DE102004033347A1

DE102004033347A1 - Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102004033347A1
Application number: DE102004033347A
Authority: DE
Inventors: Kiyotaka Fukawa; Masao Okawa; Naohisa Tatara; Makoto Shizuoka Izawa; Takahisa Nakamura
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2003-07-10
Filing date: 2004-07-09
Publication date: 2005-05-19
Anticipated expiration: 2024-07-10
Also published as: US7195378B2; FR2857309B1; DE102004033347B4; JP4199063B2; US20050117358A1; JP2005029078A; FR2857309A1

Abstract

In einer Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung, in der die Beleuchtungsrichtung von Leuchten, die an dem linken und dem rechten Bereich eines Fahrzeugs vorgesehen sind, nach links und nach rechts entsprechend dem Lenkvorgang in einer Lenkeinrichtung abgelenkt werden können, sind die Ablenkwinkel für die linke und die rechte Leuchte unterschiedlich entsprechend beispielsweise einer Fahrzeuggeschwindigkeit änderbar. Wenn beispielsweise nach rechts gelenkt wird und wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem vorbestimmten Wert oder darunter liegt, wird lediglich die rechte Leuchte abgelenkt, während, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit den vorbestimmten Wert übersteigt, die rechte und die linke Leuchte gleichzeitig abgelenkt werden. Die Ablenkwinkel der linken und der rechten Leuchte werden entsprechend der Geschwindigkeitsänderung eines Fahrzeugs unterschiedlich behandelt. Somit kann eine derartige Ausleuchtung realisiert werden, dass während der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit, wobei ein Fahrzeug nach links und nach rechts lenkend fährt, die Sicht in einem Bereich vor dem Fahrzeug verbessert ist, während bei der Fahrt mit mittlerer oder geringer Geschwindigkeit die Sicht in einem Bereich unmittelbar vor dem Fahrzeug verbessert ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Beleuchtungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die für eine Scheinwertereinrichtung eines Fahrzeugs, etwa eines Automobils, verwendet ist, und betrifft insbesondere eine Fahrzeugsbeleuchtungsvorrichtung, die mit einer Lichtverteilungssteuerungseinrichtung versehen sein kann, beispielsweise einem adaptiven Frontbeleuchtungssystem (im Weiteren als AFS bezeichnet), um die Beleuchtungsrichtung und den Beleuchtungsbereich einer Leuchte entsprechend einem Fahrzustand zu ändern.

Hintergrund

Als ein AFS, das vorgeschlagen wird, um die Verkehrssicherheit eines Automobils zu verbessern, gibt es eine Technik, die in der japanischen Patentschrift JP-A-2002-160581 beschrieben ist. Wie in der schematischen Ansicht aus 1 gezeigt ist, ist ein Fahrzeug (CAR) mit einem Lenksensor 1A zum Erfassen eines Lenkwinkels einer Lenkeinrichtung und mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1B zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit ausgestattet. Die Detektionsausgangssignale dieser Sensoren 1A, 1B werden einer elektronischen Steuereinheit (im Weiteren als ECU bezeichnet) 2 eingespeist. Die ECU 2 steuert den Beleuchtungsbereich, beispielsweise die Beleuchtungsrichtung von Scheinwerfern (oder Frontleuchtern) 3 (Schwenkleuchten 3R, 3L), die an dem rechten und dem linken vorderen Bereich eines Fahrzeugs vorgesehen sind, indem diese nach links oder nach rechts auf der Grundlage der eingespeisten Detektionsausgangssignale abgelenkt bzw. geschwenkt werden, um damit die Eigenschaften der Lichtverteilung zu ändern. Wenn bei diesem AFS ein Fahrzeug auf einer kurvigen Straße fährt, ist es möglich, die Beleuchtungsrichtung der Schwenkleuchten entsprechend dem Lenkwinkel des Fahrzeuges abzulenken, um damit den Bereich der Straße vor der Kurve auszuleuchten, wodurch die Verkehrssicherheit verbessert wird.

Wenn in einem derartigen AFS die linke Schwenkleuchte 3L und die rechte Schwenkleuchte 3R so gesteuert werden, dass diese sich lediglich entsprechend dem Lenkwinkel verstellen, ergeben sich diverse Unannehmlichkeiten. Es wurden diverse Untersuchungen durchgeführt, um derartige Unannehmlichkeiten zu vermeiden. Beispielsweise wird in der japanischen Patentschrift JP-A-8-301005 eine Technik vorgeschlagen, in der die Änderungsgeschwindigkeit der Ablenkung groß gemacht wird, um die Ablenkwinkel in stärkeren Umfange zum Zeitpunkt des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit zu steuern, und ein Bereich der Straße, der in Fahrrichtung weiter weg ist, wird früher ausgeleuchtet, wenn die Geschwindigkeit höher wird, wodurch die Sicht in Vorwärtsrichtung der Straße verbessert wird. Ferner wird in JP-A-8-301005 eine Technik vorgeschlagen, in der zur Vermeidung eines Gefühls der Unsicherheit aufgrund der Verzögerung des Ablenkvorgangs der Schwenkleuchten im Verhältnis zu dem Lenkvorgang, wenn von einer Fahrt auf einer geraden Straße zu einer Fahrt auf einer kurvigen Straße übergegangen wird, die Schwenkleuchten mit einer geringen Änderungsrate verstellt werden, selbst in einem Bereich, in welchem ein Lenkwinkel gering ist, etwa in einem Fahrzustand auf einer geraden Straße.

In einer weiteren japanischen Patentschrift JP-A-62-244735 wird eine Technik vorgeschlagen, in der der zeitliche Funktionsablauf des Ablenkens der linken und der rechten Schwenkleuchte in Reaktion auf einen Lenkwinkel unterschiedlich sind, wenn ein Fahrzeug nach links oder nach rechts gelenkt wird, um sicherzustellen, dass die entsprechenden ausgeleuchteten Bereiche in der Lenkrichtung und der entgegen gesetzten Richtung zur Verbesserung der Sicht in einem weiten Bereich erhalten werden. Wenn in diesem Fall beispielsweise ein Fahrzeug nach rechts gelenkt wird, wird die rechte Schwenkleuchte zuerst nach rechts gelenkt und anschließend wird die linke Schwenkleuchte nach links geschwenkt, wenn der Lenkwinkel einen gewissen Wert annimmt. Wie zuvor beschrieben ist, wird in der in der JP-A-8-301005 offenbarten Technik der Ablenkwinkel der Schwenkleuchten während des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit des Fahrzeuges groß gemacht, um den voraus liegenden Abschnitt einer kurvigen Straßen auszuleuchten. Da jedoch sowohl die linke als auch die rechte Leuchte den gleichen Verstellvorgang absolvieren, beleuchten die Leuchten den gleichen Bereich jeweils bei niedriger und hoher Fahrgeschwindigkeit. Somit ist es schwierig, eine Ausleuchtung zu erreichen, die sowohl für den Fall zufrieden stellen ist, dass vorzugsweise ein großer Bereich unmittelbar vor einem Fahrzeug ausgeleuchtet wird, etwa bei der Fahrt mit ge ringer Geschwindigkeit, als auch für den Fall, in dem es vorteilhaft ist, einen entfernten Bereich konzentrisch auszuleuchten, wie dies bei der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit der Fall ist; somit ergibt sich das Problem, dass die Beleuchtung bei einer Änderung der Geschwindigkeit nicht in geeigneter Weise ausgeführt werden kann. Des Weiteren wird in der Technik der JP-A-8-301005 die Änderungsrate des Ablenkwinkels der Schwenkleuchten in Bezug auf den Lenkwinkel groß gemacht, wenn eine nahezu gerade Straße befahren wird. Da jedoch der Verstellvorgang nicht vollständig unterbrochen wird, ergibt sich ein Zustand, in welchem sich der Fahrer verunsichert fühlt, da der Verstellvorgang der Schwenkleuchten häufig in der in der JP-A-8-301005 beschriebenen Art häufig auftritt.

Andererseits werden gemäß der in der JP-A-62-244735 offenbarten Technik die Verstellzeitabläufe für das Ablenken für die linke und die rechte Schwenkleuchte unterschiedlich ausgeführt. Obwohl es damit möglich ist, den Beleuchtungsbereich zu ändern, ist es dennoch schwierig, einen entfernten Bereich vor einem Fahrzeug, das sich mit hoher oder mittlerer Geschwindigkeit bewegt, sowie den Bereich unmittelbar vor dem Fahrzeug, wenn dieses mit geringer Geschwindigkeit fährt, in geeigneter Weise auszuleuchten, da der Ablenkwinkel in Bezug auf den Lenkwinkel für die geringe Geschwindigkeit als auch die hohe Geschwindigkeit gleich ist.

Es ist deshalb ein Vorteil der Erfindung, dass eine Fahrzeugsbeleuchtungsvorrichtung bereitgestellt wird, die eine geeignete Ausleuchtung in jedem Fahrzustand eines Fahrzeuges realisieren kann.

ÜBERBLICK

Die Erfindung ist so gestaltet, dass in einer Fahrzeugsbeleuchtungsvorrichtung, in der die Beleuchtungsrichtung von Leuchten, die an dem linken und dem rechten Bereich eines Fahrzeuges vorgesehen sind, nach links und nach rechts entsprechend dem Lenkvorgang einer Lenkeinrichtung abgelenkt werden können, die Ablenkwinkel für die linke und die rechte Leuchte in unterschiedlicher Weise in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit geändert werden können. Wenn beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem vorbestimmten Wert oder darunter liegt, wird lediglich die linke oder die rechte Leuchte einem Ablenk- bzw. Verstellvorgang unterzogen, wo hingegen, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit den vorbestimmten Wert übersteigt, sowohl die linke als auch die rechte Leuchte gleichzeitig abgelenkt werden. Ferner ist der maximale Ablenkwinkel der linken und der rechten Leuchte entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit änderbar. Des Weiteren sind die Ablenkwinkel der linken und der rechten Leuchte jeweils in Bezug auf unterschiedliche Lenkrichtungen unterschiedlich.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung werden die Ablenkwinkel für die linke und die rechte Leuchte entsprechend der Geschwindigkeitsänderung eines Fahrzeuges unterschiedlich festgelegt. Somit kann eine Beleuchtung realisiert werden, in der zur Zeit einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit, wobei ein Fahrzeug fährt und nach links oder rechts gelenkt wird, die Sicht in einem Bereich vor dem Fahrzeug verbessert wird, während zum Zeitpunkt des Fahrens mit mittlerer oder geringer Geschwindigkeit die Sicht in einem Bereich unmittelbar vor dem Fahrzeug verbessert ist, wodurch ein stabiles Fahrverhalten unter Anwendung des AFS realisiert werden kann.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung kann ein unnötiger Verstellvorgang der Leuchten von vornherein in Übereinstimmung mit der entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeit vermieden werden, so dass sich der Fahrer nicht verunsichert fühlt, da die Breite eines Totbereichs für den Verstellvorgang der Leuchten entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird. Da ferner die Änderungsrate des Ablenkwinkels in Bezug auf den Lenkwinkel entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird, wird eine Änderung des ausgeleuchteten Bereichs während einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit unterdrückt, während das Reagieren des Verstellvorgangs im Bezug auf den Lenkvorgang bei Fahrt mit geringer Geschwindigkeit verbessert wird. Somit kann eine geeignete Ausleuchtung bei einer Fahrt mit hoher und geringer Geschwindigkeit realisiert werden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

1 ist eine Ansicht, die den schematischen Aufbau eines AFS zeigt.

2 ist eine vertikale Schnittansicht einer Schwenkleuchte.

3 ist eine perspektivische Aufrissansicht, die den wesentlichen Bereich des inneren Aufbaus der Schwenkleuchte zeigt.

4 ist ein Blockschaltbild, das die Schaltungskonfiguration des AFS zeigt.

5 ist eine Ansicht, die die Eigenschaften der maximalen Ablenkwinkel jeweils für die linke und die rechte Schwenkleuchte in Bezug auf Fahrzeuggeschwindigkeiten zeigt, wenn nach links oder rechts gesteuert wird.

6 ist eine Ansicht, die die Eigenschaften der maximalen Ablenkwinkel für die linke und die rechte Schwenkleuchte in Bezug auf die Lenkwinkel zeigt.

7 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung des Ablenk- bzw. Verstellvorgangs.

8a, 8b und 8c sind Ansichten, die Lichtverteilungsmuster zeigen, wenn nach links und nach rechts gelenkt wird bei einer Fahrt mit unterschiedlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten.

9a und 9b sind Ansichten, die beispielhafte Eigenschaften für das Ändern eines Totbereichs in den Eigenschaften aus 6 zeigen.

10a und 10b sind Ansichten, die Beispiele von Eigenschaften zur Änderung einer Änderungsgeschwindigkeit der Ablenkung in den Eigenschaften aus 6 zeigen.

Detaillierte Beschreibung
Es wird nun eine Ausführungsform der Erfindung mit Bezug zu den begleitenden Zeichnungen erläutert. 2 ist eine vertikale Schnittansicht des inneren Aufbaus einer Schwenkleuchte, die die Elemente des AFS aufweist, das zuvor mit Bezug zu 1 erläutert ist, und in der Lage ist, die Beleuchtungsrichtung nach links und nach rechts zu verstellen. 3 ist eine perspektivische Teilaufrissansicht des Hauptbereichs der Schwenkleuchte. Ein Leuchtenkörper 11 ist mit einer Linse 12 an dessen vorderen Öffnung und mit einer hinteren Abdeckung 13 an der hinteren Öffnung versehen, um somit eine Leuchtenkammer 14 zu bilden. Eine Projektorleuchte 30 ist in der Leuchtenkammer 14 angeordnet. Die Projektorleuchte 30 ist in integraler Weise mittels einem Gehäuse 301, einem Reflektor 302, einer Linse 303 und einer Lichtquelle 304 ausgebildet. Obwohl eine detaillierte Beschreibung der Projektorleuchte nicht gegeben wird, da die Projektorleuchten gut bekannt sind, wird in dieser Ausführungsform eine Projektorleuchte angewendet, die einen Entladungskolben als Lichtquelle 304 aufweist. Die Projektorleuchte 30 wird mittels einer Klammer 31 gehalten, die nahezu U-förmig ausgebildet ist. Eine Erweiterung 15 ist um die Projektorleuchte 30 herum innerhalb des Leuchtenkörpers 11 angeordnet, so dass der innere Bereich der Schwenkleuchte nicht durch die Linse 12 einsehbar ist. Ferner ist in dieser Ausführungsform eine Ansteuerschaltung 7 zum Einschalten des Entladungskolbens der Projektorleuchte 30 in der Schwenkleuchte vorgesehen, wobei eine untere Abdeckung 16, die an der Unterseitenöffnung des Leuchtenkörpers 11 angebracht ist, verwendet ist.
Die Projektorleuchte 30 wird so gehalten, dass diese zwischen einer unteren Platte 312 und einer oberen Platte 313 eingeschlossen ist, wobei jede nahezu senkrecht aus der vertikalen Platte 311 der Klammer 31 herausgebogen ist. Ein später beschriebener Akuator 4 ist an der unteren Seite der unteren Platte 312 mittels Schrauben 314 befestigt. Die Drehausgangswelle 411 des Aktuators 4 ragt aus der oberen Seite durch eine Wellenöffnung 315, die in der unteren Platte 312 vorgesehen ist, hervor. Jede der Schrauben 314 ist mittels einer Anschlagsfläche 318, die aus der unteren Oberfläche der unteren Platte 312 hervorragt, gesichert. Ein Wellenbereich 305, der an der oberen Oberfläche der Projektorleuchte 30 vorgesehen ist, ist in ein Lager 316 eingepasst und mit diesem gekoppelt, das an der oberen Platte 313 vorgesehen ist, und ein Kopplungsbereich 306, der an der unteren Oberfläche der Projektorleuchte 30 vorgesehen ist, ist in die Drehausgangswelle 411 des Aktuator 4 eingepasst, wodurch die Projektorleuchte 30 nach links und nach rechts in Bezug auf die Klammer 31 drehbar ist. Wie ferner später beschrieben ist, kann die Projektorleuchte in der horizontalen Richtung zusammen mit der Drehausgangswelle 411 entsprechend der Betriebsweise des Aktuators 4 horizontal gedreht werden.
An der Klammer 31 sind Justiermuttern 321, 322 an linken und rechten Bereichen des oberen Bereichs, wenn dies von der Vorderseite aus betrachtet wird, angebracht, um eine Einheit zu bilden; ferner ist an der Klammer 323 an deren unteren rechten Bereich ein Nivellier- bzw. Höheneinstelllager 323 so vorgesehen, um eine Einheit zu bilden. Die Einstellmuttern werden mit einer horizontalen Einstellschraube 331 und einer vertikalen Einstellschraube 332, die drehbar an dem Leuchtenkörper 11 angebracht sind, verschraubt und sind mit diesem im Eingriff; der Nivellierungspol 51 des Nivellier- bzw. Höheneinstellmechanismus 5 ist in das Nivellierlager eingepasst. Die Klammer 31 kann in der horizontalen Richtung und der vertikalen Richtung durch Drehen der horizontalen Einstellschraube 331 und der vertikalen Einstellschraube 332 um die jeweiligen Wellen gedreht werden. Ferner kann die Klammer 31 in der vertikalen Richtung durch Bewegen des Nivellierpols 51 entlang dessen axialer Richtung nach vorne und nach hinten mittels des Nivelliermechanismus 5 gedreht werden. Somit ist es möglich, den Einstellvorgang zur Justierung der optischen Achse der Projektorleuchte 30 nach links und nach rechts und in der vertikalen Richtung durchzuführen, und ebenso die Höheneinstellung zur Justierung der optischen Achse der Projektorleuchte in der vertikalen Richtung entsprechend der jeweiligen Höhe, die durch eine Änderung der Fahrzeughöhe hervorgerufen wird, auszuführen. Eine Erhebung 307 ist an der unteren Fläche des Reflektors 302 der Projektorleuchte 30 vorgesehen. Zwei Stoppelemente 317 sind an der linken und der rechten Position der unteren Platte 313 der Klammer 31 gegenüberliegend vorgesehen, die so hergestellt sind, dass diese aus der unteren Platte ausgeschnitten und nach oben gebogen sind. Die Erhebung 307 stößt gegen eines der Stoppelemente 317 entsprechend der Drehbewegung der Projektorleuchte 30, wodurch der Ablenk- bzw. Verstellbereich der Projektorleuchte 30 beschränkt wird.
Der Aktuator 4 umfasst ein Gehäuse 41 mit einer Form ähnlich zu einem Fünfeck. Das Gehäuse 41 ist mit Halteelementen 412, 413 so versehen, dass diese an beiden Seitenflächen nach außen hervorragen. Diese Halteelemente werden verwendet, um das Gehäuse 41 an den Auflageflächen 318 der Klammer 31 mittels der Schrauben 314 zu befestigen. Die Drehausgangswelle 411, die in einer Kegelkonfiguration ausgebildet ist, ragt aus der oberen Oberfläche des Gehäuses 41 hervor und ist mit dem Kopplungsbereich 306 der Unterseitenfläche der Projektorleuchte 30 gekoppelt. Die Drehausgangswelle 411 wird innerhalb eines vorbestimmten Drehwinkels mittels eines Motors 42, der später beschrieben ist und in dem Aktuator 4 untergebracht ist, hin- und hergeschwenkt. Ein Verbindungselement (nicht gezeigt) ist an der hinteren Fläche des Gehäuses 41 so angeordnet, dass eine externe Verbindung 21, die mit der ECU 2 in Verbindung ist, mit diesem nicht gezeigten Verbindungselement gekoppelt ist.
4 ist eine Blockansicht, die die Konfiguration der elektrischen Schaltung der Beleuchtungsvorrichtung mit der ECU 2 und dem Aktuator 4 zeigt. Der Aktuator 4 ist für jede der rechten und linken Schwenkleuchten 3R, 3L des Fahrzeugs vorgesehen und kann mit der ECU 2 in bidirektionaler Weise kommunizieren. Die ECU 2 umfasst darin eine Haupt-CPU 201, die als eine Hauptsteuerungsschaltung dient, die das Abarbeiten eines vorbestimmten Algorithmus auf der Basis eines Lenkwinkels und einer Fahrzeuggeschwindigkeit ausführt, die durch den Lenksensor 1A und den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst werden, wobei ein vorbestimmtes Steuersignal C0 sodann ausgegeben wird; die ECU 2 umfasst ferner eine Schnittstellen- (im Weiteren als I/F) Schaltung 202, die zwischen der Haupt-CPU 201 und dem Aktuator 4 vorgesehen ist, um das Steuersignal C0 auszugeben und zu empfangen. In dieser Ausführungsform ist das Steuersignal C0 ein Ablenkwinkelsignal für links und rechts zum Steuern des Ablenkwinkels für die optische Achse der Schwenkleuchten 3R, 3L mittels des Aktuators 4.
Eine Substeuerungsschaltung 43, die in dem Aktuator 4 ausgebildet ist, der wiederum jeweils für die linke und die rechte Schwenkleuchte 3R, 3L des Fahrzeugs vorgesehen ist, umfasst eine Sub-CPU 431, eine I/F-Schaltung 432 zum Empfangen eines Signals von der ECU 2 und zum Ausgeben eines Signals an diese, und eine Motortreiberschaltung 433 zur Ansteuerung eines bürstenlosen Motors 42, der als eine Antriebsquelle dient, die in dem Gehäuse 41 des Aktuators 4 als eine Drehantriebsquelle vorgesehen ist und damit die Drehausgangswelle 411 in Drehung versetzt. Die Sub-CPU 431 steuert die Motortreiberschaltung 433, um damit den Motor 42 entsprechend dem Steuersignal C0 von der ECU 2 anzusteuern, das über die I/F-Schaltung 432 eingespeist wird, wodurch der Ablenkwinkel der Projektorleuchte 30 gesteuert werden kann.
Entsprechend der zuvor dargelegten Konfiguration empfängt die ECU 2 das Signal, das den Drehwinkel des Lenkrads SW repräsentiert, d.h. den Lenkwinkel eines Fahrzeugs, der von den in einem Fahrzeug CAR angebrachten Lenksensor 1A erfasst wird, und die ECU 2 empfängt ferner das Signal, das die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1B erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentiert. Die ECU 2 führt die Berechnung in der Haupt-CPU 202 auf der Grundlage der eingespeisten Detektionssignale durch, um das linke und das rechte Ablenkwinkelsignal C0 der Projektorleuchten 30 in den Schwenkleuchten 3R, 3L zu erhalten, und leitet die Signale den Aktuatoren 4 der Schwenkleuchten 3R, 3L zu. In dem Aktuator 4 führt die Sub-CPU 431 Berechnungen auf der Grundlage des linken und des rechten Ablenkwinkelsignals C0, das zuvor eingespeist wurde, aus, um ein Signal entsprechend dem linken und dem rechten Ablenkwinkelsignals C0 zu berechnen und leitet das berechnete Signal der Motortreiberschaltung 433 zu, um den Motor 42 in Drehung zu versetzen. Die Drehgeschwindigkeit des Motors 42 wird untersetzt und an die Drehausgangswelle 411 übertragen, um die Projektorleuchte 30, die mit der Drehausgangswelle 411 gekoppelt ist, in der horizontalen Richtung zu verstellen, wodurch die Beleuchtungsrichtung (Richtung der optischen Achse) der Schwenkleuchten 3R oder 3L nach links und nach rechts abgelenkt wird. Der Ablenkwinkel der Projektorleuchte 30 wird durch einen Drehwinkelsensor (nicht gezeigt) erfasst und der erfasste Ablenkwinkel wird an die Sub-CPU 431 zurückgespeist, wodurch die Projektorleuchte so gesteuert werden kann, dass diese einen Ablenkwinkel entsprechend dem linken und dem rechten Ablenkwinkelsignal C0 aufweist.
5 zeigt die Ablenk- bzw. Verstelleigenschaften der linken und der rechten Schwenkleuchte in einem derartigen AFS. Diese Figur beruht auf der Annahme, dass das Verkehrssystem ein linkshändiges Verkehrssystem wie in Japan ist, wobei die Abszisse die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Ordinate den Ablenkwinkel der Schwenkleuchten nach links und nach rechts repräsentieren. Eine durchgezogene Linie RH repräsentiert die Eigenschaften des Ablenkwinkels für die rechte Schwenkleuchte und eine gestrichelte Linie repräsentiert die Eigenschaften des Ablenkwinkels für die linke Schwenkleuchte. Das heißt, während der Fahrt auf einer Straße, die nach rechts gekrümmt ist, wodurch nach rechts gelenkt wird, wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich mit geringer Geschwindigkeit (30 km/Stunde oder weniger) liegt, lediglich die rechte Schwenkleuchte entsprechend dem Lenkwinkel verstellt, und der maximale Ablenkwinkel MAX ist auf 20 Grad festgelegt, während die linke Schwenkleuchte nicht abgelenkt wird. In einem Bereich für mittlere Geschwindigkeiten (30 bis 70 km/Stunde) wird die rechte Schwenkleuchte so verstellt, dass der maximale Ablenkwinkel MAX von 20 Grad ausgehend allmählich auf 15 Grad entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, während die linke Schwenkleuchte so abgelenkt wird, dass der maximale Ablenkwinkel MAX von 0 Grad ausgehend allmählich auf 15 Grad entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, und der Ablenkwinkel sowohl der rechten als auch der linken Schwenkleuchte wird entsprechend dem Lenkwinkel gesteuert. In einem Bereich mit hoher Geschwindigkeit (70 km/Stunde oder mehr) wird der maximale Ablenkwinkel MAX für jeweils die linke und die rechte Schwenkleuchte von ungefähr 15 Grad ausgehend graduell und gleichmäßig reduziert, und die linke und die rechte Schwenkleuchte werden jeweils entsprechend dem Lenkwinkel gesteuert. Die zuvor dargelegten Bereiche für geringe, mittlere und hohe Geschwindigkeiten sind lediglich beispielhafte Geschwindigkeitsbereiche, so dass auch die maximalen Ablenkwinkel MAX, die den Geschwindigkeitsbereichen entsprechen, ebenso Beispielwerte sind.
Wenn im Gegensatz dazu nach links gelenkt wird, sind die Eigenschaften RH, LH für den Ablenkwinkel der linken und der rechten Schwenkleuchte in Bezug auf den maximalen Ablenkwinkel MAX in allen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen die gleichen. In diesem Beispiel sind die Ablenkwinkeleigenschaften so festgelegt, dass der maximale Ablenkwinkel geringfügig gemäß dem Zuwachs der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines Bereiches von ungefähr 10 Grad bis ungefähr 5 Grad reduziert wird. Selbstverständlich können die Eigenschaften RH, LH unterschiedlich sein, wie in dem vorher genannten Falle des Lenkens nach rechts.
6 zeigt die Ablenkwinkeleigenschaften, wenn nach rechts gelenkt wird, für das in 5 gezeigte Verhalten, wobei die Abszisse einen Lenkwinkel und die Ordinate den Ablenkwinkel der Schwenkleuchte repräsentiert. In der Figur zeigt eine durchgezogene Linie das Verhalten der rechten Schwenkleuchte und eine gestrichelte Linie repräsentiert das Verhalten der linken Schwenkleuchte. Ferner repräsentieren in der Zeichnungen Rvf, Rvm und Rvs die maximalen Ablenkwinkel der rechten Schwenkleuchte entsprechend zu den entsprechenden mittleren Positionen der Bereiche für hohe, mittlere und geringe Geschwindigkeit aus 5 und Lvf, Lvm und Lvs repräsentieren die maximalen Ablenkwinkel der linken Schwenkleuchte entsprechend zu den jeweiligen mittleren Positionen der Bereiche mit hoher, mittlerer und geringer Geschwindigkeit aus 5. In dieser Situation wird weder die linke noch die rechte Schwenkleuchte in einem Bereich von einem Fahrzustand in Geradeausrichtung (der Lenkwinkel beträgt 0 Grad) bis zu einem vorbestimmten Lenkwinkel θ 1 verstellt, wodurch dieser Bereich zu einem Totbereich wird. Wenn der Lenkwinkel größer als der vorbestimmten Lenkwinkel θ 1 wird, ändert sich der Ablenkwinkel mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit gemäß dem Lenkwinkel. Hinsichtlich der Änderungsgeschwindigkeit des Ablenkwinkels der Schwenkleuchte in Bezug auf den Lenkwinkel gilt, dass die Geschwindigkeit für die rechte Schwenkleuchte größer gewählt wird als für die linke Schwenkleuchte, obwohl die Geschwindigkeit in der linken Schwenkleuchte relativ gering ist. Anders ausgedrückt, der Verstellvorgang für die rechte Schwenkleuchte in Bezug auf den Lenkvorgang wird im Vergleich zu der linken Schwenkleuchte empfindlicher gemacht. Des Weiteren ändert sich der maximale Ablenkwinkel MAX entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend den Eigenschaften aus 5. In Bezug auf die Ablenkwinkeleigenschaften zum Zeitpunkt des Lenkens nach links wird eine weitere Erläuterung weggelassen, da der Ablenkwinkel einfach größer und kleiner wird entsprechend dem Lenkwinkel unterhalb des maximalen Ablenkwinkels, wie dies in 5 gezeigt ist. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, werden die Ablenkwinkeleigenschaften so festgelegt, dass diese sich schrittweise oder kontinuierlich zwischen Rvs-Rvm-Rvf ändern, um damit das Auftreten des Phänomens zu vermeiden, dass sich die Schwenkleuchte abrupt verstellt, um die Lichtverteilung rasch in hohem Maße zu ändern.
7 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern des Ablenkvorgangs für die linke und die rechte Schwenkleuchte. Zunächst wird ein Lenkwinkel θ x auf der Grundlage des Ausgangssignals des Lenkwinkels 1A erfasst (S101). Anschließend wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vx auf der Grundlage des Ausgangssignals des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 1B erfasst (S102). Anschließend werden der erfasst Lenkwinkel θ x und θ 1 miteinander verglichen, um zu bestimmen, ob der Lenkwinkel innerhalb des Totbereichs liegt oder nicht (S103). Wenn erkannt wird, dass der Winkel in dem Totbereich liegt, werden die Schwenkleuchten keinem Verstellvorgang unterzogen und der Prozessablauf springt zurück. Wenn erkannt wird, dass der Winkel nicht in dem Totbereich liegt, wird bestimmt, ob das Fahrzeug nach rechts oder nach links gelenkt wird (S104). Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug nach rechts fährt, wird auf der Grundlage der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt (S105), ob sich das Fahrzeug in einem Bereich mit hoher, mittlerer oder geringer Geschwindigkeit befindet. Dann wird entsprechend dem erkannten Geschwindigkeitsbereich und auf der Grundlage der Eigenschaften RH, LH aus 5 für den maximalen Ablenkwinkel die rechte und die linke Schwenkleuchte entsprechend einer der Eigenschaften Rvf, Rvm und Rvs und einer der Eigenschaften Lvf, Lvm, Lvs, wie sie in 6 gezeigt sind, abgelenkt bzw. verstellt (S106, S107, S108). Wenn im Gegensatz dazu im Schritt S104 erkannt wird, dass das Fahrzeug nach links gelenkt wird, werden die rechte und die linke Schwenkleuchte auf der Grundlage der Eigenschaften RH, LH, wie sie in 5 gezeigt sind, abgelenkt (S109).
Da die Eigenschaften des Ablenkvorgangs ebenfalls für die linke und die rechte Schwenkleuchte entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkvorgang nach links oder nach rechts festgelegt werden, kann auf diese Weise die Beleuchtungsrichtung in der folgenden Weise gesteuert werden. 8 zeigt die Lichtverteilungsmuster zum Zeitpunkt des Lenkens nach links und nach rechts, wenn ein Fahrzeug CAR auf einer kurvigen Straße mit geringer, mittlerer und hoher Geschwindigkeit fährt. Die Symbole RH, LH in der Figur repräsentieren ausgeleuchtete Bereiche für die rechte bzw. die linke Schwenkleuchte. Bei der Fahrt mit geringer Geschwindigkeit werden, wenn ein Fahrzeug auf einer kurvigen Straße 1 mit einem kleinem Kurvenradius fährt, wie in 8(a) gezeigt wird, zum Zeitpunkt des Lenkens nach links sowohl die linke als auch die rechte Schwenkleuchte gleichzeitig nach links entsprechend dem Lenkwinkel abgelenkt. Da der maximale Ablenkwinkel MAX zu dieser Zeit ungefähr 10 Grad beträgt, werden sowohl die linke als auch die rechte Schwenkleuchte nach links um einen geringen Ablenkwinkel verstellt. Andererseits ist beim Lenken nach rechts die linke Schwenkleuchte auf die Geradeausrichtung festgelegt, während lediglich die rechte Schwenkleuchte nach rechts entsprechend dem Lenkwinkel abgelenkt wird. Somit beleuchtet bei einer Fahrt mit geringer Geschwindigkeit, wobei ein Fahrzeug auf der gekrümmten Straße 1 mit dem kleinen Kurvenradius fährt, die linke Schwenkleuchte einen Bereich unmittelbar vor dem Fahrzeug in der Geradeausrichtung, während die rechte Schwenkleuchte einen Bereich unmittelbar vor der Kurve ausleuchtet. Folglich ist es möglich, einen großen Bereich S1 unmittelbar vor dem Fahrzeug auszuleuchten, wodurch die Sicht im Bereich S1 gewährleistet ist.
Wenn andererseits ein Kurvenradius einer Straße 2 mit Kurve groß ist und somit die Geschwindigkeit erhöht ist, um mit einer mittleren Geschwindigkeit zu fahren, wie in 8(b) gezeigt ist, ist der Vorgang beim Lenken nach links im mittleren Geschwindigkeitsbereich nahezu identisch zu dem Vorgang in geringem Geschwindigkeitsbereich. Das heißt, sowohl die linke als auch die rechte Schwenkleuchte werden um einen kleinen Ablenkwinkel entsprechend dem Lenkwinkel so nach links abgelenkt, dass der maximale Ablenkwinkel dabei in einem Bereich von ungefähr 10 Grad liegt. Andererseits wird während des Lenkens nach rechts der maximale Ablenkwinkel für die rechte Seite der linken Schwenkleuchte graduell entsprechend der Geschwindigkeit erhöht, während der maximale Ablenkwinkel nach rechts für die rechte Schwenkleuchte graduell entspre chend der Geschwindigkeit verringert wird. Unter diesen Bedingungen werden die linke und die rechte Schwenkleuchte entsprechend dem Lenkwinkel verstellt. Somit beleuchtet während des Fahrens mit mittlerer Geschwindigkeit, wobei sich ein Fahrzeug auf der kurvigen Straße 2 mit einem mittleren Kurvenradius bewegt, die linke Schwenkleuchte einen Bereich unmittelbar vor dem Fahrzeug in einer Richtung, die geringfügig rechts von der Geradeausrichtung liegt, während die rechte Schwenkleuchte einen Bereich unmittelbar vor oder einen Bereich vor der Kurve ausleuchtet. Folglich ist es möglich, einen Bereich S2 unmittelbar vor oder vor dem Fahrzeug auszuleuchten, der geringfügig schmäler als der Bereich bei der Fahrt mit geringer Geschwindigkeit ist, wodurch die Sichtbarkeit im Bereich S2 gewährleistet ist.
Wenn ferner ein Radius einer Kurve auf der Straße 3 größer ist, wie in 8(c) gezeigt ist, fährt ein Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit. Bei dieser Fahrt mit hoher Geschwindigkeit wird beim Lenken nach links der maximale Ablenkwinkel auf einen geringen Wert von ungefähr 5 Grad festgelegt, und sowohl die linke als auch die rechte Schwenkleuchte werden mit einem Ablenkwinkel von näherungsweise der Geradeausfahrtrichtung so abgelenkt, dass der maximale Ablenkwinkel dabei im Bereich von ungefähr 5 Grad liegt. Andererseits werden während des Lenkens nach rechts sowohl die linke als auch die rechte Schwenkleuchte gleichzeitig verstellt. Ferner wird hierbei der maximale Ablenkwinkel graduell entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit verringert. Unter diesen Bedingungen werden die linke und die rechte Schwenkleuchte entsprechend dem Lenkwinkel abgelenkt. Daher beleuchten während der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit, wobei ein Fahrzeug auf der kurvigen Straße 3 mit einem großen Kurvenradius fährt, sowohl die linke als auch die rechte Schwenkleuchte gleichzeitig einen Bereich vor dem Fahrzeug, der geringfügig rechts von der Geradeausrichtung liegt. Insbesondere beleuchten die linke und die rechte Schwenkleuchte konzentrisch einen Bereich S3 vor der Kurve. Folglich ist es möglich, die Sichtbarkeit für den Bereich S3 zu gewährleisten.
In dieser Ausführungsform kann, wie in 6 gezeigt ist, das Phänomen vermieden werden, dass die ausgeleuchteten Bereiche der linken und der rechten Schwenkleuchte häufig um einen kleinen Betrag hin- und hergeschwenkt werden und somit eine Unsicherheit für den Fahrer hervorrufen, da der Totbereich für den Ablenkwinkel in Bezug auf den Lenkwinkel zuverlässig gewährleistet ist, selbst wenn das Lenkrad um einen geringen Winkel nach links oder rechts ausgelenkt wird, wie dies etwa bei einer Fahrt in Geradeausrichtung der Fall ist.
In diesem Fall kann die Breite des Totbereichs entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert werden. 9(a) ist eine Ansicht, die das Verhalten in einem derartigen Fall darstellt. In diesem Fall zeigt die Figur die Eigenschaften Rvm und Lvm in dem mittleren Geschwindigkeitsbereich des Verhaltens in 6, wobei jede der Eigenschaften Rvm1 und Lvm1 so festgelegt ist, dass die Breite des Totbereichs θ 2 kleiner als die Breite des Totbereichs θ 1 für das Verhalten Rvm, Lvm im mittleren Geschwindigkeitsbereich ist. Andererseits wird, obwohl dies nicht gezeigt ist, die Breite des Totbereichs für die Eigenschaften Rvs und Lvs im unteren Geschwindigkeitsbereich in diesem Fall nicht geändert, während die Breite des Totbereichs der Eigenschaften Rvf und Lvf im Bereich mit hoher Geschwindigkeit größer als θ 2 gesetzt wird. Gemäß einer derartigen Konfiguration werden die Eigenschaften aus 6 in die Eigenschaften Rvs1, Lvs1, Rvm1, Lvm1, Rvf1, Lvf1 geändert, wie dies in 9(b) gezeigt ist. Anders ausgedrückt, die Breite des Totbereichs der Eigenschaften Rvs1, Lvs1 im Bereich geringer Geschwindigkeit ist θ 1, die Breite des Totbereichs der Eigenschaften Rvm1, Lvm1 im Bereich mittlerer Geschwindigkeiten ist θ 2, der kleiner als θ 1 ist und die Breite des Totbereichs der Eigenschaften Rvf1, Lvf1 im Bereich hoher Geschwindigkeiten beträgt θ 3, der kleiner als θ 2 ist. Entsprechend einer derartigen Konfiguration kann man in ausreichender Weise erreichen, dass das Phänomen vermieden wird, dass die Schwenkleuchten häufig abgelenkt werden, um den Beleuchtungsbereich zu ändern, wodurch ein Unbehagen des Fahrers verursacht würde, aufgrund dessen, dass der Lenkwinkel eines Fahrzeugs auf einem Wert gehalten wird, der näherungsweise einem Zustand des Geradeausfahrens des Fahrzeugs entspricht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine hohe Geschwindigkeit ansteigt. Ferner wird beim Fahren auf einer Kurve mit einem großen Kurvenradius die Schwenkleuchte unmittelbar entsprechend dem Lenkwinkel abgelenkt, wodurch eine schnelle Rückwirkung erreicht wird, wenn das Lenkrad um einen kleinen Winkel gedreht wird. Obwohl der Lenkwinkel in einem Fahrzustand mit mittlerer oder geringer Geschwindigkeit deutlich größer als im Zustand des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit wird, kann im Gegensatz dazu die Ablenkung beider Schwenkleuchten im Bezug auf den Lenkvorgang sichergestellt werden, da die Breite des Totbereichs größer gemacht wird. Ferner kann ein Verstellvorgang für die Schwenkleuchten in einem Fahrzustand, der nahezu dem Geradeauszustand entspricht, verhindert werden, um somit einen unangenehmen Eindruck für den Fahrer zu vermeiden.
Alternativ kann die Änderungsrate des Ablenkwinkels jeweils der linken und der rechten Schwenkleuchte in Bezug auf den Lenkwinkel entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert werden. In diesem Fall wird die Änderungsrate (Steigung) für den Ablenkwinkel der linken und der rechten Schwenkleuchte kleiner gemacht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. 10(a) zeigt die Eigenschaften Rvm, Lvm im mittleren Geschwindigkeitsbereich entsprechend dem Verhalten aus 6, wobei die Eigenschaften Rvm, Lvm im mittleren Geschwindigkeitsbereich als Eigenschaften Rvm2, Lvm2 jeweils mit einer geringen Steigung festgelegt sind. Obwohl dies nicht gezeigt ist, werden die Eigenschaften Rvs, Lvs im unteren Geschwindigkeitsbereich in der Steigung kaum geändert, während jeweils die Eigenschaften Rvf, Lvf (nicht gezeigt) im hohen Geschwindigkeitsbereich so festgelegt sind, dass diese eine größere Rate der Änderung der Steigung aufweisen. Entsprechend einer derartigen Konfiguration wird das Verhalten aus 6 in das Verhalten entsprechend den Eigenschaften Rvs2, Lvs2, Rvm2, Lvm2, Rvf2, Lvf2 geändert, wie dies in 10(b) gezeigt ist. Selbstverständlich sind die Steigungen für dieses Verhalten größer, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird im Vergleich zu dem in 6 gezeigten Verhalten. Entsprechend diesen Eigenschaften kann das Reagieren des Ablenkwinkels auf den Lenkwinkel beim Fahren auf einer kurvigen Straße mit kleinem Kurvenradius verbessert werden, da der Ablenkwinkel beider Schwenkleuchten in Reaktion auf den Lenkwinkel beim unteren Geschwindigkeitsbereich geändert wird. Andererseits ändert sich der Ablenkwinkel mit geringer Steigung in Bezug auf den Lenkwinkel, wenn die Geschwindigkeit in den Bereich mit hoher Geschwindigkeit übergeht, so dass der Ablenkwinkel jeder der Schwenkleuchten nicht viel geändert wird, selbst wenn der Lenkwinkel sich ändert, wodurch ein Bereich in Fahrtrichtung zuverlässig ausgeleuchtet werden kann, um die Sicht zu verbessern.
In der zuvor beschriebenen Ausführungsform werden die Eigenschaften bzw. das Verhalten aus 5 erläutert, wobei ein Beispiel verwendet wird, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit sich in drei Stufen ändert, d.h. der Bereich mit geringer, mittlerer und hoher Geschwindigkeit, um damit die Erläuterungen zu vereinfachen. Jedoch kann die Fahrzeuggeschwindigkeit in zwei Schritten oder vier oder mehr Schritten geändert werden. Ferner kann der maximale Ablenkwinkel in einer nichtlinearen Weise in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit geändert werden. Obwohl die Eigenschaften der 6, 9(a) und 9(b) und 10(a) und 10(b) mit einem Beispiel erläutert sind, in welchem der Ablenkwinkel der Schwenkleuchten sich linear in Bezug auf den Lenkwinkel ändert, so können diese Eigenschaften so festgelegt werden, dass eine nichtlineare Änderung in Bezug auf den Lenkwinkel erfolgt.
Obwohl die Ausführungsform an einem Beispiel erläutert ist, in welchem die Erfindung auf einen Scheinwerfer angewendet wird, in welchem die die Schwenkleuchte bildende Projektorleuchte nach links und nach rechts abgelenkt wird, um die optische Achse der Ausleuchtung zu ändern, kann die Erfindung auch auf einen Scheinwerter angewendet werden, in welchem lediglich ein Reflektor oder ein Hilfsreflektor, der zusätzlich zu einem Hauptreflektor vorgesehen ist, abgelenkt wird, um den ausgeleuchteten Bereich wesentlich zu ändern.
Des Weiteren wird die Ausführungsform unter Anwendung eines Beispiels erläutert, in welchem die Erfindung auf ein Fahrzeug angewendet wird, das sich in einem linkshändigen Verkehrssystem bewegt. In einem Fahrzeug, das sich in einem rechtshändigen Verkehrssystem bewegt, ist es im Gegensatz dazu selbstverständlich, dass die Verstelleigenschaften der linken und der rechten Schwenkleuchte in diesem Fall entsprechend der rechten und der linken Schwenkleuchte der vorhergehenden Ausführungsform festgelegt werden.

Claims

Fahrzeugsbeleuchtungsvorrichtung mit Leuchten zur Installation an vorderen linken und rechten Bereichen eines Fahrzeugs, wobei eine Beleuchtungsrichtung der Leuchten nach links und nach rechts entsprechend einem Lenkvorgang in einer Lenkeinrichtung abgelenkt werden kann, und wobei Ablenkwinkel für die linke und die rechte Leuchte in unterschiedlicher Weise in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit veränderbar sind.
Fahrzeugsbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem vorbestimmten Wert oder darunter liegt, nur die linke oder die rechte Leuchte einem Ablenkvorgang unterzogen wird, während, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorbestimmten Wert übersteigt, sowohl die linke als auch die rechte Leuchte gleichzeitig dem Ablenkvorgang unterzogen werden.
Fahrzeugsbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein maximaler Ablenkwinkel der linken und der rechten Leuchte entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit änderbar ist.
Fahrzeugsbeleuchtungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei Ablenkwinkel für die linke und die rechte Leuchte hinsichtlich unterschiedlicher Lenkrichtungen unterschiedlich sind.
Fahrzeugsbeleuchtungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Breite eines Totbereichs für den Ablenkvorgang in Bezug auf einen Lenkwinkel in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird.
Fahrzeugsbeleuchtungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Änderungsgeschwindigkeit der Ablenkwinkel in Bezug auf einen Lenkwinkel in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit änderbar ist.
Fahrzeugsbeleuchtungsvorrichtung mit Leuchten, die an einem linken und einem rechten Bereich eines Automobils vorgesehen sind, und mit einer Einrichtung zum selektiven Ablenken der Beleuchtungsrichtung der Leuchten nach links und nach rechts in Reaktion auf einen Lenkvorgang einer Fahrzeuglenkeinrichtung und in Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit.