv, TE, TB, der Längsbeschleunigung aL und/oder der Querbeschleunigung aQ für eine drehzahlabhängige Kennlinienführung des Schubrekuperationsmoments MSR des Elektromotors 3 bestimmt. Die Berücksichtigung dieser Abhängigkeiten durch eine ermittelte Schubkennlinie Kl bei der Bestimmung des einzustellenden Schubrekuperationsmoments MSR dient insbesondere einem verbesserten Fahrkomfort und/oder der Fahrzeugsicherheit und/oder der Fahrzeugstabilität.
So wird beispielsweise zur Fahrzeugsicherheit bei einer zu hohen Motortemperatur TE des Elektromotors 3 das Schubrekuperationsmoment M5R nicht aufgeschaltet , um eine zu hohe Belas- tung des Elektromotors 3 zu vermeiden. Auch bei einer zu hohen Batterietemperatur TB bzw. bei einem zu hohen Ladezustand SOC der Batterie 5 oder noch kaltem Verbrennungsmotor 2, d.h. dessen Motortemperatur Tv ist niedrig, unterbleibt eine Aufbringung des Schubrekuperationsmoments MSR.
Zur Berücksichtigung eines angeforderten oder eingestellten Fahrkomforts, beispielsweise bei einer sportlich eingestellten Fahrweise mittels eines entsprechend eingestellten Automatikprogramms P werden bei der ermittelten Schubkennlinie Kl gegenüber einer Schubkennlinie im Komfortprogramm höhere negative bzw. positive Drehmomentwerte für ein sportliches Fahren vorgegeben, so dass der Fahrer auch im erfindungsgemäßen kennliniengeführten Schubbetrieb ein Verzögern bzw. Beschleunigen des Kraftfahrzeuges spürt.
Kommt es im Schubbetrieb ferner zu einer Aktivierung oder Deaktivierung der Schubabschaltung SAS, d.h. in Abhängigkeit vom Überschreiten einer oberhalb der Leerlaufdrehzahl nL vorgegebenen unteren Drehzahl ns (= Schließdrehzahl ns zum Schließen der Wandlerüberbrückungskupplung 16) wird die Schubabschaltung SAS aktiviert bzw. deaktiviert und die Einspritzung und Zündung des Verbrennungsmotors 2 werden ausgeschaltet, so wird vor und im Schaltbereich der Aktivierung das momentane minimale Schubdrehmoment MminV des Verbrennungsmotors 2 zur Bestimmung der Schubkennlinie Kl berücksichtigt. Zur Identifizierung des Schaltbereichs der Aktivierung bzw. Deaktivierung der Schubabschaltung SAS wird das Setzen eines Anforderungssignals Sa überwacht. Alternativ oder zusätzlich kann das Anforderungssignal S3 in Abhängigkeit vom Ladezustand SOC der Batterie 5, von der Steigung N, von der Motordrehzahl n des Verbrennungsmotors 2 und/oder vom Wert eines angeforderten Schubabschaltungsmoment MSAs automatisch gebil- det werden. Das angeforderte Schubabschaltungsmoment MSAS ist dabei ein vom minimalen Schub- oder Istdrehmoment MminV des Verbrennungsmotors 2 und vom Bremsvermogen des Verbrennungsmotors 2 und der Trägheit des Kraftfahrzeuges abhangiges Drehmoment M, das beispielsweise mittels des Steuergeräts 7 anhand der Kenngroßen und Parameter ermittelt wird. Nach Aktivierung und somit bei aktivierter Schubabschaltung SAS wird als Drehmomentabhangigkeit das die Schubabschaltung SAS repräsentierende Schubabschaltungsdrehmoment MSAS bei der Ermittlung der Schubkennlmie Kl berücksichtigt.
