JP6011564B2 - 摩擦クラッチのレリーズ機構 - Google Patents

Description

この発明は、供給される流体圧に応じて軸線方向の荷重を作用させることにより摩擦クラッチの係合圧を変化させるように構成されたレリーズ機構に関するものである。

流体圧に基づく荷重とスプリングのバネ力とを、ダイアフラムスプリングを介して摩擦クラッチの一方の回転部材に作用させることにより、その摩擦クラッチの係合圧を変化させるように構成されたレリーズ機構の構成が特許文献１および特許文献２に記載されている。特許文献１に記載されたレリーズ機構は、円筒状に形成されたインナボディとアウタボディとの間に供給される油圧に基づく荷重と、アウタボディの一方の端部側に設けられたスプリングのバネ力とをダイアフラムスプリングに作用させるように構成されている。また、そのインナボディとアウタボディとは、それぞれ他方の端部に外周側に延びるフランジ部が形成されており、そのフランジ部の間にシール部材を挟み付けるようにアウタボディにねじ止めしてインナボディとアウタボディとを固定するように構成されている。そのアウタボディのフランジ部の外周部が、インナボディのフランジ部の外周面を覆うように形成されており、そのアウタボディのフランジ部におけるインナボディのフランジ部よりも外周側の部分がハウジングにねじ止めされるように構成されている。

特開２００５−１８８５９６号公報 特開平１０−２３５２号公報

ところで、レリーズ機構の軸長を短くするためには、アウタボディの外周側にスプリングを設けることが好ましい。その場合、アウタボディの外周側にスプリングを設けると、アウタボディのフランジ部とインナボディのフランジ部とを軸線方向に固定するボルトのヘッド部や、ハウジングなどの固定部にアウタボディを固定するボルトのヘッド部などにスプリングが干渉してしまう可能性がある。そのため、スプリングよりも外周側でアウタボディとインナボディとを連結し、またはアウタボディと固定部とをボルトによって連結することが考えられるが、そのようにアウタボディの外周側にボルトを配置すると、シール部材とボルトにより連結された連結部との距離が離れてしまいシール性が低下してしまう可能性がある。

一方、シール部材の径を大きくして連結部の近傍に配置すると、各フランジ部の間に介在する流体の圧力を受ける面積が増大するので、アウタボディとインナボディとが軸線方向に離隔するように作用する荷重が増大する。そのため、アウタボディの剛性を高めるためにアウタボディの板厚が厚くなり、またはボルトを嵌合させる長さが長くなることに起因してハウジングの板厚が厚くなる可能性がある。その結果、レリーズ機構の軸長またはレリーズ機構を組み付けることによる装置全体としての軸長が長くなる可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、軸長を短くすることができる摩擦クラッチのレリーズ機構を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、インナボディの外周側にアウタボディが嵌合されてインナボディの外周面とアウタボディの内周面との間に断面環状のシリンダ部が形成されるとともにそのシリンダ部にピストンが前後動可能に収容され、かつインナボディの軸線方向での一端部とアウタボディの軸線方向での一端部とに半径方向で外側に延びかつ互いに対向するフランジ部が形成され、そのフランジ部で前記インナボディとアウタボディとがシール部材を挟み付けて締結され、前記アウタボディの他方の端部側で前記フランジ部に対向する押圧板が前記ピストンと一体に前後動するように前記ピストンに連結され、その押圧板と前記フランジ部との間に複数の弾性部材が円周方向に所定の間隔を空けて配置された摩擦クラッチのレリーズ機構において、前記インナボディと前記アウタボディとの前記フランジ部を前記シール部材を挟み付けるように軸線方向に固定する第１締結部材が設けられ、前記フランジ部のうち前記第１締結部材が配置されている半径方向での領域と前記弾性部材が配置されている半径方向での領域とが少なくとも一部で重なり、前記第１締結部材は、前記アウタボディのフランジ部にねじ止めされて前記インナボディと前記アウタボディとの前記フランジ部を軸線方向に固定するように構成され、前記第１締結部材により固定された前記アウタボディと前記インナボディとを固定部に軸線方向に連結する第２締結部材を備え、前記第２締結部材は、前記固定部にねじ止めされて前記第１締結部材により固定された前記インナボディと前記アウタボディとを該固定部に連結するように構成され、前記第２締結部材が配置されている半径方向での領域と前記フランジ部のうち前記弾性部材が配置されている半径方向での領域とが少なくとも一部で重なっていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、インナボディの外周側にアウタボディが嵌合されてインナボディの外周面とアウタボディの内周面との間に断面環状のシリンダ部が形成されるとともにそのシリンダ部にピストンが前後動可能に収容され、かつインナボディの軸線方向での一端部とアウタボディの軸線方向での一端部とに半径方向で外側に延びかつ互いに対向するフランジ部が形成され、そのフランジ部で前記インナボディとアウタボディとがシール部材を挟み付けて締結され、前記アウタボディの他方の端部側で前記フランジ部に対向する押圧板が前記ピストンと一体に前後動するように前記ピストンに連結され、その押圧板と前記フランジ部との間に複数の弾性部材が円周方向に所定の間隔を空けて配置された摩擦クラッチのレリーズ機構において、前記インナボディと前記アウタボディとの前記フランジ部を前記シール部材を挟み付けるように軸線方向に固定する第１締結部材が設けられ、前記フランジ部のうち前記第１締結部材が配置されている半径方向での領域と前記弾性部材が配置されている半径方向での領域とが少なくとも一部で重なり、前記第１締結部材は、前記アウタボディのフランジ部にねじ止めされて前記インナボディと前記アウタボディとの前記フランジ部を軸線方向に固定するように構成され、前記第１締結部材により固定された前記アウタボディと前記インナボディとを固定部に軸線方向に連結する第２締結部材を備え、前記固定部は、前記アウタボディが円周方向に係合する凹凸部を有し、前記第２締結部材は、前記凹凸部に係合したアウタボディの軸線方向への移動を規制するように前記固定部に連結されている部材を含むことを特徴とするものである。

この発明によれば、インナボディとアウタボディとには、それぞれ一方の端部に外側に延びるフランジ部が形成されており、第１締結部材により各フランジ部の間に設けられたシール部材を挟み付けるように各フランジ部が軸線方向に固定される。また、インナボディとアウタボディとにより形成された断面環状のシリンダ部に収容されたピストンには、各フランジ部と対向する押圧板が一体に形成され、その押圧板とフランジ部との間に円周方向に所定の間隔を空けて複数の弾性部材が配置されている。そして、上記第１締結部材が、それら弾性部材が配置されている半径方向での領域と少なくとも一部で重なるように設けられている。そのため、第１締結部材を半径方向の内側に配置することができるとともに、第１締結部材により各フランジ部が軸線方向に固定された位置とシール部材の位置とを近づけることができる。したがって、各フランジ部に介在する流体圧を受ける受圧面積を小さくすることができるので、各フランジ部の板厚を低減することができる。そのように各フランジ部の板厚を低減することによりレリーズ機構の軸長を短くすることができる。

また、第１締結部材によりアウタボディのフランジ部にねじ止めしてインナボディとアウタボディとを軸線方向に固定するとともに、それら固定されたアウタボディとインナボディとを第２締結部材により固定部に軸線方向に連結するように構成されている。そのため、インナボディとアウタボディとを固定部に連結する荷重を低減させることができる。その結果、固定部の剛性を低減することができるので、その固定部の板厚を低下させることができ、装置全体の軸長を短くすることができる。

さらに、第２締結部材は、固定部にねじ止めされて第１締結部材により固定されたアウタボディとインナボディとを固定部に連結するように構成されている。また、その第２締結部材が配置されている半径方向での領域とフランジ部のうち弾性部材が配置されている半径方向での領域とが重なるように構成されている。そのため、第２締結部材には、アウタボディとインナボディとの間に介在する流体圧に基づく荷重が作用しないので、固定部にねじ止めする長さを短くすることができる。その結果、固定部の板厚を薄くすることができるので、雌ねじ部を確保するために固定部の板厚を厚くする必要がなく、レリーズ機構を組み付けることにより装置全体の軸長が長くなることを抑制することができる。

そして、アウタボディが円周方向に係合する凹凸部を固定部が有し、その凹凸部に係合したアウタボディの軸線方向への移動を第２締結部材により規制するように構成することにより、雌ねじ部を形成するために固定部の板厚を厚くする必要がなく、レリーズ機構を組み付けることにより装置全体の軸長が長くなることを抑制することができる。

この発明に係るレリーズ機構の一例を示す断面図である。 図１に示すII-II線に沿う断面図である。 図１に示すIII-III線に沿う断面図である。 この発明に係るレリーズ機構の他の例を示す断面図であり、各フランジ部を締結するボルトを通る断面図である。 油圧シリンダをハウジングに連結するボルトを通る断面図である。 図４に示すVI-VI線に沿う断面図である。 図６示すVII-VII線に沿う断面図である。 各フランジ部を締結するボルトのヘッド部をハウジングに形成された凹部に配置した例を示すための断面図である。 プレロードスプリングを設ける箇所のみを窪ませて構成されたレリーズ機構の構成の一例を示す断面図である。 プレロードスプリングを保持する円柱部に形成された雌ねじにインナボディとアウタボディとを締結するボルトをねじ止めする構成の一例を示す断面図である。 油圧シリンダをハウジングに連結するボルトを通る断面図である。 図１０におけるXII-XII線に沿う断面図である。 図１２におけるXIII-XIII線に沿う断面図である。 ボルトによらずに油圧シリンダをハウジングに連結する例を示す断面図である。 この発明に係るレリーズ機構により係合圧が制御される摩擦クラッチの構成の一例を説明するための断面図である。

この発明に係るレリーズ機構により係合圧が制御される摩擦クラッチの構成の一例を図１５に示している。この図１５に示す摩擦クラッチは、エンジンと駆動輪とのトルクの伝達を選択的に遮断することができる乾式の摩擦クラッチであり、従来知られている乾式の摩擦クラッチと同様に構成することができる。図１５に示す例では、図示しないエンジンと変速機構との間に摩擦クラッチが設けられている。具体的には、エンジンの出力軸１に第１ボルト２により一体化されたフライホイール３と、変速機構の入力軸４にスプラインなどにより係合されたクラッチディスク５とを選択的に解放させてトルクの伝達を遮断することができるように摩擦クラッチ６が設けられている。なお、図１５に示す例では、入力軸１とクラッチディスク５との間に、伝達されるトルクの変動を吸収するように構成された従来知られているトーショナルダンパ７が設けられている。

このクラッチディスク５は環状に形成されたプレート部材であって、そのクラッチディスク５の外周部には、両面に環状に形成された摩擦材８，９がそれぞれリベットなどにより一体に連結されている。この摩擦材８，９は、フライホイール３および後述するプレッシャープレート１２とクラッチディスク５とが金属接触することを抑制するためのものであり、カーボンなどを主体とした材料によって構成されている。したがって、クラッチディスク５のエンジン側の側面に連結された摩擦材８とフライホイール３とが接触することによりトルクが伝達されるように構成されている。そのクラッチディスク５をフライホイール３側に押圧するように構成された押圧機構１０が、クラッチディスク５を挟んでフライホイール３とは反対側に設けられている。なお、図１５に示す摩擦クラッチ６は、摩擦材８とフライホイール３とが潤滑油を介さずにトルクを伝達する乾式の摩擦クラッチであるが、この発明に係る摩擦クラッチは湿式の摩擦クラッチであってもよい。

図１５に示す押圧機構１０は、図示しないリベットなどによりフライホイール３に一体化された環状のクラッチカバー１１と、そのクラッチカバー１１と一体に回転し、かつクラッチカバー１１に対して軸線方向に移動することができるように設けられた環状のプレッシャープレート１２と、そのプレッシャープレート１２をフライホイール３側に押圧するように形成された環状のダイアフラムスプリング１３とを備えている。このクラッチカバー１１とプレッシャープレート１２とは、一方の端部がクラッチカバー１１の内壁面に連結され他方の端部がプレッシャープレート１２に連結されたストラッププレート１４により一体に回転するように連結されている。したがって、フライホイール３とプレッシャープレート１２とは、クラッチカバー１１を介して一体に回転するように連結されている。なお、ストラッププレート１４は、プレッシャープレート１２がフライホイール３から離隔する方向に弾性力を作用させるように構成されている。

また、ダイアフラムスプリング１３は、外周部がプレッシャープレート１２に一体に連結され、半径方向における中央部が、軸線方向への移動を制限されるようにクラッチカバー１１に形成されたフック部１５に保持され、内周部が後述するレリーズ機構１６の荷重を受けて軸線方向に移動することができるように構成されている。より具体的には、ダイアフラムスプリング１３の外周部は、プレッシャープレート１２にリベット１７により係合させられた保持部材１８と、プレッシャープレート１２との間に挟まれており、中央部はフック部１５に掛けられた環状の二つのピポットリング１９に挟まれている。したがって、図１５に示す例では、レリーズ機構１６によりダイアフラムスプリング１３の内周部が押圧されるとフライホイール３から離隔する。

図１５に示すように構成された摩擦クラッチ６は、レリーズ機構１６によりダイアフラムスプリング１３の内周部が軸線方向に押圧されていないとき、あるいはその押圧力が比較的小さいときには、ダイアフラムスプリング１３の弾性力によってプレッシャープレート１２がフライホイール３側に押圧されて、フライホイール３とプレッシャプレート１２とによりクラッチディスク５を挟み付ける。したがって、そのクラッチディスク５を挟み付ける挟圧力に応じて、フライホイール３からクラッチディスク５にトルクが伝達される。言い換えると、挟圧力に応じて摩擦クラッチ６の伝達トルク容量が変化する。一方、レリーズ機構１６がダイアフラムスプリング１３の内周部を押圧する荷重は、ダイアフラムスプリング１３の外周部がフライホイール３から離隔するように作用する。そのため、レリーズ機構１６がダイアフラムスプリング１３の内周部を押圧する荷重が増大すると、プレッシャプレート１２とフライホイール３とがクラッチディスク５を挟み付ける挟圧力が低下して、摩擦クラッチ６の伝達トルク容量が低下する。

上述したようにダイアフラムスプリング１３の内周部を押圧するレリーズ機構１６の構成の一例を図１ないし図３に示している。図１ないし図３に示すレリーズ機構１６は、変速機構の入力軸４に嵌合して設けられた油圧シリンダ２０と、その油圧シリンダ２０に嵌合して設けられたピストン２１と、油圧シリンダ２０の外周側に円周方向に互いに所定の間隔を空けて配置された複数のプレロードスプリング２２と、ピストン２１およびプレロードスプリング２２の荷重を受けて、上記ダイアフラムスプリング１３の内周部を軸線方向に押圧するレリーズベアリング２３とを備えている。すなわち、油圧シリンダ２０に供給される油圧に応じて、ダイアフラムスプリング１３を押圧する荷重が変化させられるように構成されている。なお、油圧シリンダ２０に供給される媒体は、圧力流体であってよく、オイルに限定されずガスなどの気体でもよい。

その油圧シリンダ２０は、図２に示すように入力軸４に嵌合された第１円筒部２５、およびその第１円筒部２５の変速機構側の端部が外周側に延びて形成された第１フランジ部２６を有するインナボディ２７と、第１円筒部２５の外周側に所定の隙間を空けて嵌合された第２円筒部２８、およびその第２円筒部２８の変速機構側の端部が外周側に延びて形成された第２フランジ部２９を有するアウタボディ３０とを備えている。具体的には、第１フランジ部２６の一方の側壁面が変速機構のハウジング３１に接触して設けられ、その第１フランジ部２６をハウジング３１との間に挟むように第２フランジ部２９が設けられている。なお、インナボディ２７は、入力軸４および変速機構のハウジング３１に接触して設けられているので、要求される剛性が低い。そのため、インナボディ２７の板厚は、アウタボディ３０の板厚よりも薄く形成されている。また、図１ないし図３に示す例では、上記各円筒部２５，２８の隙間に図示しない油圧アクチュエータからオイルが供給されるように、第２フランジ部２９には半径方向に貫通した油路３２が形成されている。

上記各フランジ部２６，２９の間には、油圧シリンダ２０の内部を液密状態を維持するためのＯリングなどのシール部材３３が挟み付けられている。具体的には、このシール部材３３を圧縮してシール性を向上させるために、シール部材３３の外周側で各フランジ部２６，２９を挟み付けるように第２ボルト３４が変速機構のハウジング３１にねじ止めされている。より具体的には、第２フランジ部２９は、図１および図３に示すように円周方向に所定の間隔を空けて軸線方向に突出した台座部３５が形成されていて、その台座部３５が形成されている位置に、各フランジ部２６，２９を貫通する貫通孔３６が形成されている。そして、第２フランジ部２９とヘッド部が接触するように第２ボルト３４がハウジング３１にねじ止めされている。

上述した油圧シリンダ２０は、第１円筒部２５の外周面と第２円筒部２８の内周面との間に断面環状に形成されている。その油圧シリンダ２０には、軸線方向に摺動することができるように環状に形成されたピストン２１が嵌合して設けられている。なお、ピストン２１には、図示しないシール部材が一体に設けられており、油圧シリンダ２０からオイルが漏洩しないように液密状態を維持するように構成されている。このピストン２１の先端部には、外周側に延びて形成され、かつ第２フランジ部２９に軸線方向で対向した第３フランジ部３７が設けられている。この第３フランジ部３７は、ダイアフラムスプリング１３を軸線方向におけるエンジン側に押圧するためのものである。したがって、第３フランジ部３７は、ピストン２１と一体に軸線方向に前後動するので、アウタボディ３０の端部よりダイアフラムスプリング１３側に配置される。なお、第３フランジ部３７は、ピストン２１と一体に形成されていてもよく、環状に形成された部材をピストン２１に連結して形成されていてもよい。なお、第３フランジ部３７がこの発明における押圧板に相当する。

上述したように油圧シリンダ２０は、第２ボルト３４によって変速機構のハウジング３１にねじ止めされている。一方、ダイアフラムスプリング１３はクラッチカバー１１に保持されてエンジンの出力軸１と一体に回転する。そのため、ダイアフラムスプリング１３と第３フランジ部３７とが相対回転することによる動力損失を抑制するために、第３フランジ部３７のエンジン側の側面には、レリーズベアリング２３が設けられており、そのレリーズベアリング２３を介してダイアフラムスプリング１３を押圧するように構成されている。

一方、上記油圧シリンダ２０に油圧が供給されていないとき、あるいは供給されている油圧を低下させる過渡期などに、レリーズベアリング２３とダイアフラムスプリング１３とが離隔することを抑制するために、図１および図３に示すように第２円筒部２８の外周側に、一方の端部が第２フランジ部２９と接触しかつ他方の端部が第３フランジ部３７と接触するように圧縮されたプレロードスプリング２２が設けられている。より具体的には、上記第２ボルト３４が配置されている半径方向での領域と、複数のプレロードスプリング２２が配置されている半径方向での領域とが少なくとも一部で重なるように各プレロードスプリング２２が設けられている。言い換えると、プレロードスプリング２２の最外周に接する円と最内周に接する円との間の領域内に、第２ボルト３４の最外周に接する円と最内周に接する円との間の領域の一部が重なるように構成されている。なお、レリーズベアリング２３が傾斜してダイアフラムスプリング１３と片当たりしないように、複数のプレロードスプリング２２を配置することが好ましい。

上述した例では、油圧シリンダ２０を変速機構のハウジング３１に固定する第２ボルト３４を、プレロードスプリング２２が配置されている半径方向での領域と少なくとも一部が重なるように配置している。そのため、インナボディ２７とアウタボディ３０とを内周側で挟み付けることができる。その結果、シール部材３３の径を小さくすることができるので、各フランジ部２６，２９の間に介在するオイルから油圧を受ける受圧面積を低減することができる。このように各フランジ部２６，２９の間に介在するオイルが油圧を受ける受圧面積を低減することにより、各フランジ部２６，２９に作用する軸線方向の荷重を低減することができるので、各フランジ部２６，２９に要求される剛性を低減することができる。すなわち、各フランジ部２６，２９の板厚を薄くすることができるので、レリーズ機構１６の軸長を短くすることができる。また、油圧シリンダ２０に供給される油圧に基づく軸線方向の荷重を低減することにより、第２ボルト３４に要求される嵌合長さを低減することができる。その結果、第２ボルト３４を螺合させる変速機構のハウジング３１の板厚を低減することができ、装置全体の軸長を短くすることができる。

上述した例では、油圧シリンダ２０を変速機構のハウジング３１に固定する第２ボルト３４により、インナボディ２７とアウタボディ３０とを挟み付けるように構成されている。このように油圧シリンダ２０を変速機構のハウジング３１に固定する第２ボルト３４の長さ（螺合長さ）は、各フランジ部２６，２９が受ける油圧に基づく軸線方向の荷重に応じて定められるねじ高さと、ダイアフラムスプリング１３から受ける荷重の円周方向でのバラツキや車両の振動などに起因する油圧シリンダ２０の傾きを抑制するように定められるねじ高さとから定められる。なお、第２ボルト２４に要求される締結力は、油圧シリンダ２０が傾くことを抑制するための締結力よりも、各フランジ部２６，２９が受ける油圧に基づく軸線方向の荷重への耐荷重を向上させるための締結力の方が遥かに大きい。したがって、第２ボルト３４の長さは、結局、各フランジ部２６，２９が受ける油圧に応じて定められる長さになる。

そのため、図４ないし図７に示す例では、インナボディ２７とアウタボディ３０とを連結する第３ボルト３８と、油圧シリンダ２０を変速機構のハウジング３１に連結させる第２ボルト３４とをそれぞれ設けることにより、油圧シリンダ２０をハウジング３１に固定する第２ボルト３４の嵌合長さを短くするように構成されている。また、上述したようにアウタボディ３０は、各フランジ部２６，２９に介在する油圧を受ける。そのため、アウタボディ３０は、その油圧に基づく荷重により撓み変形するなどを抑制するために比較的板厚が厚く形成されている。したがって、以下に示す例では、そのアウタボディ３０にねじ止めするように構成することにより、インナボディ２７とアウタボディ３０とを固定する雌ねじ部の長さを確保するために板厚が増加することを抑制している。

具体的には、図４に示すように第１フランジ部２６側から第２フランジ部２９にねじ止めして第１フランジ部２６と第２フランジ部２９とを連結させる第３ボルト３８と、図５に示すように各フランジ部２６，２９に形成された貫通孔３６に挿入されて変速機構のハウジング３１にねじ止めすることで油圧シリンダ２０を変速機構のハウジング３１に連結する第２ボルト３４とを備えている。なお、油圧シリンダ２０をハウジング３１に連結する第２ボルト３４は、図５に示すように図１ないし３に示す例と同様に構成されているので、同一の参照符号を付している。

また、図４に示すようにアウタボディ３０に第３ボルト３８がねじ止めされるので、その雌ねじ部が形成される部分３９は、板厚が厚く形成されている。具体的には、第２フランジ部２９が受ける油圧に基づいて定められる雌ねじ部のねじ高さ以上の板厚に形成されている。なお、図４に示すようにアウタボディ３０に第３ボルト３８がねじ止めされる場合には、その第３ボルト３８のヘッド部がインナボディ２７側となる。そのため、図４に示す例では、第３ボルト３８を皿ねじにしているが、例えば、図８に示すようにボルトヘッド部が接触しないように変速機構のハウジング３１に凹部を形成してもよく、あるいは変速機構のハウジング３１にリブが形成されている場合には、そのリブの間などにボルトヘッド部が位置するように構成していてもよい。

そして、各ボルト３４，３８は、図６および図７に示すようにプレロードスプリング２２が配置されている領域と半径方向での領域が少なくとも一部で重なるように設けられ、かつ円周方向に交互に設けられている。言い換えると、第２フランジ部２９には、第３ボルト３８が螺合されるために板厚が厚く形成された部分３９と、第２ボルト３４のヘッド部が接触するための台座部３５とが所定の間隔を空けて交互に形成され、それら各部分３５，３９の間にプレロードスプリング２２が配置されている。なお、図６に示す例では、各ボルト３４，３８が円周方向にそれぞれ三つずつ設けられ、また第２ボルト３４と第３ボルト３８とが交互に配置されているが、例えば、第２ボルト３４が円周方向に連続して配置されている箇所や第３ボルト３８が円周方向に連続して配置されている箇所があってもよい。

上述したようにインナボディ２７とアウタボディ３０とを連結する第３ボルト３８と、油圧シリンダが傾斜することを抑制するようにハウジング３１に連結する第２ボルト３４とを設けることにより、第２ボルト３４に要求されるねじ高さを低くすることができる。そのため、上記第２ボルト３４が螺合する雌ねじ部の高さを低くすることができるので、変速機構のハウジング３１の板厚を薄くすることができる。その結果、レリーズ機構１６の軸長を短くすることができる。または、レリーズ機構１６を組み付けることにより装置全体の軸長が長くなることを抑制することができる。また、図８に示すように変速機構のハウジング３１に凹部を形成したとしても、第２ボルト３４が螺合される部分の板厚を確保することができるので、レリーズ機構１６の軸長が長くなることを抑制することができる。さらに、アウタボディ３０に第３ボルト３８をねじ止めすることにより、雌ねじ部の高さを確保するために板厚が過剰に増大することを抑制することができ、その結果、レリーズ機構の軸長が長くなることを抑制することができる。また、上記のように予めインナボディ２７とアウタボディ３０とを第３ボルト３８で連結してユニット化することにより、レリーズ機構１６をユニットとして検査などすることができる。なお、各ボルト３４，３８を設ける半径方向での領域とプレロードスプリング２２が配置されている半径方向での領域とが少なくとも一部で重なるように構成することにより、図１ないし図３と同様の効果を奏することができる。

なお、図４ないし図７では、第３ボルト３８が螺合されるために板厚が厚く形成された部分３９と台座部３６とに所定の間隔を空けて形成された例を挙げて説明したが、図９に示すようにプレロードスプリング２２を設ける箇所４０のみを窪ませていてもよい。

また、上述した例では、各ボルト３４，３８をプレロードスプリング２２の間に配置するように構成されているが、図１０ないし図１３に示すようにいずれかのプレロードスプリング２２の中心軸と同軸上に第２ボルト３４を配置するように構成していてもよい。具体的には、軸線方向におけるエンジン側に突出した円柱部４１が第２フランジ部２９と一体に形成されている。そして、その円柱部４１の外周面にいずれかのプレロードスプリング２２が嵌合されるとともに、円柱部４１の第１フランジ部２６側に雌ねじ部４２が形成されている。そして、第１フランジ部２６を挟み付けるように雌ねじ部４２に第３ボルト３８が螺合させられる。また、図１０ないし図１３に示す例では、第２ボルト３４が係合される部分はシール部材３３よりも外周側であって、油圧に基づいて作用する荷重が比較的小さいので、台座部３５が設けられていない。

図１０ないし図１３に示すように構成された場合であっても、インナボディ２７とアウタボディ３０とを連結させる部分を内周側にすることができるので、図１ないし図３と同様の効果を奏することができる。また、インナボディ２７とアウタボディ３０とを連結する第３ボルト３８と、油圧シリンダ２０を変速機構のハウジング３１に連結する第２ボルト３４とを設けることにより、第２ボルト３４のねじ高さを低くすることができるので、図４ないし図７と同様に変速機構のハウジング３１の板厚を薄くすることができ、その結果、レリーズ機構１６の軸長を短くすることができる。または、レリーズ機構１６を組み付けることにより装置全体としての軸長が長くなることを抑制することができる。

上述した各例では、油圧シリンダ２０を変速機構のハウジング３１に第２ボルト３４によって固定する構成を挙げて説明したが、この発明におけるレリーズ機構は、第１フランジ部２６と第２フランジ部２９とを連結する部材が、プレロードスプリング２２が配置されている半径方向での領域と少なくとも一部で重なっていればよく、油圧シリンダ２０を変速機構のハウジング３１に連結する構成は限定されない。したがって、図１４に示すように第２フランジ部２９の外周面に凸部４３を形成し、かつ変速機構のハウジング３１にその凸部２９と円周方向で係合する凹部４４を形成して、第２フランジ部２９と変速機構のハウジング３１とを円周方向で係合させるとともに、変速機構にスナップリング４５などの部材を設けて、変速機構に嵌合した第２フランジ部２９の凸部４３が軸線方向に移動することを規制するように構成してもよい。

このように油圧シリンダ２０と変速機構のハウジング３１とを第２ボルト３４によらずに係合させることにより、雌ねじ部を形成するなどにより変速機構のハウジング３１の板厚が厚くなることを抑制することができる。その結果、変速機構のハウジング３１を含むレリーズ機構１６の軸長を短くすることができる。

なお、上述した各例では、変速機構のハウジング３１に油圧シリンダ２０を連結する構成を挙げて説明したが、要は油圧シリンダ２０を固定することができればよく、その油圧シリンダ２０を固定する部材は変速機構のハウジング３１に限定されない。

２，３４，３８…ボルト、 ６…摩擦クラッチ、 １６…レリーズ機構、 ２０…油圧シリンダ、 ２１…ピストン、 ２２…プレロードスプリング、 ２６，２９，３７…フランジ部、 ２７…インナボディ、 ３０…アウタボディ、 ３３…シール部材、 ４３…凸部、 ４４…凹部、 ４５…スナップリング。

Claims (2)

1. インナボディの外周側にアウタボディが嵌合されてインナボディの外周面とアウタボディの内周面との間に断面環状のシリンダ部が形成されるとともにそのシリンダ部にピストンが前後動可能に収容され、かつインナボディの軸線方向での一端部とアウタボディの軸線方向での一端部とに半径方向で外側に延びかつ互いに対向するフランジ部が形成され、そのフランジ部で前記インナボディとアウタボディとがシール部材を挟み付けて締結され、前記アウタボディの他方の端部側で前記フランジ部に対向する押圧板が前記ピストンと一体に前後動するように前記ピストンに連結され、その押圧板と前記フランジ部との間に複数の弾性部材が円周方向に所定の間隔を空けて配置された摩擦クラッチのレリーズ機構において、
   前記インナボディと前記アウタボディとの前記フランジ部を前記シール部材を挟み付けるように軸線方向に固定する第１締結部材が設けられ、
   前記フランジ部のうち前記第１締結部材が配置されている半径方向での領域と前記弾性部材が配置されている半径方向での領域とが少なくとも一部で重なり、
   前記第１締結部材は、前記アウタボディのフランジ部にねじ止めされて前記インナボディと前記アウタボディとの前記フランジ部を軸線方向に固定するように構成され、
   前記第１締結部材により固定された前記アウタボディと前記インナボディとを固定部に軸線方向に連結する第２締結部材を備え、
   前記第２締結部材は、前記固定部にねじ止めされて前記第１締結部材により固定された前記インナボディと前記アウタボディとを該固定部に連結するように構成され、
   前記第２締結部材が配置されている半径方向での領域と前記フランジ部のうち前記弾性部材が配置されている半径方向での領域とが少なくとも一部で重なっている
   ことを特徴とする摩擦クラッチのレリーズ機構。
2. インナボディの外周側にアウタボディが嵌合されてインナボディの外周面とアウタボディの内周面との間に断面環状のシリンダ部が形成されるとともにそのシリンダ部にピストンが前後動可能に収容され、かつインナボディの軸線方向での一端部とアウタボディの軸線方向での一端部とに半径方向で外側に延びかつ互いに対向するフランジ部が形成され、そのフランジ部で前記インナボディとアウタボディとがシール部材を挟み付けて締結され、前記アウタボディの他方の端部側で前記フランジ部に対向する押圧板が前記ピストンと一体に前後動するように前記ピストンに連結され、その押圧板と前記フランジ部との間に複数の弾性部材が円周方向に所定の間隔を空けて配置された摩擦クラッチのレリーズ機構において、
   前記インナボディと前記アウタボディとの前記フランジ部を前記シール部材を挟み付けるように軸線方向に固定する第１締結部材が設けられ、
   前記フランジ部のうち前記第１締結部材が配置されている半径方向での領域と前記弾性部材が配置されている半径方向での領域とが少なくとも一部で重なり、
   前記第１締結部材は、前記アウタボディのフランジ部にねじ止めされて前記インナボディと前記アウタボディとの前記フランジ部を軸線方向に固定するように構成され、
   前記第１締結部材により固定された前記アウタボディと前記インナボディとを固定部に軸線方向に連結する第２締結部材を備え、
   前記固定部は、前記アウタボディが円周方向に係合する凹凸部を有し、
   前記第２締結部材は、前記凹凸部に係合したアウタボディの軸線方向への移動を規制するように前記固定部に連結されている部材を含む
   ことを特徴とする摩擦クラッチのレリーズ機構。

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