DE3890115C2 - Verfahren und Einrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugmotors - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zur Steuerung des Betriebs eines Fahrzeugmotors gemäß den Oberbegriffen des Anspruchs 1 und 7, wobei insbesondere die Ausgangsleistung eines Motors speziell während dessen Beschleunigung oder Abbremsung so optimier­ bar ist, daß unter Verbesserung des Fahrkomforts Nicken und Rucken des Fahrzeugs unterdrückt werden.

Es ist bereits eine Motorsteuereinrichtung bekannt, die einen Drosselklappensteller verwendet, der eine Drossel­ klappe mittels eines elektrischen Signals betätigt, um da­ durch die in einen Fahrzeugmotor angesaugte Luftmenge zu regeln. Insbesondere wird von einem Druckfühler der Druck der in den Motor angesaugten Saugluft erfaßt, und die Im­ pulsbreite von Impulsen zur Ansteuerung einer Einspritz­ düse, die in einem Saugluftkanal oder -krümmer angeordnet ist, wird entsprechend dem so erfaßten Druckpegel bestimmt, so daß die Einspritzdüse bei jeder Umdrehung oder jeder zweiten Umdrehung synchron mit dem Ausgangssignal eines Drehzahlfühlers, der die Anzahl Umdrehungen des Motors pro Minute erfaßt, angesteuert wird. Auf diese Weise wird die Impulsbreite für die Einspritzdüse so gesteuert, daß sie an den Saugluftdruck angepaßt ist, so daß dem Motor eine Soll- Kraftstoffmenge zuführbar ist. Eine derartige Regelung des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffs wird in großem Umfang als Drehzahl-Dichte-Regelung verwendet, so daß eine de­ taillierte Beschreibung nicht notwendig ist.

Ferner wird die in den Motor angesaugte Saugluftmenge von einer Drosselklappe geregelt, die im Saugluftkanal ange­ ordnet ist und normalerweise mechanisch vom Fahrer mittels eines Seilzugs zwischen Drosselklappe und Fahrpedal geöff­ net und geschlossen wird. Vor einiger Zeit wurde jedoch vorgeschlagen (JP-OS 61-126 346), daß anstelle einer direk­ ten Verbindung zwischen einer Drosselklappe und einem Fahr­ pedal mittels eines Seilzugs die Drosselklappe von einem elektrischen Steller elektrisch beaufschlagt wird, und ein Teil einer derartigen Motorsteuereinrichtung ist praktisch eingesetzt worden.

Die vorstehend beschriebene konventionelle Motorsteuerein­ richtung funktioniert entsprechend dem Ablaufplan nach Fig. 1. Dabei wird in Schritt 10 das Ausgangssignal des Fahr­ pedalfühlers, das den Betätigungsgrad α eines Fahrpedals durch den Fahrer bezeichnet, ausgelesen, und in Schritt 11 werden die Motordrehzahl Ne, die vom Drehzahlfühler erfaßt wird, und der Saugluftdruck Pb ausgelesen. In Schritt 12 wird auf der Grundlage wenigstens eines der so ausgelesenen Werte α, Ne und Pb ein Soll-Öffnungsgrad θ der Drossel­ klappe errechnet. Normalerweise entspricht der Soll-Öff­ nungsgrad θ der Drosselklappe grundsätzlich dem Betrag der Fahrpedalbetätigung α und wird erforderlichenfalls durch die Motordrehzahl Ne und den Saugluftdruck Pb modi­ fiziert bzw. korrigiert. In einem Niedrigdrehzahlbereich ergibt sich z. B. eine starke Änderungsrate der Saugluft­ menge bei geringfügigen Änderungen des Drosselklappen-Öff­ nungsgrads, so daß es für den Fahrer relativ schwierig ist, die Saugluftmenge zum Motor durch Lageänderung (Eindrücken oder Zurückführen) des Fahrpedals genau zu bestimmen. Zur Lösung dieses Problems wird vorgeschlagen, daß im Niedrig­ drehzahlbereich die Änderungsrate des Drosselklappen-Öff­ nungsgrads relativ zu Änderungen der Fahrpedalbetätigung kleiner gemacht wird. Andererseits wurde daran gedacht, daß ein Sollwert der Motordrehzahl Ne oder der Fahrzeugge­ schwindigkeit für den Betätigungsgrad α des Fahrpedals eingestellt wird, so daß der Ist-Drosselklappenöffnungsgrad durch Rückkopplung aufgrund der Differenz zwischen dem Soll- und dem Istwert der Motordrehzahl Ne oder der Fahr­ zeuggeschwindigkeit geregelt wird. Da ferner der Saugluft­ druck Pb eine physikalische Größe ist, die dem Abtriebs­ drehmoment des Motors entspricht, ist es möglich, das Fahr­ gefühl dadurch zu verbessern, daß der Drosselklappen-Öff­ nungsgrad aufgrund der Differenz zwischen einem erfaßten Ist-Saugluftdruck und einem Soll-Saugluftdruck, der für den Betätigungsgrad α des Fahrpedals voreingestellt ist, rich­ tig eingestellt wird. In Schritt 13 wird daher der Drossel­ klappensteller durch einen Befehl von der Steuerung ange­ steuert und regelt die Drosselklappe derart, daß ihr Ist- Öffnungsgrad in den Soll-Öffnungsgrad α geändert wird. In diesem Fall kann der Drosselklappensteller ein impuls­ getriebener rückführungslos gesteuerter Steller wie etwa ein Schrittmotor oder ein mit Lagerückführung arbeitender Steller wie etwa ein Gleichstrommotor sein.

