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Fernbedienbares, elektrisch angetriebenes Spielfahrzeug Die Erfindung
betrifft ein Spielfahrzeug mit elektrischem Kabel für die Fernsteuerung des Antriebsmotors
und mit Vorderrädern, die entgegen der Kraft einer Rückholfeder durch ein Zugorgan
verstellt werden können.
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Bisher wurde neben dem Kabel für die Ein- und Ausschaltung sowie die
Umpolung des Antriebsmotors noch ein Bowdenzug für die Fernsteuerung der Vorderräder
vorgesehen. Im Vergleich mit einem elektrischen Kabel, das dünn und schmiegsam ist,
wird ein Bowdenzug aber stets als unhandlich und starr empfunden. Man hat diesen
Übelstand zu verringern versucht, indem man das Kabel mit dem Bowdenzug vereinigte
und beispielsweise beide Steuerungsarten in eine einzige Hülle einschloß. Dadurch
erhält man zwar ein einziges Kabel, aber dieses ist selbstverständlich noch viel
unförmiger und technisch anfälliger als die voneinander getrennten Kabel für die
elektrische und die mechanische Betätigung eines Spielfahrzeuges. Man hat auch schon
vorgeschlagen, das mit dem Bowdenzug vereinigte elektrische Kabel nur kurz zu halten
und am Ende eines langen Hebels anzubringen, der von einem Steuerkasten mit Knopf
und Stellhebel für die Vorderradsteuerung und den elektrischen Antrieb gelenkig
verbunden ist und von einer Feder in diesem Steuerkasten leicht nach oben gedrückt
wird. Das Steuergerät mit dem langen Hebel, an dessen freiem Ende das Kabel befestigt
ist, wirkt aber wie ein Kran, an welchem das Spielfahrzeug hängt. Es wird damit
dem Beschauer völlig die Illusion genommen, daß das Spielfahrzeug nach seinem Willen,
aber doch selbständig vorwärts und rückwärts fährt oder sich nach links, rechts
oder geradeaus bewegt. Durch die Erfindung werden diese Nachteile behoben.
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Nach der Erfindung wird eine frei drehbar gelagerte Trommel vorgesehen,
auf welcher das innere Ende des Kabels in dem einen Drehsinne, das freie Ende des
Zugorgans im anderen Drehsinne aufgewickelt ist. Durch die Trommel nach der Erfindung
ist es möglich, den innenliegenden Teil des Bowdenzuges durch einen einfachen Faden
beispielsweise aus Perlon zu ersetzen und als äußeren Teil des Bowdenzuges das Kabel
selbst zu verwenden. Denn wird an dem Kabel gezogen, so wird es sich entgegen der
Kraft der Rückholfeder von der Trommel abwickeln und zugleich den Faden aufwickeln
und dadurch die Vorderräder aus ihrer Grundstellung verschwenken. Läßt man das Kabel
los, so zieht die Rückholfeder alle Teile wieder in die Grundstellung zurück. Eine
besonders einfache Lösung erhält man, wenn man die frei drehbar gelagerte Trommel
mit einer hohlen Achse versieht, in welche das innere Ende des Kabels radial eingeführt
und axial wieder herausgeführt ist. Durch den scharfen Übergang aus der tangentialeti
Lage in die radiale und darauf wieder aus der radialen in die koaxiale Lage zur
Trommel wird das Kabel ohne jedes besondere Hilfsmittel fest in der Trommel gehalten.
und kann dennoch leicht eingeführt oder entfernt werden, wenn es nicht unter dem
Zug der Rückholfeder steht.
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Um die Trommel an beliebigen Stellen des Spielfahrzeuges unterbringen
zu können, empfiehlt es sich, zwischen der Einstellvorrichtung für die Vorderräder
und der Trommel für das Zugorgan eine Umlenkrolle vorzusehen, durch welche das Aufwickeln
des Zugorgans auf die Trommel von der Lage des Verstellhebels für die Vorderräder
unabhängig wird.
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Bei Spielfahrzeugen mit beleuchteten Richtungsanzeigern läßt man mit
der Trommel nach der Erfindung zwei Schleifkontakte zusammenarbeiten, von denen
der eine bei nach links eingeschlagenen Vorderrädern den Strom nach dem linken Richtungsanzeiger,
bei nach rechts eingeschlagenen Vorderrädern nach dem rechten Richtungsanzeiger
hinleitet, während in der Geradeausstellung der Vorderräder keiner der Kontakte
geschlossen ist.
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Die Zeichnung gibt ein Spielfahrzeug nach der Erfindung beispielsweise
wieder, und zwar zeigt Fig. 1 einen Draufblick auf den rückwärtigen Teil eines Chassis
bei abgenommener Karosserie, Fig. 2 einen Handschalter für die Abschaltung und Rückwärts-
bzw. Vorwärtsschaltung des Antriebsmotors.
Fig. 3 eine Seitenansicht
von einem Stromverteiler für die Richtungsanzeiger und Fig. 4 einen Schnitt nach
der Linie IV-IV der Fig. 3.
