DE10122713A1 - Steuergerät eines Hybridfahrzeugs und Steuerverfahren desselben - Google Patents

Abstract

Ein Steuergerät wird zum Steuern eines Hybridfahrzeugs (10) verwendet, das eine Verbrennungskraftmaschine (12), ein Stufengetriebe (16), dessen Drehzahl automatisch verstellbar ist, eine Kupplung (14) zwischen der Verbrennungskraftmaschine (12) und dem Stufengetriebe (16) zum Unterbrechen und Einrichten einer Leistungsübertragung zu und von dem Stufengetriebe (16), einen Elektromotor (18) etc. hat. Das Steuergerät berechnet eine Zeitgebung des Stufengetriebes (16), bei der ein automatischer Verstellvorgang beginnt, und es verringert allmählich die Momentenverstärkung auf der Grundlage des Motormoments Tm des Elektromotors (18) vor dem Beginn des Verstellvorgangs, um so die Differenz des Antriebsmoments zu reduzieren, die dann auftritt, wenn das Kraftmaschinenmoment Te beim Entkuppeln der Kupplung während des Verstellvorgangs verschwindet. Dieser Betrieb des Steuergerätes mäßigt oder reduziert außerdem den Gradienten der Momentenänderung. Der Stoß in dem Zeitraum des Verstellvorgangs wird somit reduziert.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuergerät für ein Hybridfahrzeug und insbesondere auf ein verbessertes Steuergerät für ein Hybridfahrzeug, das dazu in der Lage ist, einen Stoß zu reduzieren, der durch Momentschwankungen während Drehzahlverstellvorgängen in einem Hybridfahrzeug mit einem Stufengetriebe erzeugt wird, das Drehzahlverstellvorgänge automatisch ausführen kann, ohne einen Drehmomentenwandler zu verwenden.

Kürzlich wurden Hybridfahrzeuge (nachfolgend als "HVs" bezeichnet) erforscht, entwickelt und kommerzialisiert, die mit einem Hybridsystem ausgestattet sind, das große Vorteile bezüglich des Umweltschutzes und des Kraftstoffverbrauchs hat. Ein HV-System ist ein Leistungsübertragungssystem, das eine Kombination aus zwei Arten Antriebsleistungsquellen wie z. B. eine Verbrennungskraftmaschine (nachfolgend zur Vereinfachung als "Kraftmaschine" bezeichnet) und ein Elektromotor (normalerweise ein (als "MG" bezeichneter) Motor-Generator) hat, der sowohl die Funktion eines Elektromotors als auch die Funktion eines Generators (elektrischer Leistungsgenerator) hat. Durch wahlweises Verwenden der Kraftmaschine und des Elektromotors entsprechend dem Antriebszustand kann das Hybridsystem nachteilige Aspekte der zwei Antriebsleistungsquellen ausgleichen, während es die Vorteile der zwei Antriebsleistungsquellen voll ausschöpft, so dass ein sanftes und hoch empfindliches Leistungsübertragungsverhalten erreicht werden kann. Diese Bauart eines HV ist mit einer Batterie zum Antreiben des MG als der Elektromotor ausgestattet. Die Batterie wird geladen, indem eine Energierückgewinnung unter Verwendung des MGs als der Generator während einer Verzögerung des Fahrzeugs ausgeführt wird.

Bei dem vorstehend beschriebenen HV verwendbare Getriebe sind ein stetig variables Getriebe, das das Übersetzungsverhältnis stetig ändern kann, während es ein Moment von der Kraftmaschine aufnimmt, und ein Stufengetriebe, das das Übersetzungsverhältnis gleichzeitig mit einer vorübergehenden Entkopplung des Kraftmaschinenmoments diskret ändern kann. Einige bei HVs verwendete Stufengetriebe führen eine Momentübertragung unter Verwendung eines Drehmomentenwandlers aus, und einige andere Stufengetriebe führen eine Momentenübertragung unter Verwendung einer Reibkupplung aus. Von diesen Getrieben wird ein Stufengetriebe, das eine Reibkupplung (nachfolgend als "automatisches Stufengetriebe mit Kupplung" bezeichnet) verwendet, in vielfältiger Weise als ein Getriebe kommerzialisiert, das einen einfachen Aufbau und eine einfache Steuerung hat und für HVs geeignet ist.

Das vorstehend erwähnte automatische Stufengetriebe mit Kupplung kuppelt die Kupplung automatisch ein und aus und führt eine Drehzahlverstellung auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder eines Niederdrückbetrags eines Beschleunigungspedals aus, der durch einen Fahrer bewirkt wird (Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag). Somit verwirklicht das automatische Stufengetriebe mit Kupplung unter relativ geringen Kosten eine einfache Verstellung, bei der der Fahrer das Kupplungspedals oder dergleichen nicht betätigen muß.

In einigen Fällen führt das automatische Stufengetriebe mit Kupplung jedoch eine Verstellung von einer niedrigen Drehzahlseite zu einer hohen Drehzahlseite beispielsweise auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrags aus, während das HV bei einer konstanten Beschleunigung fährt (das heißt, das HV wird allmählich mit einem konstanten Beschleunigungsbetätigungsbetrag beschleunigt). In solch einem Fall wird die Kupplung automatisch entkuppelt, um einen Verstellvorgang zu starten, auch wenn der Fahrer den Vorgang nicht beabsichtigt (auch wenn der Fahrer den Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag oder dergleichen nicht ändert). In diesem Fall entkoppelt der entkuppelte Zustand der Kupplung vorübergehend das Antriebsmoment und daher wird das HV verzögert.

Infolgedessen wird ein Verzögerungsstoß durch Momentenschwankungen erzeugt, wodurch der Fahrer ein unangenehmes Fahrgefühl wahrnimmt.

Ein HV-Drehzahlverstellungssteuergerät zum Mildern des Verzögerungsgefühls (Verzögerungsstoß) durch eine Momentenverstärkung, die durch ein Erhöhen des Antriebsmoments des Elektromotors (MG) gleichzeitig bei einem entkuppelten Zustand der Kupplung erreicht wird, ist z. B. in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift, 11-69509 offenbart.

Falls der Betrieb des HV durch eine Abstimmung zwischen dem Antriebsmoment der Kraftmaschine und dem Antriebsmoment des Elektromotors (MG) gesteuert wird, ist die in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 11-69509 beschriebene Steuerung dazu in der Lage, den vollständigen Abbau des Gesamtantriebsmoments des HV zu vermeiden, da das Antriebsmoment des HV durch die Momentenverstärkung von dem Elektromotor trotz einem Verschwinden des Kraftmaschinenmoments sichergestellt werden kann. Jedoch bewirkt in dem Zeitraum des entkuppelten Zustands der Kupplung eine durch den Elektromotor vorgesehene starke Momentenverstärkung einen anderen Momentenstoß, was zu einer unzureichenden Beseitigung des unangenehmen Gefühls für den Fahrer führt.

Die Erfindung wurde angesichts der vorstehend genannten Probleme gestaltet. Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Steuergerät für ein Hybridfahrzeug vorzusehen, das einen durch eine Momentenschwankung während einer Drehzahlverstellung bewirkten Verzögerungsstoß reduzieren kann und das von einem Fahrer wahrgenommene unangenehme Fahrgefühl mildern kann.