Ist nun im Schubbetrieb anhand der ermittelten Kenngroßen und/oder Parameter eine aktuelle Schubkennlmie Kl bestimmt worden, so wird in Abhängigkeit zumindest vom momentanen minimalen Schubdrehmoment MminV des Verbrennungsmotors 2 anhand der ermittelten Schubkennlinie Kl und dem aus dieser ermittelten Gesamtschubdrehmoment MSges ein entsprechendes Schubre- kuperationsmoment MSR bestimmt, das bei ausgeschaltetem Elektromotor 3 als Solldrehmoment MSoi1E eingestellt wird. Dabei greift der durch das Solldrehmoment MSollE geführte Elektromotor 3 mit zugehörigen positiven oder negativen Drehmomentwerten entsprechend der ermittelten Schubkennlinie Kl auf die Kurbelwelle 4 des Verbrennungsmotors 2 ein, so dass stets ein gleiches und sich wiederholendes Schubverhalten des Kraftfahrzeuges ermöglicht wird. Dabei bilden das minimale Schubdrehmoment MminV des Verbrennungsmotors 2 und das Schubrekuperationsmoment MSR des Elektromotors 3 und gegebenenfalls das bei einer aktivierten Schubabschaltung SAS auftretende Schubabschaltungsdrehmoment MSAS das Gesamtschubdreh¬ moment MSgesΛ das durch die Schubkennlinie Kl drehzahlabhangig vorgegeben wird. Figur 2 zeigt ein Beispiel für ein schematisches Diagramm mit mehreren Drehmomentverlaufen Vl bis V4 als Funktion der Drehzahl n und verschiedene Beispiele für eine Schubkennlinie KO bis Kn eines Kennlmienfeldes F(KO bis Kn) .
Dabei stellt der Drehmomentverlauf Vl ein Maximaldrehmoment Mmax des Kraftfahrzeuges dar, das aus dem Maximaldrehmo- ment Mmaxv des Verbrennungsmotors 2 und dem Maximaldrehmoment MmaxE des Elektromotors 3 gebildet ist und das das Gesamtdrehmoment Mges des Kraftfahrzeuges auf einen oberen Wert im Fahrbetrieb, also ohne Schub, begrenzt.
Der Drehmomentverlauf V2 stellt den drehzahlabhangigen Verlauf des Maximaldrehmoments Mmaxv des Verbrennungsmotors 2 ohne ein eingreifendes Drehmoment vom Elektromotor 3 dar.
Die Drehmomentverlaufe V3 und V3 ' stellen jeweils den drehzahlabhangigen Verlauf eines Minimaldrehmoments Mmin des Kraftfahrzeuges dar, der dem minimalen Schubdrehmoments Mminv des Verbrennungsmotors 2 ohne ein eingreifendes Drehmoment vom Elektromotor 3 im Schubbetrieb ohne Schubabschaltung SAS bzw. mit Schubabschaltung SAS entspricht. Ein Pfeil Pl repräsentiert das im Drehmomentverlauf V3 ' berücksichtigte Schubabschaltungsmoment MSAS bei aktivierter Schubabschaltung SAS.
Die Drehmomentverlaufe V4 und V4 ' stellen jeweils den drehzahlabhangigen Verlauf eines Minimaldrehmoments Mmin des Kraftfahrzeuges im Schubbetrieb mit bzw. ohne aktivierte Schubabschaltung SAS dar. Das Minimaldrehmoment Mmn ist aus dem minimalen Schubdrehmoment Mminv des Verbrennungsmotors 2 und dem Minimaldrehmoment MmnE des Elektromotors 3 und bei eingeschalteter Schubabschaltung SAS aus dem Schubabschaltungsmoment M5AS drehzahlabhangig gebildet und auf einen unte- ren Wert im Schubbetrieb begrenzt. Ein Pfeil P2 repräsentiert das im Drehmomentverlauf V4 berücksichtigte Schubabschaltungsmoment MSAS bei aktivierter Schubabschaltung SAS.
Die Differenz aus einem Drehmoment des Drehmomentverlaufs V2 und einem korrespondierenden Drehmoment des Drehmomentverlaufs V3 beschreibt das durch die am Fahrpedal 8 anstehende Aufspannung A für die jeweilige Drehzahl n. Diese Aufspannung A wird durch das bei Vollgasstellung des Fahrpedals 8 zu erzielende Maximaldrehmoment Mmaxv des Verbrennungsmotors 2 und das bex nichtbetatigten Fahrpedal 8 zu erzielende minimale Schubdrehmoment MminV des Verbrennungsmotors 2 begrenzt.