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Die Stabbatterien 1 sind in einem nach oben offenen und schräg angeordneten
Blechkasten 2 untergebracht. Der eine Pol 3 ist mit dein Chassis 4 verbunden, während
der andere Pol 5 über einen federnden Kontakt 6 und ein Kabel 7 mit einem Antriebsmotor
8 in. Verbindung steht. Die Antriebswelle des Motors 8 treibt über Zahnräder 9 die
Hinterradachse 10 an, mit welcher das rechte Hinterrad 11 fest verbunden ist. Das
Kabel 7 ist in die hohle Achse einer Trommel 12 eingeführt, radial aus der Bohrung
13 wieder herausgeleitet und um die breite Ringnut 14 der Trommel 12 aufgewickelt.
Das freie Ende 15 des Kabels ist durch das Dach der Karosserie nach oben herausgeführt
und endet in. einem Schalter 20, der die Stromzuführung unterbricht oder zur Erzielung
von Vorwärts- und Rückwärtsgang den Strom in verschiedener Richtung durch das Kabel
leitet. Neben der breiten Ringnut 14 liegt eine schmale Ringnut 16, in deren radialer
Bohrung 17 ein Perlenfaden 18 befestigt ist. Er ist gerade umgekehrt wie das Kabel
? aufgewickelt und läuft über eine Führungsrolle 19. Sein Ende ist mit einem langen.
Hebel verbunden, der in bekannter Weise die Vorderräder entgegen der Kraft einer
Rückholfeder verstellt. Die Trommel 12 ist in einem U-förmigen Metallbügel 21 gelagert,
der mit dem Chassis 4 fest verbunden ist und eine freie Drehung der Trommel um ihre
Achse erlaubt. In das freie Ende der hohlachsigen Trommel 12 ist der Zapfen 22 (Fig.
4) einer Scheibe 23 aus Kunststoff eingepreßt, auf deren äußeren Umfang zwei Kontaktstreifen
24, 25 mittels Lappen 26 gehalten sind. Von diesen Kontaktstreifen 24, 25 führen
Leitungen 27 und 28 zu Nieten 29 und 30 (Fig. 1) einer Isolierplatte 31 und von
da Leitungen 32, 33 zu den Richtungsanzeigern 34 und 35 am Heck des Wagens. Die
Stromzufubr zu den Kontaktstreifen 24, 25 erfolgt durch eine Feder 36, die an dem
Chassis isoliert befestigt ist und über Leitung 37 mit dem federnden Kontakt 6 der
Batterie 1 verbunden ist.
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Die Fig. 3. zeigt die Scheibe 23 bei voll nach links ausgeschlagenen
Vorderrädern. Es ist das die Grundstellung, die durch eine besondere, hier nicht
dargestellte Feder eingehalten wird. In dieser Grundstellung liegt das obere Ende
der Feder 36 auf dem äußersten Ende des Kontaktstreifens 25 auf, so d.aß von den
Batterien 1 aus der Strom über den Kontaktstreifen 6, Leitung 37 und Feder 36 über
Kontaktstreifen 25 und die Leitungen 28 und 33 nach dem linken Richtungsanzeiger
35 und von da über das Chassis nach dem Pol 3 der Batterie zurückgelangen kann.
Es brennt also das linke Blinklicht. Wird jedoch der Schalter und mit ihm das Kabelende
15 nach oben gezogen, so muß sich das Kabel. von der Trommel 12 abrollen. Dabei
verdreht sich die Scheibe 23 im Uhrzeigersinne, so daß das Ende der Feder 36 schließlich
von dem Kontaktstreifen 25 wegkommt und auf der kontaktfreien Stelle 38 der Scheibe
aufliegt. Dadurch wird der Strom unterbrochen. Auf dieser kontaktfreien Stelle 38
liegt die Feder 36 immer dann auf, wenn. sich die Vorderräder annähernd in der Geradeausstellung
befinden. Beim weiteren Herausziehen des Kabels 15 kommt die Feder 36 schließlich
auf den Kontaktstreifen 24 zu liegen, so daß nunmehr der von der Feder 36 abgegebene
Strom der Batterien 1 über Kontaktstreifen 24 und Leitungen 27, 32 nach dein rechten
Blinklicht 34 und von da über das Chassis zu den Batterien 1 zurückströmen kann.
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Zur wahlweisen Betätigung des Motors besitzt der Schalter 20 einen
Schalthebel 39, der von Hand aus der gezeichneten Grundstellung, in welcher der
Motor abgeschaltet ist, im Uhrzeigersinne auf -i- oder Vorwärtsgang und entgegen
dem Uhrzeigersinne auf -oder Rückwärtsgang geschaltet werden, kann. Den inneren
Aufbau dieses Schalters zeigt Fig. 2, in welcher zugleich der Schaltplan angedeutet
ist. Der Schalter 20 enthält danach vier Kontakte 40 bis 43, von denen die Kontakte
40, 42 mit den Polklemmen 44, 45 des Elektromotors 8 (Fig. 1), der Kontakt 41 mit
der an Erde liegenden Rohrschelle 46 und der Kontakt 43 bei 47 finit dem federnden
Kontakt 6 der Batterien 1 verbunden ist. Die Kontakte 41 und 43 führen also den
Strom zum Schalter. Der Hebel 39
ist fest, aber isoliert mit zwei Kontaktstreifen
48, 49 verbunden, welche bei Schalthebel 39 den Strom in der einen oder anderen
Richtung durch den Elektromotor 8 schicken.