Um die vorstehend genannte Aufgabe zu lösen, sieht die Erfindung ein Steuergerät für ein Hybridfahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine, einem automatisch verstellbaren Stufengetriebe, einer zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Stufengetriebe angeordneten Kupplung, die eine Leistungsübertragung zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Stufengetriebe unterbricht und einrichtet, und einem Elektromotor vor, der zwischen dem Stufengetriebe und einem Antriebsrad angeordnet ist und das Antriebsrad antreibt und eine Energierückgewinnung unter Verwendung des Antriebsrads ausführt. Das Steuergerät hat eine Verstellungssteuervorrichtung zum Ausführen einer Steuerung beim Ausführen eines Verstellvorgangs des Stufengetriebes bei einem Beginn eines Verschwindens eines Antriebsmoments der Verbrennungskraftmaschine, das durch ein Entkuppeln der Kupplung hervorgerufen wird, und zum Wiederherstellen des Antriebsmoments der Verbrennungskraftmaschine durch ein Wiedereinkuppeln der Kupplung, wenn das Hybridfahrzeug mit einer Abstimmung des durch die Verbrennungskraftmaschine erzeugten Antriebsmoments und eines durch den Elektromotor erzeugten Antriebsmoments fährt, und es hat eine Motorsteuervorrichtung zum Ausführen einer Steuerung zum Erhöhen und Verringern des Antriebsmoments des Elektromotors auf der Grundlage eines vorausgesagten automatischen Verstellvorgangs.

Daher wird die Steuerung zum Erhöhen und Verringern des Antriebsmoments des Elektromotors in Übereinstimmung mit der Zeitgebung des automatischen Verstellvorgangs des Stufengetriebes ausgeführt. Daher wird eine Schwankung des Gesamtantriebsmoments des Fahrzeugs, die in dem Zeitraum des Verschwindens des Antriebsmoments des Verbrennungsmotors hervorgerufen wird, gesteuert und so reduziert, dass der Verzögerungsstoß reduziert werden kann.

Die vorstehend genannte und andere Aufgaben, Merkmale, Vorteile sowie die technische und industrielle Bedeutung dieser Erfindung wird durch die folgende detaillierte Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung zusammen mit den beigefügten Zeichnungen klarer verständlich, in denen gleiche Bezugszeichen die gleichen Bauelemente bezeichnen.

Fig. 1 zeigt eine Blockabbildung eines Aufbaus eines HV, das mit einem Steuergerät gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgestattet ist;

Fig. 2 zeigt eine Flusskarte einer Steuerprozedur gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 3 zeigt ein Diagramm von Änderungen des Kraftmaschinenmoments Te, des Motormoments Tm und des Gesamtmoments Tp auf der Grundlage einer Steuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 4 zeigt ein Diagramm einer Momentenänderung auf der Grundlage einer Steuerung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung und sie zeigt Änderungen des Kraftmaschinenmoments Te, des Motormoments Tm und des Gesamtmoments Tp, die dann auftreten, wenn das Gesamtmoment Tp höchstens ein maximales Moment Tmmax des Elektromotors ist;

Fig. 5 zeigt ein Diagramm von Momentenänderungen auf der Grundlage einer Steuerung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung und sie zeigt Änderungen des Kraftmaschinenmoments Te, des Motormoments Tm und des Gesamtmoments Tp, die dann auftreten, wenn das Gesamtmoment Tp größer als das maximale Moment Tmmax des Elektromotors ist;

Fig. 6 zeigt eine Flusskarte einer Steuerprozedur gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung; und

Fig. 7 zeigt eine Flusskarte einer Prozedur zum Berechnen eines Motormoments Tm unter Berücksichtigung eines Schlupfes einer Reibkupplung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

In der folgenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen wird die vorliegende Erfindung anhand von spezifischen Ausführungsbeispielen näher beschrieben.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Die Fig. 1 zeigt eine Konzeptansicht eines Aufbaus eines Hybridfahrzeugs (HV) 10 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Eine Verbrennungskraftmaschine 12 (nachfolgend zur Vereinfachung als "Kraftmaschine" bezeichnet) wie z. B. ein Benzinmotor, ein Dieselmotor etc. ist als eine Antriebsleistungsquelle in dem HV 10 angebracht. Eine Abgabewelle der Kraftmaschine 12 ist über eine Reibkupplung 14 mit einem Stufengetriebe 16 verbunden, das automatisch steuerbar ist. Durch Entkuppeln der Reibkupplung 14 wird die Übertragung eines Antriebsmomentes der Kraftmaschine 12 zu dem Stufengetriebe 16 unterbrochen. Während der Unterbrechung der Momentenübertragung wird die Getriebedrehzahl des Stufengetriebes 16 geändert. Das Stufengetriebe 16 ist an seiner Abgabeseite mit einem Motor-Generator 18 (nachfolgend als "MG" bezeichnet) verbunden. Der MG 18 ist an seiner Abgabeseite mit Achsen 20 verbunden, die mit Antriebsrädern 20a verbunden sind. Der MG 18 führt eine Momentenverstärkung für die Achsen 20 aus, wenn er als ein Elektromotor verwendet wird. Der MG 18 ist über einen Inverter 24 mit einer HV-Batterie 22 verbunden. Die HV- Batterie 22 speichert durch den MG 18 erzeugte rückgewonnene Energie, wenn der MG 18 als Generator verwendet wird. Die HV- Batterie 22 führt dem MG 18 elektrischen Strom zu, wenn dieser als Motor verwendet wird. Der Inverter 24 steuert den Strom, während er den Gleichstrom der HV-Batterie 22 bzw. den Wechselstrom des MG 18 umrichtet.

Eine Kraftmaschinensteuereinheit 26 (nachfolgend als "Kraftmaschinen-ECU" bezeichnet) zum Steuern der Kraftmaschine 12 ist mit der Kraftmaschine 12 verbunden. Eine Getriebe-ECU 28 (nachfolgend als "TM-ECU" bezeichnet) ist mit der Reibkupplung 14 und dem Stufengetriebe 16 verbunden. Eine MG-ECU 30 und eine Batterie-ECU 32 sind mit der MG 18 bzw. mit der HV-Batterie 22 verbunden. Die ECUs sind mit einer HV-ECU 34 verbunden und werden durch diese verwaltet, die eine Gesamtsteuerung des HV 10 ausführt und das HV 10 so steuert, dass das HV 10 in einem optimalen Zustand arbeiten kann. Die ECUs 26, 28, 30, 32 und 34 tauschen untereinander Informationen während des Betriebs aus. Den ECUs 26, 28, 30, 32 und 34 werden Informationen von verschiedenen Sensoren (nicht gezeigt) zugeführt, die für verschiedene Steuerungen verwendet werden. Bei anderen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen werden einige oder alle der ECUs 26, 28, 30, 32 und 34 zu einer Steuereinheit kombiniert.

