DE1017640B

DE1017640B - Einrichtung zur Kraftuebertragung von einem einzigen, quer zur Fahrtrichtung angeordneten, fest im abgefederten Fahrgestell gelagerten Motor auf zwei Treibradsaetze

Info

Publication number: DE1017640B
Application number: DEF15354A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Otto Clausen
Original assignee: OTTO CLAUSEN DIPL ING
Current assignee: OTTO CLAUSEN DIPL ING
Priority date: 1954-07-30
Filing date: 1954-07-30
Publication date: 1957-10-17

Description

Einrichtung zur Kraftübertragung von einem einzigen, quer zur Fahrtrichtung angeordneten, fest im abgefederten Fahrgestell gelagerten Motor auf zwei Treibradsätze Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Kraftübertragung von einem einzigen, quer zur Fahrtrichtung angeordneten, fest im abgefederten Fahrgestell gelagerten Motor .auf zwei Treibradsätze, wobei von beiden Enden der Motorwelle aus nach entgegengesetzten Richtungen führende, außerhalb des Fahrgestellrahmens angeordnete Stirnrädergetriebe je einen Radsatz treiben, der unabhängig vom andern raumbeweglich im Fahrgestellrahmen gelagert ist, und wobei ferner das Großrad jedes dieser Getriebe auf einer Verlängerung der Treibradsatzwelle sitzt, während das ritzelseitige Ende des Getriebegehäuses am Fahrgestellrahmen raumbeweglich aufgehängt ist.
Bei einer bekannten Einrichtung dieser Art ist das Getriebegehäuse ritzelseitig indirekt am Fahrgestellrahmen aufgehängt, indem es auf die benachbarte, nach außen verlängerte Treibradsatzwelle abgestützt und zur Ermöglichung der Winkelstellung der beiden Treibradsatzwellen mit einem Zapfengelenk versehen ist, dessen Achse etwa in der Fahrtrichtung liegt. Die auf die Ritzel arbeitenden Kardanwellen sind dabei in der Mitte des Motorankers an dessen hohle Welle angeschlossen.
Es liegt auf der Hand und wird daher nicht als Erfindung angesehen, bei dieser Einrichtung das Stirnradgetriebe mittels bei ähnlichen Einrichtungen bekannter raumbeweglicher, Gummikörper enthaltender Kupplungen zu lagern und die motorseitige Kupplung nach dem bekannten Vorbild zwischen eine als Vollwelle auszubildende Motorwelle und das Ritzel zu schalten. Ferner ist es bekannt, das Getriebegehäuse an seinem ritzelseitigen Ende mittels Hängependeln am Rahmen des Fahrgestells aufzuhängen, wodurch dieses Gehäuse von den Antriebskräften freigehalten und daher schwach bemessen werden kann.
Bei einer anderen vorbekannten Einrichtung mit den im ersten Absatz aufgeführten Merkmalen ist nichts darüber angegeben, wie die gelenkige Aufhängung des Getriebekastens am Fahrzeugrahmen gedacht ist.
Demgegenüber ist die Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß jedes in den Gehäusen gelagerte Getriebe unter Vermeidung jeglicher Hohlwellen in der Kraftübertragung das Drehmoment über zwei Gummikupplungen überträgt, von denen die eine zwischen dem Ritzel und dem gegenüberliegenden Ende der Motorwelle sitzt und die andere zwischen den Zahnkranz des Großrades und die Radsatzwelle geschaltet ist, und daß außerdem die raumbewegliche Aufhängung des ritzelseitigen Endes des Cretriebegehäus.es am Fahrgestellrahmen mittels Pendel erfolgt.
Durch diese Vereinigung der je für sich naheliegenden Änderungen der erstgenannten Einrichtung mit der gleichfalls bekannten Pendelaufhängung des Getriebekastens entsteht die im Anspruch 1 gekennzeichnete Einrichtung, die moderne Baugrundsätze, wie z B. die verschleißfreie raumbewegliche Lagerung, verwirklicht und zugleich den Ein- und Ausbau der Teile erleichtert.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, daß die zwischen den Zahnkranz des Großrades geschaltete zweite Kupplung zwischen dem Treibrad des Radsatzes und einer Scheibe sitzt, die fest mit der Großradwelle verbunden ist.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des neuen zweiachsigen Triebdrehgestelles dargestellt. Abb. 1 zeigt eine erste Ausführungsform in Draufsicht; Abb. 2 ist die zugehörige Seitenansicht; Abb. 3 läßt einen Teil der zweiten Ausführungsform, gleichfalls in Draufsicht, erkennen.
Wie Abb. 1 und 2 zeigen, ist das Motorgehäuse 1 als Drehgestellrahmen benutzt, indem das Gehäuse mit Lagerböcken für die Achslenker 4 versehen ist. Die Radachswellen 2 sind über die Innenachslager 3, die Achslenker 4 und Achsfedern 5 an dem Motorgehäuse 1 so angelenkt, daß die Radsätze an beiden Enden zugleich ungefähr senkrecht durchfedern, einseitig durchfedern und sich quer zur Längsrichtung des Drehgestells und in Längsrichtung etwas verschieben können. ' Die Drehmomentübertragung zwischen der Motorwelle 6 und den Radachswellen 2 erfolgt durch zwei Stirnrädergetriebe, die in Getriebekästen 7 gelagert sind. Der Getriebekasten 7 ist auf der Motorseite verschleißlos über ein Hängependel 8, das als Drehmomentstütze dient, am Motorgehäuse 1 angelenkt. Das Stirnritzel 9, das Zwischenstirnrad 10 und das Großrad 11 sind im Getriebekasten 7 lediglich frei drehbar gelagert.
Um die volle Bewegungsfreiheit des Radsatzes in senkrechter Richtung und bei einseitiger Durchfederung das Schrägstellen der Radsatzwellen 2 zu ermöglichen und um die auftretenden Quer- und Längskräfte, die auf den Radsatz wirken, vom Getriebe und vom Motor fernzuhalten, wird das Großrad 11 hohl ausgeführt und über eine bekannte GummikegelsektoroderRingsektorkupplung12 so mit derRadachswelle2 verbunden, daß sie gegenüber der Großradachse Winkelbewegungen nach allen Richtungen ausführen kann. Zwischen der im Motorgehäuse 1 fest geführten Motorwelle 6 und der im Getriebekasten 7 gelagerten Ritzelwelle 14 ist eine an sich bekannte Gummiringsektorkupplung 13 angeordnet, die sowohl die aus der senkrechten Durchfederung des Radsatzes resultierende Wellenversetzung als auch die bei einseitiger Federung des Radsatzes auftretende Winkelverdrehung und Wellenversetzung in Drehgestellängsrichtung aufnehmen kann. Durch die Anordnung dieser beiden an sich bekannten Gummikupplungen 12 und 13, die die maximalen Drehmomente mit der erforderlichen Sicherheit übertragen können, und das Hängependel 8 wird der Getriebekasten 7 von sämtlichen auftretenden Achskräften entlastet. Diese gehen über den verschleißlos angeordneten Achslenker 4 direkt auf das Motorgehäuse 1 über. Das auf den Getriebekasten 7 wirkende, aus den Zahndrücken -und dem Eigengewicht resultierende äußere Drehmoment wird durch das verschleißlos angelenkte, als Drehmomentstütze dienende Pendel 8 aufgenommen.
Bei dem zweiten Beispiel gemäß Abb.3 ist die zwischen den Zahnkranz des Großrades 11 und der Achswelle 2 des Treibradsatzes geschaltete zweite Kupplung 12 zwischen dem Treibrad 15 des Radsatzes und einer Ringscheibe 16 angeordnet, die fest mit der gelle 17 des Großrades 11 -verbunden ist.
Anspruch 1 schützt ausschließlich die Gesamt-Kombination seiner sämtlichen Merkmale. Anspruch 2 gilt nur in Verbindung mit Anspruch 1.

Claims

PATENTANSPRUCHF: 1. Einrichtung zur Kraftübertragung von einem einzigen, quer zur Fahrtrichtung angeordneten, fest im abgefederten Fahrgestell gelagerten Motor auf zwei Treibradsätze, wobei von beiden Enden der Motorwelle aus nach entgegengesetzten Richtungen führende, außerhalb des Fahrgestellrahmens angeordnete Stirnrädergetriebe je einen Radsatz treiben, der unabhängig vom andern raumbeweglich im Fahrgestellrahmen gelagert ist; und wobei ferner das Großrad jedes dieser Getriebe auf einer Verlängerung der Treibradsatzwelle sitzt, während das ritzelseitige Ende des Getriebegehäuses am Fahrgestellrahmen raumbeweglich aufgehängt ist, dadurch gekennzeichnet, daß jedes in den Gehäusen (7) gelagerte Getriebe (9 bis 11) unter Vermeidung jeglicher Hohlwellen in der Kraftübertragung- das Drehmoment über zwei Gummikupplungen (12, 13) überträgt, von denen die eine (13) zwischen dem Ritzel (9) und dem gegenüberliegenden Ende der Motorwelle (6) sitzt und die andere (12) -zwischen den Zahnkran des Großrades (11) und die - zweckmäßig in verschleißlos angeordnetenAchslenkern (4) geführte-Radsatzwelle (2) geschaltet ist, und daß außerdem die raumbewegliche Aufhängung des ritzelseitigen Endes des Getriebegehäuses (7) am Fahrgestellrahmen mittels - vorteilhaft verschleißlos angelenkter - Pendel (8) erfolgt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1," dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen den Zahnkranz des Großrades (11) und die Treibradsatzwelle (2) geschaltete zweite Kupplung (12) zwischen dem Treibrad (15) des Radsatzes und einer Scheibe (16) sitzt, die fest mit der Großradwelle (17) verbunden ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 315178, 721772, 845 959, 468 175, 502 344, 74 121, 843 557; deutsche Patentanmeldung S 1494II/20b; schweizerische Patentschriften Nr. 230399, 256397; französische Patentschriften Nr. 876205, 1066456; USA.-Patentschriften Nr, 2 650 549, 2 290 64 britische Patentschrift Nr. 393 820.