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Schienengelenkfahrzeug
Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienengelenkfahrzeug, bei dem die Fahrzeugteile durch eine zentrale Gelenkkupplung miteinander verbunden sind.
Es sind Schienengelenkfahrzeuge dieser Artbekannt, bei denen die Gelenkkupplung sowohl die Zugals auch die Stosskräfte überträgt, wobei die Fahrzeugteile unter Zwischenlage elastischer Elemente auf den beiden Lagerkasten einer gemeinsamen Radachse aufruhen. Diese Anordnung besitzt den Nachteil, dass im Fall eines Bruches der elastischen Elemente, die Verbindung des oder der Achslagerkasten mit den Waggons aufgehoben wird und die Radachse eine zur Schienenbahn verkanteteLage annehmen kann, die zu Entgleisungen führt.
Es ist daher auch schon vorgeschlagen worden, unter der Gelenkachse eine radial zum Gleisbogen gesteuerte Einzelachse vorzusehen. Diese radiale Steuerung erfolgt durch ein Chassis, in dem die Einzelachse gelagert ist, das je nach der speziellen Konstruktion, die Gelenkköpfe der Fahrzeugteile oder diese selbst trägt. Das Chassis muss also erhebliche Kräfte verschiedener Richtungen aufnehmen können und dementsprechend schwer konstruiert sein.
Die Erfindung versucht diese Schwierigkeiten dadurch zu beseitigen, dass jeder Achslagerkasten einen mittels in an sich bekannterWeise beiderseits der Radachse angeordneter federnder Elemente abgefederten und am Lagerkasten mittels vertikaler Führungen geführten waagrechten Längsbalken trägt, dessen Enden die Gelenke für an den Schienenfahrzeugen angebrachte Schakengehänge tragen, wobei jeder der beiden Längsbalken an beiden gelenkig miteinander gekuppelten Fahrzeugenden in Querrichtung unverrückbar geführt ist.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung weist jeder Längsbalken symmetrisch zur Radachse je eine auf einer vertikalen Achse gelagerte Rolle auf, welche ihrerseits in einer parallel zur Fahrzeugachse verlaufenden und auf dem Fahrzeug befestigten Parallelführung geführt ist. Es können aber auch die beiden Längsbalken beiderseits der durch die Radachse geführten Vertikalebene mittels Querhäupter verbunden sein, von denen jedes mit einer in derLängsmittelebenedes anliegenden Fahrzeugteiles vorgesehenen, am Fahrzeug angehakten, vertikalen Achse verbunden ist.
Die erfindungsgemässe Anordnung trägt keine durch die Gelenkköpfe übertragene Belastung, denn die beiden zu verbindenden Fahrzeugteile sind unmittelbar an den Längsbalken angehängt und es sind sonst keine andern Stützmittel erforderlich. Die Querhäupter dagegen nehmen keine vertikale Last auf und treten-in horizontaler Richtung-nur bei einem Bruch eines der Stützorgane, z.
B. eines Gehänges oder Stützarme, in Wirkung, um eine aussernormale Verstellung der Einzelachse zu verhindern.
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Lagerkastens mit den Aufhängeelementen des Waggons zeigt, Fig. 3 eine Teilansicht im Schnitt nach der Linie III - III der Fig. l, Fig. 4 in Anlehnung an die Fig. l eine Variante der Verbindung zwischen
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der Achse und den Aufhängeelementen am Waggon und Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V - V der Fig. 4.
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den, welches sowohl Zug- als auch Stosskräfte, die in der Längsrichtung der beiden Waggonteile auftreten, überträgt.
Oberhalb jedes Achslagerkastens 4 der Waggonachse 5 befindet sich ein Balken 6, dessen beide Enden mittels Gehängen 7 an Stützarmen 8 der Waggonteile 1, 2 angehängt sind.
Beiderseits des Lagerkastens 4 ist der Balken 6 durch Schraubenfedern 9 gestützt, die sich auf horizontalen Pfannen 10, die Teile des Lagerkastens sind, abstützen.
Am Lagerkasten sind vertikale Gleitführungen 11 ausgebildet, in denen mit dem Balken 6 aus einem Stück bestehende Gleitführungen 12 gleiten können. Diese Gleitführungen sind mit Reibungs- platten 13 versehen.
Jeder Balken 6 trägt, beiderseits symmetrisch einer durch die Waggonachse geführten Vertikal- ebene, zwei vertikale Achsen 14, auf denen Rollen 15 mit sphärischer Lauffläche gelagert sind.
Jede dieser Rollen 15 ist mit einem gewissen Spiel in einer aus zwei vertikalen Platten 16 bestehenden Führung geführt, die sich parallel zur Längsachse des betreffenden Waggonteiles erstreckt und auf diesem befestigt ist.
Die aus den beiden Balken 6, den beiden Achslagerkasten 4 und der Radachse 5 bestehende Baueinheit ist sowohl in Längs- als auch in Querrichtung in sich starr, und Winkelbewegungen in der Horizontalebene sind durch die Rollen 15 und die Führungen 16 innerhalb des Spielbereiches derselben in Querrichtung erlaubt, so dass ein Kurvenlauf möglich ist.
Die Tragfedern 9 sind dem Einfluss längs- oder quergerichteter Kräfte entzogen, so dass selbst im Fall des Bruches mehrerer dieser Federn die einwandfreie Führung der Waggonachse erhalten bleibt.
Die Fig. 4 und 5 zeigen eine Ausführungsvariante in der Verbindung zwischen den Längsbalken 6 und den Enden der miteinander gelenkig verbundenen Waggons 1 und 2.
Die beiden Längsbalken 6 sind miteinander durch zwei zueinander symmetrische Querhäupter verbunden, von denen jedes aus einer Stange 17 besteht, die mit einer dreieckigen Platte 18 fest verbunden ist. Jede dieser Stangen 17 ist durch Augen 19 an den Balken 6 hindurchgeführt und durch Schultern 20 und Zwischenringe 21 in Axialrichtung festgelegt. Die Spitze jeder Dreieckplatte 18 ist unter Zwischenlage eines elastischen Elementes 22, wie z. B. eines Gummiringes, an einer vertikalen Achse 23 gelagert, die in der Längsmittelebene des Waggonteiles 1 bzw. 2 am Wagengestell vorgesehen ist.
Wenn der Waggon eine Kurve durchläuft, erlaubt die elastische Verbindung zwischen Platte 16 und Achse 23, und gegebenenfalls auch einige Lagerungsspiele, dass die Längsachsen der beiden Waggonteile 1 und 2 eine Winkellage zueinander einnehmen können und sich die Waggonachse 4 in Richtung des Halbierenden dieses Winkel einstellt.
Normalerweise sind die beiden Querhäupter allen Kräftebeanspruchungen entzogen. Sie treten jedoch in Wirkung, wenn ein Gehänge zwischen den Längsbalken 6 und den Waggonteilen 1 und 2, z. B. das Gehänge 7 oder ein Stützarm 8, bricht, und sichern dann den richtigen Lauf der Waggonradachse.
Es können ferner übliche Bremseinrichtungen vorgesehen sein, die von den Balken 6 getragen werden, oder es können die Schraubenfedern 9 durch andere elastische Elemente, wie z. B. Gummipuffer usw., ersetzt sein.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Schienengelenkfahrzeug, bei dem die Fahrzeugteile durch eine zentrale Gelenkkupplung miteinander verbunden sind und bei dem unter der Gelenkachse eine radial zum Gleisbogen gesteuerte Einzelachse vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Achslagerkasten (4) einen mittels in an sich bekannter Weise beiderseits der Radachse (5) angeordneter federnder Elemente (9) abgefederten und am Lagerkasten mittels vertikaler Führungen (11,12, 13) geführten waagrechten Längs-
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ten Fahrzeugenden (1, 2) in Querrichtung unverrückbar geführt ist.