DE10155458A1 - Kupplungsaggregat - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kupplungsaggregat zur Drehmomentübertragung zwischen einem Motor und einem Getriebe, beinhaltend einen Drehschwingungsdämpfer und mit wenigstens einer Reibungskupplung.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kupplungsaggregat zur Drehmomentübertragung zwi­ schen einem Motor und einem Getriebe. Insbesondere betrifft die Erfindung der­ artige Kupplungsaggregate, die wenigstens einen Drehschwingungsdämpfer und wenigstens eine Reibungskupplung beinhalten, über die der Motor und das Ge­ triebe antriebsmäßig miteinander verbindbar und voneinander lösbar sind.

Kupplungsaggregate mit zwei Reibungskupplungen sind beispielsweise durch die DE 28 30 659 A1 bekannt geworden. Solche Kupplungsaggregate sind jedoch bezüglich des Aufbaues sehr aufwendig und daher teuer und benötigen auch auf­ grund der Konstruktion ein sehr aufwendiges Betätigungssystem.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, ein Kupplungsaggregat der eingangs genannten Art zu schaffen, das eine einwandfreie Funktion und ei­ nen einfachen Aufbau aufweist sowie eine kostengünstige Herstellung gewähr­ leistet. Weiterhin soll das erfindungsgemäße Kupplungsaggregat in besonders einfacher Weise betätigbar sein, so daß ein verhältnismäßig preisgünstiges Betä­ tigungssystem eingesetzt werden kann. Auch soll durch die besondere Ausges­ taltung und Wirkungsweise eines erfindungsgemäß ausgestalteten Kupplungsag­ gregates dessen Montage zwischen Motor und Getriebe verbessert beziehungs­ weise optimiert werden.

Gemäß einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung wird dies dadurch gewährleistet, daß das Kupplungsaggregat in wenigstens zwei Teilmodule unterteilbar ist, wobei das eine Teilmodul motorseitig und das andere Teilmodul getriebeseitig vormon­ tierbar ist. Die antriebsmäßige Verbindung zwischen diesen beiden Teilmodulen erfolgt erst bei Zusammenbau von Motor und Getriebe. Diese Verbindung kann gemäß einer möglichen Ausgestaltung in einfacher Weise durch eine axiale Steckverbindung erfolgen. Diese Steckverbindung kann durch den Eingriff von Profilierungen mit Gegenprofilierungen gebildet werden, welche auf den Teilmo­ dulen entsprechend vorgesehen sind. Diese Profilierungen können beispielsweise zahnartig beziehungsweise zahnradartig ausgebildet sein und beispielsweise zwei Bauteile beinhalten, von denen das eine eine Innenverzahnung und das andere eine Außenverzahnung trägt. Die Steckverbindung kann jedoch auch durch axiale ineinandergreifende Vorsprünge und/oder Rücksprünge beziehungsweise Aus­ nehmungen, die an entsprechenden Bauteilen vorgesehen sind, gebildet werden.

In besonders vorteilhafter Weise kann das am Motor vormontierbare Teilmodul einen Drehschwingungsdämpfer beinhalten, dessen Ausgangsteil über die Steck­ verbindung mit dem getriebeseitig vorzumontierenden Teilmodul drehfest ver­ bindbar ist.

In besonders vorteilhafter Weise kann das getriebeseitig vormontierbare Teilmo­ dul wenigstens eine Kupplungseinheit aufweisen mit wenigstens einer Reibungs­ kupplung, vorzugsweise mit einer Doppelkupplung.

Die Doppelkupplung kann dabei zwei Kupplungsscheiben aufweisen, die jeweils mit einer Getriebeeingangswelle verbindbar sind. Das Getriebe kann dabei in vorteilhafter Weise ein sogenanntes Lastschaltgetriebe bilden. Eine der Kupplun­ gen kann jedoch auch für einen Nebenabtrieb, über den beispielsweise Zusatz­ aggregate antreibbar sind, verwendet werden.

In besonders vorteilhafter Weise kann die Kupplungseinheit über einen Betäti­ gungsmechanismus ein- und ausrückbar sein, welcher in diese Kupplungseinheit integriert ist. Der Betätigungsmechanismus kann dabei in der Kupplungseinheit derart angeordnet beziehungsweise abgestützt sein, daß die Kupplungsbetäti­ gungskräfte beziehungsweise Kupplungsschließkräfte innerhalb der Kupplungs­ einheit abgefangen werden; das bedeutet also, daß die die Kupplungseinheit bil­ denden Bauteile den Betätigungsmechanismus derart abstützen, daß sich der durch diese Kräfte innerhalb dieser Bauteile erzeugte Kraftfluß schließt.

In besonders vorteilhafter Weise kann sich der Betätigungsmechanismus über ein Lager an einem Gehäuse der Kupplungseinheit abstützen. Über dieses Lager beziehungsweise diese Lagerung kann der Betätigungsmechanismus sowohl in axialer als auch in radialer Richtung innerhalb der Kupplungseinheit positioniert sein. Durch eine derartige Ausgestaltung kann zumindest ein Bauteil des Betäti­ gungsmechanismusses auch zur getriebeseitigen zentrierten Vormontage der Kupplungseinheit verwendet werden. In vorteilhafter Weise kann dieses Bauteil durch ein nicht rotierbares Bauteil des Betätigungsmechanismusses gebildet sein.

