KR101251232B1 - 작동 하중에 대한 민감도가 감소된 건식 더블클러치 - Google Patents

작동 하중에 대한 민감도가 감소된 건식 더블클러치 Download PDF

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Abstract

본 발명은 작동 하중에 대한 민감도가 감소된 건식 더블클러치에 관한 것으로, 엔진에 연결되는 댐퍼 플라이휠(3); 및 상기 엔진에서 전달되는 동력을 상기 변속기로 전달하는 셋 더블 클러치(5);로 이루어지되, 상기 셋 더블 클러치(5)는, 상기 변속기를 향한 전면 중앙이 개방된 환형 케이싱(11); 상기 환형 케이싱(11)에 의해 외주연이 묻히나, 상기 외주연을 제외한 부분은 상기 환형 케이싱 밖으로 노출되도록 상기 환형 케이싱과 동축 상으로 고정되는 제1 다이어프램 스프링(13); 상기 제1 다이어프램 스프링(13) 안쪽에 인접하도록 동축 상으로 배치되어 제2 압력판(29)을 가압하는 제2 다이어프램 스프링(15); 상기 제1 및 제2 다이어프램 스프링 사이에 개재되어 상기 제2 압력판(29)을 둘러싸되, 상기 제2 다이어프램 스프링(15)이 외부로 노출되도록 전면 중앙이 개방된 커버판(17); 및 상기 커버판(17)과 동축 상으로 배치되도록 외주연부가 상기 커버판(17)에 고정되어 상기 제1 다이어프램 스프링을 탄력적으로 지지하도록 되어 있는 보조 스프링(19);을 포함하는 것을 특징으로 하며, 따라서 장기간 사용으로 제1 클러치 디스크 훼이싱에 마모가 발생한 경우에도, 보조 스프링이 제1 다이어프램 스프링을 지지하므로, 엔진 RPM 변동에 따른 작동하중의 변화에 대한 제1 다이어프램 스프링의 민감도를 크게 줄일 수 있게 된다.

Description

작동 하중에 대한 민감도가 감소된 건식 더블클러치{Dry double clutch with reduced sensitivity to actuating load}
본 발명은 작동 하중에 대한 민감도가 감소된 건식 더블클러치에 관한 것으로, 보다 상세하게는 엔진 측에 연결되는 댐퍼 플라이휠에 결합되어 변속기 쪽으로 동력을 전달하는 셋 더블 클러치의 제1 다이어프램 스프링이 갖는 탄력을 보조 스프링에 의해 보조함으로써 장시간 사용시에도 제1 다이어프램 스프링의 작동하중에 대한 민감도를 감소시킨 건식 더블클러치에 관한 것이다.
일반적으로, 두 개의 샤프트가 존재하는 더블 클러치 트랜스미션(Double Clutch T/M)은 엔진으로부터의 동력을 전달하기 위해서 클러치 디스크가 두 개인 더블 클러치의 사용이 요구된다. 이러한 더블 클러치는 클러치가 두 개가 필요하고, 기어방식도 듀얼(Dual)로 작동되며 한 개 단씩 변속될 때마다 이중으로 되어 있는 샤프트가 바뀌기 때문에 변속 속도가 빠르며 실제 연비에도 도움이 된다.
특히, 건식 더블클러치(Dry Double Clutch)는 종래의 습식 더블클러치(Wet Double Clutch)와는 다르게 오일을 사용하지 않고, 클러치 디스크와 압력판의 마찰에 의해서 엔진의 동력을 트랜스미션에 전달하게 된다. 이러한 건식 더블클러치는 도 1에 도면부호 100으로 도시된 바와 같이, 크게 셋 더블 클러치(Set Double Clutch)(200)와 댐퍼 플라이휠(Damper Flywheel)(300)로 나누어 지게 된다. 먼저, 댐퍼 플라이휠(300)은 엔진측에 결합되며, 프라이머리 휠(310), 드라이브 판(320), 프라이머리 커버(330) 및 커넥터(600) 등으로 구성된다. 셋 더블 클러치(200)는 트랜스미션 측에 연결되는 부분으로 제1 압력판(210), 제2 압력판(220), 중심판(215), 제1 다이어프램 스프링(230), 제2 다이어 프램 스프링(240), 제1 클러치 디스크(250) 및 제2 클러치 디스크(260), 스냅링(267), 지지베어링(268) 및 연결 판(400) 등으로 구성된다. 이와 같이 구성되는 셋 더블 클러치(200)와 댐퍼 플라이휠(300)은 각각 트랜스미션과 엔진측에 결합한 후, 셋 더블 클러치(200) 측의 연결 판(400)와 댐퍼 플라이휠(300) 측의 커넥터(600)가 스플라인 결합을 통해 연결된다.
댐퍼 플라이휠(300)은 프라이머리 휠(310)과 프라이머리 커버(330)로 외관을 구성하며, 프라이머리 휠(310)은 엔진측과 볼트에 의해 결합하게 된다. 프라이머리 휠(310)과 프라이머리 커버(330) 사이에 드라이브 판(320)이 수용되며, 드라이브 판(320)은 환형으로, 외주부로부터 플랜지부(미도시)가 연장되며, 플랜지부에 토션 스프링(미도시)이 맞닿아 있다. 드라이브 판(320)과 커넥터(600)는 리벳(315)에 의해 연결하게 되어, 드라이브 판(320)의 회전력을 연결판(400)에 전달하게 된다. 즉, 댐퍼 플라이휠(300)은 이중 질량 플라이휠(DMF)과 유사한 구조라고 할 수 있다.
셋 더블 클러치(200)의 구성에 대해서 살펴보면, 셋 더블 클러치(200)의 중심판(215)이 연결 판(400)와 연결 볼트(217)에 의해 결합하게 되며, 중심판(215)은 제1 압력판(210) 및 제2 압력판(220)이 클러치 디스크의 훼이싱(257,267)을 압착하여 회전할 수 있도록 한다. 중심판(215)은 제2 허브(265)에 끼워지는 스냅링(267)과의 사이에 지지베어링(268)에 의해 지지되어 회전하게 된다. 스냅링(267)은 더블 클러치 트랜스미션(미도시)의 두 개의 샤프트 중 중공축을 지지하고 빠지지 않도록 하는 역할을 수행한다. 중심판(215)의 하측에는 중심에 제1 허브(255)가 끼워진 제1 클러치 디스크(250)가 위치하고 있으며, 제1 허브(255)에는 트랜스미션의 솔리드축이 결합된다. 중심판(215)의 상측에는 중심에 제2 허브(265)가 끼워지는 제2 클러치 디스크(260)가 위치하며, 트랜스미션의 2개의 샤프트 중 중공축이 결합하게 된다.
트랜스미션 하우징(500)은 셋 더블 클러치(200)와 댐퍼 플라이휠(300)을 수용하며, 엔진의 실린더 블록까지 연결된다. 트랜스미션 하우징(500)은 엔진 방향으로 제1 및 제2 클러치 릴리스 작동베어링(510,520)을 안내하는 가이드 튜브(515)가 결합된다. 가이드 튜브(515)는 트랜스미션 하우징(500)과 볼트에 의해 결합되며, 중공홀을 통해 트랜스미션의 샤프트가 관통하게 된다. 이때, 제1 작동베어링(510)은 가이드 튜브(515)의 외경면 위를 슬라이딩하게 되고, 제2 작동베어링(520)은 가이드 튜브(515)의 내경면 위를 슬라이딩하게 된다. 각각의 클러치 릴리스 작동베어링(510,520)은 제1 및 제2 다이어프램 스프링(230,240)을 스트로크 하여 압력판(210,220)을 중심판(215) 쪽으로 당기거나 밀어서, 클러치 디스크의 훼이싱(257,267)이 마찰을 일으켜 동력을 전달할 수 있도록 한다. 여기에서, 제1 작동베어링(510)은 제1 다이어프램 스프링(230)을 밀면, 중심판(215) 하측에 있는 제1 압력판(210)이 당겨져서 훼이싱(257)을 중심판(215)과 압착시키게 된다. 한편, 제2 작동베어링(520)은 제2 다이어프램 스프링(240)을 밀게 되고, 이때는 제2 압력판(220)을 누르게 되어 훼이싱(267)을 중심판(215)과 압착시키게 된다.
따라서, 셋 더블 클러치(200)는 엔진의 동력을 트랜스미션에 전달하는 방식으로 클러치 릴리스 작동베어링(510,520)이 다이어프램 스프링(230,240)을 밀어 스트로크 하게 되는데, 이때, 제1 및 제2 다이어프램 스프링(230,240)은 사이에 커버판(231)이 개재되는 바, 커버판(231)의 바깥쪽으로 돌출된 제1 엠보싱부(233)에 의해 제1 다이어프램 스프링(230)이, 안쪽으로 돌출된 제2 엠보싱부(235)에 의해 제2 다이어프램 스프링(240)이 각각 지지된다.
그런데, 제1 다이어프램 스프링(230)이 작동하중으로 인해 스트로크를 할 때 커버판(231)의 제1 엠보싱부(233)에 의해 직접적으로 지지되는 바, 제1 다이어프램 스프링(230)이 일정한 탄성계수를 가지므로, 장기간 사용으로 인해 제1 클러치 디스크(250)의 훼이싱(257)에 상당한 마모가 발생한 경우 작동하중에 따라 변화되는 제1 다이어프램 스프링(230)의 스크로크의 편차가 심해져 엔진 RPM 변동이 발생할 때 수반되는 작동하중 변화에 대한 제1 다이어프램 스프링(230)의 민감도가 증대되는 문제점이 있었다.
본 발명은 위와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로, 엔진 RPM 변동에 따른 작동하중 변화에 대하여 제1 다이어프램 스프링의 민감도를 감소시킴으로써, 제1 다이어프램 스프링의 스트로크에 대한 지지하중의 변화폭을 줄여 엔진 RPM 변동 시 건식 더블클러치 전반에 대한 제어를 보다 효과적으로 하고자 하는 데 그 목적이 있다.
위와 같은 목적을 달성하기 위해 본 발명은 엔진에 연결되는 댐퍼 플라이휠; 및 변속기에 연결되도록 상기 댐퍼 플라이휠에 결합되어 상기 엔진에서 전달되는 동력을 상기 변속기로 전달하는 셋 더블 클러치;로 이루어지되, 상기 셋 더블 클러치는, 변속기측 외체를 이루되, 상기 변속기를 향한 전면 중앙이 개방된 환형 케이싱; 상기 환형 케이싱에 의해 외주연이 묻히나, 상기 외주연을 제외한 부분은 상기 환형 케이싱 밖으로 노출되도록 상기 환형 케이싱과 동축 상으로 고정되는 제1 다이어프램 스프링; 상기 제1 다이어프램 스프링 안쪽에 인접하도록 동축 상으로 배치되어 제2 압력판을 가압하는 제2 다이어프램 스프링; 상기 제1 및 제2 다이어프램 스프링 사이에 개재되어 상기 제2 압력판을 둘러싸되, 상기 제2 다이어프램 스프링이 외부로 노출되도록 전면 중앙이 개방된 커버판; 및 상기 커버판과 동축 상으로 배치되도록 외주연부가 상기 커버판에 고정되어 상기 제1 다이어프램 스프링을 탄력적으로 지지하도록 되어 있는 보조 스프링;을 포함하는 작동 하중에 대한 민감도가 감소된 건식 더블클러치를 제공한다.
또한, 상기 보조 스프링은, 상기 제1 다이어프램 스프링과 상기 커버판의 사이에 위치하면서 상기 커버판의 일측에 동축 상으로 결합되는 환형의 링체; 및 상기 링체의 내주면에서 상기 링체의 중심을 향해 연장되되, 상기 제1 다이어프램 스프링이 가압된 때 선단부분이 상기 제1 다이어프램 스프링에 탄력적으로 접촉하도록 되어 있는 복수의 지지암;으로 이루어지는 것이 바람직하다.
또한, 상기 지지암은 상기 제1 다이어프램 스프링의 내주면 형상을 따르도록 절곡되어, 상기 제1 다이어프램 스프링이 가압된 때 상기 제1 다이어프램 스프링의 내주면과 동시에 접하는 면적을 넓히도록 되어 있는 것이 바람직하다.
따라서, 본 발명의 작동 하중에 대한 민감도가 감소된 건식 더블클러치에 의하면, 엔진 RPM 변동으로 인해 제1 다이어프램 스프링에 가해지는 작동하중이 변화되더라도, 보조 스프링이 제1 다이어프램 스프링을 지지하게 되므로, 장기간 사용으로 제1 클러치 디스크 훼이싱에 마모가 발생한 경우에도 작동하중에 대한 스트로크 변화가 크지 않게 되고, 따라서 작동하중이 변화 즉, 엔진 RPM 변동에 대한 제1 다이어프램 스프링의 민감도를 크게 줄일 수 있게 된다.
또한, 원상으로 복귀되는 제1 다이어프램 스프링의 탄발력이 보조 스프링의 탄발력만큼 증대되므로, 클러치가 해제되는 초기상태(passive opening)로의 복귀가 신속하게 이루어져 그만큼 전체적인 제어 안정성을 강화시킬 수 있게 된다.
도 1은 종래의 건식 더블클러치를 도시한 종단면도.
도 2는 본 발명의 일실시예에 따른 건식 더블클러치의 반단 종단면도.
도 3은 도 2에 도시된 건식 더블클러치의 변속기 측 사시도.
도 4는 도 2에 도시된 셋 더블 클러치의 분해 사시도.
도 5는 도 2 내지 도 4에 도시된 보조 스프링을 도시한 사시도.
도 6은 도 2 내지 도 4에 도시된 제1 다이어프램 스프링의 스트로크에 대한 작동하중 변화를 보인 그래프.
이하, 본 발명의 일실시예에 따른 작동 하중에 대한 민감도가 감소된 건식 더블클러치를 첨부도면을 참조하여 설명한다.
본 발명의 건식 더블클러치는 도 2에 도면부호 1로 도시된 바와 같이, 일반적인 건식 더블클러치(DDC; Dry Double Clutch)와 마찬가지로 크게 댐퍼 플라이휠(3)과 셋 더블 클러치(5)로 이루어지는 바, 이중에서 상기 댐퍼 플라이휠(3)은 도 2에 도시된 것처럼, 엔진 쪽에 연결되며, 반대로 상기 셋 더블 클러치(5)는 변속기 쪽으로 연결되어 댐퍼 플라이휠(3)과 결합됨으로써 엔진에서 발생한 구동력을 변속기로 전달하도록 되어 있다. 따라서, 건식 더블클러치(1)는 엔진에서 크랭크 샤프트를 통해 전달되는 동력을 단속할 뿐 아니라, 이로 인해 크랭크 샤프트에서 발생하는 진동을 감쇄시키는 역할을 겸하게 된다.
특히, 본 발명에 따른 건식 더블클러치(1)의 셋 더블 클러치(5)는 도 2 내지 도 4에 도시된 것처럼, 다시 환형 케이싱(11), 제1 다이어프램 스프링(13), 제2 다이어프램 스프링(15), 커버판(17), 및 보조 스프링(19)을 포함하여 구성되는 바, 상기 환형 케이싱(11) 내부에는 변속기 쪽에서부터 제2 다이어프램 스프링(15)에 인접한 제2 압력판(29), 제2 클러치 디스크(27), 중심판(25), 제1 클러치 디스크(23), 및 제1 압력판(21)이 차례로 설치되어 있다.
여기에서, 상기 환형 케이싱(11)은 셋 더블 클러치(5)의 변속기측 외부 몸체를 이루는 원통 형태의 케이스로, 도 2 및 도 3에 도시된 바와 같이, 변속기를 향한 전면 중앙에 개구부(14)가 원형으로 크게 개방되어 있다.
상기 제1 다이어프램 스프링(13)은 와셔형 판스프링으로서, 도 2 내지 도 4에 도시된 바와 같이, 셋 더블 클러치(5)의 변속기 쪽 최외곽에 환형 케이싱(11)에 의해 동축 상으로 고정되는 바, 환형 케이싱(11)의 개구부(14) 바로 안쪽으로 외주연이 묻혀 있으며, 외주연을 제외한 가운데 부분은 개구부(14)를 통해 환형 케이싱(11) 외부로 노출되어 선단부분이 도 2에서 알 수 있듯이 바깥쪽으로 돌출되어 있다.
상기 제2 다이어프램 스프링(15)은 제1 다이어프램 스프링(13)과 마찬가지로 셋 더블 클러치(5)의 트랜스미션 쪽에 배치되는 와셔형 판스프링으로서, 도 2 내지 도 4에 도시된 바와 같이, 커버판(17)과 제2 압력판(29) 사이에 개재된 상태로 제1 다이어프램 스프링(13) 안쪽에 인접하도록 커버판(17)에 의해 동축 상으로 고정되어 제2 압력판(29)을 탄력적으로 가압하도록 되어 있다.
상기 커버판(17)은 제1 다이어프램 스프링(13)을 안쪽에서, 제2 다이어프램 스프링(15)을 바깥쪽에서 각각 지지하는 지지수단으로서, 도 2에 도시된 바와 같이 제1 및 제2 다이어프램 스프링 사이에 개재되는 바, 제1 다이어프램 스프링(13) 안쪽에 인접하여 동축 상으로 배치되며, 외주단이 제2 압력판(29)의 외주면과 환형 케이싱(11)의 내주면 사이로 꺾여 들어가도록 되어 제2 압력판을 둘러싸고 있으며, 제2 다이어프램 스프링(15)이 외부로 노출되도록 전면 중앙에 원형의 개구부(18)가 형성되어 있다.
상기 보조 스프링(19)은 제1 다이어프램 스프링(13)을 탄력적으로 지지하는 보조적인 반동수단으로서, 도 2 내지 도 4에 도시된 바와 같이, 외주연부가 커버판(17)의 전후면 또는 개구부(18) 상에 고정되어 커버판(17)과 동축 상으로 배치되며, 따라서 커버판(17)과 함께 변속기측에 복합적인 작동 하중을 발생시킨다.
여기에서, 보조 스프링(19)은 도 5에 도시된 바와 같이, 링체(31)와 복수의 지지암(33)으로 이루어지는 바, 상기 링체(31)는 도 2에 도시된 바와 같이 제1 다이어프램 스프링(13)과 커버판(17)의 사이에 위치하면서 커버판(17)의 전후면 또는 개구부(18)에 동축 상으로 결합된다.
또한, 상기 지지암(33)은 도 5에 도시된 것처럼 링체(31)의 내주면에서 중심을 향해 연장된 복수의 지지체로서, 제1 다이어프램 스프링(13)에 직접적으로 접촉하도록 되어 있으며, 따라서 제1 다이어프램 스프링(13)이 가압된 때 선단부분이 제1 다이어프램 스프링(13)을 탄력적으로 지지한다.
이때, 각각의 지지암(33)은 도 2 내지 도 5에 도시된 바와 같이, 제1 다이어프램 스프링(13)의 내주면 형상을 따르도록 내주면과 유사한 형태로 절곡되는 바, 제1 다이어프램 스프링(13)이 가압된 때 그 내주면과 동시에 접촉하는 면적을 넓히도록 되어 있다.
이제, 위와 같이 구성되는 본 발명에 따른 작동 하중에 대한 민감도가 감소된 건식 더블클러치(1)의 작용을 설명하면 다음과 같다.
본 발명의 건식 더블클러치(1)는 도 2 내지 도 4에 도시된 바와 같이, 먼저 엔진에서 출력되는 회전력은 댐퍼 플라이휠(3)을 거치면서 감쇄된 상태로 셋 더블 클러치(5)의 중심판(25)으로 전달된다.
또한, 제1 다이어프램 스프링(13)이 안쪽으로 가압되면, 환형 케이싱(11)을 통해 제1 압력판(21)이 중심판(25) 쪽으로 가압되고, 이에 따라 제1 압력판(21)에 의해 제1 클러치 디스크(23)가 접촉되면서 중심판(25)과 함께 회전하게 되면서 중심축을 통해 변속기로 동력을 전달하게 되는 한편, 제2 다이어프램 스프링(15)이 안쪽으로 가압되면, 제2 다이어프램 스프링(15)에 의해 직접 제2 압력판(29)이 중심판(25) 쪽으로 가압되어 제2 압력판(29)에 의해 제2 클러치 디스크(27)가 접촉되면서 중심판(25)과 함께 회전하게 되면서 중공축을 통해 변속기로 동력을 전달하게 된다.
이때, 제1 다이어프램 스프링(13)이 가압되는 경우, 제1 다이어프램 스프링(13)에 의해 보조 스프링(19)도 가압되어 함께 압축되는 바, 제1 다이어프램 스프링(13)은 제1 다이어프램 스프링(13)에 걸리는 힘에 대해 보조 스프링(19)과 함께 반발하므로, 그 만큼 제1 다이어프램 스프링(13)의 탄성계수가 증대되는 효과를 가져오며, 따라서, 엔진 RPM 변동에 따른 작동 하중의 민감도를 줄일 수 있게 된다.
즉, 도 6에 도시된 1번선 및 2번선은 제1 클러치 디스크(23)가 신품일 때 제1 다이어프램 스프링(13)의 스트로크에 따라 변화되는 작용하중값을 나타낸 것으로 1번선은 엔진 RPM이 0일 때이고, 2번선은 엔진 RPM이 소정속도로 회전할 때의 그래프이다. 반면, 도 6의 3번선과 4번선은 제1 클러치 디스크(23)가 장기간 사용으로 마모된 때 제1 다이어프램 스프링(13)의 스트로크에 따라 변화되는 작용하중값을 나타낸 것으로 3번선은 엔진 RPM이 0일 때이고, 4번선은 엔진 RPM이 소정속도로 회전할 때의 그래프이다.
이때, 5번선 및 6번선은 보조 스프링(19)이 엔진 RPM이 0일 때와 소정속도일 때 받는 힘을 각각 나타낸 것으로, 이와 같이 보조 스프링(19)이 예컨대, 엔진 RPM이 소정속도일 때 6번선으로 도시된 것처럼 힘을 받아 3번선으로 도시된 것처럼 제1 다이어프램 스프링(13)이 받는 힘을 분산하여 7번선으로 도시된 상태로 보정한다. 마찬가지로 엔진 RPM이 0일 때, 5번선으로 도시된 보조 스프링(19)의 탄력은 제1 다이어프램 스프링(13)을 지지하여 8번선으로 도시된 상태로 제1 다이어프램 스프링(13)을 보조하게 된다.
이에 따라, 도 6에 4번선과 5번선으로 도시된 바와 같이 제1 다이어프램 스프링(13)의 스트로크에 따라 3차 방정식 형태로 변화되는 작동하중값의 피크(peak)값과 밸리(valley)값의 편차가 5번선과 6번선으로 도시된 보조 스프링(19)의 탄력만큼 7번선과 8번선으로 도시된 것처럼 감소하므로, 제1 클러치 디스크(23)에 상당한 마모가 진행된 경우라도 작동하중에 따른 제1 다이어프램 스프링(13)의 스트로크 편차를 감소시킬 수 있게 된다.
1 : 건식 더블클러치 3 : 댐퍼 플라이휠
5 : 셋 더블 클러치 11 : 환형 케이싱
13 : 제1 다이어프램 스프링 15 : 제2 다이어프램 스프링
17 : 커버판 19 : 보조 스프링
21, 29 : 제1 및 제2 압력판 23, 27 : 제1 및 제2 클러치 디스크
25 : 중심판 31 : 링체
33 : 지지암

Claims (3)

  1. 엔진에 연결되는 댐퍼 플라이휠; 및
    변속기에 연결되도록 상기 댐퍼 플라이휠에 결합되어 상기 엔진에서 전달되는 동력을 상기 변속기로 전달하는 셋 더블 클러치;로 이루어지되,
    상기 셋 더블 클러치는,
    변속기측 외체를 이루되, 상기 변속기를 향한 전면 중앙이 개방된 환형 케이싱;
    상기 환형 케이싱에 의해 외주연이 묻히나, 상기 외주연을 제외한 부분은 상기 환형 케이싱 밖으로 노출되도록 상기 환형 케이싱과 동축 상으로 고정되는 제1 다이어프램 스프링;
    상기 제1 다이어프램 스프링 안쪽에 인접하도록 동축 상으로 배치되어 제2 압력판을 가압하는 제2 다이어프램 스프링;
    상기 제1 및 제2 다이어프램 스프링 사이에 개재되어 상기 제2 압력판을 둘러싸되, 상기 제2 다이어프램 스프링이 외부로 노출되도록 전면 중앙이 개방된 커버판; 및
    상기 커버판과 동축 상으로 배치되도록 외주연부가 상기 커버판에 고정되어 상기 제1 다이어프램 스프링을 탄력적으로 지지하는 보조 스프링;을 포함하며,
    상기 보조 스프링은,
    상기 제1 다이어프램 스프링과 상기 커버판의 사이에 위치하면서 상기 커버판의 일측에 동축 상으로 결합되는 환형의 링체; 및
    상기 링체의 내주면에서 상기 링체의 중심을 향해 연장되되, 상기 제1 다이어프램 스프링이 가압된 때 선단부분이 상기 제1 다이어프램 스프링에 탄력적으로 접촉하도록 되어 있는 복수의 지지암;으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 작동 하중에 대한 민감도가 감소된 건식 더블클러치.
  2. 삭제
  3. 제1 항에 있어서,
    상기 지지암은 상기 제1 다이어프램 스프링의 내주면 형상을 따르도록 절곡되어, 상기 제1 다이어프램 스프링이 가압된 때 상기 제1 다이어프램 스프링의 내주면과 동시에 접하는 면적을 넓히도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 작동 하중에 대한 민감도가 감소된 건식 더블클러치.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2002174262A (ja) * 2000-11-22 2002-06-21 Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg クラッチ装置
KR20080064126A (ko) * 2005-11-04 2008-07-08 보르그워너 인코퍼레이티드 크랭크축에 연결된 비틀림 진동 댐퍼 및 상기 비틀림 진동댐퍼와 클러치의 결합체

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