In dem gemäß der vorstehenden Beschreibung aufgebauten HV 10 wird ein Verstellvorgang durch das Stufengetriebe folgendermaßen ausgeführt. Normalerweise entkuppelt die TM-ECU 28 die Reibkupplung 14 automatisch, um die Übertragung des Antriebsmoments von der Kraftmaschine 12 zu dem Stufengetriebe 16 zu unterbrechen, wenn die HV-ECU 34 auf der Grundlage von Informationen von einem Fahrzeugsgeschwindigkeitssensor, einem Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetragssensor etc. bestimmt, dass eine Zeitgebung zum Beginnen eines Verstellvorgangs erreicht wurde. Danach führt die TM-ECU 28 die Verstellung zu einer Getriebedrehzahl in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag aus und kuppelt die Reibkupplung 14 dann wieder ein, wodurch der Verstellvorgang beendet wird. Während dieses Vorgangs, wenn die Übertragung des Moments von der Kraftmaschine 12 zu dem Stufengetriebe 16 durch das Entkuppeln der Reibkupplung 14 unterbrochen wird, verschwindet das zu der Seite der Achsen 20 übertragene Antriebsmoment, so dass das HV 10 verzögert wird. Dabei wirkt der MG 18 als ein Motor zum Ausführen einer Antriebsmomentenverstärkung.

Ein erstes Ausführungsbeispiel wird nun beschrieben. Das erste Ausführungsbeispiel hat ein Merkmal dahingehend, dass das in dem Zeitraum eines Verstellvorgangs des HV 10 auftretende Verzögerungsgefühl (Verzögerungsstoß) durch ein Steuern der Zeitgebung und eines Betrags der Momentenverstärkung durch die MG 18 reduziert wird.

Die Fig. 2 zeigt eine Flusskarte einer Steuerprozedur, die in dem Zeitraum einer Drehzahlverstellung des HV 10 ausgeführt wird. Die Fig. 3 zeigt Änderungen des Kraftmaschinenmoments Te, des Motormoments Tm und des zu der Seite der Antriebsräder übertragenen Gesamtmoments Tp (das heißt Te + Tm), die in dem Zeitraum eine Verstellung von einer niedrigen Übersetzung zu einer hohen Übersetzung auftreten. In der Fig. 3 wird vorausgesetzt, dass das HV 10 auf der Grundlage einer Abstimmung zwischen den zwei Momentenarten fährt, die durch die Kraftmaschine 12 und die Motorfunktion des MG 18 erzeugt werden.

Zunächst liest die HV-ECU 34 bei einem Schritt S100 die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit und den gegenwärtigen Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag ein und berechnet bei einem Schritt S101 eine Verstellungsfahrzeuggeschwindigkeit, das heißt sie berechnet eine Zeitgebung zum Beginnen eines automatischen Verstellvorgangs, so dass sie als eine Verstellungsvoraussagungsvorrichtung dient. Die Verstellungsfahrzeugsgeschwindigkeit kann auf der Grundlage der Fahrzeugsgeschwindigkeit und des Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrags unter Bezugnahme auf eine Verstellungs-Musterabbildung oder dergleichen vorausgesagt werden. Nachfolgend bestimmt die HV-ECU 34 bei einem Schritt S102, ob die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit jener entspricht, die X Sekunden (z. B. 1 Sekunde) vor der Verstellungsfahrzeuggeschwindigkeit erreicht wird. Diese Bestimmung kann auch unter Bezugnahme auf die vorstehend erwähnte Übergangsabbildung durchgeführt werden. Wenn die HV-ECU 34 bestimmt, dass es gegenwärtig X Sekunden sind, bevor die Verstellungsfahrzeuggeschwindigkeit erreicht wird, und wenn sie bestimmt, dass das Verstellen von der niedrigen Übersetzung zu der hohen Übersetzung in X Sekunden ausgeführt wird, dann schreitet die Steuerung zu einen Schritt S103, bei dem die HV- ECU 34 als eine Motorsteuervorrichtung wirkt, um einen Befehl zum allmählichen Verringern des Motormoments Tm (durch eine durchgezogene Linie angegeben) zu der MG-ECU 30 abzugeben, wie dies durch ein Bezugszeichen a in der Fig. 3 bezeichnet ist. Der Gradient der allmählichen Verringerung kann z. B. in Übereinstimmung mit einem Abgabezustand des Motormoments Tm so berechnet werden, dass das Motormoment Tm in X Sekunden verschwindet, oder er kann auch auf einen vorbestimmten Wert festgelegt sein. Wenn bei dem Schritt S102 bestimmt wird, dass es noch nicht X Sekunden sind, bevor die Verstellungsfahrzeugsgeschwindigkeit erreicht wird, kehrt die HV-ECU 34 zu dem Schritt S100 zurück und wiederholt die vorstehend erwähnten Schritte.

Bei einem Schritt S104 bestimmt die HV-ECU 34, ob die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit die Verstellungsfahrzeuggeschwindigkeit erreicht hat. Wenn die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit die Verstellungsfahrzeuggeschwindigkeit erreicht hat, dann schreitet die Steuerung zu einen Schritt S105 weiter, bei dem die HV-ECU 34 über die MG-ECU 30 das allmähliche Verringern des Motormoments Tm von dem MG 18 beendet, und sie beginnt das Motormoment Tm allmählich zu erhöhen, wie dies durch ein Bezugszeichen b in der Fig. 3 bezeichnet ist. In umgekehrter Weise kehrt die HV-ECU 34 zu dem Schritt S103 zurück, wenn bei dem Schritt S104 bestimmt wird, dass die Verstellungsfahrzeuggeschwindigkeit nicht erreicht wurde, und sie setzt das allmähliche Verringern des Motormoments Tm fort und führt die Bestimmung in dem Schritt S104 erneut aus. Bei einem Schritt S106 bestimmt die HV-ECU 34, ob das Kraftmaschinenmoment Te (durch eine Strich-Punkt-Linie angegeben) vollständig Null beträgt (Te = 0) oder nicht, und es ist dabei möglich, die Getriebedrehzahl zu ändern. Wenn Te = 0 gilt, dann schreitet die Steuerung zu einen Schritt S107 weiter, bei dem die HV-ECU 34 eine Momentenverstärkung durch Nutzung des Motormoments Tm von dem MG 18 ausführt, das während der Verstellung des Stufengetriebes 16 erforderlich ist. Die Momentenverstärkung durch Nutzung des Motormoments Tm wird wahlweise in Übereinstimmung mit den Verstellzuständen ausgeführt.

Somit wird das Motormoment Tm allmählich verringert, bevor das Stufengetriebe 16 eine Drehzahlverstellung beginnt, das heißt bevor die Verringerung des Kraftmaschinenmoments Te der Kraftmaschine 12 durch das Entkuppeln der Reibkupplung 14 beginnt, um einen Verstellvorgang des Stufengetriebes 16 zu beginnen. Daher kann das zu den Achsen 20 übertragene Gesamtmoment Tp allmählich verringert werden, bevor der Drehzahlverstellvorgang beginnt. Infolgedessen kann die Größe der Antriebsmomentenverringerung reduziert werden, die dann bewirkt wird, wenn das Kraftmaschinenmoment Te durch das Entkuppeln der Reibkupplung 14 verschwindet. Das bedeutet, dass der Verzögerungsstoß reduziert werden kann. Die Fig. 3 zeigt durch eine gestrichelte Linie Änderungen des Gesamtmoments Tp, die dann auftreten, wenn die Verringerung des Motormoments Tm vor dem Verstellvorgang nicht durchgeführt wird. Das Gesamtmoment in dem Zeitpunkt, bei dem die Reibkupplung 14 entkuppelt ist, ist durch Tp1 angegeben. Hinsichtlich des Falls, bei dem das Verringern des Motormoments Tm vor dem Verstellvorgang ausgeführt wird, ist das Gesamtmoment in dem Zeitpunkt, bei dem die Reibkupplung 14 entkuppelt ist, durch Tp2 angegeben, und das Gesamtmoment in dem Zeitpunkt, bei dem das Kraftmaschinenmoment Te verschwunden ist, ist durch Tp3 angegeben. Falls das Verringern des Motormoments Tm nicht durchgeführt wird, beträgt die Änderung des Momentes Tp1-Tp3. Im Gegensatz dazu beträgt die Änderung des Moments Tp2-Tp3, wenn die Verringerung des Motormoments Tm durchgeführt wird. Somit wird eine wesentliche Momentänderung reduziert, und der Momentenänderungsgradient ist moderat, so dass sich das Verzögerungsmoment verringert. Aufgrund der Verringerung des Motormoments Tm tritt eine Verzögerung des HV 10 auf. Da jedoch das Gesamtmoment Tp moderat geändert wurde, tritt im wesentlichen keine Unannehmlichkeit während der allmählichen Verringerung des Motormoments Tm auf.

Wenn die Reibkupplung 14 wieder eingekuppelt wird, nachdem sie entkuppelt wurde, wird das Kraftmaschinenmoment Te stark erhöht, wie dies vorstehend beschrieben ist, so dass ein Stoß hervorgerufen wird. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird daher der MG 18 außerdem auch dann gesteuert, wenn die Reibkupplung 14 eingekuppelt wird.

Die TM-ECU 28 kann im voraus eine Zeitgröße erkennen, die zum Ändern der Getriebedrehzahl erforderlich ist. Daher bestimmt die TM-ECU 28 während des Ausführens der Verstärkung durch Nutzung des Motormoments Tm (S107), ob die gegenwärtige Zeit vor dem Ende des Verstellvorgangs höchstens Y Sekunden (z. B. 0,5 Sekunden) beträgt (ob das Ändern der Getriebedrehzahl beendet wurde und eine Wiederherstellungsvorbereitungsperiode des Kraftmaschinenmoments Te begonnen hat) (S108). Wenn die HV-ECU 34 über die TM-ECU 28 erkennt, dass die gegenwärtige Zeit vor dem Ende des Verstellvorgangs höchstens Y Sekunden beträgt, gibt die HV-ECU 34 einen Befehl zum allmählichen Verringern der Momentenverstärkung auf der Grundlage des Motormoments Tm zu der MG-ECU 30 ab, wie dies durch ein Bezugszeichen c in der Fig. 3 bezeichnet ist (S109). Gleichzeitig beginnt die TM-ECU 28 das Wiederherstellen des Kraftmaschinenmoments Te. Wenn in dem Schritt S108 bestimmt wird, dass es noch nicht Y Sekunden vor dem Ende des Verstellvorgangs sind, kehrt der Prozess zu dem Schritt S107 zurück, und die Verstärkung durch Nutzung des Motormoments Tm wird fortgesetzt und die Bestimmung in dem Schritt S108 wird erneut ausgeführt.

Wenn die TM-ECU 28 bei dem Schritt S110 das Ende des Verstellvorgangs erkennt, das heißt wenn sie erkennt, dass das Kraftmaschinenmoment Te auf ein vorbestimmtes Moment wiederhergestellt wurde, dann schreitet die Steuerung zu einen Schritt S111 weiter, bei dem die HV-ECU 34 einen Befehl zum allmählichen Erhöhen der Momentenverstärkung durch Nutzung des Motormoments Tm zu der MG-ECU 30 abgibt, wie dies durch ein Bezugszeichen d in der Fig. 3 bezeichnet ist. Daraufhin führt die MG-ECU 30 bei einem Schritt S112 eine erforderliche Momentenverstärkung durch Nutzung des Motormoments Tm aus, wobei die Getriebedrehzahl infolge des Verstellvorgangs festgelegt wird. Infolgedessen kann das Fahrzeug durch das Gesamtmoment Tp angetrieben werden, das durch den Fahrer gefordert wird. Falls bei dem Schritt S110 bestimmt wird, dass der Verstellvorgang nicht beendet ist, kehrt der Prozess zu dem Schritt S109 zurück, und das allmähliche Verringern des Motormoments Tm wird fortgesetzt und die Bestimmung in dem Schritt S110 wird erneut ausgeführt. Bei einem Schritt S113 kehrt die Steuerung zu dem Schritt S100 zurück.

Somit kann durch ein Ausführen der Steuerung zum allmählichen Verringern und zum allmählichen Erhöhen des Motormoments nach dem Ende des Verstellvorgangs das Gesamtmoment Tp moderat geändert werden. Das bedeutet, dass der wiederhergestellte Betrag des Kraftmaschinenmoments Te zu dem Motormoment Tp4 addiert würde, wenn das allmähliche Verringern des Motormoments vor der Beendigung des Verstellvorgangs nicht ausgeführt wurde, so dass sich das Gesamtmoment Tp von Tp4 beispielsweise zu Tp5 ändern würde. Im Gegensatz dazu ändert sich das Gesamtmoment Tp von Tp4 beispielsweise über Tp7 zu Tp6, wenn das allmähliche Verringern des Motormoments vor der Beendigung des Verstellvorgangs ausgeführt wird. Somit ist der Änderungsgradient des Gesamtmoments Tp moderat und der Stoß in dem Zeitraum einer Momentenänderung ist reduziert.

Somit ist durch die Steuerung zum Einstellen der Zeitgebung und der Größe der Momentenverstärkung durch den MG 18 während einer Verstellsteuerung das bei einem Verstellvorgang des HV 10 auftretende Verzögerungsgefühl (Verzögerungsstoß) reduziert und das unangenehme Gefühl für den Fahrer ist gemildert. Auch wenn in die in der Fig. 3 angegebenen Momentenübergänge linear sind, können die Momente in der Gestalt von gekrümmten Linien entsprechend dem Gefühl des Fahrers geändert werden, während im wesentlichen dieselben Vorteile erzielt werden.

Ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung wird beschrieben. Durch eine Änderung einer Größe der Momentenverstärkung, die durch den MG 18 ausgeführt wird, kann in Abhängigkeit davon, ob die von dem Fahrer geforderte Antriebsleistung größer ist als ein maximales Moment des als Motor arbeitenden MG 18 (größtmögliches Abgabemoment), der durch eine Verringerung des Kraftmaschinenmoments Te bewirkte Verzögerungsstoß trotz einer Ausführung der Steuerung zum Verschwinden des Kraftmaschinenmoments Te während eines Verstellvorgangs reduziert oder beseitigt werden.