Wenn bei der vorstehend beschriebenen konventionellen Motorsteuereinrichtung der Betätigungsgrad des Fahrpedals sehr schnell zunimmt, erhöht sich das Abtriebsdrehmoment des Motors abrupt, so daß das mit einem solchen Motor aus­ gerüstete Fahrzeug einen stärkeren Ruck (Änderung der Beschleunigungs- oder Abbremsungsgeschwindigkeit) erfährt.

Infolgedessen kann zwar das Fahrzeug ein sehr gutes Beschleuni­ gungsverhalten aufweisen, gleichzeitig aber der Fahrkomfort be­ einträchtigt sein, weil durch die-bei schnellem Beschleunigen oder Abbremsen des Fahrzeugs sich ausbildende Gegenkraft, die aufgrund des allgemeinen Aufbaus des Fahrzeugs durch die Motor­ lager auf das Fahrgestell übertragen wird, das Fahrgestell zu schwingen beginnt und gleichzeitig Nicken oder Rucken des Fahr­ zeugs durch die Radaufhängung induziert wird. Speziell gilt, daß das vom Fahrer empfundene Unbehagen umso größer ist, je stärker das Rucken des Fahrzeugs ist.

Eine gattungsbildende Vorrichtung ist bereits aus der DE 35 19 220 A1 bekannt. Dort wird das Rucken des Fahrzeugs durch eine Drosselklappensteuerung vermieden, die neben dem Betätigungs­ grad des Fahrpedals unter anderem die Motordrehzahl und den Lastzustand des Motors berücksichtigt. Bei der dort beschriebe­ nen Vorrichtung kann zur Steuerung der Schließgeschwindigkeit der Drosselklappe weiterhin noch der Öffnungsgrad der Drossel­ klappe, die Getriebeposition und die Kupplungsstellung berück­ sichtigt werden.

Weiterhin ist aus der DE 31 14 836 A1 eine Drosselklappen­ steuerung bekannt, bei der das Ansprechverhalten der Drossel­ klappe mittels eines Verzögerungsgliedes an unterschiedliche Betriebszustände, wie Drehzahl, Fahrpedalstellung, Fahrpedal­ stellungsänderung angepaßt wird.

Schließlich ist aus der US 4 300 490 die Betätigung eines By­ paßventils parallel zur Drosselklappe durch einen Schrittmotor bekannt. Der Schrittmotor wird über zur Motordrehzahl bzw. -frequenz synchrone Impulssignale angesteuert. Die Frequenz der Impulssignale kann in Übergangsbereichen der Brennkraft­ maschine, d. h. beim starken Beschleunigen oder Verzögern auf Grundlage der Meßsignale eines Beschleunigungs-/Verzö­ gerungssensors korrigiert werden.

