DE102005026457A1

DE102005026457A1 - Verfahren und Steuergerät zum fahrerindividuellen Erkennen von Unaufmerksamkeiten des Fahrers eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE102005026457A1
Application number: DE102005026457A
Authority: DE
Inventors: Lars Dipl.-Psych. Galley; Elisabeth Hendrika Hentschel; Klaus-Peter Dr.-Ing. Kuhn; Wolfgang Dr. Stolzmann
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2005-06-09
Filing date: 2005-06-09
Publication date: 2006-12-21
Anticipated expiration: 2025-06-10
Also published as: JP2008542935A; WO2006131257A1; DE102005026457B4; US20090132109A1; JP5081816B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen, wann der Fahrer eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, unaufmerksam wird. Dabei wird eine Lenkruhephase und eine daran anschließende Lenkaktion erkannt. Eine Lenkruhephase wird erkannt, wenn der Betrag des Lenkradwinkels und/oder seiner zeitlichen Änderung, während der Dauer eines vorgegebenen Zeitschwellwertes (170) einen ersten Schwellwert (150) nicht überschreitet. Eine Lenkaktion wird erkannt, wenn der Betrag des Lenkradwinkels und/oder seiner zeitlichen Änderung einen zweiten Schwellwert (160) überschreitet. Erfindungsgemäß werden der erste (150) und der zweite (160) Schwellwert fahrerspezifisch verändert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen, wann der Fahrer eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, unaufmerksam wird nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Steuergerät zum Erkennen von Unaufmerksamkeit des Fahrers eines Fahrzeuges.

Aus der JP 09 123 790 A ist ein Verfahren bekannt bei dem der Fahrerzustand dadurch überwacht wird, dass die Lenkgeschwindigkeitsverteilung und die Häufigkeit von Lenkbewegungen mit gesetzten Referenzwerten verglichen wird. Die Referenzwerte werden am Anfang einer Fahrt ermittelt.

Aus der JP 07 093 678 A ist ein Verfahren zur Müdigkeitserkennung des Fahrers eines Fahrzeuges bekannt, bei dem eine Lenkruhephase und eine daran anschließende Lenkaktion erkannt wird.

Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung ein Verfahren und ein Steuergerät zum Durchführen des Verfahrens zur Verfügung zu stellen, welche ein zuverlässigeres Erkennen einer eventuellen Unaufmerksamkeit ermöglichen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst.

Bei Verfahren nach Anspruch 1 wird eine Lenkruhephase erkannt und eine sich daran anschließende Lenkaktion. Eine Lenkruhephase wird dann erkannt, wenn der Lenkradwinkel und/oder seine zeitliche Änderung während der Dauer eines vorgegebenen Zeitschwellwertes betragsmäßig innerhalb eines ersten Schwellwertes bleibt. Das bedeutet, dass der Lenkradwinkel und/oder seine zeitliche Änderung während der Zeitdauer des vorgegebenen Zeitschwellwertes betragsmäßig den ersten Schwellwert nicht überschreitet. Die Erfindung unterscheidet beim Erkennen einer Unaufmerksamkeit des Fahrers zwischen der Lenkruhephase und einer sich bei Vorliegen eines Zustandes der Unaufmerksamkeit typischerweise anschließenden mehr oder weniger hektischen Lenkaktion. Eine Lenkaktion wird dann erkannt, wenn der Lenkradwinkel und/oder seine zeitliche Änderung unmittelbar anschließend an die Lenkruhephase betragsmäßig einen zweiten Schwellwert überschreitet.

Vorteilhafterweise sind der erste Schwellwert des Lenkradwinkels und/oder seiner zeitlichen Änderung und der zweite Schwellwert des Lenkradwinkels und/oder seiner zeitlichen Änderung fahrerspezifisch veränderbar. Dies ermöglicht eine präzise Unaufmerksamkeitswarnung unter Berücksichtigung von unterschiedlichem Lenkverhalten bei verschiedenen Fahrern.

Vorteilhafterweise ist auch der vorgegebene Zeitschwellwert fahrerspezifisch veränderbar. Dies ermöglicht eine weitere Präzisierung der Unaufmerksamkeitserkennung, unter Berücksichtigung von individuellen Unterschieden im Lenkverhalten bei verschiedenen Fahrern.

