DE10126483A1 - Energieverzehreinrichtung für die Stirnseite von Schienenfahrzeugen - Google Patents
Energieverzehreinrichtung für die Stirnseite von SchienenfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Energieverzehreinrichtung für die Stirnseite von Schie
nenfahrzeugen.
Aus der DE 195 02 217 A1 ist es z. B. bekannt, im Untergestellbereich von
Schienenfahrzeugen mehrstufige Energieverzehreinrichtungen anzuordnen. Die
se weisen eine reversible Energieverzehreinrichtung als Primärstufe auf, die als
Elastomer-Patrone im Schaft einer Mittelpufferkupplung integriert ist und die die
im Fahr- und Rangierbetrieb auftretenden Stoßkräfte absorbieren soll. Der
Schaft selbst kann über ein Elastomerfedergelenk (elastischer/reversibler Ener
gieverzehr) und ggf. über Abreißelemente (unelastischer/irreversibler Energie
verzehr durch Deformationsenergie) am Untergestell befestigt sein.
Eine zweite, sekundäre Energieverzehreinrichtung zur Absorbierung von aus
überhöhten Auflaufstößen sich ergebenden Stoßenergien ist in Gestalt von zwei
Seitenpuffern, ggf. mit Kletterschutzelementen am äußeren Rand der Stirnseite
angeordnet.
Eine weitere Energieverzehreinrichtung für Schienenfahrzeuge ist z. B. aus der
EP 0 858 937 A2 bekannt, bei der nach Erschöpfen der Energieaufnahmefähigkeit
einer primären, reversibel arbeitenden Energieverzehreinrichtung am Kupp
lungsschaft einer Mittelpufferkupplung eine zweite Energieverzehreinrichtung
über ein Krafteinleitungselement, z. B. einen zurückgesetzten Puffer, den weiteren
Stoß- und Energieabbau bewirkt.
Die vorgenannten Energieverzehreinrichtungen werden bisher individuell für je
des Fahrzeug entwickelt und angepasst und als Einzelelemente in das Fahrzeug
integriert. Es ergeben sich somit eine Vielzahl von Schnittstellen zum Fahrzeug,
einhergehend mit hohem Abstimmungs- und Anpassaufwand bei vielfältigen
technischen Risiken. Eine starre, zufallsbedingte Schnittstellenvorgabe erzwingt
häufig umständliche oder unwirtschaftliche Lösungen. Selbst bei gleichartigen
Konstruktionsprinzipien führt dies bei jedem neuen Auftrag zu einem neuen Pro
dukt mit hohen Einmalkosten in der Entwicklung, zu Zusatzkosten in der Be
schaffung sowie Lagerhaftung, zu Anlaufkosten im Betrieb, regelmäßig zu neuen
technischen Risiken und zu erheblichen Qualitätsrisiken.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Energieverzehreinrichtung
zu schaffen, die den Anpass- und Abstimmungsaufwand zwischen Fahrzeugher
steller und Energieverzehreinrichtungs- bzw. Kupplungslieferant als auch die
Konstruktions- und/oder Qualitätsrisiken vermindert.
Die Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 beanspruchte Energieverzehrein
richtung gelöst.
Zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den
Unteransprüchen angegeben.
Durch die modulare Bauweise der Energieverzehreinrichtung wird der Trend zu
Plattformfahrzeugen mit unterschiedlichem Frontdesign in der Schienenfahr
zeugindustrie optimal unterstützt und eine schnelle Einbau- und Austauschbar
keit sichergestellt. Durch erhebliche Reduzierung der Schnittstellen und dem
weitgehenden Einsatz von geprüften, leistungsangepassten aber dennoch fahr
zeugunabhängigen Standard-Komponenten wird eine Minimierung der techni
schen und wirtschaftlichen Risiken erzielt.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläu
tert. Es zeigt
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung der erfindungsgemäßen Energieverzehr
einrichtung.
Die erfindungsgemäße Energieverzehreinrichtung ist über einen Grundträger 1
an der Stirnseite von Schienenfahrzeugen befestigt. Der Grundträger 1 enthält
und trägt alle vorgesehenen Elemente der Energieverzehreinrichtung und ist als
kompaktes, vormontiertes Modul am Untergestell 9 im Schnittstellenbereich des
Schienenfahrzeuges befestigt. In der senkrechten Mittellängsebene des
Grundträgers 1 bzw. des Schienenfahrzeuges ist auch eine Kupplung 3, als Mit
telkupplung oder Mittelpufferkupplung ausgebildet, über ein Kupplungslager 8
befestigt, das im Wesentlichen die notwendigen horizontalen Auslenkungen si
cherstellt, aber im Regelfall auch die im Betrieb auftretenden vertikalen und kar
danischen Auslenkungen elastisch abstützt (Elastomerfedergelenk).
Zu beiden Seiten des Grundträgers 1 ist je ein seitliches Energieverzehrelement 4
angeordnet die vorzugsweise regenerativ ausgebildet sind. Die Energieverzeh
relemente 4 sind durch Halter 5 seitlich am Grundträger 1 befestigt und durch
einen sich im Wesentlichen horizontal erstreckenden Stoßbügel 6 miteinander
verbunden. Die Anbindung der Energieverzehrelemente 4 an den Stoßbügel 6
erfolgt über je einen Adapter 7.
Der Stoßbügel 6 ist im Ausführungsbeispiel Fig. 1 unterhalb der horizontalen
Kupplungsebene angeordnet, kann jedoch auch in der horizontalen Kupp
lungsebene vorgesehen werden.
Für Bauarten gemäß dem Ausführungsbeispiel ist der Stoßbügel 6 über die Ad
apter 7 im Regelfall fest mit den seitlichen Energieverzehrelementen 4 verbun
den. Die Kupplung 3 ist hinter den Stoßbügel 6 innerhalb des Fahrzeugprofils
zurücksetzbar ausgebildet. Das Zurücksetzen der Kupplung 3 kann insbesondere
durch manuelles oder automatisiertes Verschwenken, Einschieben oder Einknic
ken der Kupplungsstange in einem Gelenk 2 erfolgen und ist oft aus Sicher
heitsgründen für das freie, ungekuppelte Ende eines Schienenfahrzeuges 1, ins
besondere für Straßenbahnen, die mindestens teilweise den Fahrweg mit ande
ren Verkehrsteilnehmern teilen, gefordert bzw. erwünscht. Zur stirnseitigen Ab
deckung des Freiraums im Kupplungsbereich unter dem Stoßbügel 6 kann eine
zusätzliche Kupplungsklappe vorgesehen werden. Die Kupplungsklappe kann
z. B. manuell abnehmbar oder manuell oder automatisiert verschwenkbar aus
gebildet sein.
Für Bauarten, bei denen der Stoßbügel 6 in der horizontalen Kupplungsebene
angeordnet ist, ist der Stoßbügel 6 außer Funktion in Ruhelage bringbar, insbe
sondere durch manuelles Abnehmen oder durch Verschwenken nach unten oder
oben. Das Entfernen des Stoßbügels 6 aus der horizontalen Kupplungsebene ist
erforderlich, um die Kupplung 3 aus der Ruhelage in die Gebrauchslage ver
bringen zu können, wenn die Stirnseite des betreffenden Schienenfahrzeuges
kuppelbereit gemacht werden soll.
Das Verbringen des Stoßbügels 6 in Ruhelage und das Verbringen der Kupplung
3 in Gebrauchsloge erfolgt automatisiert (z. B. mittels E-Motor), manuell oder
durch Hilfsenergie (z. B. Gasdruckfeder) unterstützt.
Der Grundträger 1 mit der Energieverzehreinrichtung und der Kupplung 3 kann
als vormontierbares, komplettes Energieverzehr- und Kupplungsmodul über eine
definierte, einheitliche Schnittstelle am Untergestell 9 des Schienenfahrzeuges
befestigt werden.
Der Grundträger 1 kann als statisch tragendes Element im Untergestell 9 des
Schienenfahrzeuges vorgesehen und eingebunden werden.
1
Grundträger
2
Gelenk
3
Kupplung
4
Energieverzehrelement
5
Halter
6
Stoßbügel
7
Adapter
8
Kupplungslager
9
Untergestell
Claims (6)
1. Energieverzehreinrichtung für die Stirnseite von Schienenfahrzeugen auf
weisend einen Grundträger (1), der alle vorgesehenen Elemente zum
Energieverzehr im Stirnbereich trägt und der als kompaktes, vormontier
bares Modul insgesamt im definierten Schnittstellenbereich am Unterge
stell (9) des Schienenfahrzeuges befestigt ist.
2. Energieverzehreinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, dass am Grundträger (1) über ein Kupplungslager (8) die Fahrzeug
kupplung (3) befestigt ist.
3. Energieverzehreinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, dass am Grundträger (1) an beiden Seiten seitliche Energiever
zehrelemente (4) angeordnet sind.
4. Energieverzehreinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich
net, dass die seitlichen Energieverzehrelemente (4) regenerativ ausgebil
det sind.
5. Energieverzehreinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, dass die seitlichen Energieverzehrelemente (4) durch
einen sich im Wesentlichen horizontal erstreckenden Stoßbügel (6) ver
bunden sind.
6. Energieverzehreinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich
net, dass der Stoßbügel (6) in der horizontalen Kupplungsebene ange
ordnet ist.
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