Eine genaue Erfassung der Ansaughübe im Zusammenhang mit einer Drosselklappe ist aus dem Stand der Technik nicht bekannt.

Ferner ist eine Erhöhung der Saugluftmenge, die unmittelbar nach einer Beschleunigung des Fahrzeugs in den Motor ange­ saugt wird, je nach dem Beschleunigungszeitpunkt änderbar, d. h. es gibt einen großen Unterschied hinsichtlich der Erhöhungsrate der Saugluftmenge je nachdem, ob die Be­ schleunigung in der frühen oder in der späten Phase eines Ansaughubs erfolgt, wie in Fig. 2 mittels der Vollinie bzw. der Strichlinie deutlich gezeigt ist. Infolgedessen ändert sich auch die Stärke eines aufgrund einer Beschleunigung des Fahrzeugs auftretenden Rucks, so daß es schwierig ist, geeignete Maßnahmen zu ergreifen, durch die Rucken unter­ schiedlicher Stärke in wirksamer Weise unterdrückbar ist. Wenn ferner der Motor durch Öffnen oder Schließen der Dros­ selklappe beschleunigt oder abgebremst wird, ändert sich das Mischungsverhältnis aufgrund von Zeitverzögerungen im Kraftstoffregelsystem. Zur Überwindung dieser Erscheinung werden verschiedene Maßnahmen ergriffen, um das Mischungs­ verhältnis und/oder den Zündzeitpunkt zu korrigieren bzw. zu modifizieren; diese Maßnahmen führen jedoch aufgrund von unvermeidlichen Änderungen der Saugluftmenge unmittelbar nach der Motorbeschleunigung nicht zu einem gleichmäßigen Effekt.

Die Erfindung dient dem Zweck, die vorgenannten Probleme des Standes der Technik zu überwinden.

Aufgabe der Erfindung ist daher die Bereitstellung eines Verfahrens und einer Einrichtung zur Steuerung eines Fahr­ zeugmotors, wobei ein Rucken des Fahrgestells, das aufgrund einer Beschleunigung oder Abbremsung entsteht, ständig im wesentlichen gleichbleibend gemacht werden kann, um dadurch den Fahrkomfort zu verbessern. Ferner soll diesem Ver­ fahren und dieser Einrichtung Nicken oder Rucken des Fahr­ gestells während einer Beschleunigung oder Abbremsung des Fahrzeugs im wesentlichen reduziert oder unterdrückt wer­ den, und zwar auch dann, wenn der Fahrer das Fahrpedal abrupt betätigt; dadurch soll der Fahrkomfort weiter ver­ bessert werden.

Diese Aufgabe wird in verfahrenstechnischer Hinsicht durch die Merkmale des Anspruches 1 und in vorrichtungstechnischer Hinsicht durch die Merkmale des Anspruches 7 gelöst.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Ablaufdiagramm, das die Funktionsweise einer konventionellen Motorsteuereinrichtung für ein Fahrzeug nach einem konventionellen Motorsteuerverfahren zeigt;

Fig. 2 ein Impulsdiagramm, das die Beziehung zwischen dem Öffnungsgrad einer Drosselklappe und der Saugluftmenge zum Motor in bezug auf Motorhübe entsprechend dem konventionellen Steuerver­ fahren zeigt;

Fig. 3 eine schematische Ansicht der Gesamtanordnung einer Motorsteuereinrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung;

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm, das die Funktionsweise der Motorsteuereinrichtung nach der Erfindung zeigt; und

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm, das die Beziehungen zwi­ schen verschiedenen Faktoren, die durch die Motorsteuereinrichtung nach der Erfindung bestimmt sind, in bezug auf Motorhübe zeigt.