Ein Pfeil P3 repräsentiert dxe geschlossene Stellung Szu der Wandleruberbruckungskupplung 16 bei Überschreiten der Schließdrehzahl ns, welche vom Drehmoment, der Fahrzeuggeschwindigkeit und anderen Großen abhangen kann.
Ein Pfeil P4 repräsentiert eine in Abhängigkeit vom gesetzten Anforderungssignal Sa aktivierte Schubabschaltung SAS bei U- berschreiten der Schließdrehzahl ns.
Der Drehmomentverlauf V5 stellt beispielhaft eine anhand des oben beschrieben Verfahrens aus einem Kennlinienfeld F(KO bis Kn) ermittelte Schubkennlinie Kl dar, welche drehzahlabhangig als Gesamtschubdrehmoment MSges das minimale Schubdrehmoment MminV des Verbrennungsmotors 2 im Schubbetrieb, gegebenenfalls bei aktivierter Schubabschaltung SAS das daraus resultierende Schubabschaltungsdrehmoment MSAS und das Schubre- kuperationsmoment MSR des Elektromotors 3 umfasst. Dabei sind beispielhaft drei mögliche Schubkennlinien KO, Kl und Kn des Kennlinienfeldes F(KO bis Kn) dargestellt. Dabei wird, wie oben unter Figur 1 näher beschrieben, die den Elektromotor 3 führende Schubkennlinie Kl aus dem Kennlinienfeld F(KO bis Kn) mittels des Steuergeräts 7 anhand der er- fassten und/oder ermittelten Kenngrößen und Parameter bestimmt und zur Ermittlung des Schubrekuperationsmoments MSR für die jeweilige Drehzahl n herangezogen, wobei das ermittelte Schubrekuperationsmoment MSR auf ein vorgegebenes effektives Minimaldrehmoment MeffminE des Elektromotors 3 begrenzt wird.
Darüber hinaus kann gegebenenfalls drehzahlabhängig ein Reku- perationsbremsmoment MBR von einem nicht näher dargestellten rekuperativen Bremssystem des Elektromotors 3 berücksichtigt werden.
Bezugszeichenliste
1 Antriebssystem
2 Verbrennungsmotor
3 Elektromotor
4 Kurbelwelle
5 Batterie
6 Getriebe
7 Steuergerät
8 Fahrpedal
9 Fahrpedalgeber
10 Drehzahlsensor
11 Temperatursensor für Verbrennungsmotor
12 Temperatursensor für Elektromotor
13 Temperatursensor für Batterie
14 Neigungssensor
15 Schalter zur Auswahl eines Automatikprogramms
16 Wandlerüberbrückungskupplung
A Aufspannung am Fahrpedal aL Längsbeschleunigung aQ Querbeschleunigung
KO bis Kn Schubkennlinien
F(KO bis Kn) Kennlinienfeld der Schubkennlinien
MBR Rekuperationsbremsmoment des Elektromotors
MseffminE effektives Minimaldrehmoment des Elektromotors
Mmin minimales Gesamtdrehmoment des Kraftfahrzeuges Mmax maximales Gesamtdrehmoment des Kraftfahrzeuges
MmaxE maximales Drehmoment (maximales Istdrehmoment im Fahrbetrieb) des Elektromotors
Mmaxv maximales Drehmoment (maximales Istdrehmoment im Fahrbetrieb) des Verbrennungsmotors
MminE minimales Schubdrehmoment (minimales Istdrehmoment im Schubbetrieb) des Elektromotors
Mminv minimales Schubdrehmoment (minimales Istdrehmoment im Schubbetrieb) des Verbrennungsmotors
MSAS Schubabschaltungsdrehmoment
MSges Gesamtschubdrehmoment
MsoiiE Solldrehmoment des Elektromotors
M3R Schubrekuperationsmoment
N Steigung n Drehzahl nL Leerlaufdrehzahl ns Schließdrehzahl
P Automatikprogramm
Pl bis P4 Pfeile
Sa Anforderungssignal für Schubabschaltung
Szu Stellung der Wandlerüberbrückungskupplung
SAS Schubabschaltung
SOC Ladezustand der Batterie
Vl bis V4 Kurvenverläufe