Vorteilhafterweise ist der zweite Schwellwert des Lenkradwinkels und/oder seiner zeitlichen Änderung größer, als der erste Schwellwert des Lenkradwinkels und/oder seiner zeitlichen Änderung.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung, wird der fahrerspezifische erste Schwellwert und der fahrerspezifische zweite Schwellwert, während eines vorbestimmten Zeitraumes zu Beginn einer Fahrt ermittelt. Dies ermöglicht die Ermittlung der fahrerspezifischen Schwellwerte zu einem Zeitpunkt zu dem der Fahrer des Fahrzeuges sicher noch nicht ermüdet ist.

Vorteilhafterweise ist der vorbestimmte Zeitraum, in dem die fahrerspezifischen Schwellwerte ermittelt werden, in Zeitintervalle eingeteilt. Dies ermöglicht ein iteratives Verfahren, welches mit Werten arbeitet, welche in jeweils zwei aufeinander folgenden Zeitintervallen ermittelt wurden. Ein Zeitintervall ist dabei zum Beispiel das Zeitintervall zwischen zwei Nullstellen der Lenkradwinkelgeschwindigkeit. Alternativ hat das Zeitintervall beispielsweise eine feste Länge.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die Bestimmung der fahrerspezifischen Parameter, insbesondere des ersten Schwellwertes des Lenkradwinkels und/oder seiner zeitlichen Änderung des zweiten Schwellwerts des Lenkradwinkels und/oder seiner zeitlichen Änderung oder vorgegebene Zeitschwellwert, mittels eines iterativen Verfahrens durchgeführt. Dabei erfolgt die Bestimmung vorteilhafterweise unter Verwendung von ermittelten Werten, die während eines aktuellen Zeitintervalls ermittelt wurden und von ermittelten Werten, die während des Zeitintervalls ermittelt wurden, das dem aktuellen Zeitintervall vorhergeht.

Dies hat den Vorteil, dass keine weiteren Signale aus der Vergangenheit gespeichert werden müssen. Dabei erfolgt vorteilhafterweise die Bestimmung des ersten Schwellwerts des Lenkradwinkels und/oder seiner zeitlichen Änderung und die Bestimmung des zweiten Schwellwerts des Lenkradwinkels und/oder seiner zeitlichen Änderung nach dem iterativen Verfahren. In einem nächsten Schritt kann dann die Bestimmung des vorgegebenen Zeitschwellwerts, unter Verwendung des ersten Schwellwerts des Lenkradwinkels und/oder seiner zeitlichen Änderung erfolgen.

Das Verfahren zur Erkennung von Unaufmerksamkeit ermöglicht so, durch die Verwendung von fahrerspezifischen Parametern, eine höhere Erkennungsrate bei geringerem Rauschen und weniger Falschalarmen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Die oben genannte Aufgabe der Erfindung wird weiterhin durch ein Steuergerät zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens gelöst. Die Vorteile dieser Lösung entsprechen den oben, mit Bezug auf das beschriebene Verfahren, genannten Vorteilen.

