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Vorrichtung zur Einstellung von Mittelpunferkuppinngen in die Mittellage.
Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Einstellung von Mittelpufferkupplungen in die Mittellage.
Es sind derartige Vorrichtungen bekannt, bei denen die Einstellung der Kupplung in die senkrechte Längsmittelebene des Fahrzeugs durch die Schwerkraft geschieht. Zu diesem Zweck ruht die Kupplung auf einer pendelnd aufgehängten Stütze. Bei diesen bekannten Einrichtungen geschieht die Einstellung in die wagrechte Mittellage durch Federkraft, indem der pendelnd aufgehängte Stützbalken als Feder
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die gewünschte Lage einnimmt.
Die bekannten Vorrichtungen sind insofern wenig vollkommen, als die Aufrechterhaltung der erforderlichen Höhenlage der Kupplung nicht mehr gewährleistet ist, wenn die die Kupplung gegenüber der pendelnden Aufhängung stützende Feder sich mit der Zeit setzt oder in ihrer Spannung nachlässt.
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verhältnismässig geringe Verschiebung der Kupplung in Richtung der Längsachse des Fahrzeugs.
Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Einstellung der Kupplung in die senkrechte Mittelebene des Fahrzeugs durch die Schwerkraft geschieht, sind zwecks Erreichung der erforderlichen Kraft zur Verstellung der Kupplung in die vertikale Mittelebene möglichst kurze Pendellängen an der pendelnden
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schiebung der Kupplung in der Längsachse des Fahrzeugs unter dem Einfluss der auftretenden Zug-und Stosskräfte möglichst lange Pendel, weil bei dieser Bewegung kurze Pendel die Längsverschiebung der Kupplung behindern würden. Die beiden sich entgegen stehenden Bedingungen sind durch die bekannten Einstellvorrichtungen der oben angedeuteten Art nicht zu erfüllen.
Schlie#lich ist die bekannte Anordnung der Stützfeder für die Kupplung verhältnismässig unvollkommen ; denn werden die Federn hart ausgebildet, um die wippenden Bewegungen der Kupplung bei der Fahrt über die Gleisstöss ? zu verhindern, so behindern sie die erforderliche Bewegungsfreiheit der Kupplung in der Vertikalrichtung, die beispielsweise bei ver- schiedener Kupplungshöhe unter den bekannten Einflüssen (leeres oder beladenes Fahrzeug, abgenutzte oder neue Bandagen und Tragfedern u. dgl. ) vorhanden sein muss. Sind dagegen die Federn weich, so
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auf der Fahrt so stark, dass die Fangfähigkeit der Kupplungen in Frage gestellt wird.
Die Vorrichtung nach der Erfindung beseitigt die angedeuteten Unvollkommenheiten. Sie stellt sich dar als eine pendelnd aufgehängte, durch Federkraft die Kupplung in der horizontalen Mittelebene haltende Vorrichtung, bei der für die Aufhängung Pendel vorgesehen sind, die je nach der Richtung des Ausschlages von verschiedener Länge sind. Zu diesem Zweck sind die Pendel unterteilt, und die Teile sind so bemessen, dass für den Ausschlag in Richtung der Längsachse des Fahrzeugs die ganze Pendellänge wirksam wird, wobei die auf die Kupplung wirkende Schwerkraft die Einstellung in die vertikale Mittelebene bewirkt, während für den Ausschlag in der dazu senkrechten Richtung eine Teillänge des gesamten Pendels wirksam wird.
Die auf einem Querträger ruhende Kupplung steht erfindungsgemäss unter dem Einfluss eines Federsystems, das die Kupplung in der horizontalen Mittellage hält und die bei der Fahrt auftretenden Schwingungen aufnimmt und dämpft und das so bemessen ist, dass es die unvermeidlichen Gewichtsdigerenzen der einzelnen Kupplungen in bezug auf die horizontale Mittellago
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unwirksam macht und dabei einen zwanglosen Eingriff der Kupplungen auch dann nicht behindert, wenn diese sich in verschiedener Höhenlage gegenüber stehen.
Dieses System besteht aus Federgruppen, deren je eine an den Enden des die Kupplungen tragenden
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träger ein, u. zw. mit einer Spannung, die um. einen bestimmten Betrag geringer ist als der Auflagedruck der Kupplung. Die über die normale Höhe angehobene Kupplung vermag also entgegen der Wirkung der erwähnten Feder nicht in der angehobenen Lage zu verbleiben, sondern sinkt in die Normallage zurück. Die andere Feder aus jederder erwähnten Gruppen, deren Spannung doppelt so gross ist wie der Spannungsfehlbetrag, den die ersterwähnte Feder aus der Gruppe in bezug auf den Auflagedruck der Kupplung
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Kupplung entsprechende Länge auszudehnen.
Die angedeutete Anordnung sichert eine gute Dämpfung der beim Überfahren von Schienenstössen u. dgl. auftretenden vertikalen Schwingungen der Kupplung, und sie ist dabei unempfindlich gegen Gewichtsunterschiede und gegen Differenzen in der Tragfähigkeit der Federn, da die vorgespmntenFedern der in der vorhergehenden Erläuterung an zweiter Stelle erwähnte Gruppe einen solchen Überschuss von Federkraft besitzen, dass die erwähnten Erscheinungen wirkungslos bleiben müssen.
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anschaulich. Fig. 1 zeigt die Vorrichtung in Vorderansicht, also im Blick auf die Stirnseite des Fahrzeugs, Fig. 2 zeigt die Vorrichtung in Seitenansicht.
Die Drehachse a, die quer zur Wagenlängsrichtung in Tragbleche d gelagert ist, die am Wagenkasten, an der Pufferbohle oder den Versteifungsschienen des Wagenkastens befestigt sind, trägt zwei symmetrisch zur Längsmitte angeordnete, U-förmig gebogene Pendellaschen e, die eine Schwingung in Richtung der Längsachse des Fahrzeugs auszuführen vermögen. In der Biegung der Laschen e hängt mittels je eines Bolzens b je eine Pendelstange/, deren Schwingungsebene senkrecht zu derjenigen der Lasche e, also quer zur Wagenlängsachse, liegt. Die Pendelstangen t sind an jeder Pendellasche e paar-
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platte p gehalten wird.
Die Federplatte p dient je einer Feder k als Widerlager, die sich mit dem oberen
Ende gegen einen Lagerbock i stützt, der U-förmig gebogen mit seitlich ausladenden Schultern q die
Stangen umfasst und in dem mittels der Zapfen c ein Kreuzgelenk r ruht. Die beiden Kreuzgelenke}' sitzen auf den Endzapfen eines Querbackens g, auf dem, mittels eines Bolzens befestigt, der Schaft h der Mittelpufferkupplung liegt. Der Lagerbock i trägt eine nach unten ragende, stangenartige Ver- längerung o, die durch die Feder Je hindurchgefÜhrt ist und diese am Ausknicken hindert.
Aus der Feder- platte p ragt die Verlängerung o weit genug heraus, um dem Lagerbock i zu gestatten, sich so weit anzu- heben, wie dies im Betriebe etwa infolge möglicher Höhenunterschiede zwischen zwei Kupplungen not- wendig werden kann. Die Aufwärtsbewegung der Stange o ist durch eine Endmutter begrenzt.
Oberhalb der Federplatte p, parallel zu dieser und von ihr durch die die Stangen/umfassenden Zwischenbuchsen s getrennt, ist eine zweite Federplatte n vorgesehen, auf die sich eine Feder I stützt, die die Feder Te zweck- mässig umschliesst und sich mit dem oberen Ende gegen eine Federplatte m legt, die die Stangen t umfasst und an einer stufenartigen Verstärkung der stangen f ihr Widerlager findet und dadurch als Dehnungsbegrenzung für die Feder I dient.
Die Spannung der Feder k ist so bemessen, dass sie um einen geringen Betrag unter dem auf sie entfallenden Teil des Auflagerdruckes der Kupplung bleibt. Die Feder i ! ist in ihrer Spannung etwas schwächer als die Feder k, u. zw. ist deren Spannung doppelt so gross wie der Fehlbetrag, den die Feder Je
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Bei der etwaigen Verwendung verschiedener Kupplungstypen von sehr verschiedenem Auflagegewicht auf ein-und demselben Federsystem können die erforderlichen Federspannungen durch Einsetzen von Buchsen s von anderer Höhe ausgeglichen werden, ohne dass die genaue normale Höhenlage der Kupplungen in Frage gestellt wird.
Aus der beschriebenen Anordnung ergibt sich ohne weiteres, dass die Eigenschwingung des Federsystems oberhalb der Mittellage der Kupplung eine andere ist als unterhalb derselben, und dass die in den Federn verkörperten, vertikal wirkenden Mittelstellkräfte die Schwankungen, zu denen die Kupplung naturgemäss neigt, auf das Wirkungsvollste dämpfen.
Die zeichnerisch dargestellte Vorrichtung ist lediglich ein Ausführungsbeispiel für den Erfindunggedanken. Es können Änderungen getroffen sein, ohne dass der Rahmen der Erfindung verlassen wird ; so können beispielsweise die gezeichneten Schraubenfedern durch Blattfedern oder durch andere elastische Mittel ersetzt werden. Unter Umständen können an Stelle von Federn Luftpuffer oder Flüssigkeitspuffer treten.
Wesentlich für die Bedeutung der Erfindung ist die angegebene Gliederung der Pendel und die Anordnung der Federgruppen bzw, der Äquivalente dieser mit den angedeuteten Spannungsverhältnissen.
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