Die Fig. 4 gibt einen Übergang der Größe der Momentenverstärkung an, die durch den MG 18 in einem Fall ausgeführt wird, bei dem die von dem Fahrer geforderte Größe des Antriebsmoments kleiner ist als ein maximales Moment Tmmax des MG 18, der als Motor arbeitet. Die Fig. 5 gibt einen Übergang der Größe der Momentenverstärkung an, die durch den MG 18 ausgeführt wird, wenn das von dem Fahrer geforderte Antriebsmoment größer ist als das maximale Moment Tmmax des MG 18, der als Motor arbeitet. Die Fig. 6 zeigt eine Flusskarte einer Steuerprozedur, die zum Bewirken der vorstehend erwähnten und in den Fig. 4 und 5 angegebenen Übergänge ausgeführt wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 6 beginnt die Steuerung bei einem Schritt S200, bei dem die HV-ECU 34 die Fahrzeugsgeschwindigkeit und den Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag einliest. Bei einem Schritt S201 bestimmt die HV-ECU 34 auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrags, ob das Stufengetriebe 16 des HV 10 in einem Zustand ist, bei dem ein automatischer Verstellvorgang beginnt. Falls das Stufengetriebe 16 in dem Zustand eines Beginns eines automatischen Verstellvorgangs ist, dann schreitet die Steuerung zu einen Schritt S202 weiter, bei dem die HV-ECU 34 eine von dem HV 10 in dem Zeitraum des Drehzahlverstellvorgangs gefordertes Antriebsmoments Tp berechnet, und sie bestimmt, ob das geforderte Antriebsmoment Tp größer ist als ein maximales Moment Tmmax des Elektromotors, das bezüglich Informationen bestimmt wird, die durch die Batterie-ECU 32 und die MG-ECU 30 gespeichert sind. Falls bei dem Schritt S202 bestimmt wird, dass das geforderte Antriebsmoment Tp höchstens das maximale Moment Tmmax ist, dann schreitet die Steuerung zu einen Schritt S203 weiter, bei dem die HV-ECU 34 während einer Periode zwischen dem Verschwinden des Kraftmaschinenmoments Te für den Verstellvorgang und der Wiederherstellung des Kraftmaschinenmoments Te durch ein allmähliches Ändern des Motormoments Tm für das von dem HV 10 geforderte Antriebsmoment Ersatz leistet. Das heißt, dass eine Steuerung mit Tm = Tp - Te ausgeführt wird.

Das heißt, dass die TM-ECU 28 beginnt, die Reibkupplung 14 zu entkuppeln und das Kraftmaschinenmoment Te allmählich zu verringern, wenn die HV-ECU 34 einen Beginn des Verstellvorgangs erkennt. Daraufhin wird die Reibkupplung 14 vollständig entkuppelt, das Kraftmaschinenmoment Te wird zu "Null", und dann wird die Getriebedrehzahl verstellt. Nachdem das Verstellen der Getriebedrehzahl beendet wurde, wird das Kraftmaschinenmoment Te allmählich erhöht. Dann fährt das Fahrzeug auf der Grundlage eines geforderten Antriebsmoments, nachdem der Verstellvorgang ausgeführt wurde. Während des Übergangs des Kraftmaschinenmoments Te ändert sich die Größe der Verstärkung durch das Motormoment Tm, wie dies durch eine Schraffur in der Fig. 4 angegeben ist. Das heißt, dass die Größe der Verstärkung durch das Motormoment Tm allmählich erhöht wird, wenn das Kraftmaschinenmoment Te allmählich verringert wird. Wenn das Kraftmaschinenmoment Te "Null" beträgt, gleicht sich die Größe der Verstärkung durch das Motormoment Tm an das geforderte Antriebsmoment Tp an. Wenn das Kraftmaschinenmoment Te allmählich erhöht wird, wird die Größe der Verstärkung durch das Motormoment Tm allmählich verringert. In diesem Fall kann die Gesamtgröße der Verringerung des Kraftmaschinenmoments Te durch das Motormoment Tm kompensiert werden, so dass ein Verzögerungsstoß aufgrund des Verschwindens des Kraftmaschinenmoments Te nicht auftritt. Darüber hinaus tritt keine extreme Momentenschwankung oder dergleichen auf, da die Größe der Verstärkung durch das Motormoment Tm allmählich in Übereinstimmung mit den Änderungen des Kraftmaschinenmoments Te geändert wird, und daher empfindet der Fahrer kein unangenehmes Gefühl aufgrund einer Momentenschwankung.

Falls die HV-ECU 34 bei dem Schritt S202 bestimmt, dass das geforderte Antriebsmoment Tp größer ist als das maximale Moment Tmmax, dann schreitet die Steuerung in umgekehrter Weise zu einen Schritt S204, bei dem die HV-ECU 34 bestimmt, in welcher Phase der gegenwärtige Verstellzustand ist, das heißt ob der gegenwärtige Verstellvorgang in einem Zustand ist, bei dem das Kraftmaschinenmoment Te allmählich verringert wird, wobei die Reibkupplung 14 entkuppelt wird, oder ob er in einem Zustand ist, bei dem das Kraftmaschinenmoment Te entkoppelt ist, wobei die Reibkupplung 14 vollständig entkuppelt ist, oder ob er in einem Zustand ist, bei dem das Kraftmaschinenmoment Te allmählich erhöht wird, wobei die Reibkupplung 14 eingekuppelt wird.

Falls das Kraftmaschinenmoment Te allmählich verringert wird, dann schreitet die Steuerung zu einen Schritt S205 weiter, bei dem die HV-ECU 34 über die MG-ECU 30 den MG 18 so steuert, dass die Momentenverstärkung durch das Motormoment Tm allmählich zu Tmmax erhöht wird. Falls das Kraftmaschinenmoment Te abgekoppelt ist, dann schreitet die Steuerung zu einen Schritt S206 weiter, bei dem die HV-ECU 34 den MG 18 so steuert, dass die Momentenverstärkung durch das Motormoment Tm an den maximalen Wert Tmmax angeglichen wird. Falls das Kraftmaschinenmoment Te allmählich erhöht wird, dann schreitet die Steuerung zu einen Schritt S207 weiter, bei dem die HV-ECU 34 den MG 18 so steuert, dass die Momentenverstärkung durch das Motormoment Tm allmählich verringert wird. Bei einem Schritt S208 kehrt die Steuerung zu dem Schritt S200 zurück.

Somit kann die Größe der Verstärkung durch das Motormoment Tm in Abhängigkeit der Änderungen des Kraftmaschinenmoments Te allmählich geändert werden. Darüber hinaus kann ein maximales Abgabemoment T für das geforderte Antriebsmoment Tp erhalten werden, wenn das Kraftmaschinenmoment Te verschwunden ist, indem das Motormoment Tm so gesteuert wird, dass das Motormoment Tm an den maximalen Wert Tmmax angeglichen wird. Somit kann das durch die Momentenschwankung hervorgerufene unangenehme Gefühl gemildert werden.