In den Figuren zeigen:
1 Ein Steuergerät gemäß der Erfindung;
2 Graphen anhand derer beispielhaft der Ablauf des Verfahrens erläutert wird.
1 zeigt ein Steuergerät 100 zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens, zum Erkennen einer Unaufmerksamkeit des Fahrers eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges. Das Steuergerät ist in dem Fahrzeug montiert und umfasst einen Lenkradwinkelsensor 110 zum Erfassen des aktuellen Lenkradwinkels x, das heißt der Lenkbewegung verursacht durch den Fahrer. Darüber hinaus umfasst das Steuergerät 100 eine Steuereinrichtung 120, welche vorzugsweise als Mikrocontroller ausgebildet ist. Die Steuereinrichtung 120 erfasst ein von dem Lenkradwinkelsensor 110 erzeugtes Sensorsignal, welches den Lenkradwinkel x repräsentiert.
Der Lenkradwinkel x repräsentiert einen ersten bevorzugten Indikator für eine Unaufmerksamkeit des Fahrers. Neben dem Lenkradwinkel, kann die Steuereinrichtung 120 grundsätzlich auch noch weitere Sensorsignale von anderen Sensoren 112, 114 als weitere Indikatoren für die Unaufmerksamkeit des Fahrers empfangen und auswerten.
Zum Erkennen einer Unaufmerksamkeit des Fahrers läuft auf der Steuereinrichtung 120 ein Computerprogramm 122 ab, welches die Unaufmerksamkeit, gemäß einem erfindungsgemäßen im nachfolgend beschriebenen Verfahren, durch Auswerten des Lenkradwinkels x als Indikator erkennt. Wird eine Unaufmerksamkeit des Fahrers festgestellt, ist es vorteilhaft, wenn die Steuereinrichtung 120 eine Warneinrichtung 130 ansteuert, damit diese einen akustischen oder optischen Warnhinweis an den Fahrer ausgibt. Auf Grund des Warnhinweises wird dem Fahrer sein unaufmerksames Verhalten beim Führen des Fahrzeuges vergegenwärtigt und ihm Gelegenheit gegeben seine Aufmerksamkeit wiederherzustellen.
In der Darstellung in 2 wird das erfindungsgemäße Verfahren beispielhaft anhand der Lenkradwinkelgeschwindigkeit lrv beschrieben. Alternativ zur Lenkradwinkelgeschwindigkeit kann auch der Lenkradwinkel lrw betrachtet werden.
Die hier betrachteten müdigkeitsbedingten und/oder ablenkungsbedingten Lenkmuster, bestehen aus einer Lenkruhephase und einer anschließenden heftigen Lenkkorrektur. Eine Lenkruhephase liegt vor, wenn die Lenkradwinkelgeschwindigkeit lrv für die Dauer des vorgegebenen Zeitschwellwertes θ_{Ruhe_t} betragsmäßig kleiner als der erste Schwellwert der Lenkradwinkelgeschwindigkeit θ_Ruhe ist.
Überschreitet die Lenkradwinkelgeschwindigkeit der unmittelbar an die Lenkruhephase anschließenden Lenkaktion betragsmäßig den zweiten Schwellwert der Lenkradwinkelgeschwindigkeit θ_event, so handelt es sich hierbei um eine heftige Lenkaktion. Zeckmäßigerweise ist dabei der erste Schwellwert der Lenkradwinkelgeschwindigkeit θ_Ruhe kleiner als der zweite Schwellwert der Lenkradwinkelgeschwindigkeit θ_event. In 2 ist der erste Schwellwert der Lenkradwinkelgeschwindigkeit θ_Ruhe mit dem Bezugszeichen 150 bezeichnet. Der zweite Schwellwert der Lenkradwinkelgeschwindigkeit θ_event ist mit dem Bezugszeichen 160 bezeichnet und der vorgegebene Zeitschwellwert θ_{Ruhe_t} ist mit dem Bezugszeichen 170 bezeichnet.
Zur Feststellung, ob sich eine Lenkaktion an eine Ruhephase unmittelbar anschließt, gibt es mehrere Möglichkeiten. Beispielsweise kann ein fester Zeitraum von beispielsweise 500 ms bis 1 s im Anschluss an die Lenkruhephase betrachtet werden. Tritt in diesem festen Zeitraum eine Lenkaktion auf, so wird sie als unmittelbar anschließend an die Lenkruhephase betrachtet. Andererseits kann zum Beispiel die Zeit betrachtet werden, in der das Lenkrad in eine Richtung bewegt wird, das heißt bis zum ersten Lenkradstillstand nach der Lenkruhephase, das heißt bis zu dem Zeitpunkt bei dem die Lenkradwinkelgeschwindigkeit nach der Lenkruhephase erstmals null wird.
Im Folgenden wird ein Fall beschrieben, in dem die unmittelbar anschließende Lenkaktion als die Zeit bis zum ersten Lenkradstillstand nach der Lenkruhephase definiert ist. Durch entsprechende Abänderungen der Funktion Ruhe (t, θ_Ruhe) und in der Funktion Korrektur (t) funktioniert das auch für einen festen Zeitraum von 500 ms bis 1 sek. Bei weiteren entsprechenden Abänderungen der Funktionen, funktioniert das Verfahren auch für weitere Definitionen des Zeitraums, in dem eine Lenkaktion als unmittelbar an eine Lenkruhephase anschließend betrachtet wird.
