JPS63198741A - エンジン制御装置 - Google Patents

エンジン制御装置

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JPS63198741A
JPS63198741A JP62030019A JP3001987A JPS63198741A JP S63198741 A JPS63198741 A JP S63198741A JP 62030019 A JP62030019 A JP 62030019A JP 3001987 A JP3001987 A JP 3001987A JP S63198741 A JPS63198741 A JP S63198741A
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  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車用エンジンの加速時においてエンジ
ンの出力を最適に制御することにより車両の前＆振動を
抑制しフィーリングを向上させるエンジン制御装置に関
するものである。
〔従来の技術〕
第１図はガソリンエンジンの吸気量を調節するスロット
ル弁を電気信号によって作動する反ロソトルアクチュエ
ータを用いて制御する従来のエンジン制御装置を示し、
１はエンジン、２は吸気管、３は排気管、４はエンジン
１に吸入される空気量を調節するスロットル弁、５は吸
気管２に燃料を供給するインジェクタ、６は吸気管２内
の圧力を検出する圧力センサ、７はスロットル弁４の開
閉操作を行うスロットルアクチュエータ、８はエンジン
１の点火信号またはクランク角信号から回転信号をピッ
クアップする回転数センサ、９は人為的に掻作されるア
クセルペダル、１０はアクセルペダル９の開度を検出す
る開度センサ、１）は開度センサ１０、圧力センサ６お
よび回転数センサ８の各信号を入力され、インジェクタ
５およびスロットルアクチュエータ７を制御する制御装
置である。制御装置１）はマイクロプロセッサ、ＲＡＭ
。
ＲＯＭなどで構成され、予めＲＯＭに記憶された手順に
従って各種入力信号を用いて演算を行い、各種の出力を
制御する。
従来のエンジン制御装置は上記のように構成され、エン
ジン１に吸入される吸気圧力を圧力センサ６によって検
出し、この検出された圧力値に応じてインジェクタ５の
駆動パルス幅を制御する。
インジェクタ５はエンジン１の回転をピックアップする
回転数センサ８の信号に同期して１回転又は２回転毎に
駆動され、そのパルス幅は吸気圧力に応じた値となり、
エンジン１に所望の燃料が噴射される。この燃料供給の
制御方式はスピード・デンシティ方式として従来から広
く用いられているので、詳細な説明は省略する。エンジ
ン１に吸入される空気量はスロットル弁４によって調節
される。スロットル弁４は一般的には人為的にアクセル
ペダル９からワイヤを用いて開閉されるが、最近スロッ
トル弁４をアクセルペダル９に直接的に連動させずに電
気的なスロットルアクチユニータフにより駆動する方式
が提案され（特開昭６１−１２６３４６号公報）、一部
実用化されている。
上記した従来装置においては、第４図に示すように、ス
テップ１０で開度センサー０の情報αを読込み、続いて
ステップ１）で回転数センサ８からのエンジン回転数Ｎ
ｅと圧力センサ６からの吸気圧ｐｂを読込み、ステップ
１２でスロットル弁４の開度θを演算する。目標スロッ
トル開度θはアクセル開度αを基本量とし、必要に応じ
てエンジン回転数Ｎｅや吸気圧ｐｂにより補正される０
例えば、エンジン回転数Ｎｅが低い領域においては、ス
ロットル開度θに対する吸入空気量の変化が大きく軽負
荷運転時のアクセル開度操作が難しいためアクセル開度
αの変化に対するスロットル開度θの変化のゲインを小
さくすることが行われる。又、アクセル開度αに対する
エンジン回転数Ｎｅ又は車速の目標値を設定し、この目
標値と測定値との偏差に応じてスロットル開度θをフィ
ードバック制御することも行われる。さらに、吸気圧ｐ
ｂはエンジン１の出力トルクに対応した物理量であるか
ら、アクセル開度αに対する目標吸気圧を設定し、測定
値との偏差に応じてスロットル開度θを制御することに
より、運転フィーリングの向上を図ることができる。そ
して、ステップ１３では、上記のように設定された目標
スロットル開度θになるようにスロットルアクチュエー
タ７が駆動される。
スロットルアクチュエータ７としては、ステップモータ
のようにパルス駆動によるオーブンループ制御のもの、
あるいは直流モータを用い位置をフィードバック制御す
るものなどが用いられる。
〔発明が解決しようとする問題点〕
上記した従来装置においては、アクセル開度を急速に開
いた時にエンジンの発生トルクも急激に立上り、ジャー
ク（加速度の変化率）も大きな値となる。従って、この
ようなエンジンを搭載した自動車においては、良好な加
速力を得ることはできるが、自動車はその構造上エンジ
ンが急速に加°□達されるとその反力がエンジンマウン
トを介して車体を加振し、又車体のサスペンション系に
よって前後振動（サージング）を生じるため、乗心地の
点で問題があった。
そこで、アクセルペダル９の動作が急峻であってもスロ
ットル弁４の動作を不都合のない速度に緩和することが
検討されているが、第５図に示すように、加速が吸気工
程の初期に行われたときく実線）と後期に行われたとき
（破線）とでは、加速直後のエンジンの吸気量の立上り
が異なりジャークの発生がばらつくため、普遍的な効果
が得られなかった。又、スロットル弁４の開閉動作によ