Zur Unterstützung der zentrischen Halterung der Kupplungseinheit getriebeseitig kann wenigstens eine Kupplungsscheibe der Kupplungseinheit in einer vorzent­ rierten Position innerhalb der entsprechenden Reibungskupplung zentriert gehal­ ten werden, so daß bei der getriebeseitigen Vormontage des entsprechenden Teilmoduls über die auf eine Getriebeeingangswelle aufschiebbare Nabe der Kupplungsscheibe zumindest eine Zentrierunterstützung gewährleistet werden kann.

In besonders vorteilhafter Weise kann das Kupplungsaggregat ein sogenanntes Zweimassensystem bilden, wobei die beiden Massen über den Drehschwin­ gungsdämpfer drehelastisch gekoppelt sind. Die mit der Abtriebswelle des Motors verbindbaren Bauteile des Drehschwingungsdämpfers können dabei zumindest einen Teil einer Primärmasse bilden.

Für die Funktion der Kupplungseinheit kann es besonders vorteilhaft sein, wenn zumindest eine der diese bildenden Reibungskupplungen als selbstnachstellende Reibungskupplung ausgebildet ist.

Sofern die Kupplungseinheit eine Doppelkupplung bildet, kann es zweckmäßig sein, wenn beide Kupplungen zwangsweise schließbar sind, das heißt, daß die für die Drehmomentübertragung erforderliche Anpreßkraft für die einzelnen Rei­ bungskupplungen über das Betätigungssystem eingeleitet wird. Für manche An­ wendungsfälle kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn zumindest eine oder gar beide Reibungskupplungen derart aufgebaut sind, daß diese einen Energie­ speicher - wie beispielsweise eine Tellerfeder - aufweisen, welcher die für die Drehmomentübertragung erforderliche Anpreßkraft zumindest teilweise, vorzugs­ weise vollständig, aufbringt. Sofern der Energiespeicher nur einen Teil der erfor­ derlichen Anpreßkraft aufbringt, muß der für eine schlupffreie Drehmomentüber­ tragung notwendige zusätzliche Teil der Anpreßkraft über das Betätigungssystem der entsprechenden Kupplung aufgebracht werden. Die Kupplungen können da­ bei als gezogene oder gedrückte Kupplungen ausgebildet sein. Auch ist eine Kombination zweier unterschiedlicher Kupplungstypen möglich. So kann bei­ spielsweise innerhalb der Kupplungseinheit eine gezogene und eine gedrückte Kupplung Verwendung finden. Weiterhin können die auf die Ausrückmittel, wie zum Beispiel die Tellerfederzungen, einwirkenden Betätigungssysteme derart ausgebildet sein, daß sie auf diese Ausrückmittel sowohl eine Kraft in Schließ­ richtung als auch in Öffnungsrichtung der entsprechenden Reibungskupplung ausüben können.

In vorteilhafter Weise kann die zwischen dem getriebeseitig vormontierbaren Mo­ dulteil und dem Getriebe vorhandene Zentrierung eine axiale Steckverbindung umfassen. Sofern das getriebeseitig vorzumontierende Modulteil getriebeseitig lediglich axial aufgesteckt wird, kann es zweckmäßig sein, wenn ein Energiespei­ cher vorhanden ist, der beim Zusammenbau von Motor und Getriebe die beiden vormontierten Modulteile zumindest mit einer geringen axialen Kraft aufeinander zu oder voneinander weg verspannt.

Es kann jedoch auch zweckmäßig sein, wenn das getriebeseitig vorzumontieren­ de Modulteil getriebeseitig auch eine axiale Sicherung besitzt.

In vorteilhafter Weise kann die zwischen den beiden Modulteilen bei der Montage von Motor und Getriebe gebildete Verbindung derart ausgelegt sein, daß über diese auch eine Zentrierung, zumindest des getriebeseitigen Modulteiles, erfolgt.

Selbstnachstellende Systeme beziehungsweise Selbstnachstellungsprinzipien, die bei den in Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung verwendeten Kupplun­ gen Anwendung finden können, sind beispielsweise durch folgende Patente US 5,409; 091, US 5,450,934, US 5,560,463, US 5,579,881, US 5,628,389, US 5,632,365, US 5,634,541, US 5,704,460, US 5,816,379, US 5,823,312, US 5,937,986, US 5,944,157, US 5,971,124, US 5,988; 338, US 6,000,515, US 6,098,772 sowie die darin angeführten Entgegenhaltungen bekannt gewor­ den. Es wird daher ausdrücklich auf den Inhalt dieser Schriften verwiesen.