Fig. 3 zeigt die allgemeine Anordnung einer Motorsteuer­ einrichtung für ein Fahrzeug. Die gezeigte Einrichtung umfaßt einen eigentlichen Motor 1, einen mit dem Motor verbundenen Saugluftkanal oder -krümmer 2 zur Zuführung eines Luft-Kraftstoffgemischs zum Motor 1, einen Abgaskanal oder -krümmer 3, der an den Motor 1 angeschlossen ist und die Motorabgase in die Atmosphäre leitet, eine im Saugluft­ kanal 2 angeordnete Drosselklappe 4 zur Regelung der Saug­ luft- oder der Gemischmenge, die in den Motor 1 angesaugt wird, eine Kraftstoffzufuhreinheit 5 in Form einer Ein­ spritzdüse im Saugluftkanal 2 zur Einspritzung von Kraft­ stoff, der von einem nicht gezeigten Vorrat in den Saug­ luftkanal 2 gefördert wird, einen Lastfühler 6 in Form eines Druckfühlers, der den Druck im Saugluftkanal 2, der einer Motorlast entspricht, erfaßt, einen Drosselklappen­ steller 7, der mit der Drosselklappe 4 in Wirkverbindung steht, um deren Öffnungsgrad einzustellen, und einen Motor­ drehzahlfühler 8, der die Motordrehzahl Ne sowie Saughübe des Motors erfaßt, d. h. der erfaßt, ob sich der Motor an einem vorbestimmten Punkt jedes Saughubs befindet. Um die Saughübe des Motors zu erfassen, erfaßt der Drehzahlfühler 8 z. B. den Motorkurbelwinkel und erzeugt immer dann ein Kurbelwinkelsignal, wenn der Motor einen vorbestimmten Kur­ belwinkel hat, d. h. wenn der Motor den oberen Totpunkt jedes Saughubs erreicht. Die Motorsteuereinrichtung umfaßt ferner ein Fahrpedal 9, das von einem Fahrer betätigbar ist, um dadurch den Öffnungsgrad der Drosselklappe 4 über den Drosselklappensteller 7 einzustellen, einen Fahrpedal­ fühler 10, der den Grad der Betätigung des Fahrpedals 9 durch den Fahrer erfaßt, eine Zündzeitpunkt-Einstelleinheit 12 zum Einstellen des Zündzeitpunkt des Motors und eine Steuerung 11, die als Eingangssignale die jeweiligen Aus­ gangssignale vom Fahrpedalfühler 10, vom Druckfühler 6 und vom Drehzahlfühler 8 erhält und die Funktionen der Ein­ spritzdüse 5, des Drosselklappenstellers 7 und der Zünd­ zeitpunkt-Einstelleinheit 12 steuert. Die Steuerung 11 enthält einen Mikroprozessor, einen RAM, einen ROM u. dgl. und führt Berechnungen auf der Grundlage der verschiedenen von den Fühlern gelieferten Eingangssignale nach Maßgabe vorgegebener Abläufe oder Programme aus, die im ROM ge­ speichert sind, um so die Einspritzdüse 5, den Drosselklap­ pensteller 7 u. dgl. zu steuern. Z. B. errechnet die Steue­ rung 11 einen Soll-Öffnungsgrad der Drosselklappe 4 auf der Grundlage wenigstens eines der Meßwerte der Fahrpedalbetä­ tigung, des Motorlastzustands und der Motordrehzahl.