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems (1) für ein Kraftfahrzeug mit einem eine Kurbelwelle (4) umfassenden Verbrennungsmotor (2) und mindestens einem mit dem Verbrennungsmotor (2), insbesondere der Kurbelwelle (4) gekoppelten oder koppelbaren Elektromotor (3) , wobei im Schubbetrieb des Kraftfahrzeuges anhand einer aus einem Kennlinienfeld (F(KO bis Kn)) ermittelten Schubkennlinie (Kl) ein das Schubverhalten des Kraftfahrzeuges repräsentierendes Gesamtschubdrehmoment (MSges) bestimmt wird und aus der Differenz von Gesamtschubdrehmoment (MSges) und momentanem minimalen Schubdrehmoment (MmnV) des Verbrennungsmotors (2) ein Schubrekuperationsmoment (MSR) ermittelt wird, das am Elektromotor (2) eingestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gesamtschubdrehmoment (MSges) ermittelt wird, wenn der Verbrennungsmotor (2) zumindest eine Leerlaufdrehzahl (nL) überschritten hat und eine den Verbrennungsmotor (2) und ein Getriebe (6) verbindende Wandlerüberbrü- ckungskupplung (16) bei Erreichen einer vorgegebenen Motordrehzahl (ns) geschlossen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kennlinienfeld (F(KO bis Kn)) aus einer Anzahl von Schubkennlinien (KO bis Kn) gebildet wird, die jeweils als Drehmoment-Drehzahl-Kennlinie in Abhängigkeit vom gewählten Automatikprogramm (P) , von einer Steigung (N) , einer Motordrehzahl (n) , einer Fahrzeuggeschwindigkeit (v) , einer Längsbeschleunigung (aL) und/oder einer Temperatur (Tv, TE, TB) des Verbrennungsmotors (2), des Elektromotors (3) und/oder einer Batterie (5) bestimmt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer aktivierten Schubabschaltung (SAS) ein daraus resultierendes Schubabschaltungsdrehmoment (MSAS) bei der Bestimmung der Schubkennlinie (Kl) berücksichtigt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Schaltbereich der Deaktivierung oder Aktivierung der Schubabschaltung (SAS) anstelle des Schubabschaltungsdrehmoments (MSAS) das momentane Schubdrehmoment (MminV) des Verbrennungsmotors (2) bei der Bestimmung der Schubkennlinie (Kl) berücksichtigt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltbereich der Deaktivierung oder Aktivierung der Schubabschaltung (SAS) durch Setzen eines Anforderungssignals (SJ für eine Schubabschaltung (SAS) identifiziert wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Anforderungssignal (Sa) für die Schubabschaltung (SAS) in Abhängigkeit von einem Ladezustand (SOC) einer Batterie (5), von einer Steigung (N), von einer Motordrehzahl (n) des Verbrennungsmotors (2) und/oder vom angeforderten Schubabschaltungsdrehmoment (MSÄS) gebildet wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen eines Schubrekuperationsmoments (MSR) und ausgeschaltetem Elektromotor (3) dieser zugeschaltet wird und das ermittelte Schubrekuperationsmoment (MSR) als Solldrehmoment (MSOIIE) für den Elektromotor (3) eingestellt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen eines Schubrekuperationsmoments (MSR) und eingeschaltetem Elektromotor (3) eine Differenz aus ermitteltem Schubrekuperationsmoment (MSR) und momentanem Istdrehmoment (MminE) des Elektromotors (3) als Solldrehmoment (MSOIIE) für den Elektromotor (3) eingestellt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das ermittelte Schubrekuperationsmoment (MSR) auf ein vorgegebenes Minimaldrehmoment (MeffminE) des Elektromo¬ tors (3) begrenzt wird.
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