Die im Folgenden wiedergegebenen Formeln geben beispielhafte Funktionen wieder, mit denen fahrerspezifische Festlegung der Parameter erfolgen kann.
Bei der in 2 im mittleren Graphen dargestellten Funktion Ruhe (t) liegt eine Ruhephase vor, wenn Ruhe (t, θ_Ruhe) > θ_{Ruhe_t} ist.
In unteren Graphen von 2 ist ein beispielhafter Verlauf der Funktion Korrektur (t) dargestellt. Eine Lenkaktion oder Lenkkorrektur liegt dabei vor, wenn Korrektur (t) > θ_event ist.
Dabei bezeichnet t – 1 jeweils den Zeitpunkt der jeweils vorhergehenden Abtastung.
Ein Lenkmuster liegt vor, wenn sich an eine Ruhephase eine Lenkaktion anschließt. Die Lenkmusterfunktion ist beispielsweise folgendermaßen definiert.
Bei allen angegebenen beispielhaften Funktionsverläufen ist t die Zeit in der Einheit Signalabtastrate. Die in 2 dargestellten Funktionen Ruhe und Korrektur, sind jeweils auf den im obersten Graphen von 2 beispielhaften dargestellten Lenkradwinkel in seiner zeitlichen Änderung bezogen. In den oberen Graphen von 2, in dem die Lenkradwinkelgeschwindigkeit dargestellt ist, ist der erste Schwellwert der Lenkradwinkelgeschwindigkeit θ_Ruhe mit dem Bezugszeichen 150 eingezeichnet. Dieser erste Schwellwert ist fahrerspezifisch. In den oberen Graphen von 2, in dem beispielhaft ein Verlauf der Lenkradwinkelgeschwindigkeit eingetragen ist, ist der zweite Schwellwert der Lenkradwinkelgeschwindigkeit mit dem Bezugszeichen 160 eingetragen. In den mittleren Graphen von 2, in dem die Funktion Ruhe aufgetragen ist, ist der vorgegebene Zeitschwellwert θ_{Ruhe_t} mit dem Bezugszeichen 170 eingetragen.
In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung kann anstelle der Lenkradwinkelgeschwindigkeit auch der Lenkradwinkel lrw betrachtet werden.
Die Erkennung eines mündigkeitsbedingten und/oder ablenkungsbedingten Lenkmusters hängt also von den Parametern θ_{Ruhe_t} (vorgegebener Zeitschwellwert 170), θ_Ruhe (erster Schwellwert der Lenkradwinkelgeschwindigkeit 150) und θ_event (zweiter Schwellwert der Lenkradwinkelgeschwindigkeit 160) ab. Diese Parameter sind bevorzugt fahrerspezifisch veränderbar. Dies ist einer fahrerunabhängigen, globalen Festlegung dieser Parameter vorzuziehen, da sich das Lenkverhalten unterschiedlicher Fahrer stark voneinander unterscheiden kann. Die Erfindung ermöglicht eine Individualisierung eines oder mehrerer dieser Parameter.
Dazu wird bevorzugt zu Beginn einer Fahrt, während eines bestimmten Zeitraumes, das Lenkverhalten des Fahrers ausgewertet. Der bestimmte Zeitraum ist dabei bevorzugt in Zeitintervalle eingeteilt. Die Einteilung in Zeitintervalle kann auf verschiedene Arten erfolgen. Zum Beispiel können Zeitintervalle von 500 ms bis 1 sek. Länge betrachtet werden. Alternativ können alle Intervalle zwischen zwei aufeinander folgende Nullstellen der Lenkradwinkelgeschwindigkeit betrachtet werden.
Für all diese Intervalle werden die maximale Lenkradwinkelgeschwindigkeit, der maximale Lenkwinkel, die durchschnittliche Lenkwinkelgeschwindigkeit und/oder die Länge des Zeitintervalls ermittelt oder berechnet. In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden alle diese Werte für die Intervalle ermittelt oder berechnet.
Diese Werte werden für den vorbestimmten Zeitraum zu Beginn der Fahrt gemittelt. Weiterhin werden für all diese Werte Quartile bestimmt. Das 100%-Quartil ist dabei das absolute Maximum. Das 50%-Quartil, Median, wird durch den Mittelwert geschätzt. Das 25%-Quartil und das 75%-Quartil wird bevorzugt approximiert.
Das 25%-Quartil gibt dabei denjenigen Wert an, der die unteren 25% der ermittelten Werte von den oberen 75% trennt. Das 50%-Quartil gibt denjenigen Wert an, der die unteren 50% der ermittelten Werte von den oberen 50% trennt, d.h. das 50%-Quartil ist der Median. Das 75%-Quartil gibt denjenigen Wert an, der die unteren 75% der ermittelten Werte von den oberen 25% trennt.
Ein Beispiel für eine Berechnungsvorschrift für eine Approximation des 25%-Quartils und das 75%-Quartils wird im Folgenden wiedergegeben. Dabei werden für alle für die Intervalle ermittelten Werte w diese Approximationen durchgeführt. w kann also Werte der maximalen Lenkradwinkelgeschwindigkeit, Werte des maximalen Lenkwinkels, Werte der durchschnittlichen Lenkwinkelgeschwindigkeit und/oder Werte der Länge des Zeitintervalls betreffen.
Schritt 1:
Für die ersten n Werte wird der Mittelwert mean der Werte w berechnet, n ist dabei beispielsweise 100.
Schritt 2:
Für jeden neuen Wert w wird