Nachstehend wird die Funktionsweise der oben beschriebenen Motorsteuereinrichtung unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und 5 erläutert. In Fig. 4 entsprechen die Schritte 10-12 den Schritten 10-12 von Fig. 1. In Schritt 20 errechnet die Steuerung 11 einen korrigierten Wert Cf des Luft-Kraft­ stoffverhältnisses, das zur Optimierung des Motorbetriebs notwendig ist, wenn sich der Ist-Öffnungsgrad der Drossel­ klappe 4 in Richtung zu einem Soll-Öffnungsgrad e ändert, der in Schritt 12 ebenso wie in Fig. 1 bestimmt wurde. In Schritt 21 wird entschieden, ob sich der Motor am vorbestimmten Punkt jedes Saughubs befindet, d. h. ob ein Kurbelwinkel-Eingangssignal vom Drehzahlfühler 8 an der Steuerung 11 anliegt; bei NEIN wird Schritt 21 wiederholt, bis ein Kurbelwinkelsignal an die Steuerung 11 geführt ist. Bei JA geht der Ablauf zu Schritt 22 weiter, in dem die Steuerung 11 den Drosselklappensteller 7 derart ansteuert, daß die Drosselklappe 4 betätigt wird und den Soll-Öff­ nungsgrad θ annimmt. Gleichzeitig mit dieser Verschiebung der Drosselklappe 4 steuert die Steuerung 11 ebenfalls in Schritt 22 die Kraftstoffzufuhreinheit bzw. die Einspritz­ düse 5 an, so daß das Mischungsverhältnis auf der Grundlage des modifizierten Werts des Mischungsverhältnisses, der in Schritt 20 errechnet wurde, optimiert wird. Damit endet der Steuerablauf.

In diesem Zusammenhang ist es bevorzugt, den Drosselklap­ pensteller 7 derart anzusteuern, daß die Drosselklappe 4 allmählich zum Soll-Öffnungsgrad θ bewegt wird, und zwar entsprechend einer Verzogerungsfunktion f_u, um dadurch ein Rucken des Fahrzeugs entweder zu minimieren und/oder ein gewünschtes begrenztes Rucken zu erzeugen. Ein Beispiel für eine solche Verzögerungsfunktion ist

wobei t = die Zeit und τ = eine Verzögerungszeitkonstante erster Ordnung ist, die auf einen Optimalwert eingestellt ist, der auf den Charakteristiken des Motors, der Radauf­ hängung u. dgl. eines speziellen Fahrzeugtyps basiert. Eine solche Zeitkonstante ist z. B. normalerweise mit 0,1-0,5 s eingestellt. Bei Anwendung einer derartigen Verzögerungs­ funktion wird der Öffnungsgrad θ₁ der Drosselklappe 4 allmählich entsprechend der nachstehenden Gleichung ge­ ändert:

Auf diese Weise kann die Steuerung 11 den Drosselklappen­ steller 7 so ansteuern, daß der Öffnungsgrad der Drossel­ klappe 4 immer synchron mit Saughüben des Motors, d. h. im oberen Totpunkt eines Saughubs (wie Fig. 5 deutlich zeigt), vergrößert oder verringert wird. Infolgedessen kann die in den Motor 1 gesaugte Saugluftmenge im wesentlichen gleich­ bleibend gemacht werden, und zwar auch zu Übergangszeit­ punkten, etwa bei Beschleunigung oder Abbremsung des Fahr­ zeugs.

In der obigen Beschreibung sind zwar die Schritte 21 und 22 in der Hauptroutine des Steuerprogramms von Fig. 4 zwecks Vereinfachung der Erläuterung enthalten, es ist aber auch möglich, Schritt 22 mittels einer Unterbrechungsroutine nur dann auszuführen, wenn in die Steuerung 11 ein Kurbelwin­ kelsignal eingegeben wird, um Schwankungen der Verzöge­ rungszeit des Auslesens des Kurbelwinkelsignals infolge der Rechenperiode der Hauptroutine zu vermeiden. Auf diese Weise wird Schritt 22 immer in einer im wesentlichen gleichbleibenden Winkelbeziehung relativ zum Kurbelwinkel des Motors ausgeführt, wodurch die Motorsteuerung weiter verbessert wird. In der vorstehenden Beschreibung wird fer­ ner ein Kurbelwinkelsignal im oberen Totpunkt eines Saug­ hubs vom Drehzahlfühler 8 erzeugt, dieses Signal kann aber natürlich mit gleicher Wirkung bei einem anderen Kurbel­ winkel erzeugt werden.