ってエンジン１の加減速が行われる際、燃料制御系の応
答遅れによって空燃比の誤差が生じるため、種々の方法
で空燃比や点火時期の過渡補正が行われているが、この
補正値も上述のような加速直後のエンジン吸気量のばら
つきがあると普遍的な効果が得られないという不都合が
あった。
〔問題点を解決するための手段〕
この発明によるエンジン制御装置は、スロットル弁の開
閉をエンジンの行程に同期して行わせる制御手段を設け
たものである。
〔作　用〕
この発明においては、スロットル弁が常にエンジンの行
程に同期して開閉されるため、過渡時におけるジャーク
の発生度合あるいは空燃比誤差の程度がばらつかず、ジ
ャークの緩和や空燃比あるいは点火時期の補正が普遍的
に実行される。
〔実施例〕
以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。この
実施例の見かけ上の構成は第１図と同じであるが、制御
装置１）の内部構成が異る。
次に、上記構成の動作を第２図および第３図によって説
明する。第２図において、ステップ１０〜Ｉ２ば従来と
同様である。ステップ２０では、ステップ１２で演算さ
れた目標スロットル開度θに現状の開度から変化する際
に必要とされる空燃比の補正値Ｃｆを演算する。この補
正値Ｃｆは、空燃比制御動作において実際にスロットル
弁４の動作が行われる際に適用される。ステップ２１で
は、回転数センサ８の出力であるクランク角信号を読取
り、クランク角信号の発生でステップ２２に移る。ステ
ップ２２では、スロットルアクチュエータ７を制御し、
スロットル弁４を目標開度θに調整する。この際、好ま
しいジャークが得られるように所定の関数に従いスロッ
トルアクチェエータ７を制御すると、一層効果的である
。
上記のような制御を行うことにより、第３図に示すよう
に、スロットル弁４はエンジン１の吸気工程に同期して
常に吸気工程のＴＤＣで行われる過渡時のエンジン吸気
量がばらつくことはな（、適正な空燃比補正信号も得ら
れる。
尚、第３図は加速時の例を示したが、減速時も同様な制
御が行われる。又、ステップ２１．２２は説明上メイン
ルーチン内に設けであるが、クランク角信号の読取遅れ
がメインフロー演算周期によってばらつくことを防止す
るためクランク角信号が入力されると割込ルーチンによ
ってステップ２２を実行する方法をとると、クランク角
に対して常に一定の関係でステップ２２が実行され、よ
り効果的である。又、クランク角信号がＴＤＣで発生す
る例を示したが、他のクランク角で発生しても同様な効
果が得られることは言うまでもない。
さらに、上記実施例では点火時期制御については図示し
てないが、過渡時に点火時期を補正することは周知であ
り、ステップ２０で点火時期補正値を演算し、実際にス
ロットル弁４を動作させる際にこの補正値を適用すると
、空燃比の補正同様効果的であることは言うまでもない
。
〔発明の効果〕
以上のようにこの発明によれば、スロットルアクチュエ
ータを用いたエンジン制御装置において、開度調整手段
の出力に応じてスロットル弁の開度の目標値を定め、か
つエンジンの行程に同期してスロットル弁の開閉を制御
するようにしており、エンジンの吸気量の変化がばらつ
くことはなく、常に一定のジャークが得られ１、好まし
いジャークに調整されるので、乗心地が著しく向上する
。又９、エンジンの吸気量の変化に際して発生する空燃
比の変化もばらつくことがなく、空燃比あるいは点火時
期の適正な補正量を予め演算することができるので効果
的な補正が行われ、適正なジャークを得るために著しく
効果を奏する。さらに、従来の制御プログラムを若干変
更するだけで良いために、安価なものが容易に得られる
。
【図面の簡単な説明】
第１図は従来およびこの発明による装置の構成図、第２
図および第３図は夫々この発明による装置のフローチャ
ートおよびタイムチャート、第４図および第５図は夫々
従来装置のフローチャートおよびタイムチャートである
。 １・・・エンジン、２・・・吸気管、４・・・スロット
ル弁、７・・・スロットルアクチュエータ、８・・・回
転数センサ、９・・・アクセルペダル、１０・・・開度
センサ、１）・・・制御装置２、 代理人　　　大　　岩　　増　　雄 第５図 第３図

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）エンジンの吸気量を調節するスロットル弁と、ス
    ロットル弁を開閉操作するスロットルアクチュエータと
    、エンジンの点火信号またはクランク角信号を検出する
    手段と、スロットル弁の目標開度を出力する開度調整手
    段と、点火信号またはクランク角信号の検出手段と開度
    調整手段の出力を受けスロットルアクチュエータを制御
    する制御手段を備えたエンジン制御装置において、制御
    手段はスロットル弁がエンジンの行程に同期して開閉動
    作するようにスロットルアクチュエータを制御するよう
    にしたことを特徴とするエンジン制御装置。
  2. （２）上記制御手段は、スロットル弁の開度変化に応じ
    た信号を発生し、該信号を燃料または点火時期の制御装
    置へ供給するようにしたことを特徴とする特許請求の範
    囲第１項記載のエンジン制御装置。
JP62030019A 1987-02-12 1987-02-12 エンジン制御装置 Expired - Lifetime JPH0674760B2 (ja)

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