Weitere Vorteile bezüglich sowohl der Funktion als auch des Aufbaues eines er­ findungsgemäßen Kupplungsaggregates sind in der folgenden Figurenbeschrei­ bung näher erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit Antriebs­ motor, Kupplungsaggregat, Getriebe, nachgeschaltetem Antriebs­ strang sowie Regel- beziehungsweise Steuereinrichtung,

Fig. 2 ein für den Einbau zwischen Motor und Getriebe ausgebildetes Kupplungsaggregat und

Fig. 3 eine Einzelheit einer weiteren Ausführungsform eines Kupplungsag­ gregates.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Antriebsstrang, der einen als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor 2, ein Kupplungsaggregat 3 und ein Getriebe 4 enthält. Über eine Antriebswelle 5 und ein Differential 6 werden die Räder 7 des Fahrzeuges 1 angetrieben. Sinngemäß kann es sich selbstver­ ständlich auch um ein Fahrzeug mit einer oder mehreren anderen angetriebenen Achsen handeln.

Es ist eine Übersetzungswähleinrichtung 8, wie Wählhebel mit Sensor 9 und eine Steuereinrichtung 10, 11 als Blockschaltbild gezeigt. Die Steuereinrichtung 10, 11 kann als Einheit oder in baulich und/oder funktionell getrennten Teilbereichen ausgebildet sein. Falls die Steuereinrichtung 10, 11 in baulich und/oder funktionell getrennten Teilbereichen ausgebildet ist, können diese beispielsweise über einen CAN-Bus 12 oder eine andere elektrische Verbindung zum Datenaustausch mit­ einander verbunden sein. Die Steuereinrichtung 10, 11 steuert beispielsweise die automatisierte Betätigung des Getriebes 4 und/oder die zum Kupplungsaggregat 3 gehörenden Kupplungen 13, 14 oder den Motor 2, beispielsweise das Motor­ moment, die Wahl der Getriebeübersetzung, einer Parkstellung oder einer Neut­ ralstellung des Getriebes 4 oder das von den Kupplungen 13, 14 übertragbare Drehmoment.

Die Kupplungen 13, 14 sind mittels einer Aktorik 15 vorzugsweise automatisiert betätigbar, wobei die Kupplungen 13, 14 voneinander unabhängig betätigt werden können. Die Aktorik 15 zur Kupplungsbetätigung der Kupplungen 13, 14 kann in einer baulichen und/oder funktionellen Baueinheit oder in beispielsweise den ein­ zelnen Kupplungen 13, 14 zugeordneten Teilbereichen ausgeführt werden.

Die Einrichtung zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes um­ faßt zumindest Getriebebetätigungseinrichtungen 16, 17, wobei jede der Getrie­ bebetätigungseinrichtungen 16, 17 zur Betätigung einer Gruppe von Überset­ zungsstufen vorgesehen sein können, die jeweils einer der Kupplungen 13, 14 zugeordnet sind. Insbesondere können die Gruppen der Übersetzungsstufen derart gebildet sein, daß die Übersetzungsstufen bezüglich ihrer Übersetzung eine Reihenfolge bilden, so daß benachbarte Übersetzungsstufen jeweils unterschiedlichen Kupplungen 13, 14 zugeordnet werden können. Das Kupplungsaggregat 3 ermöglicht somit eine für einen Lastschaltbetrieb notwendige Betätigung der Kupplungen 13, 14 in übergehendem Wechsel zur zugkraftunterbrechungsarmen oder zugkraftunterbrechungsfreien Schaltung.

Die Übersetzung des Getriebes 4 ist durch eine Ansteuerung der Betätigungs­ einrichtungen 16, 17 veränderbar. Die Betätigungseinrichtungen 16, 17 können beispielsweise je zwei Antriebe zur Erzeugung einer Schalt- bzw. Wählbewegung umfassen.

Auch das Kupplungsaggregat 3 ist durch die Steuereinrichtung 10 mittels der Aktorik 15 automatisiert betätigbar.

Die Steuereinrichtung 44 empfängt Signale, die den Übertragungszustand der Kupplungen 13 und/oder 14 und die im Getriebe 4 eingestellten Übersetzungs­ verhältnisse wenigstens repräsentieren, sowie, falls erforderlich, Signale von einem Sensor 18 für die Abtriebsdrehzahl und einem Sensor 9 an der Übersetzungswähleinrichtung 8. Diese Signale werden von Sensoren ermittelt, wie von einem Gangerkennungssensor oder von einem Kupplungswegsensor.

Bereich 11 der Steuereinrichtung steuert den Verbrennungsmotor 2 über eine Verstellung der Drosselklappe und/oder der Einspritzung 19. Es werden Signale von Sensoren 20 für Saugrohrdruck 21, für Kühlwassertemperatur 22, für die Motordrehzahl 23, für die Stellung der Drosselklappe beziehungsweise Einspritzung 19 und 24 für eine Gaspedalbetätigung 25 empfangen. Sinngemäß kann die Erfindung selbstverständlich mit allen Arten von Antriebsmotoren verwendet werden.

Die Getriebebetätigungseinrichtungen 16, 17 umfassen beispielsweise je zwei Elektromotoren, wobei ein erster Elektromotor zur Betätigung des Wahlvorganges angesteuert wird und ein zweiter Elektromotor zur Betätigung des Schalt­ vorganges angesteuert wird. Hierzu wird mittels der Elektromotoren entlang der Wählstrecke bzw. der Schaltstrecke eine Verstelleinrichtung zumindest eines getriebeseitigen Schaltelementes betätigt.

Das in der Fig. 2 dargestellte Kupplungsaggregat 103 umfaßt eine Kupplungs­ einheit mit einer Doppelkupplung 150, die eine treibende Welle, wie insbesondere die Kurbelwelle 151 einer Brennkraftmaschine mit zwei antreibbaren Wellen, wie insbesondere Getriebeeingangswellen 152, 153 verbinden und von diesen tren­ nen kann. Die Doppelkupplung 150 ist über einen Schwingungsdämpfer 154 mit dem Motor verbunden. Die von der Kurbelwelle 151 her in den Dämpfer eingelei­ teten Torsionsschwingungen werden dadurch zumindest im wesentlichen gefiltert, so daß diese zumindest nicht voll auf die Doppelkupplung 150 beziehungsweise auf die Getriebewellen 152, 153 übertragen werden.

Bezüglich des prinzipiellen Aufbaus und der Funktion des Dämpfers 154, der hier Bestandteil eines sogenannten Zweimassenschwungrades ist, beziehungsweise ein solches Zweimassenschwungrad bildet, wird auf die DE-OS 197 28 422, die DE-OS 195 22 718, die DE-OS 41 22 333, die DE-OS 41 17 582 und die DE-OS 4117579 verwiesen. Der Dämpfer 154 besitzt ein Eingangsteil 155, welches über radial innere Bereiche mit der Kurbelwelle 151 - hier mittels Schrauben 156 - fest verbunden ist. Das Eingangsteil 155 ist hier durch ein Blechformteil gebildet, wel­ ches radial außen ein weiteres Bauteil 157 trägt, das hier ebenfalls durch ein Blechformteil gebildet ist. Die beiden Bauteile 155 und 157 begrenzen eine ring­ förmige Kammer 158, in der zumindest die Energiespeicher - hier in Form von Schraubenfedern 159 - wenigstens eines Dämpfers aufgenommen sind. Die Kammer 158 ist vorzugsweise zumindest radial nach außen hin abgedichtet und enthält zumindest eine kleine Menge viskoses Medium, das vorzugsweise durch ein Schmiermittel gebildet ist. Das von der Kurbelwelle 151 in das Kupplungsag­ gregat 103 eingeleitete Drehmoment wird über das Eingangsteil 155, 157 auf die Energiespeicher 159 übertragen und von dort über ein ebenfalls an den Energie­ speichern 159 angreifendes Ausgangsteil 160 auf die Doppelkupplung 150 wei­ tergeleitet. Das Ausgangsteil 160 ist hier durch ein flanschartiges Bauteil gebildet, das in die Kammer 158 radial von innen her eingreift und mit Armen 161 mit den Endbereichen der Energiespeicher 159 zusammenwirkt. Das flanschartige Aus­ gangsteil 160 ist mit einer ringförmigen Gegendruckplatte 162 verbunden, und zwar hier über eine axiale Steckverbindung 163. Hierfür trägt das Ausgangsteil 160 eine Profilierung 164, die hier durch eine Verzahnung gebildet ist, welche mit einer an der Gegendruckplatte 162 vorgesehenen Gegenprofilierung 165, die hier ebenfalls durch eine Verzahnung gebildet ist, in Eingriff steht. Die Verzahnung 165 ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel am radial inneren Randbereich der Gegendruckplatte 162 angeformt. Die Gegendruckplatte 162 könnte jedoch auch mit einem separaten Bauteil drehfest verbunden sein, welches eine entspre­ chende Gegenprofilierung 165 aufweist. Die Profilierungen 164 sind bei dem dar­ gestellten Ausführungsbeispiel am radial äußeren Randbereich eines ringartigen beziehungsweise scheibenartigen Bauteils 166 angeformt, welches mit dem Aus­ gangsteil 160 drehfest verbunden ist. Hierfür sind bei dem dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel Nietverbindungen 167 vorgesehen, welche die radial inneren Berei­ che des flanschartigen Ausgangsteiles 160 mit dem Zwischenteil 166 fest verbin­ den. Die Profilierungen 164 könnten jedoch auch unmittelbar durch Anformungen am Ausgangsteil 160 gebildet sein.

Das Zwischenteil 166 ist über eine Lagerung 168 verdrehbar gegenüber dem Ein­ gangsteil 155 gelagert. Das Eingangsteil 155 beziehungsweise die Wandung 157 trägt radial außen einen Anlasserzahnkranz 169.

Zwischen dem Ausgangsteil 160 und dem Eingangsteil 155 ist weiterhin eine Hystereseeinrichtung 170 vorgesehen, die ein Verdrehspiel aufweisen kann und parallel zu den Energiespeichern 159 wirksam ist.

Bezüglich möglicher Ausgestaltungen und der Funktionsweise eines Dämpfers 154 wird nochmals ausdrücklich auf den vorerwähnten Stand der Technik verwie­ sen, der somit als in die vorliegende Anmeldung integriert zu betrachten ist.

Für manche Anwendungsfälle kann der Dämpfer 154 auch entfallen und die Ge­ gendruckplatte 162 unmittelbar über eine Steckverbindung 163 an dem Flansch 151a der Kurbelwelle 151 zumindest drehbefestigt sein.

Die Kupplungseinheit beziehungsweise Doppelkupplung 150 besitzt zwei Rei­ bungskupplungen 171, 172, die jeweils eine Kupplungsscheibe 173, 174, die hier ohne Schwingungsdämpfer ausgebildet sind, umfassen. Die Kupplungsscheibe 173 ist auf der inneren Welle 152 und die Kupplungsscheibe 174 auf der hohlen äußeren, koaxial verlaufenden Welle 153 aufgenommen. Radial außen besitzen die Kupplungsscheiben 173, 174 Reibbereiche, welche bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch ringförmige Reibbeläge 175, 176 gebildet sind. Das die Gegendruckplatte 162 für die Reibungskupplung 171 bildende ringförmige Bauteil 162 trägt ein weiteres ringförmiges Bauteil 177, welches die Gegendruckplatte für die Reibungskupplung 172 bildet. Die Gegendruckplatten 162 und 177 sind über radial äußere Bereiche über Befestigungsmittel, welche bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch Schrauben 178 gebildet sind, fest miteinander verbun­ den. Beide Reibungskupplungen 171, 172 besitzen eine Anpreßplatte 179, 180, die axial verlagerbar, jedoch drehfest gegenüber den Gegendruckplatten 162, 177 sind. Hierfür sind die Anpreßplatten 179, 180 über Blattfederelemente 181, 182 entweder unmittelbar oder mittelbar drehfest mit den Gegendruckplatten 162 und 177 drehfest verbunden.

Die mit der Kupplungsscheibe 173 zusammenwirkende Anpreßplatte 179 ist zu­ mindest teilweise in einer axialen, sich in Umfangsrichtung erstreckenden Vertie­ fung 183 beziehungsweise in einem axial verschmälerten Bereich der Ge­ gendruckplatte 177 aufgenommen, wodurch eine axial gedrungene Bauweise des Kupplungsaggregates 103 gewährleistet wird. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist die Anpreßplatte 179 axial zwischen den beiden Gegendruckplatten 162 und 177 aufgenommen.

Die Gegendruckplatten 162 und 177 sind mit einem Kupplungsgehäuse 184, das hier aus Blech besteht, fest verbunden. Das Kupplungsgehäuse 184 dient gleich­ zeitig zur Zentrierung eines Ausrückmechanismusses 185, über welchen die bei­ den Reibungskupplungen 171, 172 selektiv betätigbar sind. Zur Zentrierung des Ausrückmechanismusses 185 besitzt das Kupplungsgehäuse 184 getriebeseitig eine Aufnahme in Form eines ringförmigen Ansatzes 186, der ein Lager 187 auf­ nimmt, welches den Ausrückmechanismus 185 gegenüber dem Kupplungsaggre­ gat 103 zentriert beziehungsweise abstützt.

Die Betätigung der Reibungskupplung 171 beziehungsweise die axiale Verlage­ rung der Anpreßplatte 179 erfolgt über ein Betätigungsmittel 188, welches als membranartiges beziehungsweise tellerfederartiges Hebelelement 188 ausges­ taltet ist. Das Hebelelement 188 besitzt einen ringförmigen Bereich 189, von dem radial nach außen gerichtete Zungen 190 ausgehen, über die sich das Hebelele­ ment 188 an einer ringförmigen Schwenklagerung 191 abstützt, welche sich ihrer­ seits am Kupplungsgehäuse 184 axial abstützt. Das Hebelelement 188 kann mit radial weiter innen liegenden Bereichen ein bei dem dargestellten Ausführungs­ beispiel topfförmig ausgebildetes Zwischenbauteil 192 beaufschlagen, welches axial verlaufende Arme 193 aufweist, die mit der Anpreßplatte 179 in Wirkverbin­ dung stehen, und zwar derart, daß durch Verschwenkung des Hebelelementes 188 die Anpreßplatte 179 axial verlagert wird, wodurch die Reibungskupplung 171 geöffnet und geschlossen werden kann.

Die Reibungskupplung 172 ist ebenfalls über ein Betätigungsmittel 194 betätigbar, welches bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ebenfalls durch ein Hebel­ element 194 gebildet ist. Das Hebelelement 194 ist bezüglich der Ausgestaltung und der Funktion vergleichbar mit dem Hebelelement 188. Das Hebelelement 194 stützt sich radial außen ebenfalls an einer ringartigen Schwenklagerung 195 ab und beaufschlagt mit radial weiter innen liegenden Bereichen die Druckscheibe 180, so daß diese durch Verschwenkung des Hebelelementes 194 axial verlager­ bar ist. Die Schwenklagerung 195 stützt sich axial an einem zweiten Kupplungs­ gehäuse 196 axial ab, welches hier ebenfalls als Blechformteil ausgebildet ist. Das Kupplungsgehäuse 196 ist mit der Gegendruckplatte 177 fest verbunden und innerhalb des Kupplungsgehäuses 184 aufgenommen.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind beide Reibungskupplungen 171, 172 derart ausgestaltet, daß sie über die Betätigungsmittel 188, 194 zwangsweise geschlossen werden. Die für das Schließen der Reibungskupplungen 171, 172 erforderlichen Axialkräfte werden somit über den Betätigungsmechanismus 185 aufgebracht. Dieser Betätigungsmechanismus 185 umfaßt zwei Betätigungsein­ heiten 197, 198, die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel koaxial angeord­ net und zumindest teilweise axial ineinander geschachtelt sein können. Die Betä­ tigungseinheiten 197, 198 umfassen ein axial verlagerbares Ausrücklager 199, 200. Die Ausrücklager 199, 200 besitzen einen verdrehbaren Ring, der auf die jeweils zugeordneten Zungenspitzen der Hebelelemente 188 und 194 axial ein­ wirken, um die für das zu übertragende Drehmoment erforderlichen Anpreßkräfte auf die Druckscheiben 179, 180 einzuleiten.

Die als Hebelelemente 188, 194 ausgebildeten Betätigungsmittel sind vorzugs­ weise als tellerfederartige Bauteile mit radialen Armen ausgebildet, welche jeweils in Öffnungs- beziehungsweise Ausrückrichtung der Reibungskupplungen 171 be­ ziehungsweise 172 die Tendenz haben, sich kegelstumpfförmig aufzustellen. Vorteilhaft kann es sein, wenn die Blattfederelemente 181, 182 derart vorge­ spannt sind, daß die dadurch erzeugten Abhubkräfte, welche auf die Anpreßplat­ ten 179, 180 wirken, ausreichen, um die Hebelelemente 188, 194 gegen die ring­ artigen Schwenkauflagen 191, 195 zu drängen beziehungsweise zu verspannen.

Axial zwischen den Schwenkauflagen 191 und 195 und den zugeordneten Kupp­ lungsgehäusen 184 beziehungsweise 196 ist eine Nachstelleinrichtung 201, 202 vorgesehen, welche zumindest teilweise die an den Reibbelägen 175, 176 auf­ tretende Abnutzung ausgleicht. Für manche Anwendungsfälle kann es jedoch auch besonders vorteilhaft sein, wenn keine derartigen Nachstelleinrichtungen vorhanden sind oder aber nur eine der beiden Kupplungen 171, 172 eine derarti­ ge Nachstelleinrichtung besitzt.

Weiterhin kann es für manche Einsatzfälle auch vorteilhaft sein, wenn die Betäti­ gungsmittel wenigstens einer der Reibungskupplungen 171, 172 derart ausgebil­ det sind, daß sie entweder die volle Anpreßkraft beziehungsweise Schließkraft für die entsprechende Reibungskupplung aufbringen oder zumindest ein Teil dieser Anpreßkraft. Bei einer derartigen Auslegung wenigstens einer der Reibungs­ kupplungen 171, 172 muß die zugeordnete Betätigungseinheit 197 beziehungs­ weise 198 beziehungsweise der zugeordnete umlaufende Lagerring 199a und/oder 200a derart ausgebildet werden, daß er die entsprechenden Betäti­ gungsmittel 188 und/oder 194 von der anderen axialen Seite her, also von links nach rechts, beaufschlagen kann. Zweckmäßig kann es auch sein, wenn zumin­ dest eine der Betätigungseinheiten 197, 198 derart ausgebildet ist, daß sie auf wenigstens die Betätigungsmittel 188 und/oder 194 in beide axiale Richtungen eine Kraft ausüben kann. Dadurch können die entsprechende Betätigungseinheit oder gar beide Betätigungseinheiten 197, 198 sowohl eine Ausrückkraft als auch eine zusätzliche Anpreßkraft zum Schließen der entsprechenden Reibungskupp­ lung auf die Betätigungsmittel 188 und/oder 194 übertragen.

Der Betätigungsmechanismus 185 kann zwei ineinander geschachtelte Kolben- Zylindereinheiten aufweisen, die vorzugsweise hydraulisch und/oder auch pneu­ matisch beaufschlagbar sein können. Die beiden Zylinder können dabei ein ge­ meinsames Gehäuseteil 203 besitzen. In vorteilhafter Weise kann der Betäti­ gungsmechanismus jedoch auch derart ausgebildet sein, daß wenigstens eine der Betätigungseinheiten 197, 198 als elektromechanischer Betätiger ausgebildet ist. Bezüglich der Ausgestaltung und Funktionsweise eines solchen elektrome­ chanischen Betätigers wird insbesondere auf die deutsche Patentanmeldung 100 33 649 beziehungsweise auf die parallele französische Patentanmeldung 0008975 verwiesen. Das in diesen Anmeldungen offenbarte Prinzip der Um­ wandlung einer Rotationsbewegung in eine Axialbewegung mittels eines axial aufgewickelten Bandes kann in vorteilhafter Weise bei der Betätigungseinheit 197 und/oder 198 Anwendung finden. Insbesondere in Verbindung mit Fig. 19 dieser beiden Anmeldungen ist ein Betätigungsmechanismus beziehungsweise eine Betätigungseinrichtung 1120 beschrieben, welche zwei koaxial angeordnete und zumindest teilweise axial ineinander geschachtelte Betätigungseinheiten 1120a und 1120b besitzt. Der diesbezügliche Inhalt dieser Anmeldungen soll ebenfalls als in die vorliegende Anmeldung integriert betrachtet werden, so daß die Aus­ gestaltung und Funktionsweise derartiger Betätigungsmechanismen in der vorlie­ genden Anmeldung nicht näher beschrieben werden muß.

Wie aus Fig. 2 zu entnehmen ist, besitzt der Betätigungsmechanismus 185 ein Trägerbauteil 203, welches bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel zumindest zur teilweisen Bildung von Zylinderräumen dient, zur Aufnahme der die Ausrück­ lager 199, 200 tragenden Kolben 204, 205.

Das Lager 187, welches bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch ein Wälzlager in Form eines Kugellagers gebildet ist, ist zwischen dem äußeren Kupplungsgehäuse 184 und dem Trägerteil 203 des Betätigungsmechanismusses 185 derart angeordnet, daß die von den Betätigungseinheiten 197, 198 auf die Betätigungsmittel 188, 194 ausgeübten Kräfte von diesem Lager 187 derart ab­ gefangen werden, daß sich innerhalb der Kupplungseinheit 150 ein geschlosse­ ner Kraftfluß bildet. Dadurch wird vermieden, daß die Kupplungsbetätigungskräfte von der Kurbelwellenlagerung abgefangen werden müssen. Wie aus Fig. 2 wei­ terhin zu entnehmen ist, ist zwischen einem getriebeseitigen Bauteil 206 (zum Beispiel Getriebegehäuse) und einem nicht rotierenden Bauteil des Betätigungs­ mechanismusses 185 (hier das Gehäuseteil 203) ein Energiespeicher, der hier durch eine Tellerfeder 207 gebildet ist, vorgesehen. Die Vorspannung des Ener­ giespeichers 207 gewährleistet, daß die Doppelkupplung 150 mit einer definierten Kraft axial in Richtung der Motorabtriebswelle 151 verspannt wird.

In vorteilhafter Weise kann das Lager 187 auch durch ein Gleitlager gebildet sein.

Das Trägerbauteil 203 beziehungsweise das Gehäuseteil 203 ist getriebeseitig zentrisch gehalten, was beispielsweise mittels einer axialen Steckverbindung 208 erfolgen kann. Die Steckverbindung 208 kann mehrere, über den Umfang verteil­ te, Steckbereiche besitzen.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Zentrierverbindung 208 derart ausgestaltet ist, daß sie eine zentrische Halterung der Kupplungseinheit 150 getriebeseitig ge­ währleistet. Die zentrische Halterung der Kupplungseinheit 150 getriebeseitig kann zusätzlich noch dadurch unterstützt werden, daß wenigstens eine der Kupplungsscheiben 173, 174 zentrisch innerhalb der nicht auf das Getriebe mon­ tierten Kupplungseinheit 150 gehalten wird. Bei Vormontage der Kupplungseinheit 150 getriebeseitig kann somit wenigstens eine der auf die Wellen 152, 153 dann aufgeschobenen Kupplungsscheiben 173, 174 zur Zentrierung beitragen. Auf je­ den Fall ist es zweckmäßig, wenn zumindest eine der Kupplungsscheiben 173, 174 eine solche Zentrierfunktion übernimmt.

Die Montage des Kupplungsaggregates 103 kann derart erfolgen, daß der Schwingungsdämpfer 154 motorseitig und die Kupplungseinheit 150 getriebesei­ tig vormontiert werden. Danach werden Motor und Getriebe axial zusammenge­ führt und die Steckverbindung 163 hergestellt, wodurch die Drehmomentübertra­ gung zwischen dem Schwingungsdämpfer 154 und der Kupplungseinheit 150 gewährleistet wird. Bei diesem Zusammenbau wird der Energiespeicher 207 zu­ mindest geringfügig verspannt, so daß zwischen der Gegendruckplatte 162 und dem flanschartigen Ausgangsteil 160 eine zumindest geringe axiale Verspannung vorhanden ist.

Die in Fig. 3 dargestellte Einzelheit eines Kupplungsaggregates 303 unterschei­ det sich gegenüber den entsprechenden Bereichen der Ausführungsform gemäß Fig. 2 insbesondere dadurch, daß der eine gewisse Vorspannung gewährleis­ tende Energiespeicher in Form einer Tellerfeder 307 axial zwischen der Ge­ gendruckplatte 362 und dem flanschartigen Ausgangsteil 360 vorgesehen ist. Die axiale Verspannung des Energiespeichers 307 gewährleistet, daß das zum Aus­ rückmechanismus 385 gehörende gehäuseförmige Bauteil 390 gegen eine Ab­ stützfläche 391 gedrängt wird. Die Abstützfläche 391 ist an einem getriebeseitigen Bauteil vorgesehen. Zwischen dem Bauteil 390 und einem getriebeseitigen Bau­ teil 392 ist wiederum eine Verbindung 308 vorhanden, die zur zentrischen Halte­ rung der entsprechenden Kupplungseinheit zumindest beiträgt.

Fig. 3 unterscheidet sich gegenüber Fig. 2 noch dadurch, daß die zur Lagerung 187 äquivalente Lagerung 387 zwischen dem inneren Kupplungsgehäuse 396 und dem Trägerbauteil 390 angeordnet ist. Eine derartige Anordnung des Lagers 387 kann bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 ebenfalls Anwendung finden, wobei hierfür der Betätigungsmechanismus 185 entsprechend angepaßt werden muß.

Auch kann die Anordnung des Energiespeichers 307 bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 Anwendung finden, wobei dann der Energiespeicher 207 entfallen kann. Dabei sind selbstverständlich ebenfalls geringe Änderungen an einzelnen Bauteilen erforderlich.

Für manche Anwendungsfälle kann es auch zweckmäßig sein, die Steckverbin­ dung 163 entfallen zu lassen, so daß dann das Bauteil 166 und die Gegendruck­ platte 162 einstückig ausgebildet sind. Bei einer derartigen Ausgestaltung wird dann das gesamte Kupplungsaggregat, bestehend aus Drehschwingungsdämpfer 154 und Kupplungseinheit 150, motorseitig montiert. Dabei kann zunächst der Drehschwingungsdämpfer 154 gemeinsam mit der Gegendruckplatte 162 an der Kurbelwelle 151 montiert werden und danach auf die Gegendruckplatte 162 die Reibungskupplungen 171, 172 zusammen mit den Kupplungsscheiben 173, 174. Die hierfür erforderliche Befestigung kann mittels der Schrauben 178 erfolgen.

Aus Fig. 2 geht weiterhin hervor, daß in dem Bauteil 166 Ausnehmungen vor­ handen sind, über die die Schrauben 156 betätigt werden können.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die An­ melderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbil­ dung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweili­ gen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei­ lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun­ gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprü­ che unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste­ hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abände­ rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be­ schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschrit­ ten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (11)

1. Kupplungsaggregat zur Drehmomentübertragung zwischen einem Motor und einem Getriebe, beinhaltend einen Drehschwingungsdämpfer und wenigstens eine Kupplungseinheit, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Dreh­ schwingungsdämpfer und der wenigstens einen Kupplungseinheit eine axiale Steckverbindung vorhanden ist, so daß der Drehschwingungsdämpfer auf die Abtriebswelle des Motors vormontierbar ist und die Kupplungseinheit getriebe­ seitig vormontiert werden kann und beim Zusammenbau von Motor und Ge­ triebe die Steckverbindung wirksam wird.

2. Kupplungsaggregat, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Drehschwin­ gungsdämpfer verbindbare Kupplungseinheit eine Doppelkupplung bildet.

3. Kupplungsaggregat nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinheit über einen Betätigungsmechanismus ein- und ausrück­ bar ist, der in die Kupplungseinheit integriert ist.

4. Kupplungsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich­ net, daß der Betätigungsmechanismus in die Kupplungseinheit derart integriert ist, daß die Kupplungsbetätigungskräfte und Kupplungsschließkräfte innerhalb der Kupplungseinheit abgefangen werden (geschlossener Kraftfluß).

5. Kupplungsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich­ net, daß der Betätigungsmechanismus sich über ein Lager an einem Kupp­ lungsgehäuse axial abstützt.

6. Kupplungsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kupplungseinheit getriebeseitig über ein nicht rotierbares Bauteil des Betätigungsmechanismusses zentriert gehalten ist.

7. Kupplungsaggregat nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das nicht rotierende Bauteil getriebeseitig über eine axiale Steckverbindung zentriert ist.

8. Kupplungsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Kupplungs­ einheit eine Doppelkupplung aufweist, die eine dem Dämpfer axial zuge­ wandte Gegendruckplatte aufweist, welche mit dem Ausgangsteil des Dreh­ schwingungsdämpfers über die axiale Steckverbindung drehstarr koppelbar ist.

9. Kupplungsaggregat nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Ge­ gendruckplatte über die Steckverbindung mit einem Bauteil verbindbar ist, das auf dem Eingangsteil des Drehschwingungsdämpfers verdrehbar gelagert ist.

10. Kupplungsaggregat nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das verdrehbare Bauteil mit einem flanschartigen Ausgangsteil des Drehschwin­ gungsdämpfers drehstarr verbunden ist.

11. Kupplungsaggregat zur Drehmomentübertragung zwischen einem Motor und einem Getriebe, gekennzeichnet durch wenigstens eines der vorliegenden Merkmale:

• 1. das Kupplungsaggregat besteht aus wenigstens zwei Teilmodulen, von denen das eine motorseitig und das andere getriebeseitig vor dem Zu­ sammenbau von Motor und Getriebe vormontierbar ist,
• 2. die Teilmodule sind über eine axiale Steckverbindung antriebsmäßig ver­ bindbar,
• 3. das motorseitig vormontierte Teilmodul beinhaltet einen Drehschwin­ gungsdämpfer,
• 4. das getriebeseitig vormontierbare Teilmodul beinhaltet wenigstens eine Kupplungseinheit,
• 5. das getriebeseitig vormontierbare Teilmodul beinhaltet eine Doppelkupp­ lung, wobei jede der Kupplungen mit jeweils einer Getriebeeingangswelle verbindbar ist,
• 6. in das getriebeseitige Teilmodul ist ein Betätigungsmechanismus für die Kupplungseinheit integriert,
• 7. der Betätigungsmechanismus des getriebeseitigen Teilmoduls ist derart integriert, daß die erforderlichen Axialkräfte zum Öffnen und Schließen der wenigstens eine Reibungskupplung beinhaltenden Kupplungseinheit in­ nerhalb der die Kupplungseinheit bildenden Bauteile abgefangen werden (geschlossener Kraftfluß).