Ferner ist es allgemein bekannt (jedoch in Fig. 4 nicht dargestellt), den Zündzeitpunkt eines Motors zu einer Über­ gangszeit wie einer Beschleunigung oder Abbremsung des Fahrzeugs zu korrigieren. In Schritt 20 von Fig. 4 kann daher die Steuerung 11 einen Korrekturwert des Zündzeit­ punkts errechnen und die Zündzeitpunkt-Einstelleinheit 12 so ansteuern, daß der Zündzeitpunkt des Motors mit dem so errechneten Wert korrigiert wird, um eine weiter verbes­ serte Motorsteuerung zu erzielen.

Wie vorstehend beschrieben wurde, werden ein neues Verfah­ ren und eine neue Einrichtung zur Steuerung eines Fahrzeug­ motors angegeben, wobei ein Soll-Drosselklappenöffnungsgrad aufgrund wenigstens eines der Parameter Fahrpedalbetäti­ gung, Motorlastzustand, Motordrehzahl u. dgl. bestimmt wird und die Drosselklappe synchron mit Saughüben des Motors zum Soll-Öffnungsgrad verschoben wird. Infolgedessen werden Schwankungen der Saugluftmenge zum Motor bei Beschleunigung und Abbremsung des Fahrzeugs wirksam verhindert, so daß ein Rucken des Fahrzeugs immer im wesentlichen konstant oder gleichmäßig gemacht und damit so eingestellt werden kann, daß es eine gewünschte begrenzte Stärke aufweist, wodurch der Fahrkomfort erheblich verbessert wird. Außerdem wird eine Schwankung der Änderung des Mischungsverhältnisses, die sich bei einer Änderung der Saugluftmenge zum Motor einstellt, vermieden, und die Änderung wird im wesentlichen gleichförmig gemacht, so daß ein geeignet korrigierter Wert des Mischungsverhältnisses und/oder des Zündzeitpunkts exakt vorherbestimmbar ist, wodurch ruckartige Fahrzeug­ bewegungen im wesentlichen unterdrückt werden. Außerdem sind das Verfahren und die Einrichtung nach der Erfindung leicht und mit geringem Kostenaufwand in die Praxis umsetz­ bar, indem einfach ein in der Steuerung gespeichertes kon­ ventionelles Steuerprogramm durch ein neues Programm gemäß der Erfindung ersetzt wird.

Claims (13)

1. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugmotors, wobei eine Drosselklappe in einem Saugluftkanal einem Fahrpedal be­ triebsmäßig so zugeordnet ist, daß der Drosselklap­ pen-Öffnungsgrad durch Betätigung des Fahrpedals änder­ bar ist unter Steuerung der Saugluftmenge zum Motor, und wobei der Betätigungsgrad des Fahrpedals, der Lastzustand des Motors und die Motordrehzahl erfaßt werden und ein Soll-Öffnungsgrad der Drosselklappe aufgrund wenigstens einer der erfaßten Größen: Fahrpedalbetätigung, Motorlastzustand und Motordrehzahl eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansaughübe des Motors erfaßt werden und die Drosselklappe derart gesteuert wird, daß bei Betätigung des Fahrpedals die Drosselklappe synchron mit dem erfaßten Ansaughub des Motors in Richtung zum Soll-Öffnungsgrad bewegt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassung des Ansaughubs des Motors die Erfas­ sung des Motorkurbelwinkels umfaßt, so daß bei einem vorbestimmten erfaßten Kurbelwinkel die Drosselklappen­ betätigung beginnt.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappenbetätigung im Zeitpunkt des oberen Totpunkts eines Motoransaughubs beginnt.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei plötzlicher Betätigung des Fahrpedals durch den Fahrer die Drosselklappe allmählich in Richtung zum Soll-Öffnungsgrad bewegt wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die weiteren Schritte:
Errechnen eines Korrekturwerts des Mischungsverhältnis­ ses, das bei einer Änderung des Drosselklappen-Öffnungs­ grads vom Ist- zum Sollwert benötigt wird; und
Optimieren des Mischungsverhältnisses auf der Grundlage des Korrekturwerts des Mischungsverhältnisses bei Betä­ tigung der Drosselklappe.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die weiteren Schritte:
Errechnen eines Korrekturwerts des Zündzeitpunkts, der bei einer Änderung des Drosselklappen-Öffnungsgrads vom Ist- zum Sollwert benötigt wird; und
Optimieren des Zündzeitpunkts des Motors auf der Grund­ lage des Korrekturwerts des Zündzeitpunkts bei Betäti­ gung der Drosselklappe.

7. Einrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugmotors, wobei eine Drosselklappe (4) in einem Saugluftkanal (2) einem Fahrpedal (9) betriebsmäßig so zugeordnet ist, daß der Drosselklappen-Öffnungsgrad durch Betätigung des Fahrpe­ dals unter Steuerung der Saugluftmenge zum Motor änder­ bar ist, mit
einem Fahrpedalfühler (10), der den Betätigungsgrad (α) des Fahrpedals (9) erfaßt;
einem Lastfühler (6), der den Lastzustand des Motors er­ faßt;
einem Motordrehzahlfühler (8), der die Motordrehzahl (Ne) erfaßt;
einem Drosselklappensteller (7), der mit der Drossel­ klappe (4) wirksam gekoppelt ist und diese unter Ein­ stellung ihres Öffnungsgrads betätigt; und
einer Steuerung (11), die zum Empfang der Ausgangssignale der Fühler zur Steuerung des Betriebs des Drosselklappenstellers (7) vorgesehen ist, wobei die Steuerung (11) einen Soll-Öffnungsgrad der Dros­ selklappe (4) aufgrund wenigstens einer der erfaßten Größen: Fahrpedalbetätigung (α), Motorlastzustand (Pb) und Motordrehzahl (Ne) bestimmt,
dadurch gekennzeichnet, daß der Motordrehzahlfühler (8) auch die Ansaughübe des Motors erfaßt und die Steuerung (11) den Drosselklappen­ steller (7) derart ansteuert, daß bei Betätigung des Fahrpedals (9) die Drosselklappe (4) synchron mit dem erfaßten Ansaughub des Motors in Richtung zum Soll- Öffnungsgrad verschoben wird.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Motordrehzahlfühler (8) den Kurbelwinkel erfaßt, wobei die Steuerung (11) den Drosselklappensteller (7) derart ansteuert, daß die Drosselklappe (4) betätigt wird, wenn der Drehzahlfühler einen vorbestimmten Kur­ belwinkel erfaßt.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (11) den Drosselklappensteller (7) derart ansteuert, daß die Drosselklappe (4) im oberen Totpunkt eines Ansaughubs des Motors betätigt wird.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 7-9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (11) den Drosselklappensteller (7) derart ansteuert, daß bei plötzlicher Fahrpedalbetäti­ gung durch den Fahrer die Drosselklappe (4) allmählich in Richtung ihres Soll-Öffnungsgrads verschoben wird.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 7-10, gekennzeichnet durch eine der Steuerung (11) zugeordnete Kraftstoffzufuhrein­ heit (5), die dem Motor Kraftstoff zuführt, wobei die Steuerung einen Korrekturwert eines Mischungsverhältnis­ ses errechnet, das zur Änderung des Drosselklappen-Öff­ nungsgrads vom Istwert zum Sollwert erforderlich ist, und die Kraftstoffzufuhreinheit (5) so ansteuert, daß das Mischungsverhältnis aufgrund des Korrekturwerts des­ selben bei Betätigung der Drosselklappe (4) optimiert wird.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzufuhreinheit eine Einspritzdüse (5) ist.

13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 7-12, gekennzeichnet durch eine der Steuerung (11) zugeordnete Zündzeitpunkt-Ein­ stelleinheit (12) zur Einstellung des Zündzeitpunkts des Motors, wobei die Steuerung (11) einen Korrekturwert des Zündzeitpunkts errechnet, der bei einer Änderung des Drosselklappen-Öffnungsgrads vom Ist- zum Sollwert er­ forderlich ist, und die Zündzeitpunkt-Einstelleinheit (12) so ansteuert, daß der Zündzeitpunkt des Motors auf­ grund des Korrekturwerts desselben bei Betätigung der Drosselklappe (4) optimiert wird.