a. der Mittelwert mean gemäß der folgenden Vorschrift neu berechnet: mean = (mean·n + w)/(n + 1); n = n + 1
b. Ist w < mean, so wird er zur Berechnung des 25%-Quartils mean25 verwendet: mean25 = (mean25·n25 + w)/(n25 + 1); n25 = n25 + 1
c. Ist w > mean, so wird er zur Berechnung des 75%-Quartils mean75 verwendet: mean75 = (mean75·n75 + w)/(n75 + 1); n75 = n75 + 1

n25 ist dabei die Anzahl von Werten w, die für die Berechnung des 25%-Quartils mean25 verwendet wurde. n75 ist dabei die Anzahl von Werten w, die für die Berechnung des 75%-Quartils mean75 verwendet wurde. Die Anfangswerte von n25 und n75 sind dabei Null.
Der Vorteil eines solchen Approximationsverfahrens der 25%- und 75%-Quartile der oben genannten Werte, ist gegenüber einer direkten Bestimmung der Quartile, dass es iterativ ist. Der Vorteil dabei ist, dass kein Speicher zur Speicherung der Werte w benötigt wird. Die Werte W der Vergangenheit müssen also nicht zur weiteren Verarbeitung aufgehoben und gespeichert werden.
Um die Berücksichtigung von Lenkereignissen zu vermeiden, die durch Mikrolenkbewegungen hervorgerufen werden, zum Beispiel durch Bodenunebenheiten, werden für die Berechnung der Quartile nur Intervalle betrachtet in denen der Lenkradwinkelunterschied größer als ein vorgegebener dritter Schwellwert ist. Ein bevorzugter Wertbereich für den dritten Schwellwert ist beispielsweise 1° bis 2°.
Für die Individualisierung und fahrerspezifische Bestimmung der Parameter erster Schwellwert, zweiter Schwellwert und/oder vorgegebner Zeitschwellwert, stehen also die Werte 100-Quartil und 50%-Quartil zur Verfügung. Zusätzlich stehen die Approximationen für das 25%-Quartil und das 75%-Quartil zur Verfügung. Für einige oder jeden der während des vorbestimmten Zeitraumes zu Beginn der Fahrt ermittelten Parameter, maximale Lenkwinkelgeschwindigkeit, maximaler Lenkwinkel, durchschnittliche Lenkwinkelgeschwindigkeit und Länge des Zeitintervalls, stehen diese vier Quartile zur Verfügung.
Der erste Schwellwert der Lenkradwinkelgeschwindigkeit θ_Ruhe 150 und der zweite Schwellwert der Lenkradwinkelgeschwindigkeit θ_event 160, werden als mathematische Funktionen in Abhängigkeit einer Teilmenge dieser z. B. 16 Werte bestimmt.
Hierfür gibt es mehrere Möglichkeiten. Ein mögliches Beispiel ist das folgende: θRuhe_t = Faktor1·mean25(maximale Lenkwinkelgeschwindigkeit) θevent = Faktor2·mean75(maximale Lenkwinkelgeschwindigkeit)
Die Berechnung des vorgegebenen Zeitschwellwertes θ_{Ruhe_t} 170 kann unter Verwendung von θ_Ruhe (erster Schwellwert 150) nach einem ähnlichen Verfahren erfolgen. Zum Beispiel werden für den vorbestimmten Zeitraum zu Beginn einer Fahrt unter Verwendung des ersten Schwellwertes θ_Ruhe 150 alle Lenkruhephasen bestimmt. Für die Dauer dieser Lenkruhephasen lassen sich zum Beispiel analog zum oben beschriebenen Approximationsverfahren die Quartile bestimmen.
Der vorgegebene Zeitschwellwert θ_{Ruhe_t} 170 kann dann in Abhängigkeit dieser Quartile berechnet werden. Dies kann beispielsweise folgendermaßen geschehen: θRuhe_t = Faktor 3·mean75(Lenkruhephasen)
Wird für einen einzelnen Parameter eine konstante Funktion verwendet, so ist dieser Parameter nicht individualisiert, nicht fahrerspezifisch eingestellt.

Claims

Verfahren zum Erkennen, wann ein Fahrer eines Fahrzeuges unaufmerksam wird, wobei die Unaufmerksamkeit in Abhängigkeit von einer Lenkruhephase und einer anschließenden Lenkaktion bestimmt wird, wobei eine Lenkruhephase erkannt wird, wenn der Betrag des Lenkradwinkels und/oder seiner zeitlichen Änderung, während der Dauer eines vorgegebenen Zeitschwellwertes (170) einen ersten Schwellwert (150) nicht überschreitet und wobei eine Lenkaktion erkannt wird, wenn der Betrag des Lenkradwinkels und/oder seiner zeitlichen Änderung einen zweiten Schwellwert (160) überschreitet, dadurch gekennzeichnet, dass der erste (150) und der zweite (160) Schwellwert fahrerspezifisch veränderbar sind.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Zeitschwellwert (170) fahrerspezifisch veränderbar ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schwellwert (150) und/oder der zweite Schwellwert (160) und/oder der vorgegebene Zeitschwellwert (170), während eines vorbestimmten Zeitraumes zu Beginn einer Fahrt fahrerspezifisch bestimmt werden.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der vorbestimmte Zeitraum in Zeitintervalle eingeteilt ist.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zeitintervall die Zeitdauer zwischen zwei Nullstellen der Lenkradwinkelgeschwindigkeit ist.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zeitintervall eine feste Länge hat.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ein iteratives Verfahren ist, wobei der erste Schwellwert (150) und/oder der zweite Schwellwert (160) und/oder der vorgegebene Zeitschwellwert (170) unter Verwendung von ermittelten Werten eines aktuellen Zeitintervalls und von ermittelten Werten des dem aktuellen Zeitintervall vorhergehenden Zeitintervalls fahrerspezifisch bestimmt werden.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelten Werten die maximale Lenkwinkelgeschwindigkeit, den maximalen Lenkwinkel, die durchschnittliche Lenkwinkelgeschwindigkeit und/oder die Länge des Zeitintervalls betreffen.
Steuergerät (100) zum Erkennen einer Unaufmerksamkeit des Fahrers eines Fahrzeuges umfassend: – einen Lenkradwinkelsensor (110) zum Erfassen des aktuellen Lenkradwinkels des Fahrzeugs, – eine Steuereinrichtung (120), vorzugsweise einen Mikrocontroller, zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 im Ansprechen auf den erfassten Lenkradwinkel und – eine Warneinrichtung (130) zum Ausgeben eines akustischen und/oder optischen Warnhinweises an den Fahrer, wenn bei der Durchführung des Verfahrens eine Unaufmerksamkeit des Fahrers festgestellt wurde.