Wenn die Kraftmaschine 12 in Betrieb ist, wird der Kraftstoffverbrauch verringert, wenn das Stufengetriebe 16 so früh wie möglich zu der hohen Übersetzungsseite verstellt wird. Jedoch muss zum Reduzieren oder zum Ausschließen eines Stoßes während einer Drehzahlverstellung eine bestimmte Zeitspanne vorgesehen werden, um das geforderte Antriebsmoment Tp auf ein bestimmtes Maß zu verringern, bevor der Verstellvorgang beginnt, wie dies in der Fig. 4 angegeben ist. Der Betrag der Momentenverstärkung kann durch den MG 18 bereitgestellt werden, und zwar dessen maximale Größe Tmmax, die sich in Abhängigkeit eines Ladezustands der HV-Batterie 22 ändert. Das bedeutet, dass die maximale Größe Tmmax erhöht ist, wenn die Batterie 22 ausreichend geladen ist. Falls die Batterie 22 ausreichend geladen ist, ist daher die Momentenverstärkung durch das Motormoment Tm selbst bei einem hohen geforderten Antriebsmoment Tp möglich. Falls der Ladezustand der Batterie 22 als ein Faktor zum Bestimmen, ob der gegenwärtige Zustand ein Startzustand des Verstellvorgangs ist, in dem Schritt S201 in der Flusskarte der Fig. 6 enthalten ist, ist es daher möglich, den Startzeitpunkt des Verstellvorgangs zu korrigieren. Das bedeutet, dass die Momentenverstärkung durch das Motormoment Tm selbst bei einem hohen geforderten Antriebsmoment Tp erreicht werden kann, wenn die Batterie 22 ausreichend geladen ist. Daher kann der Kraftstoffverbrauch verringert und der Stoß in dem Zeitraum des Verstellvorgangs reduziert werden.

Falls die Batterie 22 nicht ausreichend geladen ist und daher der Wert Tmmax so klein ist, dass eine große Momentenverstärkung durch das Motormoment Tm nicht erwartet werden kann, wird in umgekehrter Weise eine bestimmte Verringerung des geforderten Antriebsmomentes Tp abgewartet, das heißt die Bestimmung, dass der gegenwärtige Zustand der Startzustand des Verstellvorgangs ist, wird verzögert. Daher kann der Stoß im Zeitraum des Verstellvorgangs reduziert werden, selbst wenn die Batterie 22 nicht ausreichend geladen ist.

Auch wenn in der vorstehenden Beschreibung der Ladezustand der Batterie 22 als eine Verstellungszeitgebungserkennungsvorrichtung betrachtet wird, ist es auch möglich, durch ein Bestimmen einer Verstellungszeitgebung unter Bezugnahme auf die Temperatur des MG 18 Vorteile zu erzielen, die im wesentlichen zu den vorstehend beschriebenen gleich sind. In Abhängigkeit der Temperatur des MG 18 ändern sich die Rückgewinnungswirkung während der Ladung der Batterie 22 und die Wirkung der Momentenerzeugung durch den MG 18.

Wie dies vorstehend beschrieben ist, kann durch die Steuerung zum allmählichen Ändern des Motormoments Tm der Stoß in dem Zeitraum einer Drehzahlverstellung weiter reduziert werden. Die Reibkupplung 14 ist jedoch einem Zustand ausgesetzt, bei dem sie halb eingekuppelt ist, der ein Schlupfen während ihres Einkuppelns und während ihres Entkuppelns zur Folge hat. Wenn das Motormoment Tm auf der Grundlage des Kraftmaschinenmoments Te geändert wird, dass durch die Kraftmaschinen-ECU 26 oder dergleichen erkannt wird, tritt daher ein Fehler bezüglich des Kraftmaschinenmoments Te auf. Daher reduziert eine Steuerung des Motormoments Tm den Stoß noch genauer und wirksamer, wenn sie den Schlupf der Reibkupplung 14 berücksichtigt.

Die Flusskarte in der Fig. 7 stellt eine Prozedur zum Berechnen eines Motormoments Tm dar, die den Schlupf der Reibkupplung 14 berücksichtigt. Bei einem Schritt S300 liest die HV-ECU 34 die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag, die Kraftmaschinendrehzahl Ne, die in die Kraftmaschine 12 eingezogene Einlassluftmenge Ga und den Kupplungshub der Reibkupplung 14 ein. Die Steuerung schreitet zu einen Schritt S301 weiter, bei dem auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrags und dergleichen die HV-ECU 34 bestimmt, ob das Stufengetriebe 16 des HV 10 einen Zustand zum Beginnen eines automatischen Verstellvorgangs erreicht hat (Verstellpunkt). Falls der Verstellpunkt erreicht wurde, dann schreitet die Steuerung zu einen Schritt S302 weiter, bei dem die HV-ECU 34 ein Kraftmaschinenmoment Te auf der Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl Ne und der Einlassluftmenge Ga schätzt. Bei einem Schritt S303 schätzt die HV-ECU 34 ein gegenwärtiges zu den Achsen 20 übertragenes Moment Tep, wobei der Schlupf der Reibkupplung 14 berücksichtigt wird, auf der Grundlage einer Abbildung, die als Parameter das geschätzte Kraftmaschinenmoment Te und den Kupplungshub der Reibkupplung 14 berücksichtigt. Daraufhin subtrahiert die HV-ECU 34 bei einem Schritt S304 das gegenwärtige Kraftmaschinenmoment Tep von dem geforderten Antriebsmoment Tp des HV 10, das aus der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag oder dergleichen berechnet wurde, wodurch ein Motormoment Tm noch genauer berechnet wird, während die Steuerung der Kraftmaschine 12 allmählich geändert wird. Daher kann ein Stoß wirksam reduziert werden. Bei einem Schritt S305 kehrt die Steuerung zu dem Schritt S300 zurück.

Wenn das Stufengetriebe 16 von der hohen Übersetzungsseite zu der niedrigen Übersetzungsseite verstellt wird, betätigt der Fahrer das Beschleunigungspedal für eine starke Beschleunigung oder er betätigt das Bremspedal für eine starke Verzögerung, so dass sich eine Änderung des Verhaltens des HV 10, das heißt der Beginn eines Verstellvorgangs vorausgesagt werden kann. Daher wird ein Stoß in dem Zeitraum einer Verstellung zu der niedrigen Übersetzungsseite von dem Fahrer nicht als ein unangenehmes Gefühl wahrgenommen. Jedoch reduziert eine Steuerung, die zu der Steuerung gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ähnlich ist, im wesentlichen den Stoß in dem Zeitraum einer Verstellung zu der niedrigen Übersetzungsseite und bewirkt eine sanftere Verstellungssteuerung.

Gemäß der Erfindung kann der Verzögerungsstoß in dem Zeitraum der Verstellung reduziert werden und das durch den Fahrer wahrgenommene unangenehme Gefühl kann gemildert werden, da die Zeitgebung und der Betrag der Momentenverstärkung geeignet geändert werden, die durch einen Elektromotor während eines Verstellvorgangs des Stufengetriebes ausgeführt wird.

Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen sind die Hauptsteuervorrichtungen, die ECUs 26, 28, 30, 32 und 34, als programmierte universelle Computer implementiert. Es ist für einen Durchschnittsfachmann offensichtlich, dass die ECUs 26, 28, 30, 32 und 34 Steuervorrichtungen sein können, die unter Verwendung einer einzigen speziellen integrierten Schaltung (z. B. ASIC) mit einem Haupt- oder Zentralprozessorabschnitt für eine gesamte Systemsteuerung und getrennten Abschnitten implementiert sein können, die zum Ausführen von vielen verschiedenen speziellen Berechnungen, Funktionen und anderen Prozessen unter der Steuerung des Zentralprozessorabschnitts dediziert sind. Die jeweiligen Steuervorrichtungen können jeweils eine Vielzahl getrennt dedizierte oder programmierbare integrierte oder andere elektronische Schaltungen oder Vorrichtungen sein (z. B. festverdrahtete elektronische oder logische Schaltungen, wie z. B. eine Schaltung mit diskreten Elementen oder programmierbare Logikvorrichtung wie z. B. PLDs, PLAs, PALs oder dergleichen). Die jeweiligen Steuervorrichtungen können unter Verwendung eines geeignet programmierten universellen Computers wie z. B. ein Mikroprozessor, ein Mikrocontroller oder eine andere Prozessorvorrichtung (CPU oder MPU) entweder alleine oder zusammen mit einer oder mehreren peripheren (z. B. integrierten Schaltungen) Daten- und Signalverarbeitungsvorrichtungen implementiert sein. Im allgemeinen können beliebige Vorrichtung oder Vorrichtungsbaugruppen als die Steuervorrichtungen verwendet werden, von denen ein endlicher Automat die hierin beschriebenen Prozeduren implementieren kann. Eine verteilte Verarbeitungsarchitektur kann für ein maximales Daten/Signalverarbeitungsvermögen und für eine maximale Geschwindigkeit verwendet werden.

Während die Verbindung unter Bezugnahme auf ihre bevorzugten Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, sollte klar sein, dass die Erfindung nicht auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele oder Aufbauten beschränkt ist. Im Gegensatz dazu soll die Erfindung verschiedene Abwandlungen und äquivalente Aufbauten abdecken. Zusätzlich sind andere Kombinationen und Aufbauten innerhalb des Umfangs der Erfindung, die mehr, weniger oder nur ein einziges Bauelement haben, während die verschiedenen Bauelemente der bevorzugten Ausführungsbeispiele in verschiedenen exemplarischen Kombinationen und Aufbauten gezeigt sind.

Das Steuergerät wird zum Steuern des Hybridfahrzeugs 10 verwendet, das die Verbrennungskraftmaschine 12, das Stufengetriebe 16, dessen Drehzahl automatisch verstellbar ist, die Kupplung 14 zwischen der Verbrennungskraftmaschine 12 und dem Stufengetriebe 16 zum Unterbrechen und Einrichten einer Leistungsübertragung zu und von dem Stufengetriebe 16, den Elektromotor 18 etc. hat. Das Steuergerät berechnet eine Zeitgebung des Stufengetriebes 16, bei der ein automatischer Verstellvorgang beginnt, und es verringert allmählich die Momentenverstärkung auf der Grundlage des Motormoments Tm des Elektromotors 18 vor dem Beginn des Verstellvorgangs, um so die Differenz des Antriebsmoments zu reduzieren, die dann auftritt, wenn das Kraftmaschinenmoment Te beim Entkuppeln der Kupplung während des Verstellvorgangs verschwindet. Dieser Betrieb des Steuergeräts mäßigt oder reduziert außerdem den Gradienten der Momentenänderung. Der Stoß in dem Zeitraum des Verstellvorgangs wird somit reduziert.

Claims (14)

1. Steuergerät für ein Hybridfahrzeug (10), das Folgendes aufweist:
eine Verbrennungskraftmaschine (12);
ein Stufengetriebe (16), das automatisch verstellbar ist;
eine Kupplung (14), die zwischen der Verbrennungskraftmaschine (12) und dem Stufengetriebe (16) angeordnet ist und eine Leistungsübertragung zwischen der Verbrennungskraftmaschine (12) und dem Stufengetriebe (16) unterbricht und einrichtet; und
einen Elektromotor (18), der zwischen dem Stufengetriebe (16) und einem Antriebsrad (20a) angeordnet ist und das Antriebsrad (20a) antreibt und eine Energierückgewinnung unter Verwendung des Antriebsrads (20a) ausführt,
und das Steuergerät ist gekennzeichnet durch
eine Verstellungssteuervorrichtung, die einen Verstellvorgang des Stufengetriebes (16) voraussagt und den Verstellvorgang des Stufengetriebes (16) bei einem Beginn eines Verschwindens eines Antriebsmoments der Verbrennungskraftmaschine (12) ausführt, das durch einen entkuppelten Zustand der Kupplung (14) hervorgerufen wird, und die das Antriebsmoment der Verbrennungskraftmaschine (12) wiederherstellt, indem sie die Kupplung (14) wieder einkuppelt, wenn das Hybridfahrzeug (10) mit einer Abstimmung des durch die Verbrennungskraftmaschine (12) erzeugten Antriebsmoments und eines durch den Elektromotor (18) erzeugten Antriebsmoments fährt; und
eine Motorsteuervorrichtung, die das Antriebsmoment des Elektromotors (18) auf der Grundlage eines vorausgesagten automatischen Verstellvorgangs des Stufengetriebes (16) erhöht und verringert.

2. Steuergerät für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuervorrichtung das Antriebsmoment des Elektromotors (18) vor einem Beginn des automatischen Verstellvorgangs auf der Grundlage des vorausgesagten Beginns des automatischen Verstellvorgangs des Stufengetriebes (16) allmählich verringert und das Antriebsmoment des Elektromotors (18) zwischen einem Beginn des Verschwindens des Antriebsmoments der Verbrennungskraftmaschine (12) und einem Ende des Verschwindens allmählich erhöht.

3. Steuergerät für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuervorrichtung das Antriebsmoment des Elektromotors (18) vor einem Ende des automatischen Verstellvorgangs auf der Grundlage des vorausgesagten Endes des automatischen Verstellvorgangs des Stufengetriebes (16) allmählich verringert und das Antriebsmoment des Elektromotors (18) nach einem Ende einer Wiederherstellung des Antriebsmomentes der Verbrennungskraftmaschine (12) allmählich erhöht.

4. Steuergerät für ein Hybridfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Verstellungssteuervorrichtung eine Wirkzeitgebung des automatischen Verstellvorgangs des automatischen Stufengetriebes (16) auf der Grundlage zumindest eines Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrags und einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs (10) voraussagt.

5. Steuergerät für ein Hybridfahrzeug (10), das Folgendes aufweist:
eine Verbrennungskraftmaschine (12);
ein Stufengetriebe (16), das automatisch verstellbar ist;
eine Kupplung (14), die zwischen der Verbrennungskraftmaschine (12) und dem Stufengetriebe (16) angeordnet ist und eine Leistungsübertragung zwischen der Verbrennungskraftmaschine (12) und dem Stufengetriebe (16) unterbricht und einrichtet; und
einen Elektromotor (18), der zwischen dem Stufengetriebe (16) und einem Antriebsrad (20a) angeordnet ist und das Antriebsrad (20a) antreibt und eine Energierückgewinnung unter Verwendung des Antriebsrads (20a) ausführt,
und das Steuergerät ist gekennzeichnet durch
eine Steuervorrichtung, die ein maximal abgebbares Moment erkennt, das von dem Elektromotor abgebbar ist;
eine Verstellungssteuervorrichtung, die einen Verstellvorgang des Stufengetriebes (16) bei einem Beginn eines Verschwindens einer Antriebsleistung der Verbrennungskraftmaschine (12) ausführt, das durch ein Entkuppeln der Kupplung (14) hervorgerufen wird, das Antriebsmoment der Verbrennungskraftmaschine (12) wiederherstellt, indem sie die Kupplung (14) wieder einkuppelt, und beim Fahren des Hybridfahrzeugs (10) einen automatischen Verstellvorgang auf der Grundlage zumindest des durch die Verbrennungskraftmaschine (12) erzeugten Antriebsmoments erkennt; und
eine Motorsteuervorrichtung, die einen Betrag einer Momentenverstärkung von dem Elektromotor (18) entsprechend einem geforderten Antriebsmoment und einem maximal abgebbaren Moment während eines automatischen Verstellvorgangs des Stufengetriebes (16) ändert.

6. Steuergerät für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuervorrichtung den Betrag der Momentenverstärkung von dem Elektromotor (18) während eines Vorgangs eines Verschwindens des Antriebsmoments der Verbrennungskraftmaschine (12) allmählich erhöht, und wobei die Motorsteuervorrichtung den Betrag der Momentenverstärkung von dem Elektromotor (18) während eines Vorgangs eines Wiederherstellens des Antriebsmoments der Verbrennungskraftmaschine (12) allmählich verringert.

7. Steuergerät für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuervorrichtung das Antriebsmoment des Elektromotors (18) allmählich so ändert und steuert, dass das Antriebsmoment des Elektromotors (18) das geforderte Antriebsmoment erreicht, falls das geforderte Antriebsmoment höchstens das maximal abgebbare Moment des Elektromotors (18) während des Verstellvorgangs des Stufengetriebes (16) ist.

8. Steuergerät für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuervorrichtung das Antriebsmoment des Elektromotors (18) allmählich so ändert und steuert, dass das Antriebsmoment des Elektromotors (18) das maximal abgebbare Moment während eines Zustands erreicht, in dem das Antriebsmoment der Verbrennungskraftmaschine (12) verschwunden ist, falls das geforderte Antriebsmoment größer ist als das maximal abgebbare Moment des Elektromotors (18) während des Verstellvorgangs des Stufengetriebes (16)

9. Steuergerät für ein Hybridfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 5, 6, 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zeitgebung zum Beginnen des automatischen Verstellvorgangs des Stufengetriebes (16) auf der Grundlage einer Ladungsmenge in einer Batterie (22) zum Antreiben des Elektromotors (18) korrigierbar ist.

10. Steuergerät für ein Hybridfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 5, 6, 7, 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuervorrichtung das Antriebsmoment des Elektromotors (18) entsprechend einem Betätigungshub der Kupplung (14) korrigiert.

11. Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug (10), das Folgendes aufweist:
eine Verbrennungskraftmaschine (12);
ein Stufengetriebe (16), das automatisch verstellbar ist;
eine Kupplung (14), die zwischen der Verbrennungskraftmaschine (12) und dem Stufengetriebe (16) angeordnet ist und eine Leistungsübertragung zwischen der Verbrennungskraftmaschine (12) und dem Stufengetriebe (16) unterbricht und einrichtet; und
einen Elektromotor (18), der zwischen dem Stufengetriebe (16) und einem Antriebsrad (20a) angeordnet ist und das Antriebsrad (20a) antreibt und eine Energierückgewinnung unter Verwendung des Antriebsrads (20a) ausführt,
und das Steuerverfahren ist gekennzeichnet durch
Voraussagen einer Zeitgebung eines automatischen Verstellvorgangs auf der Grundlage zumindest eines Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrags oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs (10);
allmähliches Verringern des Antriebsmoments des Elektromotors (18) vor einem Beginn eines automatischen Verstellvorgangs des Stufengetriebes (16) und allmähliches Erhöhen des Antriebsmoments des Elektromotors (18) zwischen einem Verschwinden des Antriebsmoments der Verbrennungskraftmaschine (12) und einem Ende des Verschwindens; und
allmähliches Verringern des Antriebsmoments des Elektromotors (18) vor einem Ende des automatischen Verstellvorgangs des Stufengetriebes (16) und allmähliches Erhöhen des Antriebsmoments des Elektromotors (18) nach einem Ende einer Wiederherstellung des Antriebsmoments der Verbrennungskraftmaschine (12).

12. Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass es des weiteren ein Erkennen eines maximalen von dem Elektromotor (18) abgebbaren Moments aufweist, wobei das Antriebsmoment des Elektromotors (18) entsprechend dem maximalen Moment und einem geforderten Antriebsmoment geändert wird, das von dem Hybridfahrzeug (10) gefordert wird.

13. Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug (10), das Folgendes aufweist:
eine Verbrennungskraftmaschine (12);
ein Stufengetriebe (16), das automatisch verstellbar ist;
eine Kupplung (14), die zwischen der Verbrennungskraftmaschine (12) und dem Stufengetriebe (16) angeordnet ist und eine Leistungsübertragung zwischen der Verbrennungskraftmaschine (12) und dem Stufengetriebe (16) unterbricht und einrichtet; und
einen Elektromotor (18), der zwischen dem Stufengetriebe (16) und einem Antriebsrad (20a) angeordnet ist und das Antriebsrad (20a) antreibt und eine Energierückgewinnung unter Verwendung des Antriebsrads (20a) ausführt,
und das Steuerverfahren ist gekennzeichnet durch
Voraussagen einer Zeitgebung eines automatischen Verstellvorgangs auf der Grundlage zumindest eines Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrags oder einer Fahrzeugsgeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs (10); und
allmähliches Verringern des Antriebsmoments des Elektromotors (18) vor einem Beginn eines automatischen Verstellvorgangs des Stufengetriebes (16) und allmähliches Erhöhen des Antriebsmoment des Elektromotors (18) zwischen einem Verschwinden des Antriebsmoments der Verbrennungskraftmaschine (12) und einem Ende des Verschwindens.

14. Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug (10), das Folgendes aufweist:
eine Verbrennungskraftmaschine (12);
ein Stufengetriebe (16), das automatisch verstellbar ist;
eine Kupplung (14), die zwischen der Verbrennungskraftmaschine (12) und dem Stufengetriebe (16) angeordnet ist und eine Leistungsübertragung zwischen der Verbrennungskraftmaschine (12) und dem Stufengetriebe (16) unterbricht und einrichtet; und
einen Elektromotor (18), der zwischen dem Stufengetriebe (16) und einem Antriebsrad (20a) angeordnet ist und das Antriebsrad (20a) antreibt und eine Energierückgewinnung unter Verwendung des Antriebsrads (20a) ausführt,
und das Steuerverfahren ist gekennzeichnet durch
Voraussagen einer Zeitgebung eines automatischen Verstellvorgangs auf der Grundlage zumindest eines Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrags oder einer Fahrzeugsgeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs (10); und
allmähliches Verringern des Antriebsmoments des Elektromotors (18) vor einem Ende des automatischen Verstellvorgangs des Stufengetriebes (16) und allmähliches Erhöhen des Antriebsmoments des Elektromotors (18) nach einem Ende einer Wiederherstellung des Antriebsmoments der Verbrennungskraftmaschine (12).