DE1017641B

DE1017641B - Mittelpufferkupplung mit nachgeschalteter Zug- und Stossvorrichtung

Info

Publication number: DE1017641B
Application number: DESCH15933A
Authority: DE
Inventors: Walter Scharfenberg
Original assignee: Scharfenbergkupplung GmbH and Co KG
Current assignee: Voith Turbo Scharfenberg GmbH and Co KG
Priority date: 1954-07-24
Filing date: 1954-07-24
Publication date: 1957-10-17

Description

Mittelpufferkupplung mit nachgeschalteter Zug- und Stoßvorrichtung Die Erfindung bezieht sich auf eine Mittelpufferkupplung mit nachgeschalteter Zug- und Stoßvorrichtung, die für den vertikalen und horizontalen Ausschlag je einen räumlich getrennten Drehzapfen besitzt. Diese Anordnung bewirkt, daß der Kuppelkopf in Gleiskurven und Gefällbrüchen gegenüber dem Wagenkasten eine andere Lage einnimmt als in geraden oder ebenen Gleisstrecken.
Bei den bekannten Einrichtungen dieser Art wird der Kuppelkopfschaft durch eine am Fahrzeugrahmen pendelnd aufgehängte Querblattfeder in der Mittellage gehalten. Diese Anordnung hat den Nachteil, daß zur Aufnahme großer Einfederungen die Pendel sehr weit vor dem Fahrzeugrahmen aufzuhängen sind, so daß hierdurch die Baulänge .des einzelnen Fahrzeugs und damit die des gesamten Zugverbandes vergrößert wird. Auch ist beim Lauf in der Kurve die Größe des seitlichen Ausschlags des Kuppelkopfes durch die Pendel festgelegt.
Es ist deshalb weiter vorgeschlagen worden, die Stützfeder als zwei zueinander in senkrechten Richtungen wirksame Biegungsfedern auszubilden. Diese bekannten Ausführungen ermöglichen zwar eine Längsfederung der Kupplung, sind aber für Kurvenfahrt ungeeignet, da die vorgespannte Abstützung dem Ausschlag des Kuppelkopfschaftes nicht folgen kann, also entgegen der Kurveneinstellung des Kuppelkopfes wirkt. Es muß also bei Fahrt in der Kurve .die Federkraft der Abstützung überwunden werden. Ferner ist diese Abstützung in ihrer Lagerung sehr weit nach unten gezogen, so daß die Gesamtanordnung eine große Bauhöhe erhält.
Bei Mittelpufferkupplungen, die lediglich einen horizontalen Ausschlag zulassen, ist es bereits bekannt, den Kuppelkopf durch eine in Stoßrichtung verlaufende Blattfeder in der Mittellage zu halten, wobei die Blattfeder dem Seitenausschlag des Kuppelkopfes folgt. Durch die Befestigung der Blattfeder am Drehbolzen für die Kuppelstange muß dieser die gesamte Biegebeanspruchung aufnehmen. Um den Kuppelkopf in der horizontalen Lage zu halten, ist es erforderlich, die Blattfeder bei Kupplungen mit unterschiedlichem Gewicht jeweils neu auszulegen. Infolgedessen muß beim Erschlaffen der Federung ein Austausch vorgenommen werden.
Diese Nachteile vermeidet die Erfindung. Sie besteht darin, daß die im Federschwerpunktdurch einen U-förmigen Tragarm gehaltene Blattfeder zwischen den Drehzapfen an der nur den horizontalen Schwenkbewegungen folgenden Zug- und Stoßvorrichtung aufgehängt ist und sich mit dem freien Ende zegen einen verstellbaren Anschlag an der Zug- und Stoßvorrichtung abstützt. Hierdurch wird die Beanspruchung der Drehzapfen ausgeschaltet und beim Erschlaffen der Federung durch einfache Verstellmittel die horizontale Lage des Kuppelkopfes wieder hergestellt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Seitenansicht dargestellt.
Die Kupplung besteht in bekannter Weise aus dem Kuppelkopf la mit zugehörigem Kuppelkopfschaft 1, der über einen Bolzen 2 mit dem Zug- und Stoßapparat 3 verbunden ist, der seinerseits in senkrechten Zapfen 4 am Wagenuntergestell 5 drehbar gelagert ist. Unterhalb, mittig des Zug- und Stoßapparates 3, ist ein U-förmiger Tragarm 6 befestigt, der eine Blattfeder 7 möglichst im Schwerpunkt trägt. Diese Blattfeder 7 liegt mit ihrem einen Ende 7a. gegen den verstellbaren Anschlag 8, beispielsweise einer Schraube des Zug- und Stoßapparates 3 an. Auf dem Ende 7b der Feder 7 stützt sich der Kuppelkopfschaft 1 mit Kuppelkopf 1a. ab, und zwar möglichst in seinem Schwerpunkt. Die Feder 7 muß so bemessen sein, daß sie das Gewicht des Kuppelkopfes einschließlich Kuppelkopfschaft trägt, so daß dieser in der horizontalen Lage verbleibt. Ein Verschwenken in der Horizontalen der gesamten Kupplung hingegen ist um den senkrechten Zapfen 4 möglich,

Claims

PATENTANSPRUCH: Mittelpufferkupplung mit nachgeschalteter Zug-und Stoßvorrichtung, die für den vertikalen und horizontalen Ausschlag je einen räumlich getrennten Drehzapfen besitzt und durch eine in Stoßrichtung verlaufende Blattfeder in der Mittellage gehalten wird, wobei die Blattfeder dem Seitenausschlag des Kuppelkopfes folgt, dadurch gekennzeichnet, daß die im Federschwerpunkt durch einen U-förmigen Tragarm (6) gehaltene Blattfeder (7) zwischen den Drehzapfen (2, 4) an der nur den horizontalen Schwenkbewegungen folgenden Zug-und Stoßvorrichtung (3) aufgehängt ist und sich mit dem freien Ende (7a) gegen einen verstellbaren Anschlag (8) an der Zug- und Stoßvorrichtung (3) abstützt. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 554 094, 563 193; deutsches Gebrauchsmuster 1678 476; österreichische Patentschrift